Quando e se diventerai un pilota di linea spero di salire su un volo con te come comandante dell'equipaggio. Ispiri molta serenità e dai l'impressione di una persona affidabile dal sangue freddo, il che è un requisito fondamentale per qualsiasi pilota
Buongiorno, ti faccio i complimenti in quanto la materia non è delle più semplici, e per chi vuole iniziare una carriera o più semplicemente ha paura di volare, porre attenzione su questi particolari può invogliare chi ha il volo nel sangue o dare serenità a chi è digiuno ed evita di prendere l'aereo. Tuttavia , non è così semplice, in quanto ,per arrivare a questo tipo di aerei, occorrono ore di studio , sacrificio (almeno all'inizio), costi rilevanti e tanta ,tanta passione. Ogni video , in buona sostanza dovrebbe durare almeno un giorno, perchè per molte cose che hai spiegato e introdotto, ineccepibilmente, ne andrebbero spiegate o se ne dovrebbero gia sapere altre dieci :-) Agli allievi o ai neofiti mi permetto di dire, che alla fine , se non si hanno lacune eccessive, tutti e dico tutti, possono arrivare a condurre un aereo . Condurlo in SICUREZZA, con lo skill per fronteggiare eventuali guasti e problematiche (ed è li che il pilota fa la differenza "purtroppo vitale"), è ben altra cosa.Se posso essere d'ausilio , essendo come Voi , un appassionato , mi sono iscritto. Un abbraccio...
Davvero molto bravo ed informato. Livello di simulazione nel cockpit (atc a parte) altissimo. Tutto fatto davvero per bene. Provo quasi una nota d'invidia dato che non ho mai avuto la possibilità di provare un simulatore immersivo potendo quindi fermarmi solo ad un livello di simulazione dato da FSX ed una cloche. Invidia a parte, complimenti!!!
ciao! t consiglio di acquistare il modello 737 PMDG per fsx che è esattamente una copia fedele al simulatore che stiamo vedendo in questo video. Merita!
Ciao sono un nuovo iscritto,complimenti per il canale e per la tua competenza,lo seguo molto in quanto mi hanno regalato una simulazione di un ora su un 737 a Milano....pericolo figure di m....😱😱
Ciao Roberto, no in genere non si decolla alla massima potenza per preservare i motori e ridurre i costi di esercizio. Questa decisione dipende ovviamente da numerosi fattori ma, quando è possibile e senza che ne risenta la sicurezza, si adotta una spinta di decollo inferiore a quella massima erogabile
CIao! Complimenti per il canale e per gli interessantissimi video che stai pubblicando! Ti faccio una domanda: la checklist che hai utilizzato è disponibile online? Avresti un link dove poterla reperire? Grazie!
Ciao Dario! Certo è una checklist qualunque del 737 che trovai e che somigliava molto all'ultima release di quelle vere Ryanair. Il link dovrebbe essere in più di un commento nella serie, ora non riesco a trovarli, ma se cerchi ci sono ;)
Bravo molto professionale e chiaro,ho volato molto con il simulatore Prepar3D, proprio con i Boeing,73,Ng,747,777,oltre che con gli Airbus,devo dire molto più divertente con i Boeing,meno automatismi rispetto agli Airbus, complimenti per i tuoi video,sempre molto interessanti.
Ciao, innanzitutto complimenti per il canale è fatto molto bene....Volevo chiederti presso quale simulatore hai effettuato questi video? E' possibile per persone come me, ad esempio, fare dei voli di test? Grazie mille e ancora complimenti per il canale...
Complimenti. Bravo . Solo una precisazione tipicamente in europa il QNH è rappresentato in millibar e non in ectopascal. Quindi il dato che dai di settaggio altimetro 1018 è mb e non pascal. Comunque complimenti
Ciao Andrea, non c'è una quantità prestabilita, va calcolata volta per volta in base al carico e centraggio (e altri fattori). In genere sui liner è calcolata dal FMS ;)
Complimenti per i video. Sono veramente belli. Volevo sapere se c’è un video esclusivo, o un programma, per imparare come impostare il Flight Management Computer
Ciao Alfio, un tutorial vero e proprio sul canale non c'è. C'è però questo video dove Pasquale spiega alcune cose basilari dell'FMC th-cam.com/video/IMi7EB8BZRc/w-d-xo.html
Ciao complimenti ho volato 8 volte fino ad ora in vita mia, mi piacerebbe provare a pilotare un aereo anche qualcosa di piu semplice come un idrovolante
Molto interessanti le tue lezioni, premesso che mai guiderò un aereo per ovvi motivi ho notato che l airbus A319 non ha volante e si guida solo con il killer. Sbaglio o sono io che non lo vedo?
@@robertmussorgsky216 ciao, il tiller serve per cambiare direzione a terra durante il taxi. Su alcuni aerei il tiller è presente solo a sinistra, su altri anche a destra. Per quanto riguarda invece il comando dell'aereo in volo l'airbus utilizza i così detti "side stick" (simili a dei joystick per computer) posti ai lati dei piloti e che sostituiscono il classico volantino centrale.
Ciao, le velocità di decollo V1, Vr e V2 variano in base a numerosi fattori come aereo (peso, configurazione, potenza motori usata), metereologici (vento, pressione, temperatura), aeroporto (pista, punto di partenza sulla pista, pendenza della pista).... solo per citarne alcuni. Questi vengono calcolati in base a dei software o a delle tabelle presenti sui manuali dell'aereo. Per approfondire queste velocità puoi guardare questo video di Pasquale th-cam.com/video/dQ7cJTZFFzE/w-d-xo.html
Scusa Pasquale, ti seguo da tantissimo tempo e oggi sto rivedendo volentieri le procedure che hai fatto sul simulatore con il B737. Non capisco perchè raggiungendo la V1 si deve a tutti i costi decollare. Supponiamo di avere una pista abbastanza lunga e di avere raggiunto la V1 a circa metà pista (penso che sia possibile) perchè se c'è un problema si deve necessariamente decollare e non invece di cercare di fermare l'aereo dato che c'è ancora tanta pista diponibile? Grazie
Ciao Salvo, in condizioni particolari e di grave urgenza se la manovra di frenata a discrezione dei piloti lo consente in sicurezza si può abortire il decollo dopo la V1. Però la norma è che dopo la V1 si va in volo in ogni caso, anche perchè è difficile in aeroporti medi che si abbia pista necessaria a fermarsi ;)
Ciao Pasquale mi aiuteresti in un dubbio ?. Quando setto la Pressione sul pannello ad esempio 20.43, con il simulatore in configurazione meteo reale, poi nel display l altitudine non la trovo quasi mai a "0" zero che dovrebbe indicarmi che sono appunto sulla pista ma giá ad esempio a 80 Ft o anche di più. Questo é normale ?. Andando a senso, nella configurazione del fmc, automaticamente dovrebbe considerare l altezza dell aereoporto di partenza e di arrivo quando inserisco i codici icao nella pagina route e poi calcolare la pressione che gli metto e darmi l altimetro a zero. Ma non succede.
Ciao strimpo non ho ben capito il caso, ma se quando inserisci la pressione atmosferica intendi il QNH e questo valore lo visualizzi sul PFD, allora l'altimetro dovrà segnare l'elevazione dell'aeroporto.
Bisogna verificare il peso complessivo dell’aereo, compresi passeggeri, bagagli, carburante, ecc. in circostanze in cui non si ha un peso finale tale da richiedere una potenza massima per decollare, si può calcolare una minor spinta dei motori per salvaguardare l’usura degli stessi e per avere un minor consumo di carburante, in alcuni casi se l’aeroporto si trova in prossimità di centri abitati può essere utile per ridurre le emissioni sonore. Sono ovviamente operazioni fatte in sicurezza.
Ciao Pasquale, volevo chiederti un'informazione relativa alla programmazione del FMC. Quando durante le mie simulazioni vado sul tasto DEP/ARR mi compare l'ICAO di partenza e quello di arrivo. Inserisco quindi la SID che mi è stata assegnata. A quel punto, completando la programmazione dell'FMC e volendo visualizzare il piano di volo, mi compare lungo la rotta il T/C ma naturalmente non il T/D, visto che non ho inserito la STAR di arrivo. Ma se non inserisco almeno una STAR dovrò iniziare la procedura di discesa sempre attraverso il calcolo della distanza, ma non potrò mai utilizzare una discesa da FMC? Ti Ringrazio. Stefano.
Ciao, solitamente l'avvicinamento da seguire si sa prima del T/D, ed è per questo che il briefing avviene prima. Pertanto sapendo ciò si può già inserire la STAR. Se voli offline il problema non si presenta, altrimenti prova a cercare su IVAO/VATSIM qual è la procedura da seguire in questo caso.
Ma come si fa a capire il peso effettivo di tutti i passeggeri compresi i loro eventuali bagagli in più che portano, considerando anche che possono acquistare anche altre cose una volta fatti i controlli al metaldetector?
Ciao Lorenzo, in genere le compagnie aeree hanno un peso standard medio per passeggero (uomo, donna, bambino) e relativo bagaglio a mano. Gli infanti spesso non vengono considerati. I bagagli da stiva vengono invece pesati. Una compagnia potrebbe avere anche stime differenti a seconda dei periodi dell'anno o delle destinazioni
CIAO MI CHIAMO CLAUDIO ABITO A RAGUSA COMPLIMENTI SEI DAVVERO BRAVO POTREI SAPERE SE A ROMA C'è UN SIMULATORE DI 737 DOVE SI TROVA E SE SI PUò PRENOTARE GRAZIE TANTISSIMO
Non è ancora stato pubblicato. Li sto pubblicando uno per volta in questi giorni man mano che li monto. Iscrivendoti puoi vederli tutti ogni volta che escono! Ricorda anche di passare dalle pagine social che trovi in descrizione ;) Ti ringrazio per i complimenti
Perche' la checklist non e' fatta dal computer, anziche farla a mano?sarebbe piu sotto controllo tutto quanto, e concentrarsi sono su quei punti che necessitano variazioni.!
Scusa se te lo dico Bello ma secondo me sbagli a non usare la comunicazione radio e mettere livelli a caso sei in un simulatore tranquillo usa la radio e ti diverti di più
La V2 cosi spiegata non e' corretta. La V2 e' la velocita' di takeoff se uno dei motori non e' funzionante e se si e' gia' superati la V1, che poi sara' la velocita' immessa nella MCP come velocita' di riferimento iniziale dopo il takeoff.
In realtà anche questo non è corretto. La V2 è la takeoff safety speed ovvero la velocità minima di salita iniziale da mantenere nel primo e nel secondo segmento di take-off affinché l'aereo possa continuare la salita con il minimum gradient stabilito per ogni segmento. La V2 è sempre uguale o superiore alla V1. Per quanto riguarda MCP è una cosa a parte e la velocità che si immette dipende anche da SOP di compagnia che possono richiedere ad esempio di immettere velocità leggermente superiori come ad esempio V2+5 o V2+10
@@firstcapt75 Quello che dice e' corretto ma la V2 e' strettamente legata al malfunzionamento di un motore. Definizione di V2: V2 "Take-off safety speed. The speed at which the aircraft may safely climb with one engine inoperative In poche parole se raggiunta la V1 un motore dovesse malfunzionare, il pilota deve aspettare la V2 prima di avviare il decollo. Che poi la V2 viene immessa nell'MCP come velocita' di riferimento e' anche giusto. Questo video su youtube viene spiegata molto bene la differenza tra V1, VR, V lift off, V2 da un comandante th-cam.com/video/7p8Pqna4t7c/w-d-xo.html
@@simmer8084 ciao, ti prego diamoci del tu, sono vecchio ma non così tanto :D Conosco molto bene quel video di Capt. Joe essendone io il traduttore come puoi vedere nei credits del video ;) Tra l'altro, a dispetto del suo nome, si chiama Captain ma non è comandante, è un primo ufficiale. Ma torniamo alla V2. Per essere precisi, nel CS-25 (Certification Specifications for Large Aeroplanes), sono menzionate due V2: la V2min e la V2 propriamente detta. La V2min è una velocità che - per i turbojet - garantisce una adeguata protezione da un power on stall in caso di one-engine inoperative La V2 è una velocità, mai inferiore alla V2min, che deve essere raggiunta prima di raggiungere o al raggiungimento di una screen height di 35ft sopra la takeoff surface, che garantisca la manovrabilità dell'aereo ed è ancora la velocità che deve essere mantenuta nei first/second segments del takeoff flight path fino a 400ft AGL dove si raggiunge la acceleration altitude ed ha inizio il terzo segmento, garantendo il climb gradient minimo previsto per ogni segmento del takeoff flight path in relazione al tipo di aereo. E' invece errato dire che in caso di one-engine inoperative il pilota deve attendere la V2 per avviare il decollo. Se per avviare il decollo intendi la rotazione, questa avviene alla Vr che è calcolata (sempre per quanto prescritto nel CS-25) anche tenendo conto della V2 e delle prestazioni dell'aereo in caso di O/E inop. La rotazione porterà l'aereo a staccarsi dal suolo idealmente alla Vlo che è la lift off speed. In questo video al sim puoi vedere una V1 cut con perdita di uno dei 4 motori alla V1, sentirai chiamare la Vr ed il pilota inizierà la rotazione e porterà l'aereo a decollare e solo dopo verrà chiamata la V2: th-cam.com/video/3tMeTR5AkZQ/w-d-xo.html Ovviamente questo è maggiormente evidente soprattutto in aerei Heavy dove le takeoff reference speed sono distanti tra loro.
Diciamo che sono tutte cose che diventano ripetitive dunque il pilota le conosce molto bene ma nonostante ciò si deve attenere alla checklist ,in poche parole vi sono le seguenti Checklist: Cockpit Preparation - Before start - After start - Taxi - Before take off - After take off - Descent Approach - Before Landing - After Landing - Parking - Leaving Aircraft. Sono queste in tutto le liste che il pilota ha a disposizione per fare tutti i controlli dovuti nella sequenza esatta e che si deve attenere scrupolosamente e non dimentichiamoci del Voice Recorder che registra tutto quanto il pilota dice in cabina .
Come detto con l'abitudine si imparano a memoria. Però resta il fatto che le checklist vanno seguite e hanno la "priorità" sulla memoria del pilota. Il pilota deve ricordare però ad ogni operazione cosa corrisponde.
Nonostante tutto ciò è accaduto in esperienze nel reale che alcuni piloti nella fase finale di avvicinamento non abbiano seguito con scrupolo il controllo e siano atterrati senza il carrello estratto ....incredibile ma vero.
![Imparare a pilotare un Boeing 737 [Ep.4 - Startup]](http://i.ytimg.com/vi/0j0wNIxrEyo/mqdefault.jpg)
![Imparare a pilotare un Boeing 737 [Ep.4 - Startup]](/img/tr.png)
![Imparare a pilotare un Boeing 737 [Ep.9 - Atterraggio]](http://i.ytimg.com/vi/cXSoofyFWWg/mqdefault.jpg)
![Imparare a pilotare un Boeing 737 [Ep.1 - Preflight]](http://i.ytimg.com/vi/zVr_4W6Rpu8/mqdefault.jpg)
![Atterraggi duri e morbidi, perchè? [Weesk 41]](/img/n.gif)
Trovare persone serie e competenti che amino divulgare é cosa assai rara di questi tempi. Grazie per i tuoi video, complimenti!
Quando e se diventerai un pilota di linea spero di salire su un volo con te come comandante dell'equipaggio. Ispiri molta serenità e dai l'impressione di una persona affidabile dal sangue freddo, il che è un requisito fondamentale per qualsiasi pilota
Veramente bravo per la didattica e la chiarezza dell'argomento. Finalmente mi sono più chiari molti dettagli
65 anni Ho imparato le fasi principali di decollo, volo e atterraggio grazie alle tue lezioni. Bravo
Le capacità didattiche sono innate. Bravo e molto chiaro.
Grazie tantissime!
Buongiorno, ti faccio i complimenti in quanto la materia non è delle più semplici, e per chi vuole iniziare una carriera o più semplicemente ha paura di volare, porre attenzione su questi particolari può invogliare chi ha il volo nel sangue o dare serenità a chi è digiuno ed evita di prendere l'aereo. Tuttavia , non è così semplice, in quanto ,per arrivare a questo tipo di aerei, occorrono ore di studio , sacrificio (almeno all'inizio), costi rilevanti e tanta ,tanta passione. Ogni video , in buona sostanza dovrebbe durare almeno un giorno, perchè per molte cose che hai spiegato e introdotto, ineccepibilmente, ne andrebbero spiegate o se ne dovrebbero gia sapere altre dieci :-)
Agli allievi o ai neofiti mi permetto di dire, che alla fine , se non si hanno lacune eccessive, tutti e dico tutti, possono arrivare a condurre un aereo . Condurlo in SICUREZZA, con lo skill per fronteggiare eventuali guasti e problematiche (ed è li che il pilota fa la differenza "purtroppo vitale"), è ben altra cosa.Se posso essere d'ausilio , essendo come Voi , un appassionato , mi sono iscritto. Un abbraccio...
Finalmente uno che sa ..spiegare bravo
Davvero molto bravo ed informato. Livello di simulazione nel cockpit (atc a parte) altissimo. Tutto fatto davvero per bene. Provo quasi una nota d'invidia dato che non ho mai avuto la possibilità di provare un simulatore immersivo potendo quindi fermarmi solo ad un livello di simulazione dato da FSX ed una cloche. Invidia a parte, complimenti!!!
ciao! t consiglio di acquistare il modello 737 PMDG per fsx che è esattamente una copia fedele al simulatore che stiamo vedendo in questo video. Merita!
complimenti,io sono un meccanico di automobili ,e devo dire che sei in gamba a spiegare tutte le procedure di partenza
Bravissimo sai spiegare molto bene le cose
Grazie tantissime!
Ben spiegato. Bravo
Accidenti se è complesso!!! Impressionante.
Complimenti video eccezionalmente chiaro, competenza e passione vera per l'argomento! Bravo!
Complimenti veri ragazzo Volo da molti anni (ultraleggero ) Bravo
Ciao Max da Mantova. descrizione perfetta in ogni particolare. sei bravissimo. sto aspettando il taxi off . e i teke off. che. a presto
A breve usciranno i nuovi video con il rullaggio e il decollo ;)
Ciao sono un nuovo iscritto,complimenti per il canale e per la tua competenza,lo seguo molto in quanto mi hanno regalato una simulazione di un ora su un 737 a Milano....pericolo figure di m....😱😱
Benissimo adesso posso guidare il 737 :D
Ottimo video Pasquale...ma nell'FMC,le LEGS per le eventuali discontinuità sulla rotta
Chiedo scusa ma quindi i motori in fase di decollo non sono alla massima potenza? Complimenti per tutti i video che ho guardato fino ad ora! Stupendi!
Ciao Roberto, no in genere non si decolla alla massima potenza per preservare i motori e ridurre i costi di esercizio.
Questa decisione dipende ovviamente da numerosi fattori ma, quando è possibile e senza che ne risenta la sicurezza, si adotta una spinta di decollo inferiore a quella massima erogabile
@@firstcapt75 grazie! Più che chiaro!
CIao! Complimenti per il canale e per gli interessantissimi video che stai pubblicando!
Ti faccio una domanda: la checklist che hai utilizzato è disponibile online? Avresti un link dove poterla reperire?
Grazie!
Ciao Dario! Certo è una checklist qualunque del 737 che trovai e che somigliava molto all'ultima release di quelle vere Ryanair. Il link dovrebbe essere in più di un commento nella serie, ora non riesco a trovarli, ma se cerchi ci sono ;)
Oneira Grazie mille, vado alla ricerca ;)
Bravissimo
Bravo molto professionale e chiaro,ho volato molto con il simulatore Prepar3D, proprio con i Boeing,73,Ng,747,777,oltre che con gli Airbus,devo dire molto più divertente con i Boeing,meno automatismi rispetto agli Airbus, complimenti per i tuoi video,sempre molto interessanti.
Ciao! Adoro i tuoi video! Hai idea se anche a Catania c'è qualche simulatore?
Ciao, non saprei per il simulatore a Catania
sai piuttosto il prezzo?
bello !
Ciao, innanzitutto complimenti per il canale è fatto molto bene....Volevo chiederti presso quale simulatore hai effettuato questi video? E' possibile per persone come me, ad esempio, fare dei voli di test? Grazie mille e ancora complimenti per il canale...
Ciao Giancarlo, il simulatore è a Foggia ed è aperto al pubblico. Puoi documentarti sul loro sito, lo trovi su google ;)
Grazie 1000!!!
Una curiosità :per caso sei un ingegnere aerospaziale?
Bravissimo e complimenti! cercavo da mesi una serie cosi ben spiegata e in italiano!
Sono contento che l'abbia trovata qui! Grazie per i complimenti
Complimenti. Bravo .
Solo una precisazione tipicamente in europa il QNH è rappresentato in millibar e non in ectopascal. Quindi il dato che dai di settaggio altimetro 1018 è mb e non pascal. Comunque complimenti
Ciao 🖐️ pasquale ma per il decollo quanti gradi di Trim servono e per l atterraggio 🛬?
Ciao Andrea, non c'è una quantità prestabilita, va calcolata volta per volta in base al carico e centraggio (e altri fattori). In genere sui liner è calcolata dal FMS ;)
❤️❤️❤️❤️❤️👍👍👍👍
Complimenti per i video. Sono veramente belli. Volevo sapere se c’è un video esclusivo, o un programma, per imparare come impostare il Flight Management Computer
Ciao Alfio, un tutorial vero e proprio sul canale non c'è.
C'è però questo video dove Pasquale spiega alcune cose basilari dell'FMC
th-cam.com/video/IMi7EB8BZRc/w-d-xo.html
Grazie per l’informazione
@@alfiospadaro8951 di nulla :)
Ciao complimenti ho volato 8 volte fino ad ora in vita mia, mi piacerebbe provare a pilotare un aereo anche qualcosa di piu semplice come un idrovolante
Molto interessanti le tue lezioni, premesso che mai guiderò un aereo per ovvi motivi ho notato che l airbus A319 non ha volante e si guida solo con il killer. Sbaglio o sono io che non lo vedo?
Killer = tiller
@@robertmussorgsky216 ciao,
il tiller serve per cambiare direzione a terra durante il taxi.
Su alcuni aerei il tiller è presente solo a sinistra, su altri anche a destra.
Per quanto riguarda invece il comando dell'aereo in volo l'airbus utilizza i così detti "side stick" (simili a dei joystick per computer) posti ai lati dei piloti e che sostituiscono il classico volantino centrale.
video fatto bene
Grazie Manuel
Quanto tempo si perde per effettuare tutta la procedura completa ?
Bravo
Grazie!
dove si trova il simulatore che ci descrivi
Foggia
In base a cosa hai deciso le velocita' impostate V1 ecc.. ? ciao.
Ciao, le velocità di decollo V1, Vr e V2 variano in base a numerosi fattori come aereo (peso, configurazione, potenza motori usata), metereologici (vento, pressione, temperatura), aeroporto (pista, punto di partenza sulla pista, pendenza della pista).... solo per citarne alcuni.
Questi vengono calcolati in base a dei software o a delle tabelle presenti sui manuali dell'aereo.
Per approfondire queste velocità puoi guardare questo video di Pasquale
th-cam.com/video/dQ7cJTZFFzE/w-d-xo.html
Un'altra domanda :dove le troverete le checklist che hai tu?
Scusa Pasquale, ti seguo da tantissimo tempo e oggi sto rivedendo volentieri le procedure che hai fatto sul simulatore con il B737. Non capisco perchè raggiungendo la V1 si deve a tutti i costi decollare. Supponiamo di avere una pista abbastanza lunga e di avere raggiunto la V1 a circa metà pista (penso che sia possibile) perchè se c'è un problema si deve necessariamente decollare e non invece di cercare di fermare l'aereo dato che c'è ancora tanta pista diponibile?
Grazie
Ciao Salvo, in condizioni particolari e di grave urgenza se la manovra di frenata a discrezione dei piloti lo consente in sicurezza si può abortire il decollo dopo la V1. Però la norma è che dopo la V1 si va in volo in ogni caso, anche perchè è difficile in aeroporti medi che si abbia pista necessaria a fermarsi ;)
Grazie sempre per la tua cortesia e chiarezza nelle spiegazioni
Ciao Pasquale mi aiuteresti in un dubbio ?. Quando setto la Pressione sul pannello ad esempio 20.43, con il simulatore in configurazione meteo reale, poi nel display l altitudine non la trovo quasi mai a "0" zero che dovrebbe indicarmi che sono appunto sulla pista ma giá ad esempio a 80 Ft o anche di più. Questo é normale ?. Andando a senso, nella configurazione del fmc, automaticamente dovrebbe considerare l altezza dell aereoporto di partenza e di arrivo quando inserisco i codici icao nella pagina route e poi calcolare la pressione che gli metto e darmi l altimetro a zero. Ma non succede.
Ciao strimpo non ho ben capito il caso, ma se quando inserisci la pressione atmosferica intendi il QNH e questo valore lo visualizzi sul PFD, allora l'altimetro dovrà segnare l'elevazione dell'aeroporto.
Vorrei chiederti come mai in fase di decollo non si spinge la manetta al massimo? È solo per una questione di risparmio di carburante o altro?
Bisogna verificare il peso complessivo dell’aereo, compresi passeggeri, bagagli, carburante, ecc. in circostanze in cui non si ha un peso finale tale da richiedere una potenza massima per decollare, si può calcolare una minor spinta dei motori per salvaguardare l’usura degli stessi e per avere un minor consumo di carburante, in alcuni casi se l’aeroporto si trova in prossimità di centri abitati può essere utile per ridurre le emissioni sonore. Sono ovviamente operazioni fatte in sicurezza.
Ciao Pasquale, volevo chiederti un'informazione relativa alla programmazione del FMC. Quando durante le mie simulazioni vado sul tasto DEP/ARR mi compare l'ICAO di partenza e quello di arrivo. Inserisco quindi la SID che mi è stata assegnata. A quel punto, completando la programmazione dell'FMC e volendo visualizzare il piano di volo, mi compare lungo la rotta il T/C ma naturalmente non il T/D, visto che non ho inserito la STAR di arrivo. Ma se non inserisco almeno una STAR dovrò iniziare la procedura di discesa sempre attraverso il calcolo della distanza, ma non potrò mai utilizzare una discesa da FMC? Ti Ringrazio. Stefano.
Ciao, solitamente l'avvicinamento da seguire si sa prima del T/D, ed è per questo che il briefing avviene prima. Pertanto sapendo ciò si può già inserire la STAR. Se voli offline il problema non si presenta, altrimenti prova a cercare su IVAO/VATSIM qual è la procedura da seguire in questo caso.
Ma come si fa a capire il peso effettivo di tutti i passeggeri compresi i loro eventuali bagagli in più che portano, considerando anche che possono acquistare anche altre cose una volta fatti i controlli al metaldetector?
Ciao Lorenzo, in genere le compagnie aeree hanno un peso standard medio per passeggero (uomo, donna, bambino) e relativo bagaglio a mano. Gli infanti spesso non vengono considerati.
I bagagli da stiva vengono invece pesati.
Una compagnia potrebbe avere anche stime differenti a seconda dei periodi dell'anno o delle destinazioni
CIAO MI CHIAMO CLAUDIO ABITO A RAGUSA COMPLIMENTI SEI DAVVERO BRAVO POTREI SAPERE SE A ROMA C'è UN SIMULATORE DI 737 DOVE SI TROVA E SE SI PUò PRENOTARE GRAZIE TANTISSIMO
Ciao, non saprei dirti, mi spiace. Questi sono stati girati a Foggia :)
mi piacerebbe sapere alla velocità di crociera quanti giri al minuto fanno le turbine, grazie
Ciao Giuseppe, è un dato molto variabile in base al motore. Normalmente si parla di decine di migliaia di giri al minuto
ciao non riesco a vedere il prossimo video potresti mandarmi il link? complimenti per il canale davvero interessante ;)
Non è ancora stato pubblicato. Li sto pubblicando uno per volta in questi giorni man mano che li monto. Iscrivendoti puoi vederli tutti ogni volta che escono! Ricorda anche di passare dalle pagine social che trovi in descrizione ;)
Ti ringrazio per i complimenti
ok grazie è davvero interesante
Ciao sono Max Maga quando il prossimo video x teke off??
Perche' la checklist non e' fatta dal computer, anziche farla a mano?sarebbe piu sotto controllo tutto quanto, e concentrarsi sono su quei punti che necessitano variazioni.!
Ciao, so che su airbus è così (non so fino a che punto però)
Savioradas su Airbus sono ancora "manuali". Su 777 sono digitali. Ciao!😎
Okay grazie pasquale
Un aereo non ha strumenti gps?
Ciao Emis, il GPS è inteso come ausilio alla navigazione e non come strumento principale ;)
Oneira Bellissimo canale molto interessante , io viaggio molto in aereo e mi hai chiarito moltissime cose che prima erano un"?" .
Cost index 40?????? No coment
Noi vogliamo vedere le Hostess
Scusa se te lo dico Bello ma secondo me sbagli a non usare la comunicazione radio e mettere livelli a caso
sei in un simulatore tranquillo usa la radio e ti diverti di più
1:27 perché 60.200?
La V2 cosi spiegata non e' corretta. La V2 e' la velocita' di takeoff se uno dei motori non e' funzionante e se si e' gia' superati la V1, che poi sara' la velocita' immessa nella MCP come velocita' di riferimento iniziale dopo il takeoff.
In realtà anche questo non è corretto.
La V2 è la takeoff safety speed ovvero la velocità minima di salita iniziale da mantenere nel primo e nel secondo segmento di take-off affinché l'aereo possa continuare la salita con il minimum gradient stabilito per ogni segmento.
La V2 è sempre uguale o superiore alla V1.
Per quanto riguarda MCP è una cosa a parte e la velocità che si immette dipende anche da SOP di compagnia che possono richiedere ad esempio di immettere velocità leggermente superiori come ad esempio V2+5 o V2+10
@@firstcapt75 Quello che dice e' corretto ma la V2 e' strettamente legata al malfunzionamento di un motore. Definizione di V2:
V2 "Take-off safety speed. The speed at which the aircraft may safely climb with one engine inoperative
In poche parole se raggiunta la V1 un motore dovesse malfunzionare, il pilota deve aspettare la V2 prima di avviare il decollo. Che poi la V2 viene immessa nell'MCP come velocita' di riferimento e' anche giusto.
Questo video su youtube viene spiegata molto bene la differenza tra V1, VR, V lift off, V2 da un comandante
th-cam.com/video/7p8Pqna4t7c/w-d-xo.html
@@simmer8084 ciao, ti prego diamoci del tu, sono vecchio ma non così tanto :D
Conosco molto bene quel video di Capt. Joe essendone io il traduttore come puoi vedere nei credits del video ;)
Tra l'altro, a dispetto del suo nome, si chiama Captain ma non è comandante, è un primo ufficiale.
Ma torniamo alla V2.
Per essere precisi, nel CS-25 (Certification Specifications for Large Aeroplanes), sono menzionate due V2: la V2min e la V2 propriamente detta.
La V2min è una velocità che - per i turbojet - garantisce una adeguata protezione da un power on stall in caso di one-engine inoperative
La V2 è una velocità, mai inferiore alla V2min, che deve essere raggiunta prima di raggiungere o al raggiungimento di una screen height di 35ft sopra la takeoff surface, che garantisca la manovrabilità dell'aereo ed è ancora la velocità che deve essere mantenuta nei first/second segments del takeoff flight path fino a 400ft AGL dove si raggiunge la acceleration altitude ed ha inizio il terzo segmento, garantendo il climb gradient minimo previsto per ogni segmento del takeoff flight path in relazione al tipo di aereo.
E' invece errato dire che in caso di one-engine inoperative il pilota deve attendere la V2 per avviare il decollo.
Se per avviare il decollo intendi la rotazione, questa avviene alla Vr che è calcolata (sempre per quanto prescritto nel CS-25) anche tenendo conto della V2 e delle prestazioni dell'aereo in caso di O/E inop.
La rotazione porterà l'aereo a staccarsi dal suolo idealmente alla Vlo che è la lift off speed.
In questo video al sim puoi vedere una V1 cut con perdita di uno dei 4 motori alla V1, sentirai chiamare la Vr ed il pilota inizierà la rotazione e porterà l'aereo a decollare e solo dopo verrà chiamata la V2:
th-cam.com/video/3tMeTR5AkZQ/w-d-xo.html
Ovviamente questo è maggiormente evidente soprattutto in aerei Heavy dove le takeoff reference speed sono distanti tra loro.
Sono 104 commenti
AHAHAHHAHAHAHAHAHHA
Mi sa che sei troppo pesante al landing perché da Napoli a Bari il trip fuel e basso
Domanda idiota!! Ma un pilota deve fare tutte queste procedure a memoria??
Diciamo che sono tutte cose che diventano ripetitive dunque il pilota le conosce molto bene ma nonostante ciò si deve attenere alla checklist ,in poche parole vi sono le seguenti Checklist: Cockpit Preparation - Before start - After start - Taxi - Before take off - After take off - Descent Approach - Before Landing - After Landing - Parking - Leaving Aircraft. Sono queste in tutto le liste che il pilota ha a disposizione per fare tutti i controlli dovuti nella sequenza esatta e che si deve attenere scrupolosamente e non dimentichiamoci del Voice Recorder che registra tutto quanto il pilota dice in cabina .
Come detto con l'abitudine si imparano a memoria. Però resta il fatto che le checklist vanno seguite e hanno la "priorità" sulla memoria del pilota. Il pilota deve ricordare però ad ogni operazione cosa corrisponde.
Nonostante tutto ciò è accaduto in esperienze nel reale che alcuni piloti nella fase finale di avvicinamento non abbiano seguito con scrupolo il controllo e siano atterrati senza il carrello estratto ....incredibile ma vero.