Motore a CILINDRI QUADRATI: si può fare? - Domande Strane Ep. 1
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- เผยแพร่เมื่อ 7 ก.พ. 2025
- Vi siete mai chiesti perchè i cilindri dei motori sono proprio ... CILINDRI? Non potrebbero avere un'altra forma? Ecco perchè la forma circolare è decisamente quella più sensata!
(Nel disegno dei cilindri)…
“Non me ne vogliate ma ce ne stanno tre” + faccia dispiaciuta!!!
Ahahahah, grande Andrea!!! 😂
Abbiamo già problemi con il Wankel.... La vita spigolosa è un problema 😂😂
Wankel invertito....non da problemi camera triangolare pistone a 8
@alessandrobergamaschi9945 Qualche problema sugli spigoli del rotore e nel passaggio attraverso le luci c'è.....
@@alessandrobergamaschi9945 il wankel...un motore a 4 tempi che va a miscela per quanto olio mangia😊😊
@@yuricampaci8052 stiamo parlando di due cose diverse
@@yuricampaci8052 quello che dico io è un sistema invertito proprio per quei problemi tenuta e usura a spigoli.....la camera è triangolare (invece che pistone rotativo), il pistone rotativo è a forma di 8 invece che triangolare......
Ottima spiegazione. L'avevo fatta a mio padre quando ero piccolo e non era arrivato a questo livello di dettaglio!
Penso sia proprio mamma natura che "imponga" la forma tonda…La miglior o più comoda e prima forma che l'aria, l'acqua o un qualsiasi liquido tende a creare, è proprio quella tonda…Una bolla di sapone, una goccia d'acqua…(poi, chiaro, tutte le conseguenze in base alle forze richiamano il "tondo") Top Andre!👊🏼
@@TruckMechaAddicted io preferisco di gran lunga il Triangolo
La goccia è la forma più aerodinamica in natura, tanto che viene appunto disegnata dalla caduta stessa.
@@Joe_g88 la miglior forma è la f*ga
@@Grulloski 😁😁😁
Esatto !!! Per questo "mamma natura" ci ha fatto con il pene tondo e non con il pene quadrato...
Grande Andrea! È proprio il caso di dire non esistono domande stupide.....se non ci fossimo posti tutti questi problemi non ci sarebbe stata evoluzione, neanche nei motori. Credo tu abbia omesso volutamente che i pistoni hanno una forma leggermente a botte per farli dilatare nella parte superiore senza grippare.. comunque più che ottima spiegazione, grazie!!!
Bella idea quella di questa serie, molto interessante e sicuramente riceverà richieste di risposte a domande anche molto particolari. Complimenti per il video e ciao.
"non me ne vogliate ma ce ne stanno 3" 😂😂😂
Bello. Hai materiale pressocchè infinito sul quale fare video. Spero che farai delle playlist, a sto punto che, quando andrai avanti con le sospensioni, per esempio, potremo seguire un discorso unico. Ciao :-)
Come al solito ottime spiegazioni, bravo Andrea
magari a spigoli vivi e affilati ,una meraviglia,come sempre il migliore Andrea
3 cilindri su auto anche no .... ma su moto solo tanti tanti cuori ❤❤❤ Ottima rubrica Andrea ! vogliamo sempre + deliri !
Ciao Andrea. Video interessante e anche l' idea del format mi sembra una grandissima idea. Grazie come sempre della spiegazione dettagliata. Buona domenica ❤
Ciao Andrea, credo che questo sia un ottimo format.
Se vuoi qualche spunto direi che potresti fare dei video su qualche motore strano come il Motore Taurozzi o il Motore X (Wankel invertito) o il motore a pistoni opposti.
Ciao Andrea, per la motivazione 3 nelle lavorazioni meccaniche esiste la brocciatura, per le valvole invece ad occhio e croce, sempre che ti venga la voglia di fare i calcoli, il perimetro di due valvole tonde è maggiore del perimetro della mezza luna e di conseguenza l'area di apertura delle valvole sarà maggiore ;) Fermo restando che tutti gli altri motivi del perché cerchio è meglio sono sacri e santi! ;)
Credo che l’area delle mezzelune “semicerchi” sarebbe maggiore, indipendentemente dal perimetro
@@stefanomonnanni9574 Peccato che l'aria ed i gas passano per i perimetri e non per l'area...
@@stefanomonnanni9574 no, l'are di passaggio più piccola è quella del foro della sede valvola meno l'area occupata dallo stelo. L'alzata per il perimetro deve essere maggiore di questa in modo da non essere ostruzione (a meno dei motori ad alzata variabile). La forma circolare permette di massimizzare quest'area con il minimo peso.
9:03 Qui però devo correggerti: per avere un foro quadrato, si può fare tramite una punta con l forma tipica del motore Wankler: Ruotando la punta e contemporaneamente orbitandola tipo planetaria, il foro ottenuto è di forma quadrata... ovviamente il processo è molto più complesso, macchinoso ed impreciso rispetto a quello di una fresa tonda, però è possibile farlo 😉
Avevo pensato la stessa cosa
Dovrebbe essere una fresa, non una punta, e non ne esistono con quella forma
Da tornitore e fresatore che sono concordo sul discorso semplicità di realizzazione di lavorazioni cilindriche piuttosto che quadre.
Sul fatto che non si possa fare un foro quadro con una punta in rotazione ti dico che si può fare tranquillamente (e non parlo di brocciatura) utilizzando punte a forma del triangolo di Reuleaux.
Lo stesso si può tornire quadri o prismi al tornio con pezzo in rotazione.
Dai, ma che schifo, la birra nel Tetra pak. 😂😂😂
Come sempre ottima spiegazione.
Ciao Andrea, bellissima idea questo format e ottimo video come sempre. Mi aspettavo come nel tuo stile entrassi un po' più nel dettaglio. Come ad esempio l'efficienza della combustione ( i punti come gli spigoli sono punti di accumulo e punti di facile innesco quindi si evitano spigoli o forme spigolose anche per questo), il moto dell'aria in una forma cilindrica è molto più prevedibile e gestibile e quindi si possono studiare lavorazioni dei condotti e posizionamento delle luci di ingresso e uscita atte a favorire poi flussi turbolenti organizzati stile tornado e/o di massimo riempimento e miscelazione della camera, tutte cose che una forma quadrata o prismatica rende quasi impossibile da realizzare. Credo che tutte queste cose tu le sappia bene visto che ne hai fatto anche dei video, forse non volevi andare troppo nel tecnico. Continua così con questa serie. Penserò a qualche domanda strana da farti ;)
diciamo che già anche solo al primo motivo era più che sufficiente per abbandonare l'idea del pistone quadrato 😅
lo stesso motivo per cui i finestrini degli aerei sono tondi. Inizialmente erano quadrati ma quando si è arrivati ai jet di linea che volavano più alti le pressioni non erano più sopportabili per i finestrini quadrati (tant’è che ne sono anche caduti alcuni di questi primi jet per via della rottura del finestrino)
Il comet! tristemente famoso, la pressurizzazione portava a delle cricche poi delle fessure proprio negli spigoli dei finestrini. Del resto era forse necessario scomodare i romani con archi e cupole per capire le dissipazioni delle forze.
Direi argomentazioni più che convincenti 😄 bravo
Contenuto e format davvero TOP!!
Sapevo già tutto quanto...solo che ero curioso di sapere come lo avresti spiegato.
Ben fatto.
Ciao Andrea.. Potresti fare un video riguardo i freni?
Ho sempre delle discussioni sul fatto che le persone pensano che mettendo dei freni più grossi l'auto si fermi prima, senza contare che la gomma ha un limite di attrito dopo di che avviene l'intervento dell'abs.
Aumentando la potenza frenante, il limite della gomma rimane quello quindi entra l'abs nello stesso punto di perdita di aderenza della gomma.
Sicuramente hai capito cosa intendo..
Se in scooter schiaccio tutto, lo sterzo si chiude perché la gomma cede e cado.. Se aumento la potenza frenante, nello stesso limite cado, senza beneficio sull'arresto.
Questo la gente non lo capisce..
Molte volte se i freni hanno un margine, io dico che l'auto si ferma prima non aumentando la potenza frenante ma mettendo delle gomme più performante.
Freni stock e gomme semislick, l'auto si ferma prima
Freni maggiorati e gomme stock, l'auto non ha beneficio.
Grazie in anticipo, sarebbe bello vedere un video approfondito.
(io spiego sempre che l'impianto frenante maggiorato nella maggior parte dei casi si mette per tanti motivi tra cui materiali, fading ecc sopratutto per utilizzo in pista, in previsione di montare gomme molto performante dove l impianto stock farebbe fatica ad arrivare al bloccaggio quindi di conseguenza mettendolo molto sotto sforzo e arrivando subito a cedere).
Ho sempre pensato che ad esempio, sul bagnato, dove il coefficiente d'attrito della gomma é basso, i freni non sono importanti, dato che la gomma non regge quando l'asciutto.. Quindi perché sull''asciutto le persone non fanno lo stesso ragionamento?
Argomento molto interessante, ci farò sicuramente un video!
Vero, ma solo in parte. Guarda ad esempio lo stesso modello di auto ma nelle due versioni, una base ed una versione sportiva. A parità di superficie gommata un'auto più potente raggiunge velocità sensibilmente più alte, ergo la velocità di rotazione delle ruote è ben più alta, ergo la loro inerzia è più alta. Avere freni più grossi e potenti permette di dissipare più energia. Ecco perché non è del tutto sbagliato avere freni più potenti. Avere freni più potenti significa anche avere più modulabilità alle alte velocità, maggiore resistenza alle frenate prolungate, spazi di arresto minori. Chiaro che ci deve essere il giusto rapporto tra superficie frenante, potenza frenante, impronta a terra degli pneumatici, massa del veicolo, velocità raggiungibile dal stesso, uso previsto del veicolo. Montare freni prettamente sportivi ha senso se ci si va in pista o si prepara l'auto per i Rally. Ma avere un impianto più performante rispetto a quello di serie, non è mai un problema. Potrebbe essere la modulabilità alle velocità più basse, ma i benefici alle alte velocità sono innegabili.
Immagina di sostituire i freni a disco con freni a tamburo. Anche quelli a tamburo possono tranquillamente arrivare al bloccaggio o entrata dell'ABS. Ma la loro capacità frenante è enormemente inferiore rispetto ai più potenti freni a disco, tanto che oggi, date le potenze e le masse in gioco, non sono quasi più utilizzati se non per auto piccole e solo sulle ruote posteriori. Se dovessimo seguire il tuo discorso, molte auto dovrebbero avere i freni a tamburo anche davanti ancora oggi.
Pienamente d’accordo che il limite sia l’attrito delle gomme, ma il punto non è solo questo: pensa a una macchina carica in una lunga e ripida discesa …, un freno più potente, nel senso che sia più capace di dissipare il calore, sarebbe molto più affidabile a parità di attrito delle gomme
Interessantissimo. Complimenti 👏👏👏
Senza troppe parole, grande Andrea ❤
n. 6 la fluidodinamica. Il carburante e l'aria che entrano nei condotti di aspirazione si miscelano meglio nel cilindro rispetto al quadrato e possiamo indirizzarli meglio per la carica stratificata.
bellissima idea questa serie, portala avanti! Mai dare nulla per scontato
Bravo Andrea bel video!!
Andrea Cars is the new xkcd "what if?" 😂😂
Bella serie!
Ciao Andrea, ho una nuova domanda per la tua rubrica: 1) perché le marmitte del gasolio devono puntare in basso e invece le marmitte dei benzina no?
2) perché i motori a gasolio non sono ibridi (o ce ne sono pochissimi) ?
Mi era capitato di dover fare dei vani dove doveva scorrere un piano quadrato, abbiamo provato a realizzarli per stozzatura, ma non uscivano precisi, il risultato migliore l'abbiamo ottenuto con il taglio per elettroerosione.
Grazie mille per i tuoi video veramente sempre molto interessanti!
Bel video e bella serie. Mi viene da farne una. Sono un appassionato di aeronautica e nella storia dopo i motori a pistoni si è passati a quelli a reazione e, escludendo il settore militare, si è arrivati alle turboeliche. Nel motorsport in passato sono state provate, macchine con motori a turbina, ma poi i regolamenti le hanno vietate e comunque avevano problemi di ritardo nella uscita della potenza. Ma adesso accoppiandole ad una parte elettrica non si potrebbero avere degli ibridi più potenti o, a parità di potenza, più leggeri?
Una forma geometrica circolare rende omogenea anche la combustione oltre che l'immissione e esplosione dei gas. Quindi è anche per una questione di fluidodinamica
Infatti, i problemi alla fluidodinamica sono stati la la prima cosa a cui ho pensato, gli angoli sarebbero comunque meno sfruttati e probabilmente soffrirebbero anche di combustione ritardata.
Video come sempre interessante Andrea. Lo sai che però, volendo, ci sarebbe un modo per fare i fori a sezione quadrata?! Si potrebbe utilizzare il triangolo curvo di reuleaux (lo stesso del wankel per capirci), anche se gli spigoli avrebbero un certo raggio. Ovviamente sei stato chiarissimo sul fatto che non avrebbe senso...
Grande!ottimo video 😊
A quando: perché non costruire un motore in legno?
Ah!ah!ah!
Bravissimo Andrea
Bellissima idea di format! Credo che diventerà il mio parco giochi preferito, visto che fare domande tecniche per pura curiosità è uno dei miei passatempi😂
Ad esempio, mi sono sempre chiesto: avrebbe senso una configurazione in stile range extender, ma al posto di sfruttare l'elettricità, sfrutta gas compresso?
Praticamente una configurazione simile alle attuali ibride Toyota range extender, ma al posto del pacco batterie e motore elettrico, si sfrutta la compressione di un gas (immagino inerte, ecologico, economico ecc. a seconda delle ricerche del caso), il quale verrebbe usato per la trazione tramite turbina collegata all' asse delle ruote.
Non ho idea delle forze ottenibili da un sistema del genere, ma eviterebbe l'utilizzo di batterie, con probabile riduzione del peso complessivo e impronta ecologica, e suppongo sia, al fronte di un ingegnerizzazione razionale, anche una soluzione relativamente economica, dovendo gestire essenzialmente del gas compresso e non alti voltaggi, temperature e altro.
Le temperature sarebbero comunque da gestire, qualunque gas in fase di compressione sale di temperatura ed in fase di espansione la assorbe, arrivando a far gelare tutto. E' il principio di funzionamento dei frigoriferi.
Bellissimo video! Complimenti e grazie!
devo dire bel format, mi piace
Io ho un motore con i cilindri quadrati...nel mio vecchio Lego Technic...un motore 4 "cilindri" quadrati a V...
Per fare un quadrato quasi perfetto in un muro o in una porta oppure in altre situazioni si può usare una punta a forma di triangolo di Reuleaux (praticamente la forma del rotore di un motore Wankel) che però non permette di fare un quadrato perfetto perché i vertici restano comunque un minimo tondeggianti.
Da appassionato di moto ne ho una: xchè i motori a V consumano più dei loro equivalenti in linea come cilindrata e prestazioni? Celebre era la Honda Vfr il cui nome nei paesi anglofoni spesso diventava scherzosamente Very Frequently Refueling, ma anche i V4 Aprilia o V2 Ducati non sono certamente famosi x la parsimonia rispetto ai cugini in linea di eguale cubatura. Grazie x l'eventuale risposta e x l'ottimo canale!
La cubatura non è la sola incognita che influisce sui consumi esiste anche il numero di giri e il rapporto dei pistoni quadro/superquadro
Non per niente una panda 1000 fa un quarto dei cavalli di una moto 1000
@mattosoffice477 certamente le variabili sono infinite e la mia era una domanda molto superficiale, però tornando al mio esempio mi son sempre chiesto come mai su un motore tecnicamente raffinato ma senza numeri sbalorditivi come il V4 prima 750 poi 800 e 1200, gli ingegneri coi controcaxxi che ha sempre avuto Honda non abbia mai risolto il problema del consumo rispetto a motori in linea simili come cubatura e potenza, parametro certamente importante x i destini commerciali di un mezzo nato x il turismo in cui i costi d'esercizio sono importanti x il cliente tipo
In effetti è lo stesso motivo per cui gli oblò degli aerei pressurizzati sono stondati. Quando non erano pressurizzati gli oblò erano grandi e quadrati. Si è scoperto che i cicli di pressurizzazione con decolli e atterraggi creavano fatica nel metallo con rotture catastrofiche, come successo con gli De Havilland DH.106 Comet.
Ho una domanda strana! Ma tecnicamente, sarebbe realizzabile un motore, viene da pensare magari a un V4 da ambito motociclistico, con una bancata superquadra e una sottoquadra? Idealmente sarebbe un doppio bicilindrico frontemarcia, di cui una bancata si attiva per migliorare la curva di coppia a basse prestazioni e una per dare massima potenza ad alti regimi.
5:03 penso anche agli oblò degli aerei, un tempo rettangolari e quadrati, ma erano più deboli e passarono quindi agli oblò tondi.
erano riusciti a farli anche triangolari... 🤐
Belle risposte, non banali
Ciao Andrea, bellissimi video, domanda: come mai in molte macchine l'asse di rotazione del volante non è centrale rispetto alla circonferenza del volante stesso? Sembra che "sale e scende un po'" quando lo giriamo, non riesco a capire il vantaggio tecnico e pratico.
Sei un grande riesci sempre a spiegare cose molto complicate in maniera semplice ed intuitiva
In linea teórica li si può fare di tutte le forme, triangolari, esagonali, etc. L'unica che si è spinta oltre al classico cilindro è la Honda con la nsr a pistoni ovali, con non pochi problemi di gestazione. Ma da ingegnere già sai, anche solo la risonanza che avrebbe un motore simile su i lati più lunghi, blow by assicurato e gli spigoli con una concemtrazione di calore e usara devastanti.
Puoi fare un video sullo sviluppo delle pompe ignezioni alta pressione (sempre piu alte, per i diese e benzina) eravamo partit da pompe cav Dpa che producevano 130 bar et adesso siamo a 2500 bara😮.. mi piacerebbe approfondire ! Bravo per i tuoi video, sono ottimissimi😊😊
Ciao Andrea, puoi fare un video in cui spieghi perchè non si è mai pensato di recuperare l'energia che il motore termico dissipa sotto forma di calore?
Da bambino avevo lo chassis lego 8860 a quattro cubi boxer. In effetti pistoni quadrati ,e girava anche bello regolare! Dove non arriva la realtà, ci pensa la fantasia!
Ciao Andrea format molto interessante che mi incuriosisce tanto.
Domanda: se creassimo delle tolleranze leggermente superiori tra gli angoli o superfici laterali del pistone nel cilindro con la dilatazione termica - anche del cilindro - non si otterrebbe un buon rendimento?
E un'altra domanda: da cosa dipende un buon rendimento del motore termico?
Direi, che il primo motivo sia un discorso di dilatazione, possibilità di scorrimento delle fasce elastiche (che non potrebbe esistere in motori con pistoni di forma differente) e una incredibile aumento di complessità delle lavorazioni. Honda ci provò coi cilindri ovali (che poi non erano ovali ma dei tondi strechati) e abbandonç il tutto dopo aver prodotto un'unica costosissima e altrettanto inutile moto come la NR-750.
EDIT: ecco, hai appena parlato appunto della NR :) L'idea dietro la stessa era aumentare il numero di cilindri senza aumentare il numero di cilindri :D Le regole delle corse non consentivano motori a più di 4 cilindri e con quell'idea di Honda, pur mantenendo i 4 "cilindri" avevi 8 valvole ciascuno aumentando di molto la respirazione (e in teoria la potenza) dello stesso, rispetto a pistoni tondi che più di 4 o 5 valvole non potevano permettersi.
Piccola precisazione. I pistoni delle varie NR erano ovali. Confondi l'ovale con l'ellisse.
Ciao Andrea, ho una domanda per te.
Perché fanno i motori in ghisa / alluminio ecc...
Non posso fare certi pezzi in vetro temperato? Per esempio un pistone, non è meglio? Resiste a temperature più alte e si evita la fusione.
Ha senso?
Pensandoci mi viene in mente anche un altro motivo, l'espansione del gas dopo la fase di scoppio. Mi spiego meglio, in un motore a benzina, il numero di ottano in una benzina indica sostanzialmente il potere antidetonante della miscela aria-benzina, al fine di evitare zone di scoppio non volute per l'alta temperatura e pressione, ma di avere solo uno scoppio vicino alla candela in modo da avere un espansione ottimale nel cilindro. In un quadrato penso si tendono a creare delle zone "più fredde" vicino gli spigoli e si perde un po' di efficienza per il peggior equilibrio termico nell'area del pistone. Nei motori stradali non so quanto possa impattare, ma so che in motori più performanti (F1) la giusta espansione del gas è uno dei punti a cui si mira per aumentare le prestazioni.
Hai ragione. Il quadrato genera dei punti di ristagno negli spigoli dove l'aria rimane più ferma. Anche in aspirazione/scarico è un problema, perché ostacola il turbinìo che permette di rimuovere bene tutti i gas esausti per sostituirli con aria fresca.
Ciao Andrea seguo i tuoi video ta molto tempo. Ho una domanda che mi rode e mi e sorta dopo un tuo video, che purtroppo ho guardato a pezzi.
Perché un auto ibrida tipo Toyota CH R ha un motore di 1800 cc e 120 CV per caricare le batterie?
Il camioncino del mercato ha un gruppo elettrogeno con un motore come quello di una "moto" e fa girare il frigo, le luci, la friggitrice il registratore di cassa e tanti altri dispositivi.
Scusami per la domanda, trovo che tu possa essere il più preparato fra i youtubers che seguo.
Colgo l'occasione per augurarti anche tanta fortuna oltre ad ringraziarti per i tuoi video molto chiari.
Molto semplice, se fai i conti frigo, friggitrice, luci e registratore di cassa messi insieme assorbiranno una potenza di qualcosa come 6kW presumo, che è sono tipo 8cv e con 8cv non mandi avanti una macchina 😁
Purtroppo per far andare un’auto serve un sacco di energia!
@AndreaCarsandMore
Ti ringrazio per avermi risposto e soprattutto per la semplicità di come hai risposto.
Grazie 👍🏻
Questa è la più grossa cazzata che si potesse sentire in epoca di Intelligenza artificiale. I cilindri quadrati. Complimenti davvero.
Ciao Andrea, grazie per i tuoi video. Domanda "strana": le macchine elettriche hanno il problema delle ricariche delle batterie (forse più corretto il termine accumulatori). Penso che qualcuno abbia già considerato la possibilità di suddividere la batteria in moduli asportabili e non troppo pesanti. Utilizzando la rete esistente dei distributori di carburanti potrebbe essere semplice asportare i moduli esauriti e metterne di carichi acquistandoli direttamente, come fosse un pieno di carburante. Poi il gestore caricherebbe quelli esauriti nei tempi dovuti. Il forzare troppo velocemente la carica di una batteria non è salutare, almeno così ho sempre creduto (surriscaldamento e stress dei materiali). Cosa ne pensi ?
Andrea ho una domanda, un po strana😅, se la valvola waste gate del turbo spreca i gas di scarico, e la turbina che comprime l'aria nel motore fa diminuire l'efficenza perché non si può piu comprimere l'aria tanto quanto un aspirato, perché allora non si collega la turbina all'albero motore per sfruttare i gas e non perdere efficenza?
Inizialmente avevo pensato solamente alla quinta. Qualsiasi domanda, per quanto banale, nasconde sempre aspetti interessanti.
ci sono più vantaggi o svantaggi nelle ruote delle macchine se le ruote sono quadrate?
Sarebbe interessante analizzare tutte le possibili combinazioni fattibili x ridurre in modo attivo il numero di cilindri in lavoro. Per esempio su un 4 cilindri, due possono essere disattivati nei casi di poca richiesta di potenza..
Da un V8 si possono spegnere 4 cilindri...ma non 2, giusto?
Da piccolo, giocando con i lego tecnic, credevo che fossero quadrati e quando ho capito che non è vero ci sono rimasto malissimo! 😅
In realtà esistono punte triangolari, con doppia rotazione in grado di creare quadrati.
bel video, l'ho visto appena dopo il video di rolling steel che faceva vedere un motore di dragster top fuel con i cilindri ellittici, ma non ho trovato nessuna info
Gli spigoli non avrebbero anche la tendenza a creare punti caldi e di conseguenza aumentare il rischio di preaccensione o detonazione?
Aggiungo sulle valvole: il favorevole rapporto area/perimetro permette di avere la massima superficie di passaggio con il minimo peso della valvola.
Ciao Andrea potresti fare un video dove analizzi perché le Volvo sono così sicure e resistenti? Cioè nei video di incidenti le vedi che sono sempre meno danneggiate rispetto all’altro mezzo. In un video di un incidente frontale con un camion l’autista volvo era quasi illeso
Super interessante
Caro Andrea, mi piace molto l’idea di rispondere a domande “assurde”. Se non ricordo male la definizione geometrica di cilindro, il nome di cilindri “quadrati” non sarebbe “cubi” ma cilindri a base quadrata. Ricordo bene?
Grazie a te sto imparando tantissimo sulla meccanica, così quando parlo nei miei video faccio meno figure 😂
In effetti esistevano piccole locomotive a vapore ma alimentate ad aria compressa, cioè con un serbatoio invece che una caldaia. Si usavano, per esempio, in raffinerie o in altri luoghi a rischio dì incendio. Il problema sarebbe come immagazzinare l'aria compressa e come sfruttare la frenata rigenerativa. Compressore a bordo?🤔
grazie
"mente bacata" ? Dopo nemmeno 2 minuti di video stavo già pensando ai "Trilindri". Cosa sono ? non ne ho idea, ma intanto ho inventato il nome e poi vedo
Bhe dai 🤣 siete forti 😂
ATPC
Questo video è stupendo, comunque mi fa pensare a quanto, che piaccia o meno, l'auto elettrica è incredibilmente piu semplice 😅
È più semplice fino ad un certo punto. Volendo restare solo nel campo del motore, quindi escludendo tutto il resto, un motore elettrico "semplice" è effettivamente molto più semplice di un motore endotermico "semplice". Un motore elettrico che ambisca ad avere performance molto elevate non è lontano per livello di complessità da un motore endotermico ad alte prestazioni, almeno da un punto di vista puramente concettuale e di progetto. Se invece si guarda all'intero powertrain elettrico, non è affatto più semplice. Il software di gestione è molto complicato rispetto a quello di un motore endotermico
@ si ma se non sbaglio ci sono meno cose che possono rompersi, quindi per l'utente finale penso sia più semplice da gestire. Chiaramente a livello progettuale è sicuramente un bel casino lo stesso, ma una volta progettato ad esempio il software, basta installarlo su ogni veicolo.
@@Joe_g88Certo quello assolutamente
Te la faccio io una domanda strana...ma il motore ad acqua ...è esistito esiste esisterà?
Domande interessanti secondo me
perché si usano le bronzine al posto di cuscinetti a rulli?
O perché le bielle sono dritte e non ad arco?
(penso di sapere la risposta ma ci sono voli pindalici interessanti 😂😊)
A proposito di domande strane. Se mi ricordo bene, Nissan molti (tanti) anni fa, stava sperimentando un motore costruito in ceramica. Senza liquido di raffreddamento in quanto raffreddato solo con aria. Che fine ha fatto?
Grazie e buon lavoro.
Quanta potenza viene sprecata per dissipare il calore prodotto dai motori termici e non c'é un modo per recuperala almeno in parte?
Nei motori sovralimentati l'energia dei gas di scarico viene recuperata in parte. D'inverno parte del calore prodotto dal motore è utilizzato per riscaldare l'abitacolo. Per il resto, a meno che non stia tralasciando cose che non mi vengono in mente, è quasi tutta persa. A livello di numeri, hai che la potenza che deve smaltire il sistema di raffreddamento è su per giù la stessa potenza del motore (sembra folle ma non lo è)
PERCHé LE RUOTE RUOTANO E IL VOLANTE NON VOLA????
Veramente è stato fatto un motore a pistoni quadri (dagli spigoli arrotondati per essere onesti) per avere pià cilindrata senza occupare pià spazio.
Il progetto era per un carro armato ma poi è stato scelto un pià comune motore a turbina a gas. Avevo trovato l'articolo su una rivista motoristica una trentina di anni fa.
Poi è vero che cilindrico è meglio.
André a proposito dello sforzo su forme quadrate ci sono stati disastri aerei in merito quando facevano gli oblò quadrati
E invece motori con cilindri di alesaggi diversi?
Non riesco ad immaginare il motivo, ma sono mai esistiti?
Anche solo allo stadio di prototipo? 🤔
I motori esotermici (vapore) hanno spesso i cilindri in cascata e sono sempre di diametro differente. Il vapore si espande sul primo cilindro, spinge il primo pistone e poi passa sul secondo dove completa la sua espansione.
I vari cicli disponibili per i motori endotermici si completano su una unica espansione.
C'era un motore stellare per aerei dove i gas di scarico venivano sfruttati per far girare una turbina calettata sulľala. Quindi ľenergia della combustione veniva utilizzata per far girare ľalbero a gomiti e poi la turbina. Ne giovava il rendimento globale
Sulle valvole abbiamo argomenti da trattare, non necessariamente devono essere a stelo con disco ci sono delle alternative.
E se si unissero 2 valvole rotonde in un'unica valvola a forma di fagiolo? Con un solo stelo centrale. Di forma svasata sulle "2" valvole? 🤔
domanda folle: perché no Model 3 ibrida?
si potrebbe fare come ha fatto Nissan con Qashqai e-power dove la macchina va sempre in elettrico e un motorino a tre cilindri carica solo la batteria
Ci sarebbe anche da considerare lo squish per quanto riguarda le turbolenze interne alla camera di scoppio, che è il motivo per cui non esistono spigoli vivi all'interno di un cilindro ottimizzando così il rendimento.
5:00 i finestrini degli aerei, i primi venivano fatti quadrati o rettangolari ed infatti si rompevano. Da allora sono tondeggianti.
😆... Se girano delle teste quadre... sicuramente da qualche parte ci saranno dei pistoni quadri..! 🙈
Una trentina di anni fa si stava facendo strada l'idea di costruire motori in materiale ceramico, che si diceva non avrebbero avuto bisogno di lubrificazione. Come mai questa soluzione è stata poi abbandonata?
Fare un motore Wankel con geometre dei lobi e pistone con rapporto di compressione 18-19 : 1 e iniettare in camera di combustione gasolio che si accende per autocombustione. Un ibrido wankel-diesel sarebbe possibile? Che caratteristiche avrebbe?
La mia non è una domanda troppo strana, in ogni caso mi sono sempre chiesto come vengano scelte le dimensioni di cerchi e pneumatici quando viene progettata un’automobile, soprattutto perché certe volte vengano prese misure un po’ più difficili da trovare nel momento della sostituzione perché non molto diffuse. Io ho posseduto/possiedo due auto (normalissime, non rare) con questa caratteristica.
La forma quadrata , nella sua "semplicità" , quattro facce lisce , e tutte a 90 gradi l'una con l'altra , credo comporterebbe un problema di cricche o crepe.
Nei motori , quando si fa una preparazione o miglioramento , il primo lavoro importante che viene fatto è arrotondare tutti gli spigoli sottoposti a stress meccanico e termico proprio per evitare che si formino cricche , e sulle fasce elastiche o anelli di tenuta succederebbe proprio questo,che sull'angolo interno della fascia si formerebbero delle cricche , cosa che su una parte arrotondata non succede ... Quando si vuole fermare una cricca o crepa , in teoria si fa un foro sull'estremità che si sta allungando così da fermare il proseguo della crepa ... oltre che in un pistone quadrato i 4 spigoli sarebbero anche un punto caldo che potrebbe compromettere il pistone stesso ... oltre ai flussi che si creano nella camera di scoppio/combustione che in un ambiente tondo sono più facilmente gestibili , invece che in un ambiente quadrato si creerebbero dei flussi vorticosi che visti i tempi di esercizio non sarebbero positivi per un funzionamento ottimale della combustione/scoppio.
Questo è un mio pensiero teorico ,poi la tecnologia ha fatto passi da gigante e magari mi sono perso qualcosa.
Ciao Andrea 🙂👍👍
Perche` le valvole di espulsione dei gas di scarico sono concave all'interno della camera di combustione e non convesse in modo da facilitare il flusso dei gas di scarico in uscita e aumentando anche il rapporto di compressione dato che occuperebbero piu` spazio dentro alla camera di combustione?
Praticamente il Wankel è un mezzo miracolo visto che ha i rotori a spigoli vivi.
Infatti l'usura è un po' il suo tallone d'Achille, se non erro..
Beh, la difficoltà non sta tanto nel fare il pistone cubico, ma l'alloggiamento. Infatti nel Wankel la camera di combustione comunque non ha spigoli vivi ed è uniforme mentre in un ipotetico motore cubico sarebbe impossibile perchè dovresti fare degli spigoli perfetti. Ciò nonostante è verissimo il fatto che lo spinning dorito sia un capolavoro di ingegneria per come sia fattibile ahahah
@@TheMacco26 Esatto.
@@donedar3046 sicuramente, il rotore infatti è l'unico particolare del motore un po' a rischio per i suoi spigoli vivi.
🔥🔥🔥🔥🔥
Bel riassunto, ma non mi è chiara la questione della maggior perdita/dissipazione di calore di un cilindro/poliedro a sezione quadrata.
Il rendimento di un motore endotermico dipende dagli scambi di calore con l'esterno???
Basta guardare la legge universale dei gas, PV=nrT. P= pressione, V=volume, n=numero di moli, r=costante e T=temperatura. Se abbassi la temperatura abbassi la pressione quindi hai meno forza che spinge il pistone.
@francescosaverioriccardell4751 ma scusa, hai mai sentito parlare di sistema di raffreddamento ad acqua per dissipare il calore prodotto dal fatto che la combustione e tutto il ciclo termodinamico ha un rendimento di molto inferiore al 100%?
Secondo te, durante il funzionamento, una volta raggiunta, più o meno rapidamente, la temperatura di esercizio del motore tutto il calore che non viene espulso con i gas di scarico devi per forza espellerlo per mezzo del sistema di raffreddamento (che tu abbia cilindri a sezione circolare o meno).
Il calore serve alla combustione, ma nel motore se è troppa o fa pre-accendere la miscela o distrugge i componenti del motore stesso, quindi idealmente vorresti un motore che possa scaldarsi all'infinito (ocomunque quello che serve per massimizzare la rendita energetica del carburante), ma non esistendo materiali abbastanza resistenti e una benzina che scocca solo dalla scintilla e nient'altro, è impossibile. Il calore genera pressione e i motori endotermici usano la pressione per generare potenza. Però non sono uno scienziato quindi boh è una mia deduzione data dalle poche conoscenze che ho
I motori endotermici hanno anche poca efficenza perchè molta della pressione prodotta viene buttata, in un mondo ideale il pistone dovrebbe scendere fino all'esaurimento dell'energia cinetica prodotta dalla combustione e salire il tanto che basta per comprimere (sempre idealmente vorremmo comprimere il più possibile ma anche questo non si può fare per le stesse ragioni di prima). In un sistema chiuso come un motore credo non sia proprio possibile fare una cosa del genere e renderla replicabile ad ogni ciclo, o forse sì, in parte. Parte dell'energia prodotta comunque viene persa anche dal fatto che al motore stesso serve energia per poter girare, quindi della potenza che produce è persa perforza per vincere attriti vari e altre cose
La tua è una domanda molto interessante. Cercherò di rispondere senza essere troppo prolisso, ma il discorso è abbastanza lungo e complesso.
Partiamo dalle basi. Il rendimento totale di un motore a combustione interna è influenzato da tanti fattori, che vanno a costituire tanti rendimenti. Quelli nei quali lo scambio termico ha un impatto maggiore (che mi vengono in mente mentre scrivo) sono sicuramente il rendimento di combustione, il rendimento di adiabaticità (già il nome sottolinea che lo scambio termico ha un impatto enorme su di esso) e il rendimento termodinamico.
Partendo dal rendimento di combustione, sappiamo per certo che una combustione, per avvenire correttamente, ha bisogno di un ambiente molto caldo. Di conseguenza, idealmente vogliamo che le pareti del motore siano le più calde possibili. Paradossalmente, vorremmo che la combustione arrivasse a lambire le pareti (ovviamente non lo si vuole veramente dato che ciò andrebbe a bruciare il velo d'olio lubrificante, con effetti disastrosi, e a scaldare eccessivamente le pareti, problema che però adesso stiamo ignorando) in modo tale da massimizzare il rendimento di combustione e minimizzare la produzione di incombusti.
Il rendimento di adiabaticità, lo dice il nome esprime il rapporto tra il calore trattenuto dai gas di combustione e quello totale immesso dalla combustione stessa, per cui più è alta la quota di calore ceduto alle pareti e maggiore sarà il calo del rendimento di adiabaticità. Ancora una volta, vogliamo le pareti più calde possibili.
Infine, come detto, entra in gioco, sebbene indirettamente, il rendimento termodinamico. Ora, a prescindere che si parli di un motore riconducibile ad un ciclo Otto o ad un ciclo Diesel, il rendimento termodinamico non è influenzato dal calore prodotto. L'unico parametro di influenza, a parità di tutto il resto, è il rapporto di compressione (nel ciclo Diesel c'è anche l'impatto della quota di combustione a pressione costante ma possiamo ignorarlo per ora). Maggiore è il rapporto di compressione, maggiore è il rendimento. Ma se vedi la formula, c'è un esponente "k" che esprime il rapporto tra calori specifici della miscela. Nel caso di gas ideale e di trasformazione adiabatica, k vale 1,4, ed è il valore massimo che può assumere. Qualsiasi trasformazione con scambio termico, di tipo politropica, avrà sempre un rapporto tra calori specifici minore di una adiabatica. Di conseguenza, in un motore ideale, potresti avere k=1,35 per esempio anziché 1,4. Per curiosità, ti invito a prendere la formula del rendimento del ciclo Otto (molto semplice) e batterla su un foglio di calcolo a parità di condizioni variando solo k tra 1,4 e 1,3 per esempio. Ti accorgerai di quanto impatta questa "piccola" variazione sul rendimento termodinamico del motore. Di nuovo, vogliamo il motore il più caldo possibile.
Da quello che ho scritto finora pare che il sistema di raffreddamento sia una boiata pazzesca. Eppure negli anni ci si è sforzati di renderlo sempre più efficiente. Perché?
In primo luogo il motore ha bisogno di aria. Iniettare benzina o gasolio in quantità abbondanti è relativamente semplice. Immettere tanta aria è maledettamente difficile. Il motore endotermico è una macchina volumetrica. Ciò significa che elabora sempre un volume fissato di aria. La massa intrappolata dipende dal coefficiente di riempimento, che può essere tranquillamente maggiore di 1 (basta pensare ad un motore sovralimentato), ma dipende dalla temperatura delle pareti. Più è caldo il motore, più si scalda l'aria in ingresso, più si espande e meno massa di aria entra nel motore. Inutile avere tutto "perfetto" (sappiamo che in realtà quando detto sopra sullo scambio termico non va bene) a valle se poi non riesci a immettere aria.
Inoltre, pareri calde generano punti caldi, e i punti caldi in fase di combustione possono fornire l'innesco per accensioni di superficie o detonazioni che distruggerebbero il motore in pochissimo tempo, o quantomeno combustioni irregolari che comprometterebbero il funzionamento del motore.
Inoltre, temperature più alte generano minore resistenza dei materiali, per cui è bene tenere le pareti della camera di combustione abbastanza fredde per non comprometterne la resistenza strutturale. Così come bisogna cercare un certo equilibrio con le deformazioni termiche. I motori da formula 1 sopportano temperature altissime ma non potrebbero nemmeno funzionare alle temperature tipiche di un motore stradale. E viceversa.
Per concludere, in letteratura si trova qualche lieve cenno al tentativo di realizzare motori adiabatici, ma con scarsi risultati. Lo scambio termico, se gestito opportunamente, è un male necessario per consentire il corretto funzionamento del motore e aumentare per performance
A questo punto non si potrebbe fare tipo supercerchio?
Non ci piove. Aggiungerei che in quest'epoca di combustioni piuccheperfette e di ottimizzazioni fluidodinamiche, una sezione quadrata non permetterebbe una combustione uniforme bella distribuita fin dentro gli spigoli del prisma. Inoltre sarebbe una vera ciofeca se cerchi di creare determinati vortici (wirl?) per migliorare il passaggio dell'aria, il programma per la simulazione CFD ti cristonerebbe 😅. Insomma, già nel 600'000 a.C. c'era una serrata competizione fra le due nascenti aziende di ruote tonde e ruote quadrate. Dopo un'inizio promettente, emissione di obbligazioni e investimenti, la seconda è finita a gambe all'aria.
Una domanda "strana" sulle auto elettriche: perché usano 1 motore invece di 4 motori uno per ruota? Così risparmierebbero su assi, differenziali e resto...