Merci pour cette vidéo (je fais un tir groupé pour cette petite série) Les informations que tu donnent sont toujours aussi bien expliquées et inintéressantes et franchement chapeau pour ça! Pour ce qui est du train à hydrogène ça peut être plus écolo que les diesels (peut seulement, tout dépend de si on produit l'hydrogène avec du méthane ou de l’électricité (et de comment on produit cette électricité, mais bon en France on est bien sur ce plan là). En revanche ça sera jamais aussi bien que le train électrique à cause d'une part des pertes à électrolyse et dans la pile à combustible, et de ce que nécessite une pile à combustible en terme de ressources (du platine entre autre). Je pense que dans un monde idéale où le train est vraiment mis au centre des politiques de transports, il vaudrait mieux le faire électrique à caténaire partout et réserver l'hydrogène (ou batterie, je sais pas ce qui serais le mieux) aux locotracteurs, paceque je suppose que si les triages sont peu électrifiés, il y a une raison (que je ne connais pas, mais ça ne veut pas dire que c'est pour rien). En revanche, il n'y a pas de doute sur une chose: le forçage actuel n'est que du green-washing pour tenter de nous persuader que l'écologie leur importe.
Bonjour Paul et merci pour ce commentaire très objectif. Justement j'ai eu des nouvelles comme quoi ils construiraient, au moins à Clermont Ferrand, dans le dépôt..., une station pour produire de l’hydrogène et que cet hydrogène servirai à alimenter les futur REGIOLIS hydrogène et les bus de la ville... Pour l'instant je reste méfiant et j'attend de voir le début travaux. Franck.
Merci pour toutes ces informations qui nous sont données, après une réponse amène une autre question... De plus avec de belles images sur cette ligne, c'est du bonheur ..............
Bonsoir et merci ,Franck pour ces vidéos , vous avez réalisé là , un excellent travail , vos explication sont très pédagogiques (c'est un ancien formateur qui le dit) Quant au Flament je peux vous dire , (à titre d'anecdote) que lorsque vous êtes sur un train-travaux (agent d'accompagnement) en stationnement son tac-tac , plus le ronronnement du moteur ça vaut le petit Quinquin...... Quant à ce qui concerne l'écologie vous avez parfaitement raison , j'abonde tout à fait dans ce sens
Bonsoir Jean-Yves, Merci à vous ! Je crois que beaucoup perçoivent aussi la duperie dans les faux discours écologique. C’est dans l’action et les décisions que l’on voit les réel directions qui sont prises. Cordialement, Franck.
merrci franck pour toutes ces explications .je suis fils de cheminot et pendant les vacances en tant qu'etudiant je roulais en tant que AICR au depot de clermont et a l'epoque il y avait beaucoup de fret le triage des gravanches ete pleins ainsi que celui de gare basse que tu dois connaiitre.Pendant mes vacances je montait 2 fois par semaine a neussargues au 35507 et je redescendait a clermont en voyageur .que de bons souvenirs cher franck. Continue comme ca tes videos et explications sont super ne change rien. au plaisir Patrick
Bonsoir Patrick, Merci beaucoup pour ce message qui me touche beaucoup. Je garde la nostalgie du fret de St Chély. On dormait au dépôt de Clermont, maintenant ils l’ont rasé, et on allait chercher nos wagons au triage tôt le matin. Tout un monde qui s’en va. À bientôt, Franck.
Bonjour Franck, encore une fois tout est dit. J’aime ta réflexion sur l’écologie et pour moi le camion électrique existé déjà cela s’appelle un train. Tu le dis très bien, nous avons dit adieu à nos ME140, 160 et MVGV un fret qui circulait de nuit sur la LGV… Pour les 141R chauffe au fuel alors elles ont bien existé c’était la deuxième série avec le « Y » sur la boîte à fumée. Elles consommaient du fuel lourd semblable au goudron liquide que l’on met sur les routes. La particularité de ce combustible était qu’il fallait le chauffer à 80° pour qu’il soit utilisable. Pour le chauffer on détournait une partie de la vapeur de la chaudière pour l’amener au tender. Et continuons sur l’écologie la consommation était de 2 tonnes au 100km… La capacité d’emport permettait quand même une autonomie de plus de 700km… Franck continue tes super vidéos. Arnaud
Merci Arnaud ( je pensais a Noël :) ) pour ces précisions. Ça devais quand même pas sentir la rose le truc, à moins qu'il y ait une très bonne combustion...
L'indicateur Flaman était fabriqué par l'entreprise Vaucanson, du nom de l'inventeur d'automates très élaborés du 18ème siècle, Jacques Vaucanson, dont le nom figure sur la façade de l' indic De 1918 à 1955 : Fabrication d'enregistreurs Flaman ou « mouchards de locomotive », ainsi que des machines à calculer, des pièces pour l'automobile et les appareils cinématographiques. Blesdal (lieu dit de la commune de Saint-Aubin-le-Cauf) Seine maritime
AH cette guerre justifiée camion, trains. Les camions sont gérés par des entreprises qu'ils faut rentabiliser et les trains par l'"état qui augment les impôts si ils ont besoin d'argent. merci pour toutes vos infos. Amicalement.
En ce qui concerne la "déviation" mise en place à Strasbourg, il s'agit en réalité du contournement pour désengorger l'autoroute passant par la ville. Car il faut savoir qu'avec le péage imposé en Allemagne, la fameuse "Maut", beaucoup de camions à destination de la Suisse ou de l'Italie ou en provenance de ces pays transitent par l'Alsace où l'autoroute est gratuite sur tout le parcours Nord Sud ou Sud Nord. L'écotaxe qui a tant fait parler d'elle était prévue pour remédier à cette situation en Alsace car le nombre de camions en transit est effrayant, il suffit pour s'en rendre compte de faire une fois le trajet depuis Lauterbourg jusqu'à Mulhouse.
les 141 R roulais au fuel lourd , elles furent un certains nombres seulement, car la plupart étaient chauffées aux charbon. Si mes souvenirs sont bons , les fuel étaient seulement sur les artères du nord et d'alsace, là ou ils y avaient des trains lourds..
En fait les 141 R étaient chauffées au charbon pour les N° 1 à 700, les autres, les N° 701 à 1340 étaient chauffées au fuel. Quant à leur affectation, les "charbonnières" résidaient pour la plupart dans le Nord et l'Est compte tenu de la proximité des mines de charbon (Lorraine, Nord, ..). Vers la fin de leur carrière, début des années 70, ce n'était plus tout à fait la même chose.
Rebonjour Franck, Je réfléchissais à ce que tu disais sur le ferroutage... C'est compliqué. J'ai fait un calcul simple. Sur la seule A9 entre Perpignan et la jonction A7, il passe environ 15 000 camion / jour. On peut actuellement envisager des trains de 35 à 40 wagons porte camions, même si avec le projet Marathon on a montré que l'on pourrait avoir des trains de 80 à 90 véhicules remorqués. Mettons donc 40 porte camions par train. Il faudrait donc sur le seul trajet Perpignan / vallée du Rhone 200 trains/jour pour transporter la moitié du trafic, soit presque 10 train/heure soit 1 train toutes les 6 minutes. Pas simple à gérer pour conserver de sillons voyageurs correct, sans compter les infrastructures de plate forme de chargement et de déchargements à créer. Je crors que le vrai problème est que l'on abuse du transport parce qu'il n'est pas payé à son vrai coût qui doit intégrer les coûts environnementaux. Je te raconterai à l'occasion l'histoire du yaourt à la fraise ! c'es édifiant ! Sinon, toi ou un internaute évoquiez la situation aux USA. Pour avoir habité et travaillé la-bas 2 ans, je peux dire que le train est en ruine depuis des dizaines d'années. Sauf dans les abords des grandes villes, les trains passagers ne sont pas prioritaires par rapport aux trains fret, et ils ont souvent des retards hyper importants. De pus les frets roulent très lentement en général, et il est rare de trouver un train Amtrack , sauf sur le corridor Nord-Est qui dépasse les 70 mph, soit environ 110 kmh... Je ne suis pas sur que cela soit le service souhaité. Bonne continuation !
Bonjour Yves, Je réagit de suite à chaud et je vais fâché c’est sûr. Tu as raison pour le train en Amérique. Tu as raison pour le coût du transport. Tu as aussi raison quand au calcul des camions sur des trains. D’abord les trains hyper long c’est de la connerie, mais j’expliquerais cela plus longuement car c’est technique. Quand je parle de mette des camions sur des trains je ne parle pas du projet modalor, même si c’est une bonne idée dans certains cas. Il faut regarder le tonnage transporté. C’est la marchandise qu’il faut mettre sur les trains. Un wagon c’est deux ou trois camions, un train c’est 40 wagons à 100km/h. Donc 120 camions. Bien sûr ça dépend du type de wagons, ça peut aller du simple au double. Si on prend l’usine de St Chély. On transporte 3 bobines par wagon et on monte une quinzaine de wagons avec deux 67400 quand il faut un camion par bobine. Quand j’étais à Sibelin, nous trions, alors que le trafic était de moitié par rapport à l’époque de mon père, 1800 wagons par service de 8h00 et je ne parle que de trie, il y a aussi les trains en relais, sans compter qu’il y avait plusieurs triages pour une ville comme Lyon, Badan, Grigny, Venissieux, guillotière, etc. Avant qu’on ferme tous les triages, qu’on supprime le Sernam, qu’on enlève les agents, les machines, le savoir faire, on aurait largement transporté tout ça. Même, on aurait le temps de boire le café tranquille et de faire des visites. Alors qu’on ne vienne pas me dire maintenant que ce n’est pas possible. J’ai roulé au block, les trains les uns derrières les autres. Toutes les voies de réception dans les triages étaient pleines et on se payait le luxe de finir 1h avant à l’arrivée. Tous les mécanos du fret qui ont roulé avant 2000 le diront. Je ne parle même pas du bilan carbone à la tonne transporté. Ah si j’avais eu une caméra à l’époque… Cordialement, Franck.
@@francketcompagnie En tous cas, tout cela ne me fâche pas parce que je partage en grande partie ce point de vue :-) ! Je pense qu'il y a aussi un autre problème, c'est la gestion en flux tendus. Ce truc là a été importé du Japon je crois. En flux tendus, les ruptures de charge, donc le passage de la marchandise du camion au train puis du train au camion, c'est perçu comme des sources de retard potentiel. Dans cette optique, l'idée a été de mettre un camion de l'usine de production à l'utilisateur avec les dérives que l'on connait des que 'on prend l'autoroute. La Q1 est un bon exemple avec une file de camions quasi ininterrompue entre le nord de la France et la région de Paris... Sinon "rouler au bloc" avec un train de plus de 2000 tonnes j'aurais adoré voir. Dommage que tu n'aies pas eu de caméra ! Parce que les seuls roulages au bloc en accompagnement que j'ai vus, c'est sur la ligne C du RER aux heures de pointe avec même un franchissement de sémaphore fermé pour gagner du temps ! Ca a un petit côté stressant la MaV ! A + !
@@yvesd_fr1810 il faudra que je vous raconte tout ça de vive voix lors d’une prochaine émission. On ne peux pas imaginer ça aujourd’hui. Quand un gars devant roulait à 95, on chopait le jaune. Alors on prenait la radio pour demander qui c’était devant et pour lui mettre un branle parce qu’on serait en retard pour le resto le soir. On roulait tous au trait. Arrivée à l’entrée de Nîmes on était entassé derrière le signal à attendre son tour pour entrer au triage. Quand on a les portables, les collègues nous appelaient pour savoir ce qu’on voulait manger et ils commandaient pour nous. Bref, je vous expliquerais le vrai chemin de fer comme je l’ai connu un petit peu avant qu’il meurt. Je vous dirais comment il a vécu.
Pour ce qui concernes les vapeur chauffées au fuel lourd ' c'est bien les 141R le choix de ce combustible , vient du fait qu'après la guerre le fuel était moins cher que le charbon , (qui manquait par-ailleurs) . Je crois que ces machines furent affectées dans les dépôts du du sud de la France , ligne Marseille Nice vu quelles n'émettaient pas d'escarbilles (les feux de forêt , déjà) . Elles finirent leur carrière au dépôt de Vierzon , une à été conservées , la 840 actuellement à Orléans . Voilà , ci mes quelques connaissances peuvent apporter un réponse à Roger vous pouvez transmettre .
Oui, tout ce qu’on peut apporter sert à tous. C’est très bien, cela crée des échanges et c’est pourquoi je laisse toujours la porte ouverte. Je ne possède pas toutes les réponses, loin de la, mais j’attise les réflexions, les souvenirs et au final on construit quelque chose grâce à vous tous...
Merci Franck pour tes précisons, il convient d'ajouter que le bilan énergétique d'un moteur à Hydrogène est 3 fois moins important qu'un moteur GNV, en effet la chine H2 est beaucoup plus courte que n'importe quel hydrocarbure même sous une forme gazeuse, or c'est à chaque fois qu'on casse une chaîne qu'on récupère de l'énergie. Donc difficile d'avoir un moteur rentable. Pour revenir au Flaman, étudiant, j'ai eu un prof qui a fait parti de l'équipe Nouvion, et il me disait que le Flaman était une sorte de processeur câblé à la vapeur, avec des portes logiques and, nand, or etc... et qu'il état donc capable en fonction de certaines situations d'enclancher certaines actions.... As tu le souvenir de cela ?
Bonsoir FH, Alors là c'est trop pour moi. Même ceux qui devaient les connaître a l'intérieur ne doivent plus être nombreux. Ce qui est sur c'est que, oui il mariait des connexion avec un système d'horlogerie, mais nous n'étudions pas son fonctionnement. Il faudrait en démonter un ... Franck.
Bonjour, Merci pour votre réponse et désolé d'avoir manqué de clarté dans ma question. J'évoquai un vieux projet de 1973... retardé avec sa deuxième phase : Rocade Sud de Strasbourg. Entre les brouzoufs et les poumons des mômes, il faut faire un choix. C'est la première solution qui a été retenu :( Pour l'hydrogène vous avez totalement raison. Nos décideurs peuvent bonimenter ; la physique ne ment pas. L'hydrogène SNCF sera plus polluant qu'une machine diesel SNCF de 70 ! (de la source au puits) De même qu'un PL abîme 600 fois plus une route qu'un VL. C'est aussi un principe de physique. Mais pour un financier, mettre le "stock" sur route est plus rentable. C'est pas gagné ! :( Bon courage Franck.
Bonjour Thierry, Il y a beaucoup d’aberration que l’on peut révéler par la physique, ou la science en général, surtout en ce moment. Malheureusement on en revient toujours au même, l’argent. Je suis désolé, pour le coup je ne savais pas pour ce projet. J’essaye de répondre à tout mais mes méconnaissances sont limitées, alors je fait au mieux. 🤷♂️😁 À bientôt, Franck.
@Franck & Compagnie Tout le train Bonjour Franck, Merci :) J'apprécie votre chaîne pour le technique avec son côté humain. Je ne suis pas dans le ferroviaire. On avait comme client la SNCF. Mon dernier dépôt a été banlieue de Lille (TGV). Vos collègues m'ont expliqué - à regrat - que la maintenance était réduite au minimum. Il est plus rentable d'attendre la panne d'une rame quitte à laisser l'usager sur la voie et lui rembourser son billet. On comprenait l’écœurement, désillusion du personnel de maintenance... Et y a pas qu'à la SNCF Je suis allé en cabine TGV (moteur démonté !) Impressionnant :) J'aimais bien aussi le dépôt de Béziers. Salut aux équipes.
Bonjour Thierry, Merci ! C'est vrai que dans les ateliers on ne peut que constater le déclin. D'ailleurs chez nous il y a un record de démission, surtout les jeunes qui arrivent avec une bonne volonté et qui comprennent de suite que cela ne sert à rien. Ensuite ils s'ennuient et partent. Franck.
Au fait, vraiment romantique ton intro, j'adooore ;) Pour l'histoire de l'hydrogène, c'est une question assez complexe : Il faut bien comprendre qu'il s'agit d'un VECTEUR (transport) d'énergie, au même titre que l'électricité ; ce n'est pas une source d'énergie, et avec un rendement lamentable. Si les réseaux de distribution d'électricité sont déjà installés et maîtrisés, pour la filière hydrogène, n'est encore le néant. Comme dit si bien Franck, pour poser un silo à sable, c'est tout un bordel ; alors oui : des promesses, des promesses ... Actuellement, 96% de l'hydrogène produit, c'est à partir d'hydrocarbures, donc ça pollue bien plus que de cramer du gaz directement !! Donc c'est encore déplacer le problème, comme on dit : une "sacrée usine à gaz" ; en plus ce gaz est infernal à stocker, autonomie des véhicules minable, hautement explosif, etc ... Si on veut le produire proprement (électrolyse de l'eau), ça coûte très cher (1.5€/KG --> 6€/KG), et il faut de l'électricité, déjà qu'on ne sait pas trop répondre à la conso actuelle de manière propre ; ça ne parait pas prometteur cette affaire. Par-exemple, puisque étant quand même un peu cultivé en matière d'aviation, Wikipédia fait mention de 16 réacteurs nucléaires pour fournir l'équivalent de kérosène consommé actuellement par les aéroports de Paris !! La chaîne de David Orange, que je vous conseilles vivement même si je n'aime les bagnoles décrit très bien les enjeux et le foutage de gueule de la filière H2 : th-cam.com/video/CQ10IM-qRj4/w-d-xo.html
Merci beaucoup mon ami Bastien pour venir a mon secours dans un domaine que je ne maîtrise pas, peut-être parce que je ne suis pas près de voir un bout de gaz... :)
@@francketcompagnie : Ça fait bien longtemps que l'hydrogène est connu des physiciens et de l'industrie, on se demande bien pourquoi ça n'a pas été utilisé par les uns et les autres depuis (la même avec l'électrique sur batteries) ... Je ne suis pas fermé pour autant à ce vecteur ; mais les conditions de son utilisation ne sont pas là maintenant. Par-exemple, si après-demain le réacteur à fusion nucléaire est fonctionnel (recherche intéressante à mon avis), oui là pourquoi pas utiliser le vecteur hydrogène ...
On utilise pax pour passagers en aéronautique je pensais que c'était la même chose en ferroviaire Oui c'est du bateau dont je parlais Pour l'hydrogène je connais pas lautonomie des trains peut être qu'ils vont centraliser les stations genre en mettre une seulement à Clermont
Bonjour Guillaume, Effectivement je ne connaissais pas le terme. Chez nous on disait " usagers " , maintenant on doit dire " clients ".... Pour la station je doute. A Clermont ils ont tout refait a neuf et aux normes. Pour mettre une nouvelle pompe il faut tout chambouler, voir créer une voie, ça va demander un travail colossale. Alors je dis joker ! :)
Pour moi le ferroutage marcherait pour les traversées de pays et a un rythme soutenu car pour du national il faudrait un large panel de destinations et a un rythme soutenu... Et ça nécessite toute une infrastructure Après si vous voulez encore plus polluant il y a les camionnettes qui font de l'Inter qui consomment 2 a 3 fois moins qu'un semi mais qui ont une capacité 30 fois moindre
@@francketcompagnie c'est bien vous avez des perspectives sur du très long terme déjà que j'ai mon planning du jour au lendemain alors de la vision sur 1 siècle
@@scoottoujourspret743 Oui, non, je plaisante parce qu'au train (!) ou vont les choses ils parlaient de mettre un butoirs à Arvant, alors électrifier....
super comme d'habitude ! Une question de simple usager sncf me vient . Je prends régulièrement le train sur une ligne qui commence en électrique puis arrêt 2-3 minutes à une gare de bifurcation à 15km du départ pour rentrer sur une ligne non électrifiée. Je ne comprends pas pourquoi les agc sont en thermique d'un bout à l'autre systématiquement ? alors que j'ai déjà observé qu'il faut même pas 2 minutes pour rentrer la caténaire et démarrer le moteur ? J'ai parfois l'impression que par facilité, on reste en thermique ...
Bonsoir Jean-Christophe, Oh non ! Ce n'est pas le conducteur qui décide. Déjà il faut que la région accepte d'investir dans du matériel Bi-mode pour qu'on puisse changer, mais ensuite les endroit ou l'on est autorisé a changé son repris sur des livrets et doivent être respectés à la lettre. Ensuite il faut que le temps d'arrêt soit suffisant et prévu pour. Effectivement il faut 3mn réglementaire mais ça vas bien plus vite. En fait on pourrait même le faire en roulant mais le règlement l'interdit. Voilà, donc quand il n'a pas lieu c'est que plus haut ils n'ont pas donné l'autorisation de le faire. Franck.
Oui, les 141 R ont fonctionné au charbon et au fuel lourd, comme beaucoup de locos Américaines, les R furent construites aux USA et au Canada, dans le cadre de la loi prêt-bail, car la SNCF ne pouvait remplacer les machines détruites par les bombardements de 1944 La chaudière fonctionnait comme une chaudière domestique, sinon, la mécanique était la même, charbon ou fuel Voir wikipedia : fr.wikipedia.org/wiki/141_R#Histoire Bonne lecture
Exact. On peut ajouter aussi des essais très tôt au XXeme siècle sur des 230 du PLM. Le charbon étant devenue une denrée rare suite aux guerres et aux pertes humaines, le PLM a tenté et finalement réussi à convertir plusieurs dizaine de 230D ou E en chauffe au fuel lourd (ou huile lourde). Confrontée au même problème et pour les mêmes raison, la DB allemande a aussi construit dans les années 20 des machines à chauffe fuel, mais je ne sais plus lesquels. Je ne connais pas bien les machines vapeur hors machines "françaises". Je sais qu'il y a aussi des machines aux USA chauffées au fuel, dont les fameuses "cab forward" (donc avec tender en arrière et cabine avant) qui permettaient au roulant d'échapper aux fumées dans les tunnels des Rocheuses...
je suis d'accord avec vous, le fret dans les trains et pus sur la toute, un petit problème tout de même un container Bordeaux le Havres par la route met environ 9 hoo et par le rail en tre 3 et 5 jours...... la aussi il y a un problème, en tout cas merci pour vos vidéos , elles sont un régal, petite question concernant le matériel ,pouvez-vous nous parlez des fourgon chaudière qui était tracter par des diesel a quoi servait t-il et comment marcvher t-il ? merci
Bonjour Laurent, Effectivement, le problème n’en est pas un en fait. D’abords tout est question de volonté. Si on veut que choses aillent plus vite il faut mettre les moyens et ne pas mettre des bâtons dans les roues de la production, ce que font régulièrement nos dirigeants et leur organisation complexe. (Voir la vidéo de Clé 2 Berne sur la privatisation). Ensuite il faut voir le transport ferroviaire comme un transport de masse. C’est plus long mais on achemine une grosse quantité qui est ensuite redistribué. D’où l’intérêt de faire travailler le fer et la route ensemble. Peut-être aussi devrions revoir nos exigences de rapidité de livraison à la baisse dans un monde en péril, nous ne vivrions pas plus mal c’était égale pour tous. Concernant votre question, c’est noté. Ce ne sera pas pour tout de suite parce que je traite beaucoup de questions et sa prend du temps, mais je répondrais. Merci pour votre message. À bientôt, Franck.
Bonsoir Yoyo, Merci ! Je sais que c'est un sujet délicat, mais je ne vais pas balancer de la pommade sinon je ne suis plus crédible. Je pense qu'on pourrait harmoniser les transport en toute intelligence pour le bien de tous. Je pense aussi que beaucoup de chauffeurs pourraient et devraient avoir des conditions de travail meilleurs loin de la concurrence de certains pays que je ne citerais pas, on les connait. Franck.
Merci Franck pour tout ce partage de connaissances. J’ai attendu cette dernière vidéo pour poser ma question qui n’a pas été abordée: pourquoi 2 types de voltage: 25000 et 15000 volts? Merci pour ta réponse.
Bonjour Joël, Très bonne question. Je note et je répondrai dans une future émission, pas la prochaine qui est déjà bouclé, mais la suivante. A bientôt, Franck.
sinon petit rectificatif les entreprises routières payent une taxe dite taxe à l'essieu ou TSVR qui finance l'entretien de la voirie je n'ai pas trouvé le montant total mais pour un semi remorque c'est environ 500 eur par an. Ma boite qui a une centaine de semis remorques je te laisse estimer le montant ;)
Oui, mais on est quand même bien en dessous du coup d'entretiens d'une voie ferré. Certes il y a les automobilistes aussi, mais le train à un coup d'entretiens des voies très élevés, (débroussaillage, électriques, ouvrages d'arts...) qui ne peut être pertinent que part un fort trafic régulier. On pourrait aussi parler du fluviale. Nous avons u des pays les mieux irrigué et pourtant on l'a " coulé " . :)
Salut Franck, bon bah tout est dit.... Je sais que sur le premier sujet je t'avais pas vraiment posé de questions sauf une demande d'information au sujet du train de coils.. Question : serait tu me dire que veux dire les étiquettes I.S & I.N dans le domaine des TTX pour un ATTX ? Et deuxième question : pourrais-tu nous expliquer la signalisation d'une ZCh stp ? Amicalement
@@francketcompagnie salut salut, exactement zone chantier.. Et concernant les étiquettes sur les wagons ttx je trouve rien sur l'epsf... Si toutefois tu vois ce que je veux parler... Bon courage et merci
Je connais bien les étiquettes IS IN, mais elles sont communes à tous les trains. Pour moi il n'y a pas de particularité quand aux étiquettes sur les TTX.... Mais je note, je ferais ça.
@@francketcompagnie merci beaucoup , vu que tu a dis que tu avais fait un peu de TTX ... et le sujet signalisation ZONE TRAVAUX serai intéressent ... bon courage et merci encore .
J'ai des collègues dont leur enfants sont en troisième et doivent faire leur stage d'observation. Si j'étais encore en 3e (c'est loin maintenant) j'aurai bien voulu faire ce stage, même pour une journée en cabine avec vous. Je pense que ca aurait été une expérience inoubliable !
Bonjour F et Luis, Luis a raison, il nous font malheureusement la chasse, jusqu'à nous menacer de tribunal si l'on prend un passager et même un collègue mécano maintenant ! En réalité, je n’hésite pas a faire des visite privées. Ce n'est pas souvent mais j'ai de très bons souvenir avec des enfants jeune ou moins jeunes, complètement émerveillé. C'est un grand moment de partage à chaque fois.
Salut Twin, Ben c'est ce qui se faisait avant, jusque dans les années 70 je dirais. On appelait cela les MV je crois, mais avec la séparation des activités c'est devenu impossible. De toute façon l'entreprise ne veut plus des rames tractées, il n'y aura bientôt plus que des automoteurs. Franck.
C'est vraiment affligeant le bon sens français cf Figeac ; le train à hydrogène est alimenté par de l'hydrogène fabriquée à partir du méthane donc de l'énergie fossile c'est une hérésie et énergivore ; Autre moyen via l’eau : si on fabrique l'hydrogène à partir de l'eau là c'est abyssale au niveau électrique conclusion nous en sommes qu'à la pré histoire de l'hydrogène et de la pile à combustible ; les allemands étudient avec Mercedes les camions caténaires ; Elon Musk a mis un frein au projet de camion électrique par batterie ; un Camion sur batterie devrait être bloqué 4h pour recharger : inconcevable ; L'écologie est une religion par les nouveaux prêtes ; par par des scientifiques ; je rappelle que les scientifiques doutes - le transport routier est une hérésie écologique ; Seul les TGV paris lyon et paris lille sont bénéficiaires ; Aux États Unis seuls les trains marchandises sont rentables ; ils n'ont pas de trains voyageurs quotidien à plus de 300 kms c'est 3 heures max la rentabilité d'un train voyageur ; oui les 141 R et je crois que la 241 plm ; en fait les dernières machines étaient converties au fuel merci Franck pour ce FAQ
Bonjour Jérôme, Merci pour cette analyse. Je n’ai pas suffisamment de connaissances ou de chiffres à l’appui mais c’est exactement la réflexion que je pressent concernant les directives écologiques modernes. L’avenir nous le dira, mais je pense qu’un retour à l’essentiel, loin du tout capitaliste sera inévitable. Franck.
Merci pour cette vidéo (je fais un tir groupé pour cette petite série)
Les informations que tu donnent sont toujours aussi bien expliquées et inintéressantes et franchement chapeau pour ça!
Pour ce qui est du train à hydrogène ça peut être plus écolo que les diesels (peut seulement, tout dépend de si on produit l'hydrogène avec du méthane ou de l’électricité (et de comment on produit cette électricité, mais bon en France on est bien sur ce plan là).
En revanche ça sera jamais aussi bien que le train électrique à cause d'une part des pertes à électrolyse et dans la pile à combustible, et de ce que nécessite une pile à combustible en terme de ressources (du platine entre autre).
Je pense que dans un monde idéale où le train est vraiment mis au centre des politiques de transports, il vaudrait mieux le faire électrique à caténaire partout et réserver l'hydrogène (ou batterie, je sais pas ce qui serais le mieux) aux locotracteurs, paceque je suppose que si les triages sont peu électrifiés, il y a une raison (que je ne connais pas, mais ça ne veut pas dire que c'est pour rien).
En revanche, il n'y a pas de doute sur une chose: le forçage actuel n'est que du green-washing pour tenter de nous persuader que l'écologie leur importe.
Bonjour Paul et merci pour ce commentaire très objectif.
Justement j'ai eu des nouvelles comme quoi ils construiraient, au moins à Clermont Ferrand, dans le dépôt..., une station pour produire de l’hydrogène et que cet hydrogène servirai à alimenter les futur REGIOLIS hydrogène et les bus de la ville...
Pour l'instant je reste méfiant et j'attend de voir le début travaux.
Franck.
Merci pour toutes ces informations qui nous sont données, après une réponse amène une autre question... De plus avec de belles images sur cette ligne, c'est du bonheur ..............
Oui, je n'arrête pas d’enchaîner les émissions en rebondissant sur des sujets abordés. C'est très enrichissant et convivial je trouve.
Bonsoir et merci ,Franck pour ces vidéos , vous avez réalisé là , un excellent travail , vos explication sont très pédagogiques (c'est un ancien formateur qui le dit) Quant au Flament je peux vous dire , (à titre d'anecdote) que lorsque vous êtes sur un train-travaux (agent d'accompagnement) en stationnement son tac-tac , plus le ronronnement du moteur ça vaut le petit Quinquin...... Quant à ce qui concerne l'écologie vous avez parfaitement raison , j'abonde tout à fait dans ce sens
Bonsoir Jean-Yves,
Merci à vous !
Je crois que beaucoup perçoivent aussi la duperie dans les faux discours écologique. C’est dans l’action et les décisions que l’on voit les réel directions qui sont prises.
Cordialement,
Franck.
merrci franck pour toutes ces explications .je suis fils de cheminot et pendant les vacances en tant qu'etudiant je roulais en tant que AICR au depot de clermont et a l'epoque il y avait beaucoup de fret le triage des gravanches ete pleins ainsi que celui de gare basse que tu dois connaiitre.Pendant mes vacances je montait 2 fois par semaine a neussargues au 35507 et je redescendait a clermont en voyageur .que de bons souvenirs cher franck.
Continue comme ca tes videos et explications sont super ne change rien.
au plaisir
Patrick
Bonsoir Patrick,
Merci beaucoup pour ce message qui me touche beaucoup.
Je garde la nostalgie du fret de St Chély. On dormait au dépôt de Clermont, maintenant ils l’ont rasé, et on allait chercher nos wagons au triage tôt le matin. Tout un monde qui s’en va.
À bientôt,
Franck.
Tout a fait d'accords avec vous sur le fret, les camions, l'écologie... merci pour les explications
Bonsoir Thierry,
On va peut-être me taxer d’extrémiste, mais je suis franc, on ne se refait pas.
Çà fait plaisir, je me sent moins seul. :)
Franck.
Bonjour Franck, encore une fois tout est dit. J’aime ta réflexion sur l’écologie et pour moi le camion électrique existé déjà cela s’appelle un train. Tu le dis très bien, nous avons dit adieu à nos ME140, 160 et MVGV un fret qui circulait de nuit sur la LGV…
Pour les 141R chauffe au fuel alors elles ont bien existé c’était la deuxième série avec le « Y » sur la boîte à fumée. Elles consommaient du fuel lourd semblable au goudron liquide que l’on met sur les routes. La particularité de ce combustible était qu’il fallait le chauffer à 80° pour qu’il soit utilisable. Pour le chauffer on détournait une partie de la vapeur de la chaudière pour l’amener au tender. Et continuons sur l’écologie la consommation était de 2 tonnes au 100km… La capacité d’emport permettait quand même une autonomie de plus de 700km…
Franck continue tes super vidéos.
Arnaud
Merci Arnaud ( je pensais a Noël :) ) pour ces précisions. Ça devais quand même pas sentir la rose le truc, à moins qu'il y ait une très bonne combustion...
Tres intéressant comment toujours !!! Merci à toi
Superbe vidéo comme d’habitude !!! Félicitations 🎉
Bonjour Sébastien,
Merci beaucoup !
Franck.
L'indicateur Flaman était fabriqué par l'entreprise Vaucanson, du nom de l'inventeur d'automates très élaborés du 18ème siècle, Jacques Vaucanson, dont le nom figure sur la façade de l' indic
De 1918 à 1955 : Fabrication d'enregistreurs Flaman ou « mouchards de locomotive », ainsi que des machines à calculer, des pièces pour l'automobile et les appareils cinématographiques.
Blesdal (lieu dit de la commune de Saint-Aubin-le-Cauf) Seine maritime
Bonsoir Jean-Michel,
Merci pour ces excellentes explications !
Je suis épaté par la sommes de connaissances de tous mes abonnées réuni.
Franck.
@@francketcompagnie
Bonsoir Franck
Les mordus du ferroviaire sont souvent très pointus et curieux
AH cette guerre justifiée camion, trains. Les camions sont gérés par des entreprises qu'ils faut rentabiliser et les trains par l'"état qui augment les impôts si ils ont besoin d'argent. merci pour toutes vos infos. Amicalement.
Toute connaissance est un plaisir. Tout est dit mais il n'y a jamais d'espoir sans crainte!
Bonjour Ralph,
Bien dit !
Entre l’espoir et la crainte mon cœur balance…
En ce qui concerne la "déviation" mise en place à Strasbourg, il s'agit en réalité du contournement pour désengorger l'autoroute passant par la ville. Car il faut savoir qu'avec le péage imposé en Allemagne, la fameuse "Maut", beaucoup de camions à destination de la Suisse ou de l'Italie ou en provenance de ces pays transitent par l'Alsace où l'autoroute est gratuite sur tout le parcours Nord Sud ou Sud Nord. L'écotaxe qui a tant fait parler d'elle était prévue pour remédier à cette situation en Alsace car le nombre de camions en transit est effrayant, il suffit pour s'en rendre compte de faire une fois le trajet depuis Lauterbourg jusqu'à Mulhouse.
Bonjour Padrizio,
Merci pour toutes ces explications !
Franck.
Toujours top pour le passionné que je suis. Merci beaucoup
Bonsoir Jean-Yves,
Merci beaucoup ! Et n’hésitez pas si vous avez des questions, des fois que j’ai les réponses… 😁
Franck.
merci pour ces dossiers du train
Merci Frédéric, tout le plaisir est pour moi, le plaisir de partager !
Franck.
entièrement d accord pour ta discutions pour toutes la video
les 141 R roulais au fuel lourd , elles furent un certains nombres seulement, car la plupart étaient chauffées aux charbon. Si mes souvenirs sont bons , les fuel étaient seulement sur les artères du nord et d'alsace, là ou ils y avaient des trains lourds..
En fait les 141 R étaient chauffées au charbon pour les N° 1 à 700, les autres, les N° 701 à 1340 étaient chauffées au fuel. Quant à leur affectation, les "charbonnières" résidaient pour la plupart dans le Nord et l'Est compte tenu de la proximité des mines de charbon (Lorraine, Nord, ..). Vers la fin de leur carrière, début des années 70, ce n'était plus tout à fait la même chose.
Rebonjour Franck,
Je réfléchissais à ce que tu disais sur le ferroutage... C'est compliqué.
J'ai fait un calcul simple. Sur la seule A9 entre Perpignan et la jonction A7, il passe environ 15 000 camion / jour. On peut actuellement envisager des trains de 35 à 40 wagons porte camions, même si avec le projet Marathon on a montré que l'on pourrait avoir des trains de 80 à 90 véhicules remorqués. Mettons donc 40 porte camions par train. Il faudrait donc sur le seul trajet Perpignan / vallée du Rhone 200 trains/jour pour transporter la moitié du trafic, soit presque 10 train/heure soit 1 train toutes les 6 minutes. Pas simple à gérer pour conserver de sillons voyageurs correct, sans compter les infrastructures de plate forme de chargement et de déchargements à créer. Je crors que le vrai problème est que l'on abuse du transport parce qu'il n'est pas payé à son vrai coût qui doit intégrer les coûts environnementaux. Je te raconterai à l'occasion l'histoire du yaourt à la fraise ! c'es édifiant !
Sinon, toi ou un internaute évoquiez la situation aux USA. Pour avoir habité et travaillé la-bas 2 ans, je peux dire que le train est en ruine depuis des dizaines d'années. Sauf dans les abords des grandes villes, les trains passagers ne sont pas prioritaires par rapport aux trains fret, et ils ont souvent des retards hyper importants. De pus les frets roulent très lentement en général, et il est rare de trouver un train Amtrack , sauf sur le corridor Nord-Est qui dépasse les 70 mph, soit environ 110 kmh... Je ne suis pas sur que cela soit le service souhaité.
Bonne continuation !
Bonjour Yves,
Je réagit de suite à chaud et je vais fâché c’est sûr.
Tu as raison pour le train en Amérique.
Tu as raison pour le coût du transport.
Tu as aussi raison quand au calcul des camions sur des trains. D’abord les trains hyper long c’est de la connerie, mais j’expliquerais cela plus longuement car c’est technique.
Quand je parle de mette des camions sur des trains je ne parle pas du projet modalor, même si c’est une bonne idée dans certains cas.
Il faut regarder le tonnage transporté. C’est la marchandise qu’il faut mettre sur les trains. Un wagon c’est deux ou trois camions, un train c’est 40 wagons à 100km/h. Donc 120 camions. Bien sûr ça dépend du type de wagons, ça peut aller du simple au double. Si on prend l’usine de St Chély. On transporte 3 bobines par wagon et on monte une quinzaine de wagons avec deux 67400 quand il faut un camion par bobine.
Quand j’étais à Sibelin, nous trions, alors que le trafic était de moitié par rapport à l’époque de mon père, 1800 wagons par service de 8h00 et je ne parle que de trie, il y a aussi les trains en relais, sans compter qu’il y avait plusieurs triages pour une ville comme Lyon, Badan, Grigny, Venissieux, guillotière, etc.
Avant qu’on ferme tous les triages, qu’on supprime le Sernam, qu’on enlève les agents, les machines, le savoir faire, on aurait largement transporté tout ça. Même, on aurait le temps de boire le café tranquille et de faire des visites.
Alors qu’on ne vienne pas me dire maintenant que ce n’est pas possible. J’ai roulé au block, les trains les uns derrières les autres. Toutes les voies de réception dans les triages étaient pleines et on se payait le luxe de finir 1h avant à l’arrivée. Tous les mécanos du fret qui ont roulé avant 2000 le diront. Je ne parle même pas du bilan carbone à la tonne transporté.
Ah si j’avais eu une caméra à l’époque…
Cordialement,
Franck.
@@francketcompagnie
En tous cas, tout cela ne me fâche pas parce que je partage en grande partie ce point de vue :-) !
Je pense qu'il y a aussi un autre problème, c'est la gestion en flux tendus. Ce truc là a été importé du Japon je crois. En flux tendus, les ruptures de charge, donc le passage de la marchandise du camion au train puis du train au camion, c'est perçu comme des sources de retard potentiel. Dans cette optique, l'idée a été de mettre un camion de l'usine de production à l'utilisateur avec les dérives que l'on connait des que 'on prend l'autoroute. La Q1 est un bon exemple avec une file de camions quasi ininterrompue entre le nord de la France et la région de Paris...
Sinon "rouler au bloc" avec un train de plus de 2000 tonnes j'aurais adoré voir. Dommage que tu n'aies pas eu de caméra ! Parce que les seuls roulages au bloc en accompagnement que j'ai vus, c'est sur la ligne C du RER aux heures de pointe avec même un franchissement de sémaphore fermé pour gagner du temps ! Ca a un petit côté stressant la MaV !
A + !
@@yvesd_fr1810 il faudra que je vous raconte tout ça de vive voix lors d’une prochaine émission.
On ne peux pas imaginer ça aujourd’hui. Quand un gars devant roulait à 95, on chopait le jaune. Alors on prenait la radio pour demander qui c’était devant et pour lui mettre un branle parce qu’on serait en retard pour le resto le soir. On roulait tous au trait. Arrivée à l’entrée de
Nîmes on était entassé derrière le signal à attendre son tour pour entrer au triage. Quand on a les portables, les collègues nous appelaient pour savoir ce qu’on voulait manger et ils commandaient pour nous. Bref, je vous expliquerais le vrai chemin de fer comme je l’ai connu un petit peu avant qu’il meurt. Je vous dirais comment il a vécu.
Pour ce qui concernes les vapeur chauffées au fuel lourd ' c'est bien les 141R le choix de ce combustible , vient du fait qu'après la guerre le fuel était moins cher que le charbon , (qui manquait par-ailleurs) . Je crois que ces machines furent affectées dans les dépôts du du sud de la France , ligne Marseille Nice vu quelles n'émettaient pas d'escarbilles (les feux de forêt , déjà) . Elles finirent leur carrière au dépôt de Vierzon , une à été conservées , la 840 actuellement à Orléans . Voilà , ci mes quelques connaissances peuvent apporter un réponse à Roger vous pouvez transmettre .
Oui, tout ce qu’on peut apporter sert à tous. C’est très bien, cela crée des échanges et c’est pourquoi je laisse toujours la porte ouverte. Je ne possède pas toutes les réponses, loin de la, mais j’attise les réflexions, les souvenirs et au final on construit quelque chose grâce à vous tous...
Merci Franck pour tes précisons, il convient d'ajouter que le bilan énergétique d'un moteur à Hydrogène est 3 fois moins important qu'un moteur GNV, en effet la chine H2 est beaucoup plus courte que n'importe quel hydrocarbure même sous une forme gazeuse, or c'est à chaque fois qu'on casse une chaîne qu'on récupère de l'énergie. Donc difficile d'avoir un moteur rentable.
Pour revenir au Flaman, étudiant, j'ai eu un prof qui a fait parti de l'équipe Nouvion, et il me disait que le Flaman était une sorte de processeur câblé à la vapeur, avec des portes logiques and, nand, or etc... et qu'il état donc capable en fonction de certaines situations d'enclancher certaines actions.... As tu le souvenir de cela ?
Bonsoir FH,
Alors là c'est trop pour moi. Même ceux qui devaient les connaître a l'intérieur ne doivent plus être nombreux.
Ce qui est sur c'est que, oui il mariait des connexion avec un système d'horlogerie, mais nous n'étudions pas son fonctionnement. Il faudrait en démonter un ...
Franck.
Bonjour,
Merci pour votre réponse et désolé d'avoir manqué de clarté dans ma question.
J'évoquai un vieux projet de 1973... retardé avec sa deuxième phase : Rocade Sud de Strasbourg.
Entre les brouzoufs et les poumons des mômes, il faut faire un choix.
C'est la première solution qui a été retenu :(
Pour l'hydrogène vous avez totalement raison.
Nos décideurs peuvent bonimenter ; la physique ne ment pas.
L'hydrogène SNCF sera plus polluant qu'une machine diesel SNCF de 70 ! (de la source au puits)
De même qu'un PL abîme 600 fois plus une route qu'un VL. C'est aussi un principe de physique.
Mais pour un financier, mettre le "stock" sur route est plus rentable.
C'est pas gagné ! :(
Bon courage Franck.
Bonjour Thierry,
Il y a beaucoup d’aberration que l’on peut révéler par la physique, ou la science en général, surtout en ce moment. Malheureusement on en revient toujours au même, l’argent.
Je suis désolé, pour le coup je ne savais pas pour ce projet. J’essaye de répondre à tout mais mes méconnaissances sont limitées, alors je fait au mieux. 🤷♂️😁
À bientôt,
Franck.
@Franck & Compagnie Tout le train Bonjour Franck,
Merci :)
J'apprécie votre chaîne pour le technique avec son côté humain. Je ne suis pas dans le ferroviaire.
On avait comme client la SNCF. Mon dernier dépôt a été banlieue de Lille (TGV).
Vos collègues m'ont expliqué - à regrat - que la maintenance était réduite au minimum.
Il est plus rentable d'attendre la panne d'une rame quitte à laisser l'usager sur la voie et lui rembourser son billet.
On comprenait l’écœurement, désillusion du personnel de maintenance...
Et y a pas qu'à la SNCF
Je suis allé en cabine TGV (moteur démonté !) Impressionnant :)
J'aimais bien aussi le dépôt de Béziers. Salut aux équipes.
Bonjour Thierry,
Merci !
C'est vrai que dans les ateliers on ne peut que constater le déclin. D'ailleurs chez nous il y a un record de démission, surtout les jeunes qui arrivent avec une bonne volonté et qui comprennent de suite que cela ne sert à rien. Ensuite ils s'ennuient et partent.
Franck.
Au fait, vraiment romantique ton intro, j'adooore ;)
Pour l'histoire de l'hydrogène, c'est une question assez complexe :
Il faut bien comprendre qu'il s'agit d'un VECTEUR (transport) d'énergie, au même titre que l'électricité ; ce n'est pas une source d'énergie, et avec un rendement lamentable.
Si les réseaux de distribution d'électricité sont déjà installés et maîtrisés, pour la filière hydrogène, n'est encore le néant. Comme dit si bien Franck, pour poser un silo à sable, c'est tout un bordel ; alors oui : des promesses, des promesses ...
Actuellement, 96% de l'hydrogène produit, c'est à partir d'hydrocarbures, donc ça pollue bien plus que de cramer du gaz directement !!
Donc c'est encore déplacer le problème, comme on dit : une "sacrée usine à gaz" ; en plus ce gaz est infernal à stocker, autonomie des véhicules minable, hautement explosif, etc ...
Si on veut le produire proprement (électrolyse de l'eau), ça coûte très cher (1.5€/KG --> 6€/KG), et il faut de l'électricité, déjà qu'on ne sait pas trop répondre à la conso actuelle de manière propre ; ça ne parait pas prometteur cette affaire.
Par-exemple, puisque étant quand même un peu cultivé en matière d'aviation, Wikipédia fait mention de 16 réacteurs nucléaires pour fournir l'équivalent de kérosène consommé actuellement par les aéroports de Paris !!
La chaîne de David Orange, que je vous conseilles vivement même si je n'aime les bagnoles décrit très bien les enjeux et le foutage de gueule de la filière H2 : th-cam.com/video/CQ10IM-qRj4/w-d-xo.html
Merci beaucoup mon ami Bastien pour venir a mon secours dans un domaine que je ne maîtrise pas, peut-être parce que je ne suis pas près de voir un bout de gaz... :)
@@francketcompagnie : Ça fait bien longtemps que l'hydrogène est connu des physiciens et de l'industrie, on se demande bien pourquoi ça n'a pas été utilisé par les uns et les autres depuis (la même avec l'électrique sur batteries) ...
Je ne suis pas fermé pour autant à ce vecteur ; mais les conditions de son utilisation ne sont pas là maintenant.
Par-exemple, si après-demain le réacteur à fusion nucléaire est fonctionnel (recherche intéressante à mon avis), oui là pourquoi pas utiliser le vecteur hydrogène ...
On utilise pax pour passagers en aéronautique je pensais que c'était la même chose en ferroviaire
Oui c'est du bateau dont je parlais
Pour l'hydrogène je connais pas lautonomie des trains peut être qu'ils vont centraliser les stations genre en mettre une seulement à Clermont
Bonjour Guillaume,
Effectivement je ne connaissais pas le terme. Chez nous on disait " usagers " , maintenant on doit dire " clients "....
Pour la station je doute. A Clermont ils ont tout refait a neuf et aux normes. Pour mettre une nouvelle pompe il faut tout chambouler, voir créer une voie, ça va demander un travail colossale. Alors je dis joker ! :)
@@francketcompagnie tant que ce sont pas des usagers usés 😅
belle video
Merci beaucoup Pascal !
Pour moi le ferroutage marcherait pour les traversées de pays et a un rythme soutenu car pour du national il faudrait un large panel de destinations et a un rythme soutenu... Et ça nécessite toute une infrastructure
Après si vous voulez encore plus polluant il y a les camionnettes qui font de l'Inter qui consomment 2 a 3 fois moins qu'un semi mais qui ont une capacité 30 fois moindre
C'est sûr qu'il faut de l'organisation et je vois bien les camionnettes en question, c'est du grand n'importe quoi.
@@francketcompagnie est ce que tu sais si le tronçon Clermont arvant sera électrifié?
@@scoottoujourspret743 Oui, dans 100 ans... :))))
@@francketcompagnie c'est bien vous avez des perspectives sur du très long terme déjà que j'ai mon planning du jour au lendemain alors de la vision sur 1 siècle
@@scoottoujourspret743 Oui, non, je plaisante parce qu'au train (!) ou vont les choses ils parlaient de mettre un butoirs à Arvant, alors électrifier....
super comme d'habitude ! Une question de simple usager sncf me vient . Je prends régulièrement le train sur une ligne qui commence en électrique puis arrêt 2-3 minutes à une gare de bifurcation à 15km du départ pour rentrer sur une ligne non électrifiée. Je ne comprends pas pourquoi les agc sont en thermique d'un bout à l'autre systématiquement ? alors que j'ai déjà observé qu'il faut même pas 2 minutes pour rentrer la caténaire et démarrer le moteur ? J'ai parfois l'impression que par facilité, on reste en thermique ...
Bonsoir Jean-Christophe,
Oh non ! Ce n'est pas le conducteur qui décide.
Déjà il faut que la région accepte d'investir dans du matériel Bi-mode pour qu'on puisse changer, mais ensuite les endroit ou l'on est autorisé a changé son repris sur des livrets et doivent être respectés à la lettre. Ensuite il faut que le temps d'arrêt soit suffisant et prévu pour. Effectivement il faut 3mn réglementaire mais ça vas bien plus vite. En fait on pourrait même le faire en roulant mais le règlement l'interdit.
Voilà, donc quand il n'a pas lieu c'est que plus haut ils n'ont pas donné l'autorisation de le faire.
Franck.
Oui, les 141 R ont fonctionné au charbon et au fuel lourd, comme beaucoup de locos Américaines, les R furent construites aux USA et au Canada, dans le cadre de la loi prêt-bail, car la SNCF ne pouvait remplacer les machines détruites par les bombardements de 1944
La chaudière fonctionnait comme une chaudière domestique, sinon, la mécanique était la même, charbon ou fuel
Voir wikipedia : fr.wikipedia.org/wiki/141_R#Histoire
Bonne lecture
Exact. On peut ajouter aussi des essais très tôt au XXeme siècle sur des 230 du PLM. Le charbon étant devenue une denrée rare suite aux guerres et aux pertes humaines, le PLM a tenté et finalement réussi à convertir plusieurs dizaine de 230D ou E en chauffe au fuel lourd (ou huile lourde). Confrontée au même problème et pour les mêmes raison, la DB allemande a aussi construit dans les années 20 des machines à chauffe fuel, mais je ne sais plus lesquels. Je ne connais pas bien les machines vapeur hors machines "françaises". Je sais qu'il y a aussi des machines aux USA chauffées au fuel, dont les fameuses "cab forward" (donc avec tender en arrière et cabine avant) qui permettaient au roulant d'échapper aux fumées dans les tunnels des Rocheuses...
@@yvesd_fr1810 Oui, la chauffe au fuel est venue des USA, bien avant que chez nous
je suis d'accord avec vous, le fret dans les trains et pus sur la toute, un petit problème tout de même un container Bordeaux le Havres par la route met environ 9 hoo et par le rail en tre 3 et 5 jours...... la aussi il y a un problème, en tout cas merci pour vos vidéos , elles sont un régal, petite question concernant le matériel ,pouvez-vous nous parlez des fourgon chaudière qui était tracter par des diesel a quoi servait t-il et comment marcvher t-il ? merci
Bonjour Laurent,
Effectivement, le problème n’en est pas un en fait. D’abords tout est question de volonté. Si on veut que choses aillent plus vite il faut mettre les moyens et ne pas mettre des bâtons dans les roues de la production, ce que font régulièrement nos dirigeants et leur organisation complexe. (Voir la vidéo de Clé 2 Berne sur la privatisation).
Ensuite il faut voir le transport ferroviaire comme un transport de masse. C’est plus long mais on achemine une grosse quantité qui est ensuite redistribué. D’où l’intérêt de faire travailler le fer et la route ensemble. Peut-être aussi devrions revoir nos exigences de rapidité de livraison à la baisse dans un monde en péril, nous ne vivrions pas plus mal c’était égale pour tous.
Concernant votre question, c’est noté. Ce ne sera pas pour tout de suite parce que je traite beaucoup de questions et sa prend du temps, mais je répondrais.
Merci pour votre message.
À bientôt,
Franck.
C'est dommage qu'il n'y ai pas plus de train de fret passant par Bétaille
Oui Luis, et puis avec la carrière de Bagnac qui ferme....
Comme je te l"es dit je suis chauffeur PL et je suis tout à fait d'accord avec toi
Bonsoir Yoyo,
Merci ! Je sais que c'est un sujet délicat, mais je ne vais pas balancer de la pommade sinon je ne suis plus crédible. Je pense qu'on pourrait harmoniser les transport en toute intelligence pour le bien de tous.
Je pense aussi que beaucoup de chauffeurs pourraient et devraient avoir des conditions de travail meilleurs loin de la concurrence de certains pays que je ne citerais pas, on les connait.
Franck.
Merci Franck pour tout ce partage de connaissances.
J’ai attendu cette dernière vidéo pour poser ma question qui n’a pas été abordée: pourquoi 2 types de voltage: 25000 et 15000 volts?
Merci pour ta réponse.
Bonjour Joël,
Très bonne question.
Je note et je répondrai dans une future émission, pas la prochaine qui est déjà bouclé, mais la suivante.
A bientôt,
Franck.
Merci Franck à bientôt
sinon petit rectificatif les entreprises routières payent une taxe dite taxe à l'essieu ou TSVR qui finance l'entretien de la voirie
je n'ai pas trouvé le montant total mais pour un semi remorque c'est environ 500 eur par an. Ma boite qui a une centaine de semis remorques je te laisse estimer le montant ;)
Oui, mais on est quand même bien en dessous du coup d'entretiens d'une voie ferré. Certes il y a les automobilistes aussi, mais le train à un coup d'entretiens des voies très élevés, (débroussaillage, électriques, ouvrages d'arts...) qui ne peut être pertinent que part un fort trafic régulier.
On pourrait aussi parler du fluviale. Nous avons u des pays les mieux irrigué et pourtant on l'a " coulé " . :)
@@francketcompagnie je connais pas trop l'importance du fluvial dans le Cantal
@@scoottoujourspret743 Si, on balance les troncs d'arbres dans la rivière et ils descendent tout seuls....
Salut Franck, bon bah tout est dit.... Je sais que sur le premier sujet je t'avais pas vraiment posé de questions sauf une demande d'information au sujet du train de coils.. Question : serait tu me dire que veux dire les étiquettes I.S & I.N dans le domaine des TTX pour un ATTX ? Et deuxième question : pourrais-tu nous expliquer la signalisation d'une ZCh stp ? Amicalement
Bonjour Frédéric,
Qu'est ce que tu appel Zch ? tu sais moi les abréviations... Zone de chantier peut-être...
Franck.
@@francketcompagnie salut salut, exactement zone chantier.. Et concernant les étiquettes sur les wagons ttx je trouve rien sur l'epsf... Si toutefois tu vois ce que je veux parler... Bon courage et merci
Je connais bien les étiquettes IS IN, mais elles sont communes à tous les trains. Pour moi il n'y a pas de particularité quand aux étiquettes sur les TTX....
Mais je note, je ferais ça.
@@francketcompagnie merci beaucoup , vu que tu a dis que tu avais fait un peu de TTX ... et le sujet signalisation ZONE TRAVAUX serai intéressent ... bon courage et merci encore .
J'ai des collègues dont leur enfants sont en troisième et doivent faire leur stage d'observation. Si j'étais encore en 3e (c'est loin maintenant) j'aurai bien voulu faire ce stage, même pour une journée en cabine avec vous. Je pense que ca aurait été une expérience inoubliable !
Ce qui est dommage c'est que les voyages en cabine avec un conducteur de train est strictement interdit
Bonjour F et Luis,
Luis a raison, il nous font malheureusement la chasse, jusqu'à nous menacer de tribunal si l'on prend un passager et même un collègue mécano maintenant !
En réalité, je n’hésite pas a faire des visite privées. Ce n'est pas souvent mais j'ai de très bons souvenir avec des enfants jeune ou moins jeunes, complètement émerveillé. C'est un grand moment de partage à chaque fois.
Te rappelle tu de ton premier train seul en cabine
Alors celle là je vais vous la narrer dans la prochaine émission, ça va vous plaire. J'ai encore la commande de cette journée dans mes docs !
Question rentabilité du train ,pourquoi ne pas associé des wagons marchandises avec des wagons voyageurs ?, dans le respect de la sécurité, salut
Salut Twin,
Ben c'est ce qui se faisait avant, jusque dans les années 70 je dirais. On appelait cela les MV je crois, mais avec la séparation des activités c'est devenu impossible. De toute façon l'entreprise ne veut plus des rames tractées, il n'y aura bientôt plus que des automoteurs.
Franck.
C'est vraiment affligeant le bon sens français cf Figeac ; le train à hydrogène est alimenté par de l'hydrogène fabriquée à partir du méthane donc de l'énergie fossile c'est une hérésie et énergivore ; Autre moyen via l’eau : si on fabrique l'hydrogène à partir de l'eau là c'est abyssale au niveau électrique conclusion nous en sommes qu'à la pré histoire de l'hydrogène et de la pile à combustible ; les allemands étudient avec Mercedes les camions caténaires ; Elon Musk a mis un frein au projet de camion électrique par batterie ; un Camion sur batterie devrait être bloqué 4h pour recharger : inconcevable ; L'écologie est une religion par les nouveaux prêtes ; par par des scientifiques ; je rappelle que les scientifiques doutes - le transport routier est une hérésie écologique ; Seul les TGV paris lyon et paris lille sont bénéficiaires ; Aux États Unis seuls les trains marchandises sont rentables ; ils n'ont pas de trains voyageurs quotidien à plus de 300 kms c'est 3 heures max la rentabilité d'un train voyageur ; oui les 141 R et je crois que la 241 plm ; en fait les dernières machines étaient converties au fuel merci Franck pour ce FAQ
Bonjour Jérôme,
Merci pour cette analyse. Je n’ai pas suffisamment de connaissances ou de chiffres à l’appui mais c’est exactement la réflexion que je pressent concernant les directives écologiques modernes. L’avenir nous le dira, mais je pense qu’un retour à l’essentiel, loin du tout capitaliste sera inévitable.
Franck.