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北陸新幹線の敦賀延伸で、福井は騙された被害者でもあることをご存知でしょうか。北陸新幹線が福井ではなく、なぜ中途半端な敦賀まで延伸することになったのでしょうか。歴史から紐解いていきたいと思います。タイムスタンプです。適宜ご活用ください。2:04 「福井駅にスペースがないから」は間違っている理由4:43 福井止まりの計画が、なぜ武生止まりになったのか7:18 敦賀への延伸が決定された理由①8:54 敦賀に延伸することによるJR西日本のメリット11:05 敦賀に延伸させる最大の理由12:21 裏切られた福井県とはどう言うことか
福井は衰退待ったなしの状態で関西が遠くなるため副作用がひどくなりそうです。
いや今日金沢から敦賀まで普通列車で行ったけど普通に敦賀まで必要です（ﾏｼﾞﾃﾞ）金沢から敦賀結構遠いです。福井からも特急40分以上かかるし、 敦賀まで安心して良かったと僕は思います。動画に反するようなコメントで申し訳ないです🙏
@user-ju1bv4hh5w そういう意見してる方も自分の周りでも少なからずいました。今回の敦賀延伸は（他の延伸の場合でも同様ではありますが）利用者の住んでるところ・利用区間・利用頻度次第で、良いと感じるか悪いと感じるかは、かなり差があるなと感じています。福井は、新完成開業に伴い、関西方面、名古屋方面とのつながりに大きな障壁を抱える一方で、他地域とりわけ関東地域とは距離が近くなり、新たなチャンスを生み出すきっかけになっているわけですから、時代の転換期としていかに最大限活かしきれるかという部分が問われているのだと認識しています。福井に住む私個人としては、早く大阪までつながることが本望ですが、このような状況になっている以上、まずは今まで交流の少なかった地域との関わりを深めることで、いわゆる「副作用」をカバーすることに目を据えていかないととは思います。
福井止まりの方がなお不便！中途半端！北陸の入り口です。明治に敦賀～長浜が 日本で３番目に汽車が通りましたが米原と同様にポイントとなる駅です。
@@user-ju1bv4hh5w 立場や考え方は人それぞれだし正解は無いと思います。素晴らしいご意見だと思います。
関西と中京圏も乗客が減ってもコスト削減を狙った戦略なのか…サンダーバードとしらさぎが金沢乗り入れがなくなって、結果的に時短無しの1620円値上げだけなんだよな。
結局、関西と相互の利用客の利便性など二の次の決定と言うのがより明確になりました。
関西は大都市であることは間違いないけど国の基準では首都東京以外はすべて地方都市だから…
そりゃあ始発駅は東京（高崎）ですから。あと建設しやすい所から作るのは当たり前では？
@@75841089k 文化経済交流を知らない無知はそう思うだろうねw
@@75841089k関西圏との文化経済ともの交流の歴史を知らないからそんな単純発想になる
整備新幹線 という歪な制度では、西九州新幹線の佐賀同様に、単に通過される自治体である滋賀などが協力する謂れは全く無いですね。この制度で突っ走ってきた国及びそうした国の暴走を許してきた国民の責任でしょう。
福井駅ってスペース無いからと思ってたら違うことに驚き！毎回よく調べられていて見やすいです！次回も楽しみにしています！
営業運転で実用化される目処の立たない技術を前提に計画を進めるべきではないという事が分かります。福井駅折り返しが可能であった点で敦賀延伸のメリットが薄れると一旦考えましたが、北陸トンネル関係や交直流のコスト高な部分、時短効果など北陸新幹線が敦賀まで部分延伸になった理由が丁寧に考察されていて理解しやすかったです。
私も考えてましたが、まさか昔に福井止まり構想があったとは驚きでした。サムネの回収もちゃんと最後にあって、過度なタイトルで釣る悪質な動画とは違って毎度すごいと思います。
これ、何がタチ悪いって、在来線が各停も特急もノロノロ運転なら、関西・中部民も「敦賀まででも助かる！」となっていたと思うのですよ。何せサンダーバードやしらさぎが在来線特急としては指折りに速いんだもん・・・
おっしゃるもとおり。そしてそれはJR西にとっても一緒。新幹線が敦賀から延伸しなくても、表定速度日本一の特急があるから客は逃げない。だから湖西線の三セク化とかでは強気でいられる。
西九州の新幹線区間が在来線ノロノロ運転区間(しかも単線)でした。
現在、存在する法と技術では詰んでいるというのが北陸新幹線問題のやばいとこ
西九州新幹線の件を含めてフリーゲージトレインという不渡り手形を振り出した国交省の責任を詰めないと、、。
フリーゲージトレインの挫折が大変な影響を与えたわけだ。しかし技術陣を一新して再検討できないものだろうか。
そもそも新大阪から北陸新幹線を作るべきだっただろう
関空アクセスやらを担うなにわ筋線が構想から着工まで30年。東京の政府は「採算性」とか、なんやかんや理屈つけて引き延ばした。あきらかいるやろ、という路線なのに。一方で南北線品川延伸は、構想から数年で着工。東京の政府は東京以外基本的には放置なので、新大阪から建設なんて間違いなくなかっただろうね。
新大阪-京都間だけ建設して、計画凍結されてたと思うwwww
そもそも整備新幹線計画自体東京からの利便性をいかに上げるかが命題だから地方側から建設なんて不可能よ西九州とか東京から遠すぎる路線はまた別だけど
需要で言ったら間違いなく関西から整備が正しいんですけどね。
気持ちはわかるが、今でも滋賀県の反対で関西方面は建設が進まないのだから、関西から先に建設しろなんて言ってたら北陸新幹線は永遠にできなかったぞ。
交流区間を丸ごと手放せるっていうのは思いつかなかったなぁ。
今まで拝見した動画の中で、1番納得できるものでした。ありがとうございます。
未開発の技術を当てにして計画を立ててしまったからというが批判を招いた一番の理由なんですね。関西から福井へ行く人が減りそうなので福井の今後が心配ですね
福井空港の拡張計画がポシャった時点で福井が今後衰退していくのは新幹線が来なくても一緒だったと思います。
大丈夫、関東や信越からの利用は伸びるから。
金土日だけでもいいから和倉温泉サンダーバード走らせてほしいと思います。
歴史というより政治だよね
交直流電車は高い。北陸トンネルと合わせて維持費とメンテ大変。ってなったら手放したい。JR西日本としては多くの赤字ローカル線ある、山陽新幹線も東海道新幹線と比べるとドル箱感は少ない、関西圏の通勤通学需要も東京一極集中で減少してる。それなら東京とつながる割合増やして収益上げたいよね。FGT断念がすべて狂った要因だけど、未完成の技術で計画立てちゃだめだよなぁ。まあ、そう考えたら乗客乗換が落としどころとして良かったのかもね。(どうやっても不満出るんだったら、乗客でいいやってなる)
乗客も乗り換え仕方なしとしとその部分は納得するにしても料金が上がることはダブルパンチだ、これは納得できないでしよう。JR西のお客無視の効率化欲がまた出てきた。
効率化は全JR足並み揃えつつある本業重視と言われてきた東海ですら窓口閉鎖、無人駅化が進行してきてるし
本当に詳細な内容で勉強になりました。京福電鉄永平寺線が2000年に事故で廃線になりましたが、それ以前は新幹線高架は三階建て（3階に新幹線2階に京福電鉄）検討されていた記憶があります。その計画では一面2線でなく二面4線だった記憶が…あまりに昔のことで間違えてるかもしれません
当初は富山駅と金沢駅同様に２面4線の駅になる計画でした。そこに２階に駅を設ける予定だった京福が事故を起こして廃線、一度白紙になり計画見直しとなった。しかし、勝山市や三国町（坂井市）、福井市の沿線住民による復活運動が全国的に注目されて福井県が復活に舵を切りえちぜん鉄道として新たな一歩を歩み始めた。この時、復活まで状況を見ていたなら三階建ての２面4線になっていたと思います。
金がかかるから結局2階に変更したんでしょ。その時は、京福は廃線されるものと割り切ってたけど、えち鉄として残ることになって結果折り返しできない構造になった
日本に鉄道を作る時に、全部標準軌で作っておけば良かったですね。
狭軌にしたのは佐賀朝鮮の大隈重信っていうね。
逆に、標準軌で全国の鉄道が造られていれば現在の新幹線ではなく山形新幹線や秋田新幹線の様な新幹線網（フランス等の様に）になっていたでしょう。新幹線を造ろうとした当時の鉄道技術者の人達は、標準軌の鉄道を造らないと駄目であるとの強い思いが有ったので踏切の無い新幹線を造る事が出来たのです。
@@user-fe6uj9go4dいや、在来線が標準軌だった場合新幹線は1660mmの広軌で作られてたと思います
@@Tsuki_ekaki 日本で鉄道に携わっていた技術者達は、1900年代頃から中国の東北地方（旧満州国の地域）や朝鮮半島での鉄道建設や運営等に関わっています。その時に、日本で使われていた３㌳６㌅の軌間より4 ㌳８．５㌅の軌間の鉄道建設を行い運営しています。この時に、４㌳８．５㌅の軌間が３㌳６㌅の軌間より有利で有効であると感じて日本で建設した鉄道の標準軌への改軌や標準軌の鉄道建設をしようとしたのです。その後の日本では、鉄道の建設を始めた時に使っていた「ヤード・ポンド法」を1930年頃から「メートル法」に切り替えています。従って、日本が４㌳８．５㌅で鉄道建設していてこの軌間より広い軌間を採用しようとしたならば５㌳５．３１５㌅（1660mm）などと言う中途半端な軌間では無く1600mmや1650mm、1700mm等の軌間で建設していたはずです。
@@Tsuki_ekakiそれはないだろう。山岳地帯だらけの日本には適さない。
技術的にうまくいかなないのは仕方ない。未完成の技術を当てにした人間や組織には責任がある。
外国では実績があるらしいですし、費用はかかりますがここはいっそ輸入するのはダメなんですかね？
@@natu7214 先頭車両が引っ張る形式、それぞれに動力がついてる形式で違うとかなんとか
敦賀延伸はJR西にとって大いにメリットがあるんだなぁサンダーバードとしらさぎに使われる特急車両の直流化によるコスト削減，新幹線化による収益拡大，輸送障害の大幅減の３つ関西からの乗客減より関東からの乗客増とコスト削減で最終的に増収できると判断したから敦賀まで延ばされたのでしょうね
北陸本線一部区間の経営分離と自社による鉄道施設メンテナンスからの解放は、ＪＲ西日本にとっては大きなメリットですね。
だまし討ちされた福井の今後の衰退なんか知らん！というスタンスがJR西の本心なわけですね敦賀以西の延伸はほぼ不可能になったので、今回のコスト減による恩恵も長くは続かずいずれJR西に大きなしっぺ返しが来るでしょう
なんかJR西日本を悪者にしとけばいいだろ的な安易なネット論調もどうかと思うけどね
なんか福井県はメリット、デメリットを後回しにして損してでもまずは新幹線が欲しいというスタンスで動いていたように見えますね。敦賀なら米原経由の方が安くて早く、福井ですら10分程度の短縮でしかなく、代わりに関西方面は乗り換えが発生するというデメリットは最初からわかってたくせに、県民に福井、敦賀から東京へ大幅時間短縮、京阪神や名古屋へも早くなると半分嘘ついて機運を高めようとしていたのが福井県庁や福井選出の政治家たちです。今でもほとんどの県民が敦賀から東京へ大幅時間短縮するものと思ってますよ。福井県民は素朴でお上に順応な県民性なのか知りませんが、もっと賢くなってほしい。
結局、県内で土木工事をやりたいだけで、箱物を作れればその後の使い方はどうでも良いという姿勢と一緒でしょう。
@@kohtarohF1 まさにその通りだと思います。特に福井のような原発以外に産業がないド田舎ほど土建屋を儲けさせる経済構造になってますからね。
@@MASA-sm3dm福井駅前の的はずれな再開発にも言えてますね。道路沿いに分散していたバスターミナルが駅の入口に集約されたのは便利になったので良かったですが、アオッサもハピリンも地域活性化なんて建前で、実際は土建屋に仕事を与えるために建設されたようなもんだと感じる。
いや始発あたりの時間を例に挙げると（早得とか除く）敦賀6:31発 → 09:24東京着（快速で米原まで、名古屋までひかり、名古屋からのぞみで東京まで13,390円)敦賀6:31発 → 09:42東京着(米原まで上と同じでひかりで東京まで行った場合13,180円、これでも所要時間は3時間11分)かがやき502号6:11敦賀発～9:32東京着（16,560円、所要時間3時間21分)のぞみ使うより高くついて所要時間がかかるのは普通は選ばないだろうよ。乗り換えが嫌な人も一定数いるだろうけど。
サンダーバードは大阪〜金沢が直通なのが大きい。乗り心地や降雪への強さは新幹線だろう。でも関西からの来客は間違いなく減るだろうね。
雪で頻繁に止まる区間が福井-敦賀間だからな。
サンダーバードの風、雪の被害を受けるのは琵琶湖周辺です😢
@@user-cq3jg8cl1b湖西線はエグいよね
あと一昨年の大雨で今庄駅とその周辺が水没したの見ててももうあんなことは御免だろうなぁ
動物さんもですね。
どのみち福井まででも和倉温泉に関西から行くのに料金高くなって2回乗り換え！東京からの利便性だけ
本当に負の路線です。
そもそも和倉に直通で乗ってる人なんてほぼいないよ。金沢で半分以上入れ替わる。そして元の需要も少ないから能登かがり火で十分。
そっちの方が需要あるよ
和倉温泉駅の利用者なんか元から少ないじゃん。というか今は暫定的に敦賀を終点にしているだけなんだから、一時的な不便くらい受忍すべきなのでは？
@@75841089k 恒久的な不便になりかねないですね。京都経由ルートとか50年たっても工事中もしくは計画凍結だろう。
10:12北陸トンネルは、現在の長大トンネルに必要な火災対策や事故対策の基準を物理的に満たしていない（非難口や排気口が無い。など）のも大きいと思います。
au以外の電波届かないしね
@@SFSKNIあれは整備員用のもんで、客のためではない
ハピラインふくいは北陸トンネル維持していけるのかな？
維持するインセンティブはかなり低くなっていくと思う。北海道の函館本線同様、貨物の大動脈について国がどの程度補助する気があるのか本気で考える必要が生じてくるでしょう。従来通りのアボイダブルコスト・ルールでは、これから不満が噴出すると思う。老朽化の進行によっては、最悪、横川・軽井沢間のように寸断される可能性もあり得るかと思います。
北陸路には似たような場所が何箇所も…
JRの事だから利益になるなら手段は選ばないんだろうね
地元民です。福田一氏の政治的圧力で福井駅止まりが越前たけふ駅の終点に変更された、というのは納得し難いです。福田氏の出身である大野市は福井市に隣接しており、越前市（旧武生市）は位置的に大野市と近いわけではありません。
この開通によって新潟方面の日本海側ルートの接続がものすごく悪くなった。
おそらく、新北陸トンネル絡みの件が大きいのだと思う。敦賀～新大阪までの区間はトンネルと地下区間で８割を占める。福井どまりだと、いずれ、新北陸トンネルも新たに掘らないといけなくなるため、B/Cが1にならない可能性が高くなる。
要はＪＲ西は、費用の掛かる北陸本線在来線を手放したいだけだな。それで表向き、北陸新幹線を作り便利なように見せかけた。関西、中京圏からの乗客を極力減らし、その分、東京圏からの乗客増を見込んでいる。つまり北陸経営を東に譲った格好だ。
たしかに。西日本としても対首都圏で上越妙高までの収入が確保されるから、京阪〜北陸の減収は全然OKという事なんでしょうね。
言っても金沢までならともかく福井駅や敦賀駅からだと敦賀開業後でも心理的には京都か米原に出てくる方が速いんだけどね…直通が絶対に良いという人も一定数いるのは確かだけど東京に行くのに新潟県や長野県を通っていくのは心理的に遠く感じる(しかも割高だし)
趣旨的にJRだけ悪者にしてるように見えるけど整備新幹線はそもそも安定利益が見込めるほど儲かる路線ではないJRにも色々問題はあるけど便利なように見せかけたというのは語弊があると思う
アテが外れて誰も望まない形になってしまった。史上初の、新幹線延伸による都市間輸送の不便化ですね。（京都、大阪〜福井、金沢）JR西日本は北陸トンネルや交流電化設備を手放せて良かったね、とは長期になればなるほどならないと思います。歴史に培われた北陸と関西の繋がりの分断により、経営資源の深刻な逸走となりかねせん。大阪までの早期全通を目指して、敦賀大阪間での山形新幹線方式での開通が望まれます。
正式には一年間見る必要がありますが、早く開業前後の乗客数の推移を見たいですね。現実的に早急に手を打つのか、出来る見込みのない小浜ルートに固執するか。
主語が無駄にデカいなw
主語がデカ過ぎる上に主観ばかり。
あり得たベストな未来、だったかもしれません。後の評価は歴史家に任せますが、この敦賀延伸はかなりの波紋を巻き起こした事件、ではあると思います
福井に行くメリットが関東の人にしたらあまりないと思います。取り立てて何があるわけでもないし、東尋坊や永平寺なんか時間かけて行く必要ありますか？😥関西、東海を裏切ったら、お先真っ暗でしょ？
半分正しいですが、首都圏の人に東尋坊や永平寺等の観光利用が便利になるのは、すごくいいことだと思います。関西人には敦賀での「高い」乗り換えが生じて残念ですが。
@@Kazuchan-ke5ob さん東尋坊は行っても暗くてイマイチでした。逆に越前海岸ならまだいいかな。
まあいろんな観光地、子どもや恐竜好きには恐竜博物館があり、ここ数年よりも1.5倍(控えめに見積もって)以上、首都圏から福井への観光需要が増えると予想しています。
@@Kazuchan-ke5ob さん恐竜博物館はかなり辺鄙なとこにありますよ～ちなみに恐竜エキスポと言うイベントがあり、バイトで来ていた大半の方が関西の方でした。関西の人だとスキージャムとか行く人が多いですね。
ちなみにリゾバする人狙いで県の観光を盛り立てるのもありかもです。そうなるとあまり新幹線の意味がないですけどね😅リゾバだと温泉とかに限られますが、スキー場とかもあります。
更に東京集中が進むだろうな。それで、東京が大地震やら富士山噴火で壊滅的被害を受けたら、日本全体を道連れに終わりかねない。リスク分散が国防面でも不可欠なのに、危機管理が出来てない連中ばかりで呆れるわ。
まあ他ならぬ政府が東京至上主義だからどうしようもない大阪では強い維新ですらすでに自民の補完勢力だし全くアテにならない
国民全体が東京至上主義だからどうしようも無いです。一極集中を望んだのも国民です。
@@75841089k×国民全体→○国民の多く少なくとも俺は「東京至上主義」ではないし、東京一極集中なんか望んではいない。
@@rokky353 どこがだよ。自民なんて総裁選で意図的に一票の格差を設定している田舎代表勢力じゃん。
いつになれば大阪に繋がるかのかが全く見えない現在、敦賀延伸は失敗では？ サンダーバード、しらさぎ等の特急がなくなり「つるぎ」になるだけでしかも乗り換え＆運賃アップ。東海道新幹線より高い運賃なのに東京から敦賀まで乗ってくる客っているのかも甚だ疑問です。全体の６割しか敦賀まで来なくても当然かも？です。
政治家の利権に使われる新幹線が可哀想すぎる・・・
ごめん、北陸新幹線いらない
それ
知らんよ、そんなこと
は？
敦賀は周りが山に囲まれていて郊外化しにくく、人口さえあれば街の活性化がしやすい地域だと思います。それに天然の良港も備え、福井県中心に位置しているので県は敦賀を発展させたいのでは、と考えます
福井延伸で止めようとしたら政治家が激怒。ここでも政府が絡むんですね…新青森開業もE5系デビューと同時だった筈が政府の前倒しのせいで技術的に間に合わなくなり、やむなくE2系を増備して開業に無理矢理間に合わせましたよね。 福井までじゃ駄目？自分達は裏金、脱税やりたい放題逮捕もされないのに。自分を神様かなにかと勘違いしてるのでは？大事なのは利用する福井県民であって国民なのに、政治家の我が儘、戯言は聞いてないんだって話。フリーゲージトレイン失敗とか色々ありますが、政治家が全ての根源だと自分は思いますね。
同意します。まだ生きている政治家は表舞台に引きずり出して謝罪や福井どまりへ舵を切るように、墓場に入るまで働かせましょう。
フリーゲージトレインの実用化を前提として武雄温泉ー長崎間を先行開業させ、フリーゲージトレインは無理なのでフル規格で作るよとなって佐賀県を激怒させ、半永久的な武雄温泉乗り換えが確定してしまった西九州新幹線。どちらが先に未開通部分の沿線自治体の同意を得て全通できるのでしょうか。
並行在来線の切り離しが無いならおそらく佐賀県、滋賀県は新幹線建設に同意するけどJRが受け入れない。並行在来線を切り離していいならJRは新幹線建設に同意するけど、佐賀県、滋賀県が受け入れない。詰んでますね。
京都府と京都市は、「北陸新幹線延伸や工事などにより環境が破壊される」として沿線住民の強い反対意見が、有るので国に対して沿線住民が、納得出来る様に対応して欲しいという立場で延伸に反対でも賛成でも無い立場です。どちらかと言えば、国に対して「延伸に反対しませんので沿線住民を説得してぐださいね」と言う立場です。これが、佐賀県との違いです。
京都は反対してるのごく一部の左寄りの人で、それ以外はほぼ賛成で固まってるらしいけどな
湖西線をミニ新幹線にすると言う作戦も考えられるな。その場合新線区間が敦賀~近江塩津と山科~新大阪に短縮出来る。
@@user-jk3cp7br1tごく一部の人が厄介すぎるんですよあらゆる所にポスター貼ってあるし、折れるとも思えない。某静岡県知事と同じです
此処でもフリーゲージトレインが関わっていたんですねぇ～西九州新幹線も大変な事になってます。
フリーゲージありきで計画したばかりに起こってしまったいざこざは、長野や西九州でもありますね。フリーゲージで開業して、利用状況によってはフル規格の機運を高めるという感じだったんでしょうけど、暫定使用にすら耐えられない技術だったと…
前年に原子力発電所所在地に飴与えないといけない事態が起きましたからね
西九州新幹線と同じ過ちをおかしている気がする
越前たけふ止まりに比べたら、敦賀止まりで良かったです。敦賀まで開業したら、富山に行きたいですね。今まで金沢乗り換えでしたから。
様々な面からの考察ありがとうございました。この動画は私のような素人だけでなく、交通・観光業界関係者からも今後注目を集めそうな予感がしました。ただ、ほらいんさんは福井県はフリーゲージトレインの開発失敗によるある意味で被害者だと考察されていますが、私は福井県にも落ち度があったと考えます。福井県が「自県にとってのありたい姿」を決めきれなかったために、ＪＲ西日本との間で福井県の命運を賭けた緊密な協議の機会を自ら逸したという点が、福井県にとっての落ち度だったと考えます。富山県が関西との間の流動を低下させているという結果が動画で紹介されていますが、福井県もおそらくそうなるでしょう。福井県は関西との流動にはある程度見切りをつけて、関東との流動を強めてゆけばよいと思います。
やっとフリーゲージトレイン構想が諸悪の根源であろうという動画を見ることが出来ました。有難うございます。フリーゲージトレイン構想に全く触れず、敦賀延伸の事を論じる動画ばかりで嫌になってました。
今回の動画も、疑問に思っていた事が解説されていて素晴らしいです。越前たけふ付近の政治的な事情もあったとは思いますが、予算がつくタイミングで難航する北陸トンネル部分までやっておこうと言うのと、JR西日本の、投資の割にそれ程の利益は出ない北陸本線の経営を切り離したい、と言うのが大きな理由になったのではと思います。特急銀座であれだけのお客さんを運んでいる北陸本線は儲かるので、JR西日本にとって重要に違いないと思うのは、大都市から鉄道で北陸に行く利用者側の考えだと思います。実際は、地域の人は自家用への依存が高く、高速道路で移動する習慣がついており、通学で使う学生を除くと、鉄道自体が特別な理由がないと使わない乗り物になっているのではないかと思います。それは北陸に限らず、三大都市圏以外は同じなのですが。
GCTは絵に描いた餅だったけど、政治家の先生方には便利な道具だったね。。
採算がとれるとは思えないそんなに関東圏から敦賀までくるだろか
東京ましてや横浜や川崎ましてや大船や鎌倉、逗子から敦賀だったら断然「ひかり」プラス「しらさぎ」のが早いし安いからな
昭和の時代なら「ここまで作ったのだから」で押し通せたのでしょうが、時代が変わってしまった。東京〜大阪の代替ルートもJR東海がリニアを自社事業でやっているから北陸周りが必須とは言い難いし、見切り発車的な事業が今の時代いかに危険かということを示唆している。
3月の時刻表を見ると、臨時のかがやきの大半は東京～金沢となっています。つまり東京から福井は繁忙期でも定期14往復＋臨時3往復程度と金沢以東に比べ少ないです。JRも東京方面から金沢以西へはそれほど需要がないと見込んでるのでしょうね。
東海道山陽新幹線でも新大阪や博多まで行かず名古屋や岡山、広島止まりの便が設定されていますし東北新幹線でも新青森や新函館北斗まで行かない仙台や盛岡止まりの便があります。だから北陸新幹線もこうなるのは目に見えてました。どうせ殆どの客は金沢で降りるでしょうし福井は今後衰退まっしぐらだろうなぁもう自治体そのものを解体して周辺の県に分割併合することを視野に入れたほうがいいかも
ということは、JR東日本だけが恩恵を被るってことですか。関西もなめられたもんですね。そもそも新幹線自体、日本のあちこちから東京へ行きやすくするために整備されているような物。国鉄時代の東京一極集中は令和の世になっても変わらないってことですな。大阪在住の私にとっては、腹立たしいばかりです。
そりゃ政府も省庁も文化庁以外すべて東京にあるんだもの文化庁だけが唯一長年の努力で京都市に移転になったけど他の省庁は移転の気配も皆無海外とは違って日本は首都圏とそれ以外でしか区分されていない
@@rokky353 さん ロシアと北朝鮮が今きな臭いから、万一核を東京に落とされたらこの国は滅亡するってことですね。リスクヘッジで大阪に色々首都機能の代替をさせようとしても無駄ってことか。大阪の人口も減る一方。東京(一部を除く)だけが人口増なのかなあ。
在来線北陸トンネルの維持費の視点は目から鱗でした。「フリーゲージトレイン開発の失敗」の原因は、フリーゲージの話が出た時に、近鉄が「（標準軌の）上本町駅と名古屋駅から、（狭軌伊賀線の）上野市行き近鉄特急をフリーゲージトレインを走らせるから、それに係るコストは開発費名目で国が全部出してくれ」と言っておけば、新幹線より遅い速度でのフィールドテストができたので、もうちょっと事態は良い方向になっていたと思います。
引き続きサンダーバードを金沢まで走らせるだけで批判の9割は無くなるのに...
批判はなくなるけど、お金もなくなりますね。
それって単に安く乗りたいだけでしょ？
素直にサンダーバード金沢まで乗りたかったと言えば良いのに。関西圏や中京圏の人なら北陸への出張は会社の金ですし、旅行ならお得なきっぷも充実しています。
北陸新幹線の大阪延伸のルートは、園部・小浜廻りのルートでいいんじゃないでしょうか？サンダバとしらさぎは、大阪延伸後も本数の削減した残留の上で編成の短縮と車両の保安装置を完全に共通化できれば、困ることも減るかも？
程度の差はあれど、基本的に自治体としては新幹線が1メートルでも長く1駅でも多く欲しいと思うでしょうしね。そこにJR西日本のメリットが加われば、敦賀まで行くのは必然だったと感じます。FGTの失敗も痛かったとは思いますが、あれを現実的に実現可能だと考えてた人はどのくらいいたんですかね？素人の私でも「そんなの無理じゃね？」って思ってましたよ。
海外では実用化されてるんだから絶対無理な話でもないでしょ。
海外のFGTは1435mmの標準軌と1668mmの広軌の間での切り替えだから床下スペースに余裕がある。車輪を移動する距離も片側で12センチ程度、対して狭軌－標準軌では18センチもある。そもそも動力のある機関車ではなく動力無しの客車だけがFGTで機関車はそれぞれの軌間で専用機関車を使っている。狭軌と標準軌間では確かに厳しいと思う。勝手な推測だが約3m幅の新幹線の車体を1mそこそこの軌聞で支持して線形も劣る在来線を高速で走らせるのは危なっかしい気もするし。
素人目線なら尚更、なぜ無理だと分かるのか謎ですね
それならば、秋田新幹線の様に三線軌条方式でサンダーバードを金沢まで継続して、敦賀〜富山間くらいまで両方の列車を乗り入れる方法もあるのになぁと思ったり
興味深い
フリーゲージトレインを断念した時点で敦賀～金沢間を狭軌に変更してスーパー特急方式にしておけば、しらさぎ･サンダーバードの683系でもブレーキ強化等の小改良で160km/h以上で走れ、新型車両を投入すれば既存の技術のみでも(車両メーカーが答えていると30年前の鉄道雑誌に掲載)200km/h以上が可能で中京･関西から金沢間の時短効果も大きく、福井～東京間も金沢で対面乗り換えを考慮しても十分に便利でした。
その時点で福井駅の高架完成してるのよ。金沢開業と同時に福井駅の新幹線高架は作ってある。
@@ykk-1 だから、福井駅まではフルで、福井駅～敦賀駅をスーパー特急。なるほど。
@@SHIMIZU002 福井対面乗り換えは無理だよ。1面2線しか無いんだから。金沢みたいな乗り換えになるけど。
@@ykk-1 金沢と同じなら乗換の手間は現状維持なのでOK。
@@ykk-1 その時点でも既存の福井駅の在来線ホームも利用して東西に拡張工事する事は可能だった。
ただの政治家の思惑と敦賀の原発関連で強気に出れただけの事。利便性なんて二の次。
京都滋賀にとって北陸新幹線はメリットよりデメリットの方が大きい現状新大阪までつながることはないだろうしなぁ
今庄付近は雪もですが動物との衝突なども多いので意外とボトルネックなんですよね。
敦賀止まりは歴史の教科書に載るレベルの大愚策だと思います。
福井県もだけど整備新幹線法自体が時代遅れ極まりない
いつかは大阪に到達させたい新幹線なんだから、敦賀止まりだろうと関係ない。
元々 人口の少ない県に新幹線など必要なかったよ。田舎は田舎でよいよ。それなりに住みよいのだから。開通 2日目にあわら駅に暫くいたが、新幹線への乗降客はほとんど居なかった。これが結果だよ。福井駅周辺も同じだわ。いくら大きなホテルやビルを建てようとも、午後7時すぎには駅前には ほとんど人通りは無く開く店もない。過去に何度も失敗を繰り返してるはず。福井駅周辺は福井城跡に県庁や県警を建てた時点で終わっているのよ。全く魅力がない。人が居ないのだから、なにをやっても駄目だって。
本数(新潟・長野)や乗り換え(北陸)で時短効果がなくなって関西からのメリットがまるでないですね() そもそも今現状、関係各所の段取りミスで大阪延伸の可能性もへったくれもなくなってしまってお話にならない。
福井県民です。北陸三県で福井県が足を引っ張ると思うで、本当に申し訳ないです。
FGTを断念した時、敦賀開業時に旅客営業は福井どまりにしておく（敦賀迄はただ列車の回送にしておく等の）手は無かったのかと思う。また、完成系はあくまでフル規格であり、沿線各府県もJR西日本もFGTは大阪延伸までの暫定処置として認めたもの。舞鶴ルート以外なら米原ルートでも湖西ルートでもありだと思うので早期実現が必要だ。
福井は被害者、というよりも、前のめりすぎた。フリーゲージトレインでいいから、とにかく早く新幹線を、という気持ちが先走り、大局が見えてなかったように思う。だから、１面２線、という「失態」をやらかしてしまった。しかしながら、今から４０年ぐらい前の福井駅は駅舎がボロかったばかりか、駅前にはバラック小屋のようなものまで残存しているなど、街づくりの近代化も大きく立ち遅れていた。今の福井駅周辺にはタワマンが林立するなど、大都市圏の駅前と大差がない環境に生まれ変わった。これはやはり、新幹線が来る以上、それに見合った街づくりが不可欠だという自治体の認識がそうさせたとしか考えられない。よって、新幹線の主要駅の中では、福井が一番住みたくなる環境にあるのではないか。
コメ主さんの表現の中の「前のめりすぎた」よりは「大局が見えてなかった」に同意。
福井空港ジェット化が住民の反対でポシャったのも早く新幹線を通すことに必死になり過ぎてしまった要因だと思います。
動画があって北陸新幹線の平日の午後に東京から敦賀に降りる人は一人しかいなくて衝撃的でした。
米原経由の方が安くて早いから当然
@75841089k ×国民全体→○国民の多く少なくとも俺は「東京至上主義」でもなければ、東京一極集中を望んでもいない。
国民全体＝国民全員ではありません。よってあなたの事まで東京至上主義だとは言及はしていません。私が言いたいのは国民の全体的な傾向としての話です。
政治家が全員マニュフェスト通りに動くとでも、絶対に約束を守るとでも思ってるのか、浅はかな考えですよね。まあ国民が馬鹿なのも間違いないですが。東京一極集中は国民が望んだのではなく政治家や官僚の利権によって進んだものだからな。
もう敦賀まで延伸は決定しているのだから、批判ばかりするより北陸新幹線を盛り上げていくべきなのでは？
それが発信力のある人の役目よな。どのメディアやTH-camrも不便になるしか言わないから飽き飽きしてるわ。
@@user-gordon4 同感です。
盛り上がるのは数ヶ月程度なんですが。特に福井県民はかなりの飽き性なんで😅空きビルばかりにならないことを祈ります。
なんでも肯定ばっかすればいいってもんじゃないし。今のところ北陸新幹線はただ東京一極集中を助長させるだけの地方、日本の癌に過ぎない。大体敦賀延伸なんて関東から福井県へのアクセス以外なんのメリットもないからな。インフラ整備に置いて、問題点や客からの不満が生じれば批判されるのは当然。無用のハコモノ作って盛り上げろとか愚の骨頂でしかない
このチャンネルでは無理と否定されたが、個人的には次善策として湖西線(+京都山科間の2線)の改軌を推したい。湖西線のスラブ道床を標準軌狭軌両対応のものに交換していけば、時間はかかるが長期運休せずに交換はできなくはないと思う。予算としては最近国交省の提唱している準新幹線構想に乗っかったらいいのかと。京都まで持ってきたらあとははるかでも東海道新幹線でも接続すればほぼ大阪に繋がったことにはなる。米原ルートと違い滋賀県の並行在来線問題も発生しない。
改軌して京都まで北陸新幹線が延伸しても大阪までどうやって行くの？やはり専用線を建設するのでしょうか？
敦賀乗り換えはかなり問題視されて、多分そうなると思うんですよ。そのための準新幹線だと思う。北陸新幹線が地下深い別ホームでなく京都駅0番線という特等席から発車できるってのが大きいと思うんですよね。
まあ米原の場合大阪まで遠すぎますからね…京都までどうにかして到達すれば京阪神間は移動の選択肢が豊富なのでなんとかなる感はありますその京都まででもなかなか大変ですが
福井県民で今年3月の北陸新幹線の金沢～福井敦賀間の延伸は、福井～金沢、富山が大幅に時短され、関東方面にも乗り換えなしで行ける様になった事は喜ばしいのですが、あくまで福井駅から乗車した場合、敦賀駅の乗換の手間、料金値上で大阪方面、名古屋方面からの鉄道利用客は減少し、乗換えがない、料金が安い高速バスに乗客が流れています。せめて大阪方面、名古屋方面からの特急を福井駅始着にしていていれば。北陸新幹線の金沢～敦賀間延伸前金沢～大阪間を運行していた特急サンダーバード号は、最速タイプで福井駅～京都間を1時間20分、福井駅～新大阪間は1時間50分程度です。特急サンダーバード号は滋賀県内は琵琶湖の北部の湖西線を走行しますが、強風等で度々運休、遅延しますが、湖西線を改良し防風対策すれば改善出来る筈で、北陸新幹線の敦賀以西の建設計画は、小浜ルート、米原ルートの建設案が有りますが、両建設案共現実的に無理です。北陸本線はJR西日本管内で湖西線を改良する、運行車両の高速化を行えば格安の費用で出来ると思います。かって福井～新潟越後湯沢駅を運行していた、北陸本線～北越急行経由の特急はくたか号は北越急行路線内は160kmの高速運行していました。
こうなると２面４線にしなかった福井駅のやらかしが鮮明になってしまった感じ
整備新幹線に関する素朴な愚問「新幹線を造って差し上げる代わりに在来線はお前ら自治体で面倒看ぃやw」なのか「もぅ在来線の面倒看たく無いから新幹線造らせろやぁw」なのかJRの本音はどっちなんだろ？
前者です
どちらかと言えば前者だけど新幹線を作ったのは国で運行を押し付けられたのがJR
福井県西部に原発を沢山作らせて貰ったこととバーターでしょう。
利用者の利便性､地元の負担を考えるとどうやってもJR西日本が泣きをみなければならないジレンマ
特急なくても新快速走るから別に全通後も北陸本線湖西線残しても良いのにと思うけどな東日本だし国鉄時代の開業だから単純比較は出来ないけど上越線の群馬新潟県境よりは全然採算取れていると思う
上越線なんかと比較するなよ赤字が出るならできれば廃止したいのは当然
上越新幹線は整備新幹線ではないし沿線の特徴が違いすぎて比較にもならないよまあJRは切り離そうとしすぎな印象はあるけど…明確に並行と言えるとするなら(まず無いけど)米原につないだ場合の敦賀〜米原間だけしいていえば小浜ルートの敦賀〜小浜他の区間を並行扱いするのは無理がありすぎるし新幹線ができてもメリットほとんど無いのに負担だけ増えるんだから地元に了承されるはずがない
@@zeabuntea これ福井駅の話なんだけど…利用者･地元目線ならサンダーバードしらさぎを敦賀より先まで運行した方が絶対いいけど尺酉はそれだと損するってニュアンス
12:49 そうなった場合でも湖西線の強風、大雪で運転見合わせが出て、JR西「運転見合わせを減らすためにも京都まではフル規格を」とかでなし崩し的に進めそうではある😅
直近でもあったからなぁよくそう言いそう…
ついでにJR西「湖西線の強風の基準を厳しくして湖西線を滋賀県民が自分らで引き受けようという機運に持ってこさせよう」滋賀県民「しょっちゅう止まるからで使えん、もう滋賀県で管理したらどうだろう」（有り得ないか・・）なんか最近多くないか？湖西線の運休。
福井の嶺南と、嶺北の格差なくすためには、どうしても、敦賀までは、ひっぱりたかったらしいが、敦賀が、もっと魅力的に、ならないと、米原みたいに、乗り換えるだけの駅になる。
新幹線改行で不便になって時間も変わず割高になる福井、武生〜大阪を利用する人になんらかの割引してくれへんかなあ？
乗り継ぎ割引すら廃止(これは全国的に廃止だけど)するJRにそれを期待しても…まあJRも新規開業区間〜サンダーバードを乗り継ぐ場合に通常よりは割安の特急料金にはしてるみたいだけど
急行きたぐにの北陸トンネル列車火災事故と豪雪での長期運休が効いている。北陸トンネルの老朽化も指摘されているし、新幹線があった方が良い。福井県は半世紀に渡って待たされて、新幹線の福井駅も先に造ってしまったりして、意地でも新幹線を造らせたかった。福井止まりにすると永久的にそこで止まってしまうという危機感が働いた。車両基地も福井駅周辺に造れるスペースがなかった。
フリーゲージトレインが成功した場合そのまま固定され、フル規格で新大阪まで延伸することはなくなったでしょうこれは小浜を経由させたい福井県にとっては痛手です
結局開業後も東京から敦賀は東海道新幹線、しらさぎ周りが安くて早いんだよね。新幹線各駅で敦賀という行き先案内の最強の宣伝材料を得たんだから、敦賀市内の観光を武生、鯖江、京阪神の分まで背負って頑張ってもらうしかないんだが、観光バス、市内バスの使い勝手は街の構造的にイマイチだったなぁ。どこに行くにも点々バラバラでバスも良くて30分に1本しか無いし。
北陸トンネルの維持費かあ。ハピライン福井と福井県だけではしんどいかな。いっそのこと、あいの風ライナーも敦賀まで延伸させ、1時間に1本でいいから、新快速との連絡をよくして運行してくれたら、その通行料で賄えるかなあ。とにかく北陸3県で守るような体制ができたらと思っていますが・・・。
JR貨物は北陸本線を走るのでは？と思っているのですがどうなんでしょうか。
北陸新幹線が敦賀までの延伸の理由には納得です。JR西日本のコスト面があったのですね。
それと、敦賀は日本海側で初めて鉄道が通った街という意味では福井以上に拠点性が高いのかも。
JR西のコストカットの為に福井県が未来永劫多大な負担を強いられる、が正しいと思います
ふくい桜マラソンに中国地方から行くんだけど全くメリットないですね。このルートでは敦賀から米原につながってくれるといいけど、大阪から行く人はそれはデメリットですよね。難しい新幹線ですね。
対大阪は米原だと遠回りになるし東海道との並行区間が長すぎますね…米原が大津市ぐらいの位置関係だったならまた違ったんでしょうけど
要はJR西日本は維持費莫大の交流区間と北陸トンネルを無くしたいんですね思ったんだが北陸新幹線と西九州新幹線と北海道新幹線どっちが先に延伸完了するんだろう？
この中だと北海道新幹線だと思いますよ。北陸新幹線はルート選定で揉めそうだし、西九州新幹線はしばらくは佐賀県との折り合いが付かないでしょうし。
延伸完了順に並べると、北海道，北陸，西九州かなただ北陸と西九州は延伸完了しないかもしれない
１１もの原発が人質である以上、物言わぬ圧力で敦賀まで通させたのは当然で、いくら金がかかろうが小浜から新大阪まで着工させることに福井県としては力学的に折れることは許されない。また森喜朗さんが福井県の代議士なら、とっくに着工はしている。
実家が鯖江にあります。この時点で期待するのは鯖江駅発、武生停車で米原西口まで行く高速バスです。これがあれば、従来通りひかりで東京に行けます。
第三セクターの線路にサンダバ走らせたらあかんってのがおかしい。
自分のなかの妄想では、武生辺りまで建設して南城に車庫。時間帯や時期によっては、南条から乗れるでした。これであれば、コロナ前での営業が可能だったと思います。
敦賀には原発があるからね。
フリーゲージトレインがとん挫することが分かっていれば最初から福井止まりだったかもね。敦賀延伸の前提はフリーゲージトレインによる京都・大阪・米原・名古屋直通だったし。
この話は色々な所で聞くけれど、関西と北陸の関係からすれば実に残念ではあるけれど、名古屋からすれば、結局のところそれほど悪い話では無いと思う。福井ー名古屋(高速バス)と福井ー東京(新幹線)ではまだ名古屋の方に分があるし、対大阪、敦賀乗り換えでも同様だ。名古屋大都市圏は今でもなお、福井から一番近くの大都市圏(京都を除く)と言って良い。北陸との連絡は高速バスにシフトして名鉄バスが潤うし、今後も、油坂峠から越前大野まで高速道路ができたり、東海北陸道が4車線化されたりと利便性は向上する。
中京新幹線()なんか出来なくても自動車(高速バス含む)の利便性が向上すれば中京〜北陸の流動はある程度安定しますからね東海北陸道の存在は大きいし京福バスに余裕が無くても名鉄バスほど体力があれば名古屋〜福井・金沢のバスの維持は充分可能でしょうし
今回の延伸開業による各メディアへの登場により、おそらく過去最大規模で「福井県」への注目がおよそ2年間続くことが予想されますこの機に乗じて今後の福井ー名古屋間は中部縦貫道や新トンネルの開通によるアクセスの良さをアピールしていくべきかと思います特に福井側にとっては関西からのビジネス客観光客の減少を少しでも埋めるために、東海地方との結びつきを強めていく必要を感じます名古屋にはいずれリニアが来ます、そうなれば北陸から名古屋方面への需要はますます高くなるでしょう
11:39 北陸トンネル内は電波が通じないのに対して、新北陸トンネルは通じる点のが如実に出ていますよね。また、地方特急街道の弊害として武生〜福井間が1時間1本ダイヤにされていたのでそれを増便させたかったという思惑と、福井鉄道との協働ってのも視野にしていた可能性ってありそう。
福井止まりにするなら駅ホームを2階にすればいいのでは？
あと車両基地を確保したいのなら越前花堂の貨物コーナーのところに地下車両基地を設ければ問題ないのでは？
ただ勾配の関係でその両取りは難しそうですね…
とりあえず新大阪までどんな形でもいいから開通させないといけない!
京都駅を通る必要は有ると思うが、物理的に無理と言う問題がある。
遺跡の多すぎる京都駅ではなく亀岡駅周辺にしてほしい。
観光客が京都と金沢を移動しやすい様にしたいだろうから亀岡で良いのか?と言う事になるのでは?
今だってサンダーバード京都駅からの利用が相当数あるし…結びつきを考えても京都駅通さないのは厳しいと思うリニアのほうは京都通らなくていいと思うけどね
北陸新幹線は、小浜・京都ルートは費用面等から良いとは思わないが、以下の経緯から小浜市は大変可哀そう。・元々1904年頃から今の小浜線上中駅と近江今津駅間を鉄道路線で結ぶ計画(後に若狭リゾートラインと呼称)があった。・その後、小浜線や江若鉄道(湖西線の前身)ができたが、上中駅と近江今津駅間は費用の面などで実現せず。・1973年に北陸新幹線の経由地(小浜ルート)となる。・ところが、それも進まないので1994年に再度、若狭リゾートライン(実現すれば小浜市から京都・大阪までの所要時間をほぼ半減)の計画が持ち上がった。・その後、小浜ルートは京都駅を通らないため案から外れるが、2015年には小浜・京都ルートとして復活。・そして、2017年に小浜・京都ルートが正式決定したことで、若狭リゾートライン計画は中止となっている。
敦賀か武生が一番かわいそう。福井県自体いらなくなってきた。
敦賀行にミニ新幹線（はやぶさ+つばさ）を付けて、敦賀↔新大阪はミニ新幹線ではどうですか？
福井と敦賀、嶺北と嶺南は雪や水害で何度も寸断されています。全ての道路も。関西、中京と完全に陸路が寸断されてしまったことが多々あったことを考えて欲しい。新幹線は高架でほぼトンネルを走るから。
数少ないまともなコメントを見てホッとしました。おっしゃる通りだと思います。
令和4年8月豪雨で今庄駅~~~南今庄駅間が水没し、高速道路に土砂が流れ込んでからしばらくは大変でしたね。。。
福井県と滋賀県の交通も途絶し易いので、結局敦賀からの延伸の見通しが立たない状態では非常時連絡線としての意義も薄いと思います。
雪の場合、寸断されるのは数日で済むのですが、昨年の南条、敦賀間、今庄の水害ニュースで見ましたか？役１ヶ月近く、北陸自動車道も８号線も365号線も、305号線もJRも、全ての陸路が寸断されました。福井から敦賀へ行くには大野回りで東海北陸自動車道で一宮に出て何時間もかけて敦賀へ行くしかなかったのです。雪でも数日に渡り全ての陸路が寸断されていました。鉄道が動かなくても一本でも陸路が開通していればいいのですが、それも無くなるのですから。敦賀からは小浜回りで関西へ行くことも出来ます滋賀から敦賀も8号線も161号線もJRも寸断されたら大変でしょう
あまり言われてないが、なぜ新潟通したの？長野から黒部へ繋げばかなり時短できたかなと思うのだが、、、工事費は知らん東京行かない者から目線では新幹線は不便でしかない
ヒント北アルプス山脈
![ไปอยู่ไสมา - ช๊อปเปอร์ โตเกียวมิวสิค [ OFFICIAL MUSIC VIDEO ]](http://i.ytimg.com/vi/sWuVNbRTJbc/mqdefault.jpg)
北陸新幹線の敦賀延伸で、福井は騙された被害者でもあることをご存知でしょうか。北陸新幹線が福井ではなく、なぜ中途半端な敦賀まで延伸することになったのでしょうか。歴史から紐解いていきたいと思います。
タイムスタンプです。適宜ご活用ください。
2:04 「福井駅にスペースがないから」は間違っている理由
4:43 福井止まりの計画が、なぜ武生止まりになったのか
7:18 敦賀への延伸が決定された理由①
8:54 敦賀に延伸することによるJR西日本のメリット
11:05 敦賀に延伸させる最大の理由
12:21 裏切られた福井県とはどう言うことか
福井は衰退待ったなしの状態で関西が遠くなるため副作用がひどくなりそうです。
いや今日金沢から敦賀まで普通列車で行ったけど普通に敦賀まで必要です（ﾏｼﾞﾃﾞ）金沢から敦賀結構遠いです。福井からも特急40分以上かかるし、 敦賀まで安心して良かったと僕は思います。
動画に反するようなコメントで申し訳ないです🙏
@user-ju1bv4hh5w そういう意見してる方も自分の周りでも少なからずいました。今回の敦賀延伸は（他の延伸の場合でも同様ではありますが）利用者の住んでるところ・利用区間・利用頻度次第で、良いと感じるか悪いと感じるかは、かなり差があるなと感じています。
福井は、新完成開業に伴い、関西方面、名古屋方面とのつながりに大きな障壁を抱える一方で、他地域とりわけ関東地域とは距離が近くなり、新たなチャンスを生み出すきっかけになっているわけですから、時代の転換期としていかに最大限活かしきれるかという部分が問われているのだと認識しています。
福井に住む私個人としては、早く大阪までつながることが本望ですが、このような状況になっている以上、まずは今まで交流の少なかった地域との関わりを深めることで、いわゆる「副作用」をカバーすることに目を据えていかないととは思います。
福井止まりの方がなお不便！中途半端！
北陸の入り口です。
明治に敦賀～長浜が 日本で３番目に汽車が通りましたが米原と同様にポイントとなる駅です。
@@user-ju1bv4hh5w
立場や考え方は人それぞれだし正解は無いと思います。素晴らしいご意見だと思います。
関西と中京圏も乗客が減ってもコスト削減を狙った戦略なのか…
サンダーバードとしらさぎが金沢乗り入れがなくなって、結果的に時短無しの1620円値上げだけなんだよな。
結局、関西と相互の利用客の利便性など二の次の決定と言うのがより明確になりました。
関西は大都市であることは間違いないけど国の基準では首都東京以外はすべて地方都市だから…
そりゃあ始発駅は東京（高崎）ですから。あと建設しやすい所から作るのは当たり前では？
@@75841089k 文化経済交流を知らない無知はそう思うだろうねw
@@75841089k関西圏との文化経済ともの交流の歴史を知らないからそんな単純発想になる
整備新幹線 という歪な制度では、西九州新幹線の佐賀同様に、単に通過される自治体である滋賀などが協力する謂れは全く無いですね。
この制度で突っ走ってきた国及びそうした国の暴走を許してきた国民の責任でしょう。
福井駅ってスペース無いからと思ってたら違うことに驚き！
毎回よく調べられていて見やすいです！次回も楽しみにしています！
営業運転で実用化される目処の立たない技術を前提に計画を進めるべきではないという事が分かります。
福井駅折り返しが可能であった点で敦賀延伸のメリットが薄れると一旦考えましたが、
北陸トンネル関係や交直流のコスト高な部分、時短効果など北陸新幹線が敦賀まで部分延伸になった理由が丁寧に考察されていて理解しやすかったです。
私も考えてましたが、まさか昔に福井止まり構想があったとは驚きでした。サムネの回収もちゃんと最後にあって、過度なタイトルで釣る悪質な動画とは違って毎度すごいと思います。
これ、何がタチ悪いって、在来線が各停も特急もノロノロ運転なら、関西・中部民も「敦賀まででも助かる！」となっていたと思うのですよ。
何せサンダーバードやしらさぎが在来線特急としては指折りに速いんだもん・・・
おっしゃるもとおり。
そしてそれはJR西にとっても一緒。新幹線が敦賀から延伸しなくても、表定速度日本一の特急があるから客は逃げない。だから湖西線の三セク化とかでは強気でいられる。
西九州の新幹線区間が在来線ノロノロ運転区間(しかも単線)でした。
現在、存在する法と技術では詰んでいるというのが北陸新幹線問題のやばいとこ
西九州新幹線の件を含めてフリーゲージトレインという不渡り手形を振り出した国交省の責任を詰めないと、、。
フリーゲージトレインの挫折が大変な影響を与えたわけだ。
しかし技術陣を一新して再検討できないものだろうか。
そもそも新大阪から北陸新幹線を作るべきだっただろう
関空アクセスやらを担うなにわ筋線が構想から着工まで30年。
東京の政府は「採算性」とか、なんやかんや理屈つけて引き延ばした。あきらかいるやろ、という路線なのに。
一方で南北線品川延伸は、構想から数年で着工。
東京の政府は東京以外基本的には放置なので、新大阪から建設なんて間違いなくなかっただろうね。
新大阪-京都間だけ建設して、計画凍結されてたと思うwwww
そもそも整備新幹線計画自体東京からの利便性をいかに上げるかが命題だから地方側から建設なんて不可能よ
西九州とか東京から遠すぎる路線はまた別だけど
需要で言ったら間違いなく関西から整備が正しいんですけどね。
気持ちはわかるが、今でも滋賀県の反対で関西方面は建設が進まないのだから、関西から先に建設しろなんて言ってたら北陸新幹線は永遠にできなかったぞ。
交流区間を丸ごと手放せるっていうのは思いつかなかったなぁ。
今まで拝見した動画の中で、1番納得できるものでした。ありがとうございます。
未開発の技術を当てにして計画を立ててしまったからというが批判を招いた一番の理由なんですね。
関西から福井へ行く人が減りそうなので福井の今後が心配ですね
福井空港の拡張計画がポシャった時点で福井が今後衰退していくのは新幹線が来なくても一緒だったと思います。
大丈夫、関東や信越からの利用は伸びるから。
金土日だけでもいいから和倉温泉サンダーバード走らせてほしいと思います。
歴史というより政治だよね
交直流電車は高い。北陸トンネルと合わせて維持費とメンテ大変。ってなったら手放したい。
JR西日本としては多くの赤字ローカル線ある、山陽新幹線も東海道新幹線と比べるとドル箱感は少ない、関西圏の通勤通学需要も東京一極集中で減少してる。
それなら東京とつながる割合増やして収益上げたいよね。
FGT断念がすべて狂った要因だけど、未完成の技術で計画立てちゃだめだよなぁ。
まあ、そう考えたら乗客乗換が落としどころとして良かったのかもね。(どうやっても不満出るんだったら、乗客でいいやってなる)
乗客も乗り換え仕方なしとしとその部分は納得するにしても料金が上がることはダブルパンチだ、これは納得できないでしよう。JR西のお客無視の効率化欲がまた出てきた。
効率化は全JR足並み揃えつつある
本業重視と言われてきた東海ですら窓口閉鎖、無人駅化が進行してきてるし
本当に詳細な内容で勉強になりました。京福電鉄永平寺線が2000年に事故で廃線になりましたが、それ以前は新幹線高架は三階建て（3階に新幹線2階に京福電鉄）検討されていた記憶があります。その計画では一面2線でなく二面4線だった記憶が…あまりに昔のことで間違えてるかもしれません
当初は富山駅と金沢駅同様に２面4線の駅になる計画でした。
そこに２階に駅を設ける予定だった京福が事故を起こして廃線、一度白紙になり計画見直しとなった。
しかし、勝山市や三国町（坂井市）、福井市の沿線住民による復活運動が全国的に注目されて福井県が復活に舵を切りえちぜん鉄道として新たな一歩を歩み始めた。
この時、復活まで状況を見ていたなら三階建ての２面4線になっていたと思います。
金がかかるから結局2階に変更したんでしょ。その時は、京福は廃線されるものと割り切ってたけど、えち鉄として残ることになって結果折り返しできない構造になった
日本に鉄道を作る時に、全部標準軌で作っておけば良かったですね。
狭軌にしたのは佐賀朝鮮の大隈重信っていうね。
逆に、標準軌で全国の鉄道が造られていれば現在の新幹線ではなく山形新幹線や秋田新幹線の様な新幹線網（フランス等の様に）になっていたでしょう。
新幹線を造ろうとした当時の鉄道技術者の人達は、標準軌の鉄道を造らないと駄目であるとの強い思いが有ったので踏切の無い新幹線を造る事が出来たのです。
@@user-fe6uj9go4dいや、在来線が標準軌だった場合新幹線は1660mmの広軌で作られてたと思います
@@Tsuki_ekaki 日本で鉄道に携わっていた技術者達は、1900年代頃から中国の東北地方（旧満州国の地域）や朝鮮半島での鉄道建設や運営等に関わっています。
その時に、日本で使われていた３㌳６㌅の軌間より4 ㌳８．５㌅の軌間の鉄道建設を行い運営しています。
この時に、４㌳８．５㌅の軌間が３㌳６㌅の軌間より有利で有効であると感じて日本で建設した鉄道の標準軌への改軌や標準軌の鉄道建設をしようとしたのです。
その後の日本では、鉄道の建設を始めた時に使っていた「ヤード・ポンド法」を1930年頃から「メートル法」に切り替えています。
従って、日本が４㌳８．５㌅で鉄道建設していてこの軌間より広い軌間を採用しようとしたならば５㌳５．３１５㌅（1660mm）などと言う中途半端な軌間では無く1600mmや1650mm、1700mm等の軌間で建設していたはずです。
@@Tsuki_ekakiそれはないだろう。山岳地帯だらけの日本には適さない。
技術的にうまくいかなないのは仕方ない。未完成の技術を当てにした人間や組織には責任がある。
外国では実績があるらしいですし、
費用はかかりますがここはいっそ輸入するのはダメなんですかね？
@@natu7214 先頭車両が引っ張る形式、それぞれに動力がついてる形式で違うとかなんとか
敦賀延伸はJR西にとって大いにメリットがあるんだなぁ
サンダーバードとしらさぎに使われる特急車両の直流化によるコスト削減，新幹線化による収益拡大，輸送障害の大幅減の３つ
関西からの乗客減より関東からの乗客増とコスト削減で最終的に増収できると判断したから敦賀まで延ばされたのでしょうね
北陸本線一部区間の経営分離と自社による鉄道施設メンテナンスからの解放は、ＪＲ西日本にとっては大きなメリットですね。
だまし討ちされた福井の今後の衰退なんか知らん！というスタンスがJR西の本心なわけですね
敦賀以西の延伸はほぼ不可能になったので、今回のコスト減による恩恵も長くは続かずいずれJR西に大きなしっぺ返しが来るでしょう
なんかJR西日本を悪者にしとけばいいだろ的な安易なネット論調もどうかと思うけどね
なんか福井県はメリット、デメリットを後回しにして損してでもまずは新幹線が欲しいというスタンスで動いていたように見えますね。
敦賀なら米原経由の方が安くて早く、福井ですら10分程度の短縮でしかなく、代わりに関西方面は乗り換えが発生するというデメリットは最初からわかってたくせに、県民に福井、敦賀から東京へ大幅時間短縮、京阪神や名古屋へも早くなると半分嘘ついて機運を高めようとしていたのが福井県庁や福井選出の政治家たちです。
今でもほとんどの県民が敦賀から東京へ大幅時間短縮するものと思ってますよ。福井県民は素朴でお上に順応な県民性なのか知りませんが、もっと賢くなってほしい。
結局、県内で土木工事をやりたいだけで、箱物を作れればその後の使い方はどうでも良いという姿勢と一緒でしょう。
@@kohtarohF1
まさにその通りだと思います。
特に福井のような原発以外に産業がないド田舎ほど土建屋を儲けさせる経済構造になってますからね。
@@MASA-sm3dm福井駅前の的はずれな再開発にも言えてますね。
道路沿いに分散していたバスターミナルが駅の入口に集約されたのは便利になったので良かったですが、アオッサもハピリンも地域活性化なんて建前で、実際は土建屋に仕事を与えるために建設されたようなもんだと感じる。
いや始発あたりの時間を例に挙げると（早得とか除く）
敦賀6:31発 → 09:24東京着（快速で米原まで、名古屋までひかり、名古屋からのぞみで東京まで13,390円)
敦賀6:31発 → 09:42東京着(米原まで上と同じでひかりで東京まで行った場合13,180円、これでも所要時間は3時間11分)
かがやき502号6:11敦賀発～9:32東京着（16,560円、所要時間3時間21分)
のぞみ使うより高くついて所要時間がかかるのは普通は選ばないだろうよ。
乗り換えが嫌な人も一定数いるだろうけど。
サンダーバードは大阪〜金沢が直通なのが大きい。乗り心地や降雪への強さは新幹線だろう。でも関西からの来客は間違いなく減るだろうね。
雪で頻繁に止まる区間が福井-敦賀間だからな。
サンダーバードの風、雪の被害を受けるのは琵琶湖周辺です😢
@@user-cq3jg8cl1b
湖西線はエグいよね
あと一昨年の大雨で今庄駅とその周辺が水没したの見ててももうあんなことは御免だろうなぁ
動物さんもですね。
どのみち福井まででも和倉温泉に関西から行くのに料金高くなって2回乗り換え！東京からの利便性だけ
本当に負の路線です。
そもそも和倉に直通で乗ってる人なんてほぼいないよ。金沢で半分以上入れ替わる。そして元の需要も少ないから能登かがり火で十分。
そっちの方が需要あるよ
和倉温泉駅の利用者なんか元から少ないじゃん。というか今は暫定的に敦賀を終点にしているだけなんだから、一時的な不便くらい受忍すべきなのでは？
@@75841089k 恒久的な不便になりかねないですね。京都経由ルートとか50年たっても工事中もしくは計画凍結だろう。
10:12
北陸トンネルは、現在の長大トンネルに必要な火災対策や事故対策の基準を物理的に満たしていない（非難口や排気口が無い。など）のも大きいと思います。
au以外の電波届かないしね
@@SFSKNIあれは整備員用のもんで、客のためではない
ハピラインふくいは北陸トンネル維持していけるのかな？
維持するインセンティブはかなり低くなっていくと思う。北海道の函館本線同様、貨物の大動脈について国がどの程度補助する気があるのか本気で考える必要が生じてくるでしょう。従来通りのアボイダブルコスト・ルールでは、これから不満が噴出すると思う。老朽化の進行によっては、最悪、横川・軽井沢間のように寸断される可能性もあり得るかと思います。
北陸路には似たような場所が何箇所も…
JRの事だから
利益になるなら手段は選ばないんだろうね
地元民です。福田一氏の政治的圧力で福井駅止まりが越前たけふ駅の終点に変更された、というのは納得し難いです。福田氏の出身である大野市は福井市に隣接しており、越前市（旧武生市）は位置的に大野市と近いわけではありません。
この開通によって新潟方面の日本海側ルートの接続がものすごく悪くなった。
おそらく、新北陸トンネル絡みの件が大きいのだと思う。敦賀～新大阪までの区間はトンネルと地下区間で８割を占める。福井どまりだと、いずれ、新北陸トンネルも新たに掘らないといけなくなるため、B/Cが1にならない可能性が高くなる。
要はＪＲ西は、費用の掛かる北陸本線在来線を手放したいだけだな。それで表向き、北陸新幹線を作り便利なように見せかけた。関西、中京圏からの乗客を極力減らし、その分、東京圏からの乗客増を見込んでいる。つまり北陸経営を東に譲った格好だ。
たしかに。
西日本としても対首都圏で上越妙高までの収入が確保されるから、京阪〜北陸の減収は全然OKという事なんでしょうね。
言っても金沢までならともかく福井駅や敦賀駅からだと敦賀開業後でも心理的には京都か米原に出てくる方が速いんだけどね…
直通が絶対に良いという人も一定数いるのは確かだけど東京に行くのに新潟県や長野県を通っていくのは心理的に遠く感じる(しかも割高だし)
趣旨的にJRだけ悪者にしてるように見えるけど整備新幹線はそもそも安定利益が見込めるほど儲かる路線ではない
JRにも色々問題はあるけど便利なように見せかけたというのは語弊があると思う
アテが外れて誰も望まない形になってしまった。史上初の、新幹線延伸による都市間輸送の不便化ですね。（京都、大阪〜福井、金沢）
JR西日本は北陸トンネルや交流電化設備を手放せて良かったね、とは長期になればなるほどならないと思います。歴史に培われた北陸と関西の繋がりの分断により、経営資源の深刻な逸走となりかねせん。
大阪までの早期全通を目指して、敦賀大阪間での山形新幹線方式での開通が望まれます。
正式には一年間見る必要がありますが、早く開業前後の乗客数の推移を見たいですね。
現実的に早急に手を打つのか、出来る見込みのない小浜ルートに固執するか。
主語が無駄にデカいなw
主語がデカ過ぎる上に主観ばかり。
あり得たベストな未来、だったかもしれません。
後の評価は歴史家に任せますが、この敦賀延伸はかなりの波紋を巻き起こした事件、ではあると思います
福井に行くメリットが関東の人にしたらあまりないと思います。取り立てて何があるわけでもないし、東尋坊や永平寺なんか時間かけて行く必要ありますか？😥
関西、東海を裏切ったら、お先真っ暗でしょ？
半分正しいですが、首都圏の人に東尋坊や永平寺等の観光利用が便利になるのは、すごくいいことだと思います。関西人には敦賀での「高い」乗り換えが生じて残念ですが。
@@Kazuchan-ke5ob さん
東尋坊は行っても暗くてイマイチでした。逆に越前海岸ならまだいいかな。
まあいろんな観光地、子どもや恐竜好きには恐竜博物館があり、ここ数年よりも1.5倍(控えめに見積もって)以上、首都圏から福井への観光需要が増えると予想しています。
@@Kazuchan-ke5ob さん
恐竜博物館はかなり辺鄙なとこにありますよ～
ちなみに恐竜エキスポと言うイベントがあり、バイトで来ていた大半の方が関西の方でした。
関西の人だとスキージャムとか行く人が多いですね。
ちなみにリゾバする人狙いで県の観光を盛り立てるのもありかもです。そうなるとあまり新幹線の意味がないですけどね😅リゾバだと温泉とかに限られますが、スキー場とかもあります。
更に東京集中が進むだろうな。
それで、東京が大地震やら富士山噴火で壊滅的被害を受けたら、日本全体を道連れに終わりかねない。
リスク分散が国防面でも不可欠なのに、危機管理が出来てない連中ばかりで呆れるわ。
まあ他ならぬ政府が東京至上主義だからどうしようもない
大阪では強い維新ですらすでに自民の補完勢力だし全くアテにならない
国民全体が東京至上主義だからどうしようも無いです。一極集中を望んだのも国民です。
@@75841089k
×国民全体→○国民の多く
少なくとも俺は「東京至上主義」ではないし、東京一極集中なんか望んではいない。
@@rokky353 どこがだよ。自民なんて総裁選で意図的に一票の格差を設定している田舎代表勢力じゃん。
いつになれば大阪に繋がるかのかが全く見えない現在、敦賀延伸は失敗では？ サンダーバード、しらさぎ等の特急がなくなり「つるぎ」になるだけでしかも乗り換え＆運賃アップ。東海道新幹線より高い運賃なのに東京から敦賀まで乗ってくる客っているのかも甚だ疑問です。全体の６割しか敦賀まで来なくても当然かも？です。
政治家の利権に使われる新幹線が可哀想すぎる・・・
ごめん、北陸新幹線いらない
それ
知らんよ、そんなこと
は？
敦賀は周りが山に囲まれていて郊外化しにくく、人口さえあれば街の活性化がしやすい地域だと思います。それに天然の良港も備え、福井県中心に位置しているので県は敦賀を発展させたいのでは、と考えます
福井延伸で止めようとしたら政治家が激怒。ここでも政府が絡むんですね…新青森開業もE5系デビューと同時だった筈が政府の前倒しのせいで技術的に間に合わなくなり、やむなくE2系を増備して開業に無理矢理間に合わせましたよね。
福井までじゃ駄目？自分達は裏金、脱税やりたい放題逮捕もされないのに。自分を神様かなにかと勘違いしてるのでは？大事なのは利用する福井県民であって国民なのに、政治家の我が儘、戯言は聞いてないんだって話。フリーゲージトレイン失敗とか色々ありますが、政治家が全ての根源だと自分は思いますね。
同意します。まだ生きている政治家は表舞台に引きずり出して謝罪や福井どまりへ舵を切るように、墓場に入るまで働かせましょう。
フリーゲージトレインの実用化を前提として武雄温泉ー長崎間を先行開業させ、フリーゲージトレインは無理なのでフル規格で作るよとなって佐賀県を激怒させ、半永久的な武雄温泉乗り換えが確定してしまった西九州新幹線。どちらが先に未開通部分の沿線自治体の同意を得て全通できるのでしょうか。
並行在来線の切り離しが無いならおそらく佐賀県、滋賀県は新幹線建設に同意するけどJRが受け入れない。並行在来線を切り離していいならJRは新幹線建設に同意するけど、佐賀県、滋賀県が受け入れない。詰んでますね。
京都府と京都市は、「北陸新幹線延伸や工事などにより環境が破壊される」として沿線住民の強い反対意見が、有るので国に対して沿線住民が、納得出来る様に対応して欲しいという立場で延伸に反対でも賛成でも無い立場です。
どちらかと言えば、国に対して「延伸に反対しませんので沿線住民を説得してぐださいね」と言う立場です。
これが、佐賀県との違いです。
京都は反対してるのごく一部の左寄りの人で、それ以外はほぼ賛成で固まってるらしいけどな
湖西線をミニ新幹線にすると言う作戦も考えられるな。
その場合新線区間が敦賀~近江塩津と山科~新大阪に短縮出来る。
@@user-jk3cp7br1tごく一部の人が厄介すぎるんですよ
あらゆる所にポスター貼ってあるし、折れるとも思えない。
某静岡県知事と同じです
此処でもフリーゲージトレインが関わっていたんですねぇ～
西九州新幹線も大変な事になってます。
フリーゲージありきで計画したばかりに起こってしまったいざこざは、長野や西九州でもありますね。
フリーゲージで開業して、利用状況によってはフル規格の機運を高めるという感じだったんでしょうけど、暫定使用にすら耐えられない技術だったと…
前年に原子力発電所所在地に飴与えないといけない事態が起きましたからね
西九州新幹線と同じ過ちをおかしている気がする
越前たけふ止まりに比べたら、敦賀止まりで良かったです。
敦賀まで開業したら、富山に行きたいですね。今まで金沢乗り換えでしたから。
様々な面からの考察ありがとうございました。
この動画は私のような素人だけでなく、交通・観光業界関係者からも今後注目を集めそうな予感がしました。
ただ、ほらいんさんは福井県はフリーゲージトレインの開発失敗によるある意味で被害者だと考察されていますが、私は福井県にも落ち度があったと考えます。
福井県が「自県にとってのありたい姿」を決めきれなかったために、ＪＲ西日本との間で福井県の命運を賭けた緊密な協議の機会を自ら逸したという点が、福井県にとっての落ち度だったと考えます。
富山県が関西との間の流動を低下させているという結果が動画で紹介されていますが、福井県もおそらくそうなるでしょう。
福井県は関西との流動にはある程度見切りをつけて、関東との流動を強めてゆけばよいと思います。
やっとフリーゲージトレイン構想が諸悪の根源であろうという動画を見ることが出来ました。有難うございます。
フリーゲージトレイン構想に全く触れず、敦賀延伸の事を論じる動画ばかりで嫌になってました。
今回の動画も、疑問に思っていた事が解説されていて素晴らしいです。
越前たけふ付近の政治的な事情もあったとは思いますが、予算がつくタイミングで難航する北陸トンネル部分までやっておこうと言うのと、JR西日本の、投資の割にそれ程の利益は出ない北陸本線の経営を切り離したい、と言うのが大きな理由になったのではと思います。
特急銀座であれだけのお客さんを運んでいる北陸本線は儲かるので、JR西日本にとって重要に違いないと思うのは、大都市から鉄道で北陸に行く利用者側の考えだと思います。実際は、地域の人は自家用への依存が高く、高速道路で移動する習慣がついており、通学で使う学生を除くと、鉄道自体が特別な理由がないと使わない乗り物になっているのではないかと思います。それは北陸に限らず、三大都市圏以外は同じなのですが。
GCTは絵に描いた餅だったけど、政治家の先生方には便利な道具だったね。。
採算がとれるとは思えない
そんなに関東圏から敦賀までくるだろか
東京ましてや横浜や川崎ましてや大船や鎌倉、逗子から敦賀だったら断然「ひかり」プラス「しらさぎ」のが早いし安いからな
昭和の時代なら「ここまで作ったのだから」で押し通せたのでしょうが、時代が変わってしまった。東京〜大阪の代替ルートもJR東海がリニアを自社事業でやっているから北陸周りが必須とは言い難いし、見切り発車的な事業が今の時代いかに危険かということを示唆している。
3月の時刻表を見ると、臨時のかがやきの大半は東京～金沢となっています。
つまり東京から福井は繁忙期でも定期14往復＋臨時3往復程度と金沢以東に比べ少ないです。
JRも東京方面から金沢以西へはそれほど需要がないと見込んでるのでしょうね。
東海道山陽新幹線でも新大阪や博多まで行かず名古屋や岡山、広島止まりの便が設定されていますし
東北新幹線でも新青森や新函館北斗まで行かない仙台や盛岡止まりの便があります。
だから北陸新幹線もこうなるのは目に見えてました。どうせ殆どの客は金沢で降りるでしょうし
福井は今後衰退まっしぐらだろうなぁ
もう自治体そのものを解体して周辺の県に分割併合することを視野に入れたほうがいいかも
ということは、JR東日本だけが恩恵を被るってことですか。関西もなめられたもんですね。そもそも新幹線自体、日本のあちこちから東京へ行きやすくするために整備されているような物。国鉄時代の東京一極集中は令和の世になっても変わらないってことですな。大阪在住の私にとっては、腹立たしいばかりです。
そりゃ政府も省庁も文化庁以外すべて東京にあるんだもの
文化庁だけが唯一長年の努力で京都市に移転になったけど他の省庁は移転の気配も皆無
海外とは違って日本は首都圏とそれ以外でしか区分されていない
@@rokky353 さん ロシアと北朝鮮が今きな臭いから、万一核を東京に落とされたらこの国は滅亡するってことですね。リスクヘッジで大阪に色々首都機能の代替をさせようとしても無駄ってことか。大阪の人口も減る一方。東京(一部を除く)だけが人口増なのかなあ。
在来線北陸トンネルの維持費の視点は目から鱗でした。「フリーゲージトレイン開発の失敗」の原因は、フリーゲージの話が出た時に、近鉄が「（標準軌の）上本町駅と名古屋駅から、（狭軌伊賀線の）上野市行き近鉄特急をフリーゲージトレインを走らせるから、それに係るコストは開発費名目で国が全部出してくれ」と言っておけば、新幹線より遅い速度でのフィールドテストができたので、もうちょっと事態は良い方向になっていたと思います。
引き続きサンダーバードを金沢まで走らせるだけで批判の9割は無くなるのに...
批判はなくなるけど、お金もなくなりますね。
それって単に安く乗りたいだけでしょ？
素直にサンダーバード金沢まで乗りたかったと言えば良いのに。
関西圏や中京圏の人なら北陸への出張は会社の金ですし、旅行ならお得なきっぷも充実しています。
北陸新幹線の大阪延伸のルートは、園部・小浜廻りのルートでいいんじゃないでしょうか？
サンダバとしらさぎは、大阪延伸後も本数の削減した残留の上で編成の短縮と車両の保安装置を完全に共通化できれば、困ることも減るかも？
程度の差はあれど、基本的に自治体としては新幹線が1メートルでも長く1駅でも多く欲しいと思うでしょうしね。
そこにJR西日本のメリットが加われば、敦賀まで行くのは必然だったと感じます。
FGTの失敗も痛かったとは思いますが、あれを現実的に実現可能だと考えてた人はどのくらいいたんですかね？
素人の私でも「そんなの無理じゃね？」って思ってましたよ。
海外では実用化されてるんだから絶対無理な話でもないでしょ。
海外のFGTは1435mmの標準軌と1668mmの広軌の間での切り替えだから床下スペースに余裕がある。車輪を移動する距離も片側で12センチ程度、対して狭軌－標準軌では18センチもある。そもそも動力のある機関車ではなく動力無しの客車だけがFGTで機関車はそれぞれの軌間で専用機関車を使っている。
狭軌と標準軌間では確かに厳しいと思う。勝手な推測だが約3m幅の新幹線の車体を1mそこそこの軌聞で支持して線形も劣る在来線を高速で走らせるのは危なっかしい気もするし。
素人目線なら尚更、なぜ無理だと分かるのか謎ですね
それならば、秋田新幹線の様に三線軌条方式でサンダーバードを金沢まで継続して、敦賀〜富山間くらいまで両方の列車を乗り入れる方法もあるのになぁと思ったり
興味深い
フリーゲージトレインを断念した時点で敦賀～金沢間を狭軌に変更してスーパー特急方式にしておけば、しらさぎ･サンダーバードの683系でもブレーキ強化等の小改良で160km/h以上で走れ、新型車両を投入すれば既存の技術のみでも(車両メーカーが答えていると30年前の鉄道雑誌に掲載)200km/h以上が可能で中京･関西から金沢間の時短効果も大きく、福井～東京間も金沢で対面乗り換えを考慮しても十分に便利でした。
その時点で福井駅の高架完成してるのよ。金沢開業と同時に福井駅の新幹線高架は作ってある。
@@ykk-1
だから、福井駅まではフルで、福井駅～敦賀駅をスーパー特急。なるほど。
@@SHIMIZU002 福井対面乗り換えは無理だよ。1面2線しか無いんだから。
金沢みたいな乗り換えになるけど。
@@ykk-1
金沢と同じなら乗換の手間は現状維持なのでOK。
@@ykk-1 その時点でも既存の福井駅の在来線ホームも利用して東西に拡張工事する事は可能だった。
ただの政治家の思惑と敦賀の原発関連で強気に出れただけの事。利便性なんて二の次。
京都滋賀にとって北陸新幹線はメリットよりデメリットの方が大きい現状新大阪までつながることはないだろうしなぁ
今庄付近は雪もですが動物との衝突なども多いので意外とボトルネックなんですよね。
敦賀止まりは歴史の教科書に載るレベルの大愚策だと思います。
福井県もだけど整備新幹線法自体が時代遅れ極まりない
いつかは大阪に到達させたい新幹線なんだから、敦賀止まりだろうと関係ない。
元々 人口の少ない県に新幹線など必要なかったよ。田舎は田舎でよいよ。それなりに住みよいのだから。開通 2日目にあわら駅に暫くいたが、新幹線への乗降客はほとんど居なかった。これが結果だよ。福井駅周辺も同じだわ。いくら大きなホテルやビルを建てようとも、午後7時すぎには駅前には ほとんど人通りは無く開く店もない。過去に何度も失敗を繰り返してるはず。福井駅周辺は福井城跡に県庁や県警を建てた時点で終わっているのよ。全く魅力がない。人が居ないのだから、なにをやっても駄目だって。
本数(新潟・長野)や乗り換え(北陸)で時短効果がなくなって関西からのメリットがまるでないですね() そもそも今現状、関係各所の段取りミスで大阪延伸の可能性もへったくれもなくなってしまってお話にならない。
福井県民です。北陸三県で福井県が足を引っ張ると思うで、本当に申し訳ないです。
FGTを断念した時、敦賀開業時に旅客営業は福井どまりにしておく（敦賀迄はただ列車の回送にしておく等の）手は無かったのかと思う。
また、完成系はあくまでフル規格であり、沿線各府県もJR西日本もFGTは大阪延伸までの暫定処置として認めたもの。舞鶴ルート以外なら米原ルートでも湖西ルートでもありだと思うので早期実現が必要だ。
福井は被害者、というよりも、前のめりすぎた。フリーゲージトレインでいいから、とにかく早く新幹線を、という気持ちが先走り、大局が見えてなかったように思う。だから、１面２線、という「失態」をやらかしてしまった。しかしながら、今から４０年ぐらい前の福井駅は駅舎がボロかったばかりか、駅前にはバラック小屋のようなものまで残存しているなど、街づくりの近代化も大きく立ち遅れていた。今の福井駅周辺にはタワマンが林立するなど、大都市圏の駅前と大差がない環境に生まれ変わった。これはやはり、新幹線が来る以上、それに見合った街づくりが不可欠だという自治体の認識がそうさせたとしか考えられない。よって、新幹線の主要駅の中では、福井が一番住みたくなる環境にあるのではないか。
コメ主さんの表現の中の「前のめりすぎた」よりは「大局が見えてなかった」に同意。
福井空港ジェット化が住民の反対でポシャったのも早く新幹線を通すことに必死になり過ぎてしまった要因だと思います。
動画があって北陸新幹線の平日の午後に東京から敦賀に降りる人は一人しかいなくて衝撃的でした。
米原経由の方が安くて早いから当然
@75841089k
×国民全体→○国民の多く
少なくとも俺は「東京至上主義」でもなければ、東京一極集中を望んでもいない。
国民全体＝国民全員ではありません。
よってあなたの事まで東京至上主義だとは言及はしていません。
私が言いたいのは国民の全体的な傾向としての話です。
政治家が全員マニュフェスト通りに動くとでも、絶対に約束を守るとでも思ってるのか、浅はかな考えですよね。
まあ国民が馬鹿なのも間違いないですが。
東京一極集中は国民が望んだのではなく政治家や官僚の利権によって進んだものだからな。
もう敦賀まで延伸は決定しているのだから、批判ばかりするより北陸新幹線を盛り上げていくべきなのでは？
それが発信力のある人の役目よな。どのメディアやTH-camrも不便になるしか言わないから飽き飽きしてるわ。
@@user-gordon4
同感です。
盛り上がるのは数ヶ月程度なんですが。特に福井県民はかなりの飽き性なんで😅
空きビルばかりにならないことを祈ります。
なんでも肯定ばっかすればいいってもんじゃないし。
今のところ北陸新幹線はただ東京一極集中を助長させるだけの地方、日本の癌に過ぎない。
大体敦賀延伸なんて関東から福井県へのアクセス以外なんのメリットもないからな。
インフラ整備に置いて、問題点や客からの不満が生じれば批判されるのは当然。
無用のハコモノ作って盛り上げろとか愚の骨頂でしかない
このチャンネルでは無理と否定されたが、個人的には次善策として湖西線(+京都山科間の2線)の改軌を推したい。
湖西線のスラブ道床を標準軌狭軌両対応のものに交換していけば、時間はかかるが長期運休せずに交換はできなくはないと思う。
予算としては最近国交省の提唱している準新幹線構想に乗っかったらいいのかと。
京都まで持ってきたらあとははるかでも東海道新幹線でも接続すればほぼ大阪に繋がったことにはなる。
米原ルートと違い滋賀県の並行在来線問題も発生しない。
改軌して京都まで北陸新幹線が延伸しても大阪までどうやって行くの？やはり専用線を建設するのでしょうか？
敦賀乗り換えはかなり問題視されて、多分そうなると思うんですよ。そのための準新幹線だと思う。北陸新幹線が地下深い別ホームでなく京都駅0番線という特等席から発車できるってのが大きいと思うんですよね。
まあ米原の場合大阪まで遠すぎますからね…
京都までどうにかして到達すれば京阪神間は移動の選択肢が豊富なのでなんとかなる感はあります
その京都まででもなかなか大変ですが
福井県民で今年3月の北陸新幹線の金沢～福井敦賀間の延伸は、福井～金沢、富山が大幅に時短され、関東方面にも乗り換えなしで行ける様になった事は喜ばしいのですが、あくまで福井駅から乗車した場合、敦賀駅の乗換の手間、料金値上で大阪方面、名古屋方面からの鉄道利用客は減少し、乗換えがない、料金が安い高速バスに乗客が流れています。せめて大阪方面、名古屋方面からの特急を福井駅始着にしていていれば。北陸新幹線の金沢～敦賀間延伸前金沢～大阪間を運行していた特急サンダーバード号は、最速タイプで福井駅～京都間を1時間20分、福井駅～新大阪間は1時間50分程度です。特急サンダーバード号は滋賀県内は琵琶湖の北部の湖西線を走行しますが、強風等で度々運休、遅延しますが、湖西線を改良し防風対策すれば改善出来る筈で、北陸新幹線の敦賀以西の建設計画は、小浜ルート、米原ルートの建設案が有りますが、両建設案共現実的に無理です。北陸本線はJR西日本管内で湖西線を改良する、運行車両の高速化を行えば格安の費用で出来ると思います。かって福井～新潟越後湯沢駅を運行していた、北陸本線～北越急行経由の特急はくたか号は北越急行路線内は160kmの高速運行して
いました。
こうなると２面４線にしなかった福井駅のやらかしが鮮明になってしまった感じ
整備新幹線に関する素朴な愚問
「新幹線を造って差し上げる代わりに在来線はお前ら自治体で面倒看ぃやw」なのか
「もぅ在来線の面倒看たく無いから新幹線造らせろやぁw」なのか
JRの本音はどっちなんだろ？
前者です
どちらかと言えば前者だけど新幹線を作ったのは国で運行を押し付けられたのがJR
福井県西部に原発を沢山作らせて貰ったこととバーターでしょう。
利用者の利便性､地元の負担を考えるとどうやってもJR西日本が泣きをみなければならないジレンマ
特急なくても新快速走るから別に全通後も北陸本線湖西線残しても良いのにと思うけどな
東日本だし国鉄時代の開業だから単純比較は出来ないけど上越線の群馬新潟県境よりは全然採算取れていると思う
上越線なんかと比較するなよ
赤字が出るならできれば廃止したいのは当然
上越新幹線は整備新幹線ではないし沿線の特徴が違いすぎて比較にもならないよ
まあJRは切り離そうとしすぎな印象はあるけど…明確に並行と言えるとするなら(まず無いけど)米原につないだ場合の敦賀〜米原間だけ
しいていえば小浜ルートの敦賀〜小浜
他の区間を並行扱いするのは無理がありすぎるし新幹線ができてもメリットほとんど無いのに負担だけ増えるんだから地元に了承されるはずがない
@@zeabuntea
これ福井駅の話なんだけど…
利用者･地元目線ならサンダーバードしらさぎを敦賀より先まで運行した方が絶対いいけど尺酉はそれだと損するってニュアンス
12:49
そうなった場合でも湖西線の強風、大雪で運転見合わせが出て、
JR西「運転見合わせを減らすためにも京都まではフル規格を」とかでなし崩し的に進めそうではある😅
直近でもあったからなぁよくそう言いそう…
ついでに
JR西「湖西線の強風の基準を厳しくして湖西線を滋賀県民が自分らで引き受けようという機運に持ってこさせよう」
滋賀県民「しょっちゅう止まるからで使えん、もう滋賀県で管理したらどうだろう」
（有り得ないか・・）
なんか最近多くないか？湖西線の運休。
福井の嶺南と、嶺北の格差なくすためには、どうしても、敦賀までは、ひっぱりたかったらしいが、敦賀が、もっと魅力的に、ならないと、米原みたいに、乗り換えるだけの駅になる。
新幹線改行で不便になって時間も変わず割高になる福井、武生〜大阪を利用する人になんらかの割引してくれへんかなあ？
乗り継ぎ割引すら廃止(これは全国的に廃止だけど)するJRにそれを期待しても…
まあJRも新規開業区間〜サンダーバードを乗り継ぐ場合に通常よりは割安の特急料金にはしてるみたいだけど
急行きたぐにの北陸トンネル列車火災事故と豪雪での長期運休が効いている。北陸トンネルの老朽化も指摘されているし、新幹線があった方が良い。福井県は半世紀に渡って待たされて、新幹線の福井駅も先に造ってしまったりして、意地でも新幹線を造らせたかった。福井止まりにすると永久的にそこで止まってしまうという危機感が働いた。車両基地も福井駅周辺に造れるスペースがなかった。
フリーゲージトレインが成功した場合
そのまま固定され、フル規格で新大阪まで延伸することはなくなったでしょう
これは小浜を経由させたい福井県にとっては痛手です
結局開業後も東京から敦賀は東海道新幹線、しらさぎ周りが安くて早いんだよね。
新幹線各駅で敦賀という行き先案内の最強の宣伝材料を得たんだから、敦賀市内の観光を武生、鯖江、京阪神の分まで背負って頑張ってもらうしかないんだが、観光バス、市内バスの使い勝手は街の構造的にイマイチだったなぁ。どこに行くにも点々バラバラでバスも良くて30分に1本しか無いし。
北陸トンネルの維持費かあ。ハピライン福井と福井県だけではしんどいかな。いっそのこと、あいの風ライナーも敦賀まで延伸させ、1時間に1本でいいから、新快速との連絡をよくして運行してくれたら、その通行料で賄えるかなあ。とにかく北陸3県で守るような体制ができたらと思っていますが・・・。
JR貨物は北陸本線を走るのでは？と思っているのですがどうなんでしょうか。
北陸新幹線が敦賀までの延伸の理由には納得です。JR西日本のコスト面があったのですね。
それと、敦賀は日本海側で初めて鉄道が通った街という意味では福井以上に拠点性が高いのかも。
JR西のコストカットの為に福井県が未来永劫多大な負担を強いられる、が正しいと思います
ふくい桜マラソンに中国地方から行くんだけど全くメリットないですね。このルートでは敦賀から米原につながってくれるといいけど、大阪から行く人はそれはデメリットですよね。難しい新幹線ですね。
対大阪は米原だと遠回りになるし東海道との並行区間が長すぎますね…
米原が大津市ぐらいの位置関係だったならまた違ったんでしょうけど
要はJR西日本は維持費莫大の交流区間と北陸トンネルを無くしたいんですね
思ったんだが北陸新幹線と西九州新幹線と北海道新幹線どっちが先に延伸完了するんだろう？
この中だと北海道新幹線だと思いますよ。
北陸新幹線はルート選定で揉めそうだし、西九州新幹線はしばらくは佐賀県との折り合いが付かないでしょうし。
延伸完了順に並べると、北海道，北陸，西九州かな
ただ北陸と西九州は延伸完了しないかもしれない
１１もの原発が人質である以上、物言わぬ圧力で敦賀まで通させたのは当然で、いくら金がかかろうが小浜から新大阪まで着工させることに福井県としては力学的に折れることは許されない。
また森喜朗さんが福井県の代議士なら、とっくに着工はしている。
実家が鯖江にあります。この時点で期待するのは鯖江駅発、武生停車で米原西口まで行く高速バスです。これがあれば、従来通りひかりで東京に行けます。
第三セクターの線路にサンダバ走らせたらあかんってのがおかしい。
自分のなかの妄想では、武生辺りまで建設して南城に車庫。
時間帯や時期によっては、南条から乗れるでした。
これであれば、コロナ前での営業が可能だったと思います。
敦賀には原発があるからね。
フリーゲージトレインがとん挫することが分かっていれば最初から福井止まりだったかもね。
敦賀延伸の前提はフリーゲージトレインによる京都・大阪・米原・名古屋直通だったし。
この話は色々な所で聞くけれど、関西と北陸の関係からすれば実に残念ではあるけれど、名古屋からすれば、結局のところそれほど悪い話では無いと思う。福井ー名古屋(高速バス)と福井ー東京(新幹線)ではまだ名古屋の方に分があるし、対大阪、敦賀乗り換えでも同様だ。名古屋大都市圏は今でもなお、福井から一番近くの大都市圏(京都を除く)と言って良い。北陸との連絡は高速バスにシフトして名鉄バスが潤うし、今後も、油坂峠から越前大野まで高速道路ができたり、東海北陸道が4車線化されたりと利便性は向上する。
中京新幹線()なんか出来なくても自動車(高速バス含む)の利便性が向上すれば中京〜北陸の流動はある程度安定しますからね
東海北陸道の存在は大きいし京福バスに余裕が無くても名鉄バスほど体力があれば名古屋〜福井・金沢のバスの維持は充分可能でしょうし
今回の延伸開業による各メディアへの登場により、おそらく過去最大規模で「福井県」への注目がおよそ2年間続くことが予想されます
この機に乗じて今後の福井ー名古屋間は中部縦貫道や新トンネルの開通によるアクセスの良さをアピールしていくべきかと思います
特に福井側にとっては関西からのビジネス客観光客の減少を少しでも埋めるために、東海地方との結びつきを強めていく必要を感じます
名古屋にはいずれリニアが来ます、そうなれば北陸から名古屋方面への需要はますます高くなるでしょう
11:39 北陸トンネル内は電波が通じないのに対して、新北陸トンネルは通じる点のが如実に出ていますよね。
また、地方特急街道の弊害として武生〜福井間が1時間1本ダイヤにされていたのでそれを増便させたかったという思惑と、福井鉄道との協働ってのも視野にしていた可能性ってありそう。
福井止まりにするなら駅ホームを2階にすればいいのでは？
あと車両基地を確保したいのなら越前花堂の貨物コーナーのところに地下車両基地を設ければ問題ないのでは？
ただ勾配の関係でその両取りは難しそうですね…
とりあえず新大阪までどんな形でもいいから開通させないといけない!
京都駅を通る必要は有ると思うが、物理的に無理と言う問題がある。
遺跡の多すぎる京都駅ではなく亀岡駅周辺にしてほしい。
観光客が京都と金沢を移動しやすい様にしたいだろうから亀岡で良いのか?と言う事になるのでは?
今だってサンダーバード京都駅からの利用が相当数あるし…結びつきを考えても京都駅通さないのは厳しいと思う
リニアのほうは京都通らなくていいと思うけどね
北陸新幹線は、小浜・京都ルートは費用面等から良いとは思わないが、以下の経緯から小浜市は大変可哀そう。
・元々1904年頃から今の小浜線上中駅と近江今津駅間を鉄道路線で結ぶ計画(後に若狭リゾートラインと呼称)があった。
・その後、小浜線や江若鉄道(湖西線の前身)ができたが、上中駅と近江今津駅間は費用の面などで実現せず。
・1973年に北陸新幹線の経由地(小浜ルート)となる。
・ところが、それも進まないので1994年に再度、若狭リゾートライン(実現すれば小浜市から京都・大阪までの所要時間をほぼ半減)の計画が持ち上がった。
・その後、小浜ルートは京都駅を通らないため案から外れるが、2015年には小浜・京都ルートとして復活。
・そして、2017年に小浜・京都ルートが正式決定したことで、若狭リゾートライン計画は中止となっている。
敦賀か武生が一番かわいそう。
福井県自体いらなくなってきた。
敦賀行にミニ新幹線（はやぶさ+つばさ）を付けて、敦賀↔新大阪はミニ新幹線ではどうですか？
福井と敦賀、嶺北と嶺南は雪や水害で何度も寸断されています。全ての道路も。関西、中京と完全に陸路が寸断されてしまったことが多々あったことを考えて欲しい。新幹線は高架でほぼトンネルを走るから。
数少ないまともなコメントを見てホッとしました。おっしゃる通りだと思います。
令和4年8月豪雨で今庄駅~~~南今庄駅間が水没し、高速道路に土砂が流れ込んでからしばらくは大変でしたね。。。
福井県と滋賀県の交通も途絶し易いので、結局敦賀からの延伸の見通しが立たない状態では非常時連絡線としての意義も薄いと思います。
雪の場合、寸断されるのは数日で済むのですが、昨年の南条、敦賀間、今庄の水害ニュースで見ましたか？役１ヶ月近く、北陸自動車道も８号線も365号線も、305号線も
JRも、全ての陸路が寸断されました。福井から敦賀へ行くには大野回りで東海北陸自動車道で一宮に出て何時間もかけて敦賀へ行くしかなかったのです。雪でも数日に渡り全ての陸路が寸断されていました。鉄道が動かなくても一本でも陸路が開通していればいいのですが、それも無くなるのですから。敦賀からは小浜回りで関西へ行くことも出来ます滋賀から敦賀も8号線も161号線もJRも寸断されたら大変でしょう
あまり言われてないが、なぜ新潟通したの？
長野から黒部へ繋げばかなり時短できたかなと思うのだが、、、工事費は知らん
東京行かない者から目線では新幹線は不便でしかない
ヒント
北アルプス山脈