LA LOCOMOTIVE CC 72000 LA PLUS PUISSANTE LOCOMOTIVE DIESEL D’EUROPE, L’HISTOIRE DE CETTE MACHINE
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- เผยแพร่เมื่อ 20 พ.ค. 2024
- La locomotive CC 72000 a longtemps représenté le nec plus ultra en matière de traction diesel française. Construite par Asthom à 92 exemplaires entre 1967 et 1974, son esthétique proche de celle de la CC 6500 lui a valu une incontestable popularité auprès des amateurs et des cheminots. La locomotive CC 72000 découlait de la volonté de la SNCF de disposer de machines diesels puissantes afin de prendre le relais des dernières machines à vapeur construites à savoir les 141 R et 241 P. La vitesse, initialement fixée à 140 km/h (CC 72001 à 20 à l’exception de la CC72017) sera portée à 160 pour les CC 72000 à plus grands numéros après dotations d’amortisseurs antilacets et réalésage. Nul doute que le bruit, si caractéristique et si cher aux oreilles des passionnés, résultait du travail à pleine puissance de ces deux turbos. Le système de refroidissement était constitué d’éléments unifiés déjà utilisés sur les BB 67000 et 68000. Le réservoir à combustible avait une contenance de 5500 litre et était placé sous la caisse. Transmission électrique : L’alternateur, via un pont de redresseurs au silicium, alimentait les deux moteurs de traction couplés en parallèle ainsi que le système de chauffage du train. Les moteurs de traction TAO 656 B1 étaient identiques à ceux des BB8500 et des BB25500. Un montage spécifique de l’alimentation des équipements électriques qu’Alsthom qualifiait « d’ hyper-adhérence » assurait des performances au démarrage améliorées de 15 à 20%. La caisse, de type monocoque en acier, présentait de fortes similitudes avec la CC6500 qui n’était alors qu’en voie de construction. Il s’agissait de rechercher une unification poussée avec celle qui allait devenir la plus puissante locomotive électrique française de l’époque. Comme cette dernière, la locomotive CC 72000 disposait d’un nez à structure renforcé pour assurer la protection de l’équipe de conduite. D’autre part, la traverse de tête supportait des organes de choc hydrauliques et avait été conçu en vue d’accueillir ultérieurement un attelage automatique. A noter que les premières « nez cassé » étaient les CC 40100 sorties quelques années plus tôt. La caisse reposait sur des blocs en caoutchouc formant suspension pendulaire. Construites à 92 exemplaires dont le premier a été livré pour essais en novembre 1967, cette série a marqué l’histoire de la traction diesel par ses performances mais aussi par sa ligne que l’on devait à Paul Arzens. La livrée faisait appel à deux tons de bleue avec des bandes blanches sur les faces latérales et d’extrémités sans oublier la touche finale que constituait sa flèche si caractéristique. Lors des révisions générales, des nouvelles livrées apparaissent comme c’est le cas pour cette magnifique locomotive CC 72006 arborant fièrement la livrée multiservices à teinte bleu Isabelle. Des livrées plus ou moins réussies ont été appliquées sur certaines machines notamment en vert et gris pour le Fret et avec la marque « En voyage » pour les 72100 de l’Est. Les CC 72000 ont fait leurs premières armes sur l’Ouest en assurant le relais des trains de la relation Paris Nantes au Mans. Affectées au dépôt de Rennes, elles ont, au fur et à mesure des livraisons, étendu leurs rayons d’action au Croisic, à Brest et à Quimper. Elles auront par la suite l’honneur de faire des trains au départ de Montparnasse et à destination de Nantes sans relais au Mans comme devaient le faire les électriques. Vers le Sud, elles pousseront même jusqu’à Toulouse pour pallier l’absence d’électrification entre Bordeaux et Montauban. Le Sud-Est a aussi rapidement bénéficié de l’apport des 72000 qui ont été affectées au dépôt de Vénissieux. Elles ont assuré des services de rapides et express sur Paris Clermont-Ferrand et sur les lignes des Alpes. Enfin c’est le dépôt de Chalindrey qui les a accueillies pour les mettre en exploitation sur Paris Bâle. Le choc pétrolier de 1974 a porté un rude coup à la traction diesel et a mis fin aux commandes de cette catégorie de machines. Malgré tout, les locomotives CC 72000 ont sillonné encore de longues années la plupart des régions françaises à la tête de trains de voyageurs ou de marchandises. On les a même vues tracter des TGV sur la relation des Sables d’Olonne. Une modification de certaines d’entre elles en CC72100 a permis de prolonger leur durée de vie en bénéficiant d’un moteur moins énergivore et plus respectueux de l’environnement. Ceux qui n’ont pas connu cette merveilleuse machine en exploitation peuvent toujours aller la découvrir à la Cité du Train à Mulhouse et admirer celle qui fut, en son temps, la plus puissante locomotive diesel monomoteur d’Europe.
- วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี
Salut ,
Merci pour cette vidéo / reportage !
Il m'est arrivé une chose extraordinaire en tant que conducteur au dépot de Nevers :
J'assurais la conduite d'un train de pélerins composé de voitures voyageurs allemandes de la DB , avec une CC 72000 ( la CC 72062 de mémoire ) entre Nevers et Vierzon .
À cette époque la ligne n'était pas électrifiée entre Saincaize et Vierzon Forges , et entre Bourges et Vierzon , apres la bifurcation dite de ´ Pont Vert ´ , le régulateur avait intelligemment envoyé sur voie 1 en contre sens un train de fret , pour que je puisse le doubler .
Et en arrivant à la hauteur de la tete de ce train de fret , je vois une CC 72000 qui en assure la traction !
La ´ marche ´de mon train n'étant pas tendue , je me suis mis à la hauteur de l'autre CC 72000 et nous avons roulé de front sur quelques kilometres !😍🥰
Personne ni pour filmer ni pour photographier ces deux circulations . . .
Mais dans ma tete , ces images et impressions ( et fierté j'en fais l'aveu ) sont gravées à vie !
´ Purée de bécanes ´ ! 😍👍
C'est dingue ! J'ai toujours adoré les trains, et cette "72000" me rappelle mon enfance, dans les années 70, quand j'allais de Paris à Landerneau , avec , à l'époque, le changement de loco. à Rennes ... On partaient avec des BB électriques, et on finissaient avec , soit des BB 67000, soit des CC72000... Je dois avouer que j'ai la nostalgie de cette époque. j'adorais le bruit de ces gros diesel, et les poteaux "penchés" qui suivaient la voie, avec ce beau paysage ... Merci pour ces beaux souvenirs ..😉
Merci à Michel Chevalet pour ce très beau reportage, sur ces magnifiques locomotives diesel, comme à son habitude, sachant très bien vulgariser, pour ceux qui ne connaissent pas le sujet, mais aussi pour ceux qui sont avertis, comme lorsqu'il présentait "la petite science" lorsque j'étais tout jeune.
Un vrai régal !
Les "nez cassés " sont le fruit d'un grand designer francais, Paul Arzens ce qui explique notamment que l allure de ces machines est très differents de celle des locos d'autres pays europens de la même époque...
Excellent reportage. Je vais montrer à mes étudiants.
Merci M.Chevalet pour ce très beau reportage!
Petite Precision ; les moteurs Pielstick des 72100 ne sont pas anglais mais bien et bien francais meme si leur nom ne l'indique pas . il ont ete fabriqué a St Nazaire . la conception de se moteur était de La SEMT Pielstick ( Societé d'etude de Machines Thermique) fondée en France immédiatement après la seconde guerre mondiale par une réunion d'industriels Français et dirigée par l'ingénieur Allemand Gustav Pielstick.
Il avait travaille a la M.A.N sur les moteurs des U boots . La France avait a l'époque grand besoin de moteurs diesel pour sa marine ses chemin de fer et son industrie dont la création de la SEMT Pielstick ; le centres de conception et d'essai se trouvait a St Denis . (J'y ai travaillé) . La SEMT Pielstick était devenue un contructeur de 1er plan qui vendait des licences de contruction de ses moteurs rapides et semi rapides dans le monde entier . Au tournant des années 90 , les affaires marchant moins bien ; la M.A.N ( curieux retour de l'histoire ) repris la societe Pielstick et si La MAN conserve encore a son catalogue quelques application des moteur Pielstick . il faut bien admettre que la marque n 'est plus que qu'elle était jadis
bonjour et merci pour cet historique interssant !
Merci de cette précision! Mais pourquoi même Michel Chevalet se "plante" t-il en affirmant que ce sont des moteurs anglais?
Le bruit magique du moteur, mêlant graves profonds et sifflements aigus, et ce profil avant taillé à la manière d'un casque de gladiateur ... un monstre d'acier.
Vu de profil, le styliste Paul Arzens parlait d'un sprinter au départ du bloc. Quant au V16, double-turbo, mais quelle musique ample et grave!
Quant au pilotage de la CC 72000 entre Paris et Bâle, où il fallait jongler entre la puissance de traction nécessaire pour arriver à l'heure, et assurer le confort des passagers avec le chauffage qui consommait l'électricité de la locomotive, tout l'art du conducteur se situait sur la connaissance précise de sa ligne et les possibilités de la machine.
Respect à ces Messieurs!
Film et commentaire passionnants, merci ! Quels soins d'horlogers dans toute la structure SNCF, et ses oeuvres comme cette superbe CC72000 ! on touche à l'ineffable, à l'esthétique philosophique exprimée jusqu' et y compris le quotidien d'un état-nation, la France, c'est quelque chose !!!
Vous parlez bien: merci à vous😊!
The CC 72000 is truly a marvel of engineering! Its power and history make it one of the most fascinating diesel locomotives in Europe. Thanks for sharing such an in-depth look into this incredible machine!
Très bon documentaire que je visionnerai à nouveau avec plaisir . Une fenêtre ouverte sur les ateliers de maintenance, si méconnus .
Merci beaucoup pour cet excellent reportage sur ces motrices exceptionnelles. Je formule le souhait qu'un jour elles fonctionnent à l'hydrogène. Il serait dommage de perdre ces grandes Dames qui pourraient tracter des trains de nuit.
Great train video friend! Much love to France!
super reportage😍 et bravos de l avoir mis a dispositions pour tous !!!!merci a tous ceux qui ont permis celas💯❤💪👌👏👏👏
La CC 14500... L'Arlésienne des passionnés de la traction : elle était prévue pour le trafic transmanche par le futur tunnel, et puis, avec les années de retard dans la construction de celui-ci, le TGV Transmanche finit par la tuer dans l'oeuf. Car en dehors de ce trafic Paris-Londres ce sont entre-temps les BB 15000 qui remplirent la mission de traction de trains rapides sous 25000 volts, en plus des BB 16000 et 25200 (252 km/h en essais tout de même). Au vu des essais de la CC 21000 à 280 km/h dans la plaine d'Alsace on aurait pu voir des Paris-Londres sur LGV par trains classiques tractés par des CC 14500 à 220 - 240 km/h : un peu moins vite que les futurs TGV, certes, mais avec le plus grand confort des rames tractées, surtout avec les magnifiques voitures que nous avons connues dans les années 1960 et 1970.
j aime les documentaires des trains
Excellent documentaire Jean Claude Bourret même si je m'attendais à quelques ovnis par ci par là dont Jean Pierre Petit connait seul "Comment ça marche" et le type de moteurs. (Je plaisantes Michel). J'ai eu la chance d'assez près de voir ces transitions de la vapeur 241B au diesel puis à l'électrique. A chaque changement, mon Père médecin pour la SNCF était dépité puis finalement, après chaque deuil . . . non pas résigné car nostalgique mais sans plus.
J’ai pas vu JC Bourret dans le reportage… donc pas trop étonnant pour l’absence d’OVNI.😊
C’est Michel Chevalet qui présente. Il a d’ailleurs sa propre chaîne TH-cam.
super film, bravo
Merci pour cette vidéo :)
. merci pour les explications ❤
superbe !!! définitivement les plus belles !!!
Vraiment super !!! La technique est bien décrite ^^
Bellevideohenri😊😊
ON NE SE RENDAIT PAS COMPTE DU TRAVAIL REALISE A CHALINDREY. BON DOURAGE A YOUS ET A BIENTOT.AMICALEMENY.
J AI ROULER A 160 EN VOYAGEURS AVEC CETTE MACHINE
Très bon souvenir de cette locomotive "salavatrice"
Partis de Paris, le TGV vers Quimper est devenu un véritable calvaire avec des arrêts à n'en plus finir pour divers problèmes dans la chaleur suffocante de l'été. Vu le retard accumulé, l'engin est finalement stoppé en gare de Lorient afin de préserver les horaires à partir de cette ville. (Je présume que ce jour là les gens à la gare de Quimper ont du voir un bel "Annulé" s'afficher sur les tableaux...).
Voilà donc les naufragés du TGV baladés de quai en quai au gré des nouvelles contradictoires ordinaires et extraordinaires dont il est coutume en ces cas là quand l'imprévu saisit les organisateurs les mieux désorganisés. Le désespoir et l'énervement croissent d'autant que la chaleur de l'été n'est pas propice à la paix des âmes tourmentées par l'incertitude.
Enfin elle est arrivée avec derrière elle venant à vide de Nantes les bon vieux vagons couchettes d'un des derniers trains de nuit de l'époque (supprimés dans le cours de l'année à suivre). Et là c'était pas la limace de TGV que nous avions du subir précédemment, et au rytme régulier d'un engin fiable ne dépendant que de lui-même, j'ai enfin pu me reposerdout en admirant le paysage défiler.
Cela a du aussi rassurer ce sympathique jeune contrôleur devenu chef de train d'un Paris Quimper par un claquement de doigt de sa hiérarchie, sans aucune informations à donner aux passagers de la part de la dite hiérarchie: Une locomotive qui avance c'est tout un train qui marche!
Bref si il n'y a pas de moteur thermique ou au moins des pistons impliqués dans l'affaire les bookmakers sont susceptibles de faire des affaires en or à plus ou moins long terme.🚂🚂🚂
Nice video!!! LIKE!!!
Non ce n'est pas à Nice! C'est à Chalindrey, pas du tout le même endroit...
Sans doute la meilleure locomotive du monde.
pLEINS DE CHOSE SUR CHALINDREU QU ON NEZ SAVAIT PAS.MERCI.
A 13'24" : "nombre maximal de personne admise " au singulier ! (même si une personne est admise, "nombre de ... " impose forcément le pluriel. Et personne n'a jamais fait corriger ??
Une erreur mais on ne va pas les jeter ou les remplacer pour ça.
Reportage Tiré des éditions Atlas 🤗👍
Merci à Michel CHEVALET.
Petite question Bête ! Combien de litres en moyenne de Pétrole pour cent Km consommait une 72000 ? Merci d'avance pour votre réponse. 🤔
Le réservoir de 5000 litres est donné pour 1.500 Km soit une consommation de l'ordre de 330L/100Km. ATTENTION : il s'agit d'une donnée très théorique ;-)
En général on parlera plutôt d'une consommation litres par heure pour une loc vu que le moteur alimente aussi plein d'autre chose que la simple traction. Et selon la ligne, il y a des tronçon où l'on roule sur l'ère. Mais je ne connais pas cette valeur pour la 72000.
Il n'y a pas de question bête. Entre 3 et 7 litres AU kilomètre!
J'ai la faiblesse de penser que la SNCF nourrissait ses machines au "bon" gasole (fuel léger).Mais comme sur les bateaux, le fuel lourd plus économique et très polluant était-il coulé dans les soutes de ces locomotives🤔?
Merci Mr Bourret.
C’est toi qui est bourré ? 😊
C’est Michel Chevalet qui présente.
Il a d’ailleurs sa propre chaîne sur TH-cam.
C'était vraiment très archaïques quand même. C'était au conducteur de gérer le chauffage des voitures par rapport à la traction ! On a fait d'énormes progrès depuis. En plus de la pollution et de son obsolescence, il était temps de les mettre au rebut.
OK mais mieux que les "tramways" de Régiolis en UM... bofff....
La fiabilité n'était pas la même que celle des trains actuels. Les 72000 étaient fiables, le matériel actuel a beaucoup d'électronique mais quand celle-ci est défaillante, le train est bien souvent annulé.... Comme le dit M Chevalet, les trains sont moins polluants maintenant surtout parce que les moteurs sont optimisés pour la charge du train (quasi fixe pour les automoteurs). Les 72000 ont été construite dans le souci d'avoir un engin polyvalent. Ce concept n'existe presque plus en France..
Bonjour
Bonne machine, J'aimais beaucoup les conduire ... bons souvenirs
Celles de Nevers étaient aptes à 160 ^^
c'est quoi le bruit de tictac en continue ?
ca rend fou
Le tachro, enregistreur de vitesse et position des signaux.
A 3' : "si on voulait prendre la relève de l'électricité" : la formule est incompréhensible, puisqu'il n'y avait pas eu l'électricité ; et la suite est inaudible avec juste "vapeur" pouvant être perçu ; enfin, à 3'38" il aurait dû dire "160 km/h" (et non pas 140).
La traction électrique était déjà largement employée et offrait une puissance massique supérieur, le problème était qu’une électrification ne se justifiait économiquement pas partout. Il faut bien évidemment comprendre, que dans les années 60, pour évincer la vapeur en évitant la solution électrique, il fallait faire progresser significativement la traction diesel… et atteindre l’ordre d’idée des performances évoquées. Michel Chevalet souvent approximatif, ça sort comme ça sort mais son enthousiasme fait le boulot !
140kmh c’est correct, pour en gros la vingtaine des machines livrées.
Les bb 66000 et 66400 n'ont jamais été affectés aux services des manœuvres réservés aux bb 63000 .
La V320 allemande est un peu plus puissante avec 2 x 1397 Kw
Oui mais elle n était pas très belle
@@lucherve6169 A ma connaissance, elle existe toujours mais c'est la firme de travaux ferroviaire H.F. WIEBE qui l'a possède aujourd'hui. Personnellement, je la trouve aussi jolie que la CC 72000. Elle a une caractéristique unique dans le monde des locomotives diesel-électriques : Deux moteurs diésel actionnant chacun un alternateur qui aliment les moteurs électriques de chaque bogie. On peut donc la faire rouler à mi-puissance en ne faisant fonctionner qu'un des deux groupes (et donc les moteurs d'un seul bogie). Et comme elle a une cabine à chaque extrémité, on peut dire d'elle que c'est donc "deux locomotives en une seule caisse". Sur ce point, elle est plus extraordinaire que les CC 72000. Je me demande si vous ne la confondez pas avec la V300 (ex-Krauss-Maffei ML 2200 C’C’) qui est aussi un prototype de type CC et qui dérive des V200 allemandes avec leur fameux nez arrondis qui ne plaît pas à beaucoup d'amateurs...
Chevalet toujours aussi suffisant "Chalindrey c est par là dans l Est de la France " ! Parigot,va !
Chalindrey : le pays de naissance du grand-père et du père de mon épouse, tous deux cheminots. Dans les années 1965, SNCF n'embauchait pas de femmes et mon épouse a choisi l'Assistance Publique Hôpitaux de Paris.
Sans jamais oublier le monde cheminot, bien mal en forme depuis les réformes européistes et la casse de la compagnie en rondelles pour la dépecer au nom de la concurrence libre et non faussée.
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Incroyable le fait que le conducteur devait jongler entre la chauffage des wagons et le traction sur les moteurs de la loco, mais qui a conçu se système débile?, ils ne pouvaient pas au moins en partie utiliser le refroidissement du moteur diesel pour chauffer les morts de froid?
Le refroidissement d'une loco produit pas assez de chauffage, pour une rame de 8 voiture en plus, les rames tractées/ chauffé à l'époque était le sommet du confort. Certains trains avait un fourgon chaudière ( gaz oil)pour alimenter les voitures . Le chauffage utilisait l'électricité produite par le moteur diesel qui produit l'électricité pour les moteurs électriques de tractions, faut répartir l'électricité, comme expliqué dans la vidéo. Quand vous mettez la clim en voiture vous perdez de la puissance moteur, c'est pareil 🤗
+1 la chute à 0 et le temps que la tension repasse les 1000V est juste la phase très transitoire de mise ou remise en traction.
Ça n’a évidemment rien de débile, il faut toujours recontextualiser une conception d’un autre temps dans son époque et ne pas oublier les contraintes techniques. On ne peut pas tout demander aussi brutalement à un moteur thermique surtout de cette taille avec un équipage mobile à l’inertie énorme qui quitte sa très tranquille phase de ralenti ou ralenti accéléré (pour la fourniture du 1500V uniquement pour le chauffage) sans grande puissance à développer, ainsi qu’à toute la partie électrique de la chaîne de traction….
Demander tout en même temps et immédiatement tout de suite se traduirait par une brutale surintensitée, un acoup violent et immédiatement une chute du régime (il se « coucherait » comma ça a été précisé) voire un calage du moteur diesel… (un peu comme un embrayage lâché sur un rapport trop haut pour les circonstances) on passera sous silence les contraintes énormes dans le long vilebrequin quand cela se produit… si on ne l’a pas vrillé voire cassé dans des cas extrêmes (souvenons nous que ceux des AGO par exemple n’aimaient déjà guère les simples coupures nettes en pleine traction, cas d’urgence… ou conduite sans anticipation ou respect de la meca)
Là où ce principe de fonctionnement échelonné était assez délicat (au moins sur 72100) c’est qu’une fois le palier d’environ 1000v passé il ne fallait pas repasser en dessous sous peine d’obtenir la régression automatique complète (un voyant l’indiquait)… et en cas de patinage entraînant régression automatique des crans, paf ,ça coupait la traction et le graduateur retombait à zéro (chauffage train alors priorisé). Ça pouvait rapidement être involontairement obtenu, puis il fallait relancer et attendre la très lente et poussive remise en traction en repartant de 0V, traction qui dans tous les cas ne cassait pas des briques car la puissance était relativement limitée (bien moins de 3000ch au max, donc pas tout le temps, pour la traction, surtout après limitation de puissance de fiabilisation). La vitesse baissait ou il était très difficile d’en gagner, d’en reprendre…. Si on avait le malheur de repatiner le cinéma recommençait…. avec une compo relativement lourde et une marche serrée, on pouvait perdre pas mal de temps en cas d’adhérence dégradée. Si on ne parvenait pas à ce mini de 1000v ou que l’on ne pouvait s’y maintenir sans patinage, pour pouvoir tractionner à la limite du patinage attendant un secteur meilleur, il fallait dans ce cas couper le chauffage pour pouvoir profiter et faire varier à volonté depuis le régime de ralenti des tensions inférieures à 1000V pour la traction.
Autrement, la plupart du temps, en condition normales, ce cran du mini traction tout en gardant le chauffage opérationnel (merci les convertisseurs statiques des corail) sans être à 1500v, était particulièrement commode pour maintenir à peu près une vitesse, une sorte de VI sans VI. C’était un peu comme le filet de gaz !
Si j’ai bonne mémoire… sur 72100 quand on a le chauffage train enclenché on a le régime de ralenti accéléré… et c’est tout ! Pour la traction on fait juste varier la la puissance du moteur avec l’injection, conjointement avec sa charge (ce qu’il entraîne) avec la gestion de la partie électrique par l’automate… mais le régime moteur ne varie pas (le bruit devient par contre plus rugissant).
Une remotorisation qui était assez curieuse tout de même… le V16 Pielstick reste un moteur des années 60, en gros un moteur des 67400 un peu boosté (et qu’il a fallu un peu détarer après qq années) juste moins gourmand et polluant que l’AGO de la SACM (et non pas SCAM comme l’envoi ce bon vieux MC dans ses nombreuses louches d’approximation)
C’était une conduite intéressante voire amusante, mais clairement d’un autre temps où il fallait jongler avec des limites et contraintes techniques… devenues peu à peu anachroniques, tout ça dans un bruit d’enfer (moins coté p2 où le compart refroidissement faisait isolant avec le moteur) et une odeur permanente … hydrocarburesque et industrielle… que l’on emportait sur ses affaires…. pour une machine en réalité poussive passé 6 voitures. 160kmh oui… mais il fallait de la place et le bon profil^^
Ces vieilles gloires et leurs concepteurs n’en sont pas moins respectables !
Quand on sortait d’une machine à vapeur ou même de plus humbles diesel ou moins abouti à l’époque, forcément… « il n’y avait pas mieux » sa taille, son charme esthétique et son bruit viril ont fait le reste pour sa légende ;)
@@citrovideorevient130@tiagodasilva6650 Merci à vous deux pour ces commentaires instructifs sur votre si noble métier !
C’est justement parce qu’il vaut mieux laisser gérer un automatisme bien conçu.
C’est moins amusant pour qui aime toucher à tout mais il faut bien admettre que nous sommes des marginaux.
Le starter d’une auto est un très bon exemple… combien ne savaient pas l’utiliser correctement, l’oubliaient partiellement trop longtemps voire en permanence, ne le repoussaient pas assez rapidement et progressivement, avec à la clé difficultés de démarrage (ou redémarrage), encrassement et surconso (gaspi/pollution à grande échelle).
Comme tout ce qui est réglable/tripotable… un carbu, un allumage au hasard… ce sera donc très souvent déréglé/mal réglé, même toute vis qui ne doit surtout pas être touchée risque quand même le tripotage. Le progrès n’est pas un mal surtout quand il permet de dépasser nos limites. Ça ne nous empêche pas de participer à faire vivre des vieilles machines (évidemment en automobile c’est plus facile ^^)
Côté conduite de train, si une partie du plaisir n’est plus là avec le matériel moderne il faut bien admettre que disposer en quelques instants de toute la puissance (et plus importante) de son engin.
Combien malgré tout utilisaient mal leur engin ou les matraquaient, forçaient sur un patinage, massacraient le frein direct à trop vouloir la brider, quitte à rouler avec en l’oubliant (notes de service ensuite…)
Prenons aussi le freinage, que ce soit H7A ou PBL2, c’est précis ça marche ça freine… on fait des très beaux trucs quand on a l’habitude. Mais une commande entièrement electropneu sans CG, quasi sans temps de réponse y compris pour desserrer, ça s’apprécie aussi.
Et ne parlons pas de la VI :)
Côté formation, l’employeur y trouve son compte aussi, c’est moins long et on peut même abaisser le niveau de recrutement, tant mieux paraît-il, ça n’intéresserait plus grand monde de le faire.
Comme il était significativement plus simple de conduire un diesel qu’une vapeur… une pensée pour tous nos ancêtres noirs de charbon qui dénigraient allègrement les machines modernes des années 50/60.
À chaque génération ses prismes et ses regrets, au moins c’est un truc qui ne change pas ;)
Bonjour
Merci pour ces precisions. J ai lu quelque part que ces machines avaient des problèmes dans les tunnels. Vrai ou faux?@@citrovideorevient130
Chevalet: superficiel dans tous els domaines et arrogant
superbe !!! définitivement les plus belles !!!
Bellevideohenri😊😊