Me encanta este hombre, dice con palabras muy dulces todo lo contrario a la realidad. Lo hibridos por narices son mas complejos ya que trabajan conjuntamente con el motor electrico. Los de autonomia extendida, son simples generadores que producen electricidad y cargan la bateria. Como decia mi padre (que era mecanico) No te compliques, motores simples gasolina, sin turbo ligeros y que consuman poco. De nada te sirve ahorrarte 1€ cada 100km, si luego te clavan 90€ la hora porque tienes que llevarlo a la casa oficial si o si. Yo no soy un experto, pero se sumar 2 + 2, y si un coche es mas complejo y tiene mas piezas, mas posibilidades tiene de que se rompa una de ellas y si encima tienes que llevarlo a la casa oficial, porque el mecanico de tu barrio no tiene las herramientas o los conocimentos necesarios para arreglarlo, apaga y vamonos.
Hola Juan, yo tengo un Opel AMPERA y la potencia no se pierde porque estés en modo generador, siempre quedan 8 o 9 kw de batería que gestiona el propio vehículo. Chevrolet continúa haciendo el VOLT en USA a un precio muy interesante. No creo que la complejidad del sistema VOLT / AMPERA sea superior al de un Toyota Prius. Si pudiera me compraría un eléctrico puro, pero viajar a día de hoy es complicado. Gracias por tus análisis.
Yo me baje un ampera de holanda a medias de 130 y tampoco note la bajada de potencia significativa, en electrico si que es más instantáneo el acelerar q si vas con el generador pero hacerte viajes a medias de 140 doy fe de que el coche si le pisas anda más,
Yo también tengo un Ampera y lo mejor para viajes largos es reservar batería un 25% más o menos el generador gasta menos ya que tiene para chupar de batería si lo fuerzas...y no revolucionarse en exceso.
Juan Fran, al final el eléctrico de rango extendido puede ser mucho mas simple mecánicamente que un híbrido, aunque en el Ampera se mantenga una complejidad parecida a la de los Toyota híbridos. Desde mi punto de vista todo se queda en qué motor es el principal y qué motor es el que ayuda en situaciones en que hacemos uso intensivo de potencia, la complejidad mecánica no es diferenciadora a mi modo de ver. ¿Por que no hay mas vehículos de rango extendido? Porque aun no interesa sacarlos, creo yo. Quedan muchos años con los que amortizar motores desarrollados no hace demasiado tiempo y hasta que no hayan sido amortizados como se esperaba seguirá primando el híbrido, enchufable o no, pero con bloque motor "aprovechado" de últimos diseños, frente al eléctrico de rango extendido que aun tiene mucho diseño de nuevas patentes por delante. Espero haberme explicado correctamente y, en cualquier caso, como siempre, muy buen video.
Aquí un propietario de un volt. Estoy desacuerdo en que los híbridos enchufables y los eléctricos d rango extendido son una solución temporal. Con una Red d carga rápida y baterías algo mayores a las actuales cubrirán las necesidades de la mayoría de particulares. El que haga viajes de centenares de km seguirá con un diésel. Esta solución intermedia dejará de tener sentido. Respecto a la pérdida de potencia con un Ampera o volt es muy difícil llegar a ese punto. El coche está limitado a 170kmh porque es el punto en el que el térmico no podría seguir generando al ritmo que le pide el motor eléctrico. Muy por encima del límite de velocidad en España. Subiendo un puerto larguísimo podría darse el caso. Pero en velocidades legales podrías subir un puerto de 2000m d desnivel hasta agotar la reserva del modo montaña. Respecto al I3 Rex. Permite encender el rex cuando baja el 75% de carga. Permitiéndote recorrer 900km a 120kmh. Hasta agotar el 75% de batería restante. Usando correctamente el coche tendrías los 170Cv disponibles para un adelantamiento incluso en viajes medio largos. Un híbrido enchufable si que vas capado de potencia desde el inicio si no quieres forzar la entrada del térmico. No te sirve de poco tener batería para un adelantamiento si el eléctrico es de 40 o 60Cv. Respecto a complejidad creo que los híbridos enchufables son incluso más complejos que los de rango extendido y más propensos a averías ya que sígueme dependiendo de una caja de cambio que tiene que trabajar simultáneamente con el térmico y el eléctrico. Sinceramente los dos embragues que conectan o desembragan los motores del volt los veo más sencillos aunque tenga una reductora de engranajes planetarios. En nivel de complejidad no considero
Muy buen video. En mi modesta opinión, el presente es el vehículo híbrido o híbrido enchufable siempre y cuando vivas en un chalet y lo cargues en tu garaje o en una vivienda con plaza de garaje comunitaria y montes un punto de carga, en este supuesto también valdría el eléctrico puro si no lo usas para viajar. Al eléctrico puro creo que le quedan muchos años para que sea viable puesto que en la actualidad no hay electrogasolineras suficientes y los tiempos de carga son excesivos. Los eléctricos puros triunfarán cuando haya infraestructuras suficientes, los tiempos de carga disminuyan y bajen los precios. Perdón por el ladrillo.
Los hibridos son geniales, yo tengo un toyota camry hibrido 2018 y me esta haciendo una economia de 50-60 millas por galon de acuerdo si vas por la ciudad o expressway, y es muy interesante ver como alterna entre el motor electrico y el de gas y a penas te das cuenta, y una potencia mas que buena 208 hp, puedo conducir 625 millas sin llenar el tanque que es de solo 12 galones (45L).
Buen Trabajo, Juan Fran, como siempre. Comentar que todo el mundo habla de menos consumo, menos emisiones, etc... y será genial cuando todo esto se regularice, pero nadie habla de lo que va a suponer la electricidad que tendremos que pagar para recargar el vehiculo que sea aquí o allá. Al final, los pagadores siempre seremos los mismos. Las eléctricas se estarán frotando las manos viendo el negociazo que les viene (puntos de recarga, nuevas instalaciones, consumo...). Hablando en euros, lo que ahorremos en combustibles fósiles se nos irá en watios porque se van a poner a precio de oro. Los petrodólares serán electrodólares..... Y es que, ¡¡¡COMO YA PAGAMOS POCO!!!.....¿No quieres arroz?¡¡¡¡Toma dos tazas!!!!
Interesante vídeo, Juanfran. Yo soy uno de esos que no entiende porqué no se fabrica un vehículo diseñado como eléctrico con un generador de combustión. Comentas que son muy complejos pero tengo la referencia de las locomotoras diésel-eléctrica que han funcionado y funcionan durante tanto tiempo y sin aparentemente problemas que yo sepa.
Las locomotoras diesel eléctricas no son híbridos. Simplemente son locomotoras diesel que optan por sustituir la transmisión mecánica tradicional, generando electricidad y haciendo la tracción por medio de motores eléctricos, que son mucho mejores para el uso ferroviario. Por otro lado, estoy de acuerdo contigo que no puede ser tan complejo dotar a un vehículo eléctrico de un generador, y que son estas tecnologías las que están retardando la implementación de vehículos eléctricos en nuestra sociedad. No es necesario empezar con teslas, podemos empezar con vehículos más primitivos con tecnologías antiguas, aunque totalmente probadas.
Tanto en locomotoras como en grandes barcos el caso es muy distinto y, aunque resulte paradógico, se hace precisamente para restar complejidad de una forma que no se da en un automóvil. Por un lado, es maquinaria muy pesada en el que propulsarla mediante motores eléctricos con par y potencia disponibles a cualquier régimen resulta la forma más efectiva de hacerlo. Por otro lado, permite eliminar enormes barras de transmisión, transmisiones y embragues y ubicar los motores eléctricos de forma independiente y además ahorrar espacio (sobretodo en el caso del barco). Por último, en ambos vehículos se requiere igualmente de un generador para toda la electricidad auxiliar de servicio (en un coche basta con la batería de 12V y el alternador). Por último, +Diego Muñiz , aunque a las locomotoras de este tipo se las conozca como locomotoras diésel o diésel-eléctricas son un claro ejemplo de vehículo híbrido en serie como tú mismo has definido en tu descripción. Por cierto, además de en trenes o barcos también se da en maquinaria muy pesada de construcción como enormes dumpers, excavadoras o dragas, exactamente por el mismo motivo.
TESBIAN yo no creo que usar una trasmisión eléctrica convierta en híbrido a un vehículo. Un vehículo híbrido es un vehículo q puede usar indistintamente dos tipos de propulsión. Nadie llamaría híbrido a un coche cuya potencia fuera, en exclusiva, producida por un motor de combustión y transmitida a motores eléctricos para sustituir árboles de transmisión. Tal y cómo se explica en el video, en un vehículo híbrido existen dos fuentes de energía q pueden ser usadas juntas o por separado. En los buques y las locomotoras, no hay una propulsión apreciable una vez se para el motor térmico. No hay baterías q proporcionen autonomía eléctrica (en el caso de buques, los trenes suelen tener autonomía de batería para poder estacionarse en otra vía) así q no, no son vehículos híbridos, ya q sólo usan una fuente de energía, que es transformada dos veces. Respecto a lo de la complejidad... No hay diferencia. Antes, el factor de tamaño era importante. De hecho los variadores de frecuencia de un buque ocupan prácticamente tanto espacio como los motores térmicos, pero hoy en día está bastante resuelto, y sólo son necesarios en motores de alterna. La vieja tecnología de motores de continua, con baterías y una dinamo auxiliar para recargar cuando no hay enchufe cerca, o incluso en ruta, está muy probada, es fiable, y podría implementarse ya. Cierto q serían vehículos con peor rendimiento y q tendrían q ser menos potentes, pero serían vehículos factibles y baratos, y podrían sentar la base del futuro parque móvil eléctrico del país, ya q animarían a invertir en cargadores y abrirían camino a los vehículos más modernos y complejos.
Diego Muñiz , lo de las locomotoras, barcos etc que usan este sistema son configuraciones híbridas en serie, porque se impulsan gracias a dos tipos de motores y dos tipos de energía. Según tu, entonces un HEV (híbrido NO enchufable, serie/paralelo) no sería un híbrido. Lo que ocurre es que son sistemas que ya se crearon así por conveniencia desde un principio y por eso no se ha usado el término híbrido en su denominación (si en su descripción). En el mundo del automóvil, sin embargo, usar el término híbrido fue clave como márketing para destacar y diferenciar un sistema de propulsión distinto al habitual. Esto es así, pero no voy a insistir si quieres verlo de otra forma, respetando tu opinión. Estoy deacuerdo contigo en que se puede exprimir al máximo ésta tecnología para que sea lo más eficiente posible pero tiene sus limitaciones. Si quieres usar el generador sólo para producir electricidad habrá muchas situaciones en que sería más eficiente que empujara el coche a que produjera electricidad. Si usas el motor de combustión además para ayudar a impulsar el vehículo mecanicamente entonces éste no podrá ser un generador tan puro y eficiente (como generador). El problema principal es que tanto generadores de combustible como motores eléctricos hace mucho tiempo que existen y no se puede rascar mucho más su eficiencia, sólo se puede actuar para que se combinen de tal forma que se aproveche cada uno en su momento más eficiente. De ahí que el funcionamiento híbrido en serie no funcione en automóviles por no ser eficiente en vehículos ligeros que varían su régimen de giro y velocidad constantemente y de forma rápida. No es el caso de locomotoras, grandes barcos y maquinaria pesada que van a buscar siempre ese régimen eficiente pero con una forma de trabajo más constante similar a si circularas con un coche siempre a 80km/h de forma constante y tardando 1 minuto en alcanzar esa velocidad (cosa que para nada ocurre en el uso real). Por eso la combinación serie/paralero será siempre más eficiente en un automóvil que solamente en serie.
Hola, bueno pero por algún lado ahí que empezar y tenemos que apollar al eléctrico con responsabilidad y conciencia y no esperar que apenas empieza ya rinda lo mismo que el termico, tenemos que tomarnos el tiempo y lo mejor es que cuidamos el medio ambiente el eléctrico es el futuro.
Buen vídeo como siempre. Entiendo tu punto de vista con respecto a las limitaciones en la infraestructura actual y estoy totalmente de acuerdo porque lo que dices es cierto, haciendo unos pocos números lo ves. Sin embargo, yo no creo que valga la pena, al menso en mi casa comprar un coche hibrido ya que yo puedo tener el coche unos 15 años perfectamente y yo creo que antes de 2025 - 2027 deberíamos de poder comprar coches con autonomias decentes 400km a precios comparables, que no iguales, a los de gasolina. Y en mi caso veo más interesante esperar con el coche que tengo o comprar uno usado de combustión muy barato que aguante hasta entonces. Primero porque para mi no tiene sentido invertir en nuevas tecnologías para un periodo de transición que no será de 20 años. Sengundo, porque como tu mismo dices vamos a un diseño menos complejo (eléctrico puro) que además reducirá de manera importante el mantenimiento que le tengamos que hacer al coche que para mi es bastante molesto. Para el uso que le doy yo (menos de 150km al día) creo que es la mejor opción porque si necesito irme de viaje y tengo un coche que sólo me da 250km de autonomía, alquilo uno de combustión y listo. En cualquier caso, me quedo a la espera de tu próximo video ya que los disfruto mucho. Saludos!
Yo no veo desinformación por ninguna parte. ¿Podrías decirme en que parte ha desinformado? Es más, siempre expone cosas que otros no comentan que van en detrimento del coche eléctrico y que se deben tener en cuenta. Sin embargo, yo lo único que comento es que en mi caso la estrategia de diseñar un coche hibrido en vez de ir directamente al eléctrico puro aunque se tenga que esperar 5 -10 no me parece acertada. Desarrollar una tecnología como esa supone tiempo y para cuando esté desarrollada seguramente ya estén aquí los eléctricos puros a un precio acequible. Personalmente, puedo aguantar con un diesel o gasolina usado si necesitara cambiar de coche, al menos hasta que la tecnología de paso al eléctrico puro. En cualquier caso JFC tiene mucho fundamento cuando nos habla sobre todo de los sistemas de carga y distribución de electricidad para esas potencias monstruosas.
Como ya apuntan dos personas por aquí: 1.- Hace años que en USA lanzaron la segunda generación del Volt, con un motor de combustión más eficiente que el anterior y que se quedó sin venir a Europa por la desaparición de Chevrolet aquí y por la venta de Opel a PSA. 2.- No estoy de acuerdo en la comparativa de complejidad respecto a un híbrido enchufable: no hay que conectar, además, el térmico al sistema de propulsión, por lo que hay menos piezas, menos complejidad, menos peso... Veo claramente más complejo al híbrido puro enchufable (o no enchufable). Pero es mi opinión.
Una tecnológica supone la muerte rápida del mercado de combustible fósil y la otra una transición lenta. Esa creo que es la principal diferencia. Vender eléctricos con extensión de autonomía supone renunciar a la amortización de motores térmicos.
alfmayo73 Exactamente, de hecho así lo reconoció la GM hace tiempo, pero también vieron cual es el futuro y están por delante de la competencia, 1 año y medio casi...
El motor Innengine podria ser un gran motor por tamaño-peso-rendimiento para hacer de generador para un electrico de rango extendido. Uno de los problemas que tienen muchos o la mayoria de los coches "eco" que han salido hasta el momento para los que NOS GUSTAN LOS COCHES y no son una simple herramienta que nos lleva o nos trae, salvando excepciones como los GTE de VW , son vehiculos que su unico atractivo es la tecnologia electrica y luego son vehiculos super basicos en todo lo demás. Para mi los PHEV son una gran idea para esta transicion hacia la electrificacion del parque automovilistico. Yo me lo planteo porque en mi dia a dia para ir al trabajo y mi vida diaria que al final es el 90% de la vida de cualquier persona me podria mover a precio ridiculo y si luego, un dia tengo que gastar 10-20€ mas de combustible que si llevara un diesel porque tengo que viajar pues los pago. Tambien en este asunto debemos valorar no solo el ahorro para el bolsillo sino para el planeta y el medioabmiente. Así que a ver que va saliendo y si bajan un poco de precio. Estoy deseando ver en vivo el Cupra Formentor y el Cupra Leon ST en sus versiones PHEV y pueden ser mis candidatos.
Tengo un Prius PHEV y lo veo como tú. Me ahorro muchos inconvenientes de un electrico, que hay gente que no los quieren ver y acaban, además, insultando. Puedes viajar sin limitación, con unos consumos ridículos. Los mismo en ciudad que son más bajos todavía... Si quieres 0 litros/100. En definitiva, lo mejor, si lo mejor, de dos mundos. Cada uno utilizandose en su momento óptimo de eficiencia
Respecto a los EREV, los 3 que citas son realmente muy distintos entre ellos. Por un lado, el Fisker Karma/Karma Revero y el BMW i3REX son los únicos en que los motores de combustión no intervienen mecánicamente en la propulsión aunque el primero puede seguir proporcionando la misma potencia en un uso normal y el BMW utiliza la mínima expresión de motor para poder salir del paso hasta un destino no mucho más allá de 50km y con potencia limitada. Por otra parte, el Opel Ampera/Chevrolet Volt en modo híbrido funciona como un Prius y el motor de combustión llega a intervenir en la propulsión cuando ésta resulta la forma más eficiente de avanzar. Esto hace que sus consumos en modo híbrido se asemejen mucho a los de un híbrido tradicional tipo Prius lo cual lo aventaja respecto a un Fisker que se vuelve muy ineficiente en modo híbrido. La gran ventaja de los EREV es que, en la práctica, la potencia total del vehículo siempre está ahí sea cual sea el modo de funcionamiento (exceptuando el caso del i3REX, que queda limitado porque busca otro cometido) y con unas sensaciones de empuje muy “eléctricas”. Esto no ocurre con los PHEV, en los que la potencia en modo eléctrico queda limitada a la potencia de ese motor, que suele ser de aproximadamente 1/3 de la total, lo justo para ayudar al de combustión en sus momentos menos eficientes como arranques o circuito urbano. El Ampera/Volt como ves reúne cosas de ambos lados, lo cual lo hace tan eficiente. Al final, no es necesario un generador de 110kW/150CV sinó que con la mitad basta porque en la práctica se va consumiendo una media mucho inferior. Por ejemplo, un diésel de igual potencia puede consumir entre 0 y 30l/100km según la demanda de potencia, régimen de giro, carga, etc pero al final consume una media de unos 6 o 7l/100km. Es lo mismo que ocurre en un Ampera/Volt. Difícilmente se da la situación en que llegues a demandar los 150CV de manera sostenida durante tanto tiempo prolongado que llegues al margen en que la potencia se ve limitada.
Te equivocas, mi Prius PHEV consume entre 3,9 y 4,2 en autovía a 110/115 kmh. Consume 4,7/4,9 a 120 kmh. El ampera no baja de 6.5/7 a 120 kmh Yo nunca me he quedado sin potencia. Tienes batería de reserva
Al principio pensaba que eras un anti eléctrico. Ahora entiendo perfectamente tus razones. Ha sido un buen viaje ver tus videos, intento no perderme ninguno. Aunque estemos de acuerdo o en desacuerdo encuentro que tu opinión es informadísima y siempre planteada de manera inteligente y agradable. En este caso estamos en desacuerdo, la complejidad mecánica de un rango extendido no tiene porqué ser superior a la de un híbrido. Un pequeño motor estacionario que genere electricidad cuando la batería baje del 50% por ejemplo e inyecte esa electricidad a las baterías no es mas problemático que diseñar un híbrido. Incluso cuando las grandes automotrices generen un sistema así estudiado desde cero, con un motor estacionario ultra eficiente, con un excelente sistema de refrigeración para las baterías, etc, el rendimiento debiera ser espectacular, cientos de kilómetros y con la posibilidad de extenderlo mas sólo poniendo mas combustible. Un motor estacionario ayudaría a muchos puntos en que un eléctrico puro queda corto hoy, como la calefacción del habitáculo por ejemplo también podría quitar algunas de las correas auxiliares del eléctrico para aumentar su rango de kilometraje, haciendo el motor a combustión el esfuerzo de moverlas. Además la redundancia de tener dos sistemas que proporcionen energía siempre será mas seguro que tener solo uno.
No es anti eléctrico, es anti Tesla. Si has seguido sus vídeos como yo, entenderás lo que te estoy diciendo. Pero creo que tiene una explicación clara. Si en breve, alguna marca europea de las que tratan tan bien a la prensa, saca un vehículo similar a un Tesla, verás transformación a lo Pro-eléctrico. Pienso que es uno de los mejores canales de TH-cam, y uno de los periodistas mejor formados en la línea de las nuevas tecnologías, con explicaciones muy didácticas y comprensibles, pero no se puede ser imparcial cuando te juegas tu trabajo fuera de TH-cam. No se puede morder la mano que te da de comer, y esto, es totalmente comprensible. Se le puede criticar por esta actitud, pero hay que entender sus motivos, y si se miran sus vídeos desde este punto de vista, aporta más de lo que omite, que es de agradecer. Me encantaría ver a un J. Fco ya jubilado o sin ataduras a marcas, y sin tener que pensar en el pan que entra en casa. Sería tremendo, pero la nevera, no se llena con un canal de youtube tan pequeño, y yo, eso, lo comprendo y asimilo, aunque he de decir, que al principio, me enfadaba un poco.
Hola soy propietario de un Outlander PHEV, yo lo compré por ahorrar dinero a la larga y tener un coche 4x4 y con toda los sistemas de.seguridad actuales. Por ejemplo esta semana fui a trabajar totalmente en electrico, he consumido 0.2 L/100 Km algún día por apretar el acelerador, gasta de luz en casa 2.8 € a los 100 Km, pago la luz cara por que trabajo de noche y no tengo discriminación horaria. Suelo ir a Valencia y el gasto real de carretera a velocidades legales es de 7.6 L a los 100 Km. Aparco en Madrid gratis y sin límite de.hora. No he tenido problemas de.falta de batería subiendo puertos a 120 Km/ h. La conducción es un lujo, sin ruidos sin vibraciones en EV o cuando arranca el motor... Mi previsión en ahorrar un mínimo de 8000€ en 7 años. Llevo hecho 14000 Km y el consumo medio después de hacer de ellos 8000 Km en carretera es de 3.8 L/ 100 Km. Que más se puede pedir?
La cuestion es si quieres conducir un coche en modo eléctrico con todas ventajas que eso tiene, pues tienes tres alternativas: 1) el híbrido enchufable que tiene una autonomia eléctrica en carretrera de unos 60 km (los taxistas que tienen el Prius lo saben bien) y se acabó a partir de ahi tira con un motro de explosion de los de toda la vida. 2) Un electrico puro como el Tesla con una autonomia real de unos 250 km, con peso de mas de 1000kg de bateria. No llegas de Barcelona a Zaragoza o muy justito y ponte a buscar un punto de recarga y si tienes suerte en un par de horas a tirar de nuevo y 3) Uno con autonomía extendida que en cuanto se superen todos los problemas de complejidad tienes la ventaja de ir siempre en modo eléctrico, puedes enchufar como en el caso 1 y 2, y no te quedas colgado como en el caso 3. Además olvídate de embrague, cambio de marchas, árbol de transmisión, diferencial, con todo lo que eso resta de potencia a la rueda. ¿Que pasa? pues que la industria automovilistica tiene intereses económicos que no coinciden con los intreses de nosotros los usuarios. Si el Ampera fuese enchufable ese sería mi coche.
Pues en mi opinión los de rango extendido van a dar mucho que hablar. Hay investigaciones en marcha con sistemas "wankel" o el "free piston engine" (Toyota) que son bastante lógicos. Los de batería, como único sistema de almacenamiento todavía hay muchas barreras que superar para que se puedan implantar de una forma masiva (distribución, puntos de carga, tiempos de carga, autonomía-peso, ...).
Me encanta la conducción en eléctrico, pero un eléctrico puro no es viable hoy día para quien quiera hacer algún viajito de vez en cuando. Los híbridos enchufables cuentan con un motor eléctrico generalmente de poca potencia, ya que lo que hace es auxiliar al térmico que es el principal; además cuentan con cajas de cambio que le quita placer a la conducción. Así que o espero a q el eléctrico puro sea viable o... mientras espero me compro un eléctrico con generador. En ese punto el más interesante es sin duda el Opel Ampera. Hace poco que disfruto de uno, y es el mejor coche que he tenido en 30 años que llevo conduciendo. Dispones siempre de 150 cv q hacen q conducirlo sea divertido, pero es tan agradable llevarlo suave q normalmente le sacas a una carga unos 70 km. Para un viaje pongo modo montaña, que me mantiene la batería a la mitad de carga, con lo cual para quedarme con sólo los 86 cv del térmico debería conducirlo en un circuito. La filosofía de este coche y de cualquier eléctrico con autonomía extendida es usar lo menos posible la gasolina en un diario (90% de las veces), cosa difícil en un híbrido enchufable. Y si haces un viaje tiras del generador para seguir en eléctrico, q es lo mismo q cargar la batería en un cargador rápido, con sus más y sus menos.
El vehículo eléctrico por supuesto que es viable a día de hoy. Pero aceptando sus ventajas como también sus limitaciones, que únicamente es válido para uso urbano e interurbano, hay que aceptarlo, la mayor parte de la población hace menos de 50 kilómetros al día.
Yo no sé si leerás todos los comentarios, pero me gustaría que algún día expongas tu opinión sobre los demás países y su forma de pensar en cuanto al motor, vengo de berlin y sólo veo motores enormes de gasolina,conducciones super agresivas y la policía mirando hacia otro lado, ahora estoy en Amsterdam y veo un millón de taxi Tesla modelo S y X y muchísimas facilidades a los vehículos limpios,las.motos eléctricas con matricula azul tienes los mismos beneficios que una bicicleta, sin casco,circulan por el carril bici etc, y ahora te expongo mi opinión,Alemania se ríe de España? Nosotros los de A pie somos los que tenemos que comprar los coches menos contaminantes? Yo vengo indignado,seguramente por mi desconocimiento.Muchas gracias makina!
Si tuviera un motor adkinson el Ampera no tendría rival. En cuanto a trayectos largos con el Ampera .... Hay q probar para comparar Nadir va por ahí haciendo rally. Saludos J.f
Quizá el mayor problema es si va a existir una red de talleres a precios razonables, de mecanicos preparados, para mantener toda esta flota de nuevos coches cargados de electrónica. Hoy día ya hay averías que no saben meterle mano ni en las casas oficiales. Cuál va a ser el coste de mantenimiento de estos nuevas lavadoras con ruedas?? Saludos
Muchas gracias! Muchos datos interesantes, como los diesel de doble pistón y eficiencia del 60%!!! Estoy contigo en que a día de hoy cambiar a coche 100% eléctrico es en muchos aspectos involucionar, creo que el paso lógico, al menos en mi caso que tengo diesel, es el híbrido. Muchas gracias y sigue así.
Como comenta algun usuario del tema del 100% electrico uno de los grandes problemas es que la Red de distribución de energia electrica no está dimensionada para instarlar puntos de recarga de cierta potencia. Si podría soportar las cargas lentas pero veo como lanzan proyectos las marcas con cargas de hasta 150 Kw y la instalacion a dia de hoy es inviable de ese tipo de supercargadores, añadiendo que el precio del KW a esa intensidad de carga es tan caro que te costaria recargar el vehiculo del orden de 50€. A mayores y como otro gran problema y con dificil solucion es que en España el 80% de la poblacion vive en vertical, es de cir, en edificios que con un poco de suerte tendran plaza de garaje pero muchos no. Al 100% electrico le queda mucho por llegar así que de momento los hibridos para mi son una gran solucion.
Cuanto te doy la razón. Cuando haya 50 coches en un edificio cargando, la energía se divide, por lo tanto la cantidad de kw por coche. además imagina que cantidad de problemas puede generar esto. Por ejemplo, sobretensiones, calentamientos de la red...
Enhorabuena macho! aclaras muchas dudas y lo explicas de forma que se entienda sin rollos. Mi coche 2.0 diesel tiene 10 años y visto la oferta actual, tengo que estirarlo lo máximo, hasta que lleguen electricos que ronden los 15 o 20.000 euros y den 400 o 500 km. La duda que me surge es que la mayoria de talleres y mecánicos no tienen preparación para acometer mantenimientos ni reparaciones de esta tecnología. Vamos a tener que ir siempre a la casa oficial? Que novedades vista tiene renault o dacia? Un saludo
Gran vídeo como siempre. Una pena lo complejo que es. A mí el Fisker me encanta y si no fuera tan caro y tan poco fiable sería lo ideal en el momento en el que estamos.
El híbrido enchufable es el vehículo ideal para el ciudadano promedio, siempre que su rango pase de los 80 km, hay híbridos enchufables como el ionic que son muy eficientes tanto en modo combustión como en modo eléctrico, la mayoría no viaja más que unas pocas veces al año, algunos una o dos veces al mes, pues un ionic enchufable puedes hacer tu diario en modo eléctrico que es donde más kilómetros haces en el año en el uso diario ir al trabajo etc. Y ese día que debes viajar pues tienes un auto super eficiente en carretera con lo cual gastas poco también.
Lo que me preocupa aparte del precio inicial de estos coches, es si su mantenimiento será caro debido a la complejidad de la que hablas. Creo que en un futuro próximo me decantare por un híbrido sin más. Muchísimas gracias por tu dedicación una vez más.
Hay alguna marca que esté desarrollando algún híbrido pero que se pueda mover a la vez de con gasolina con GNC? Muy buenos tus vídeos y muy bien bien bien explicados , felicidades!!
Genial, JF, muchas gracias. Pero podrías un día hacer una comparativa o distinción entre micro híbrido, híbrido e híbrido enchufable? Futuro de cada uno, precio, ventajas...
Hola Juan, yo creo que producir energía eléctrica quemando gasolina es derrochar gasolina y contaminar gratuitamente. Me explico, el rendimiento del alternador y motor eléctrico es de un 90%, por lo que tenemos unas pérdidas del 20% más las perdidas en el convertidor, haríamos mas Km. si esa gasolina la utilizáramos para mover las ruedas. Si me gustaría y te animo a hacer un video más técnico.
Lo es, pero derrocha aun más impulsarse con el de combustión, generando con un 1.4l de gasolina de 86cv en un coche de 1800kg estoy gastando menos que impulsandome que con 1.4 HDI de 75cv de 900kg, asi que teniendo en cuenta que lo ideal es un BEV, me quedo con el EREV... no vuelvo a la impulsión por combustión ni de coña, y los hibridos (encufables o no) se impulsan con un motor de gasolina, 55% menos eficiente de media...
En mi Ampera ha aparecido el aviso de diminución de potencia dos (2) DOS veces durante cinco (5) CINCO segundos aproximadamente en los 39.000 kilómetros que llevo por ahora
Faltan muchas más variables por analizar... Todo depende de cada uno.... Si la media de un español está en 30 km diarios, quieres un híbrido para viajar una vez al año? Quizás en ese caso conviene más el eléctrico de autonomía extendida....todo depende de las necesidades de cada uno.... Un taxista en mi tierra hace 150 km diarios, es para plantearse ya el abandonar el combustible fósil.... Yo particularmente me quedo con el Ampera
Depende mucho de cada caso, yo, hace unos meses, hacía 50kms diarios y escapadas de 150kms cada finde.. todo eso sin posibilidad de recargar baterías en destino u origen. A lo que voy, no siempre los VE o híbridos son la mejor opción para todos y hay que buscar alternativas hasta conseguir una red de carga suficientemente extensa y potente.
La maquinaria de transporte de material en las obras públicas y la minería, así como los ferrocarriles diésel, desde hace ya muchísimo tiempo funciona de forma similar a un eléctrico de rango extendido pero sin baterías: son motores eléctricos acoplados a cada rueda y alimentados por un generador diésel de forma directa. Sube y baja de vueltas según deba generar más o menos amperaje para alimentar la motores eléctricos.
Juan! Pedí prestado un opel ampera, quizás te lleves un gran sorpresa. Funcionan expectacular y creo que por lo menos en lo inmediato son de la mejor opción. No tiene tanta complejidad como tu mencionas. Infórmate trata de tener una experiencia y después nos comenta. Saludos
Mazda ha confirmado un eléctrico para 2019 con extensor de autonomía con motor rotativo. Dicen ellos que han conseguido una gran eficiencia en este motor. ¿Cómo lo ves tanto en cuanto que las baterías de electrolito sólido o de grafeno que darán mayores autonomía y menores tiempos de repostajes, tardarán varios años en llegar?
Me alegro que te decidas a tratar este tema como usuario de un i3 Rex. Creo que la imagen que das de los REEV es un poco confusa ya que tienen poco que ver las soluciones del Ampera vs i3Rex. Mi sugerencia es que hagas dos vídeos explicando la diferencia entre ambos. El i3Rex es mucho más simple que el Ampera. Este último está más cerca de un PHEV que de un EV lo que tiene sus pros y contras. En cambio el i3Rex es más un EV con un extensor.
En verdad el sistema es exactamente igual, la diferencia es la cantidad de electricidad que produce el generador y por tanto mayor rendimiento que puedes sacar del impulsor en modo extensión, además no se el i3rex si puede retener batería, pero el Ampera sí, lo que evita perdida de rendimiento...
No es así +Óscar Nava , el Opel Ampera/Chevrolet Volt si puede llegar a ayudar mecánicamente en el avance, el BMW no. Entendiéndolos a todos como híbridos (independientemente de que estén catalogados como HEV, PHEV o EREV) el Fisker y el i3REX en modo híbrido funcionan como híbridos en serie y el Ampera/Volt como serie/paralelo (igual que un Prius o un Niro). Porsupuesto existen otras características clave que los diferencian y que son las que permiten catalogarlos como EREV a pesar de que puedan funcionar con esa conexión mecánica entre el motor de combustión y las ruedas. De hecho, el hecho de que exista esa posibilidad de empuje en el Ampera/Volt es lo que lo hace casi tan eficiente en modo híbrido como un Prius. No se puede decir lo mismo del Fisker que derrocha gasolina para producir electricidad cuando sería más eficiente que moviera las ruedas en determinados momentos o el i3REX que recurre a un diminuto motor de combustión para salir del paso sin añadir mucho peso pero que por ello queda limitado en potencia cuando débe recurrir a éste. Existen numerosos vídeos de youtubers que aseguran que el motor del Ampera/Volt actúa sólo como generador y que, junto con lo poco claro que fue GM en su lanzamiento, han fomentado esta creencia. En Alemania o Estados Unidos hace tiempo que esto se aclaró.
@@tesbian9174 mi Prius PHEV consume entre 3,9 y 4,2 en autovía llaneando a 110/115 kmh. Consume 4,7/4,9 a 120 kmh. El ampera no baja de 6.5/7 a 120 kmh
@@tomasabad5706 Me refería a un Prius HEV. Evidentemente en un Prius PHEV y sobretodo si lleva la batería cargada el consumo es todavía algo menor menor en modo híbrido, aunque tampoco mucho menos según homologación EPA. Adonde quería llegar es que gracias a que el motor del Ampera/Volt puede proporcionar algo de empuje mecánico a las ruedas en determinados momentos su consumo puede quedarse alrededor de esos 6 l/100km. De no ser así, el consumo probablemente se habría quedado en unos 9 o 10l/100km en las condiciones que comentas. El consumo homologado EPA en modo híbrido rondaba algo más de 1l/100km en favor del Prius lo que lo hace más cercano a éste que al Fisker, salvando las diferencias (no hay mucho donde comparar en EREV). Hay que tener en cuenta que el Prius puede aprovechar mejor la potencia de combustión, porque dispone de más, ahí donde resulta más eficiente moverse así. El Ampera/Volt en cambio dispone de menor potencia de combustión para proporcionar empuje. Por contra, el triple de batería del Chevrolet Volt respecto a un Prius hace que su consumo general se acabe tendiendo a 0 como en cualquier PHEV actual de más de 50km de autonomía eléctrica en un uso cotidiano.
Dentro de esta vorágine entre los pro EV y los contra EV entra la sensatez que tú aportas pero en esta ocasión creo que la mejor fórmula de transición entre el coche térmico y el eléctrico es el REX porque elimina sus incomodidades y carencias (autonomía en viajes, tiempos de recarga) hasta que estas se solucionen si es que la industria y el gobierno quieren. De hecho si tuviera dinero me compraba el I3 Rex pero es carísimo.
Es estupendo entrar a este foro; interesante, ameno, bien explicado...ehhhh ¿qué es "buffer"? ¿y "backup"? Gracias por la posible explicación, pero ¿no hay palabras en nuestro idioma que definan esos conceptos? ¿es por comodidad, apego al idioma ingles, o por su difícil traducción? Gracias de todas formas. (He buscado traducción, pero el inglés se vale de una sola palabra para varios, o muchos, conceptos parecidos y no parecidos. En este contexto ¿cuál de ellos se debe utilizar?).
Totalmente de acuerdo,coches de rango extendido demasiada complejidad que se resume en precio aveces desorbitados. Yo como usuario del Opel ampera desde hace más de un año ,reconozco que es un vehículo que me da lo que necesito pero antes de comprarlo sabía que no iva a hacer más de 20,30 km diarios y algún viaje largo de vez en cuando también decir que al comprarlo de segunda mano si podía asumir su coste, sino impensable. Futuro , pues pienso que los eléctricos puros se acabarán haciendo con el mercado siempre y cuando vallan de la mano de más autonomía y una red de recarga totalmente extendida y una velocidad de carga más rápida.
Totalmente de acuerdo,coches de rango extendido demasiada complejidad que se resume en precio aveces desorbitados. Yo como usuario del Opel ampera desde hace más de un año ,reconozco que es un vehículo que me da lo que necesito pero antes de comprarlo sabía que no iva a hacer más de 20,30 km diarios y algún viaje largo de vez en cuando también decir que al comprarlo de segunda mano si podía asumir su coste, sino impensable. Futuro , pues pienso que los eléctricos puros se acabarán haciendo con el mercado siempre y cuando vallan de la mano de más autonomía y una red de recarga totalmente extendida y una velocidad de carga más rápida.
@@oscarnava7526 Yo noestoy deacuerdo el ampera que es el que yo tengo tiene tres motores dos eléctricos uno de combustión un paquete de baterías de 16kwh un inversor veintitantas centralitas para gestionar todo esto de una enorme complejisad .
Los hibridos tambien tienen dos motores eléctricos... la diferencia radica en que los EREV tienen una transmisión sencilla y el motor de combustión carece de todo elemento mecánico que le conecte a la transmisión...
¿Sabes algo de los range extender? Rotax los vende y parece el motor de una moto acoplado a un generador y con un peso reducido. Supongo que acoplarlo a un eléctrico será tela de complicado. ¿Podría servir en un eléctrico tener el motor en el trasero y montarlo en el coche cuando se quiera ir lejos?
3:37 Creo que hay un error, o yo no lo he entendido. Dices que en los híbridos enchufables el motor térmico no va a las ruedas porque sería muy complejo. Creo que en todos los híbridos enchufables que recuerdo el motor sí tiene transmisión a las ruedas. Además esa sería una de pas diferencias entre estos dos tipos de coches, que el motor térmico pueda mover el coche o no.
Aquí como siempre queremos tener las ventajas de las tecnologías sin ninguno de los inconvenientes. Hay que pasarse a la movilidad eléctrica porque el modelo actual no es sostenible y evidentemente tendremos que "jodernos" un poquito y movernos de otra manera. Lo queremos todo ya y no, los cambios hay que forzarlos con algo de sacrificio por nuestra parte. Es muy cómodo sentarse y esperar que el mundo se vuelva eléctrico por si sólo.
Yo al eléctrico puro le veo un problema. En un puente tipo Semana Santa, cuando a todos los coches de la autovía se le acabe la autonomía más o menos en la misma zona, tendrás miles de coches que recargar. Por ejemplo Madrid Valencia, tendrás miles de coches por la zona de Motilla del Palancar sedientos de electrones necesitando mucho mas tiempo que ahora en el surtidor.
@@pabloperis6713 El problema no es la generación de la electricidad sino los puntos de recarga. Repostar gasolina son 5min máximo. Cargar la batería son 30 minimo. Los de combustión tienen autonomías de hasta 900km por lo que no tienen que parar necesariamente en un Madrid Valencia si sales con el deposito lleno, yo de hecho con el deposito lleno hago ida y vta Madrid Valencia-Madrid. . Un eléctrico tiene que parar si o si. Es un reflexión ante un uso mayoritario de eléctricos.
Hay que adaptarse, al menos la principio. Ten en cuenta que mucha gente o casi toda al pararse a repostar suele salir a tomarse un café estirar las piernas, etc. Ahora piensa también que hubieran tantas electrolineras como gasolineras y que tu coche te puede decir la concurrencia en todas las que tienes en la vía. Un sistema medianamente inteligente sería capaz incluso de saber la autonomía de los coches y sus rutas para gestionar el tráfico en las gasolineras y optimizar la congestión en los puntos de cargas. Hoy en día puedes parate en gasolineras que están a reventar y esperas también 30 minutos para repostar y otras en la que están vacías. Además hay cambios en la sociedad que podrían también ayudar a reducir estos problemas y otros. Por ejemplo, en Francia, las vacaciones de los niños se suelen dividir en 3, por ejemplo imagina que la semana santa hubieran tres grupos A B y C pues en el grupo A salen de vacaciones la semana antes de semana santa, el B en Semana Santa y el C la semana de después. Esto se hace en Francia y no sólo ayuda a descongestionar un poco más las vías, reduce un poco el precio de los hoteles y sitios turísticos y además les mantiene a ellos una afluiencia más constante con lo que evitan contrataciones express sin contratos o contrataciones extras para cubrir esos picos que se reciben. Saludos!
A mi los híbridos como el mitsubishi outlander que cuando se le acaba los 30 o 40km de autonomía de la bateria, gasta la friolera de 9 Litrazos a los 100km y tiene la etiqueta cero emisiones me parece un engaño. En un viaje Madrid valencia ( por poner un ejemplo) ese cero emisiones emite bastante más que muchos coches normales. Otra cosa son los prius o Ionic.
al final todo depende del uso que le des, si vas a usar el coche principalmente para uso diario inferior a 40km cargando cada noche y tiras de gasolina sólo esporádicamente puede ser una alternativa muy interesante
El que se compra ese coche, no le importa el consumo un pimiento, es más, ese coche, a poco que le pidas conducción dinámica, supera los 12 litros tranquilamente. Lo que le preocupa al comprador de un Outlander, es precisamente esa etiqueta de Cero emisiones que le permite circular y aparcar la próxima década donde le de la real gana y que le quitará las plazas de aparcamiento y puntos de recarga a quien de verdad los necesite. Tampoco creo que la mayoría de compradores de ese coche, siquiera lo enchufen una vez al mes. Las marcas, saben que existe ese nicho de compradores, y por eso, se lo meten a un Outlander, y no a un utilitario, que sería lo lógico para esa ridícula autonomía eléctrica. Nadie se compra un Outlander para hacer 40km al día exclusivamente en ciudad, se lo compra el que hace uso mixto ciudad-carretera-ocio, pero necesita poder entrar al centro y disfrutar el resto del tiempo de un vehículo que no sea una lata de sardinas. Se llama picaresca, y de eso, en España, somos líderes :)
@@TesterAndGamer. Estoy contigo, y deberían meter mano a estos casos si de evitar contaminación en las ciudades se trata. Menuda gracia hará al que se compra un eléctrico pequeño para la ciudad y se encuentra a uno de esos ocupando una plaza con cargador y el no pueda cargar.
@@TesterAndGamer seguro que hay muchos casos como el que comentas pero yo en mi caso me lo planteo para usarlo a diario como coche eléctrico cargando en garaje cada noche (no vivo ni trabajo en ciudad por lo que no necesito etiqueta azul) y para dos o tres veces al año poder salir con el tirando de una caravana , que es de los pocos que puede
Lo has dejado muy claro, como siempre. El rango extendido lo veo como un apaño muy caro, para el que se empeña en tener un eléctrico a toda costa, motivado claro está, por la escasez de puntos de carga, que se supone irán aumentando conforme se vayan vendiendo más eléctricos. Osea, un capricho caro que se quiere adelantar a la maduración del eléctrico a toda costa valva lo que valga. Como bien dices, no tendrá nunca un largo recorrido y casi quedará como una curiosidad más de la técnica mecanica en apoyo de un eléctrico que quiere y no puede. El híbrido es perfecto, y pienso que si va a tener un largo recorrido en la transición al eléctrico. Saludos, y muy buen y didáctico video que aclara muchas cosas.
JUAN JOSÉ Ganuza hola, respeto tu opinión pero creo que te equivocas, en un uso diario normal pongamos 50 kilómetros diarios, el opel ampera, (que es el que yo tengo y por el que puedo hablar) le da 1000 vueltas a cualquier híbrido, puesto que el ampera nunca encenderia el motor de combustión, aunque le pises el pedal del acelerador a fondo, podrías pegarte meses sin tener que encender el de combustión, solo se encenderia si necesitas hacer más kilómetros. Y esto un híbrido no lo hace. El ahorro en un uso diario haciendo recorridos dentro de la media, no hay color. Un saludo.
Yo creo que vehículo de rango extendido es justo una transición precisamente por la falta de baterías de mayor capacidad y puntos de recarga. La jente es reacia a lo desconocido y esto puede ser un buen primer contacto ,así lo vivo yo con mi ampera sin agobios si llego o no llego.
Pues yo no Le veo tanto problema en el rango extendido. Tiramos de batería asta que se agota. En ese momento se enciende un generador que genera electricidad para que todo funcione. Algo similar pasa en un hospital. Se usa siempre la electricidad de Red. Si hay un apagón, automáticamente se enciende un generador diésel para abastecer al hospital y que pueda continuar con su necesaria función. Cuando vuelve a haber electricidad de Red el generador se apaga. En mi empresa montamos instalaciones así y no es para tanto. Ingenieros preparados como tienen las marcas de coches no deberían tener problema en diseñar algo así. En mi humilde opinión.
Hace ya años del video pero bueno, parece que no viste el video porque cuando dices "yo no le veo tanto problema" pues es justamente de esos problemas que tú no ves de lo que trata el vídeo. Te está diciendo que es un sistema complejo y por tanto caro. También te dice que el generador es mucho menos potente que el motor eléctrico, por tanto si agotas la batería te quedas con mucha menos potencia, algo problemático en el i3 REX porque su generador apenas da 36cv, a ver cómo subes un puerto. en estos casos lo que se debe hacer es combinar ambos, nunca gastar la batería primero, sino usarla con el generador recargando. Como ves, no tiene nada que ver con tu hospital.
Hola Juan Francisco, cada vez que te oigo tengo dudas...jajaja, quiero cambiar de coche como no hasta ahora siempre he tenido diésel... quería cambiarme a GLP dado que el precio de adquisición es bastante bajo, pero estoy dudoso..hago una media de 50 o 60 mil kms al año. (aunque tengo dos coche) pero hablamos del principal, bueno la verdad, tengo un sandero ( en el garaje casi siempre) diésel y un mondeo diésel también querria cambiar este ultimo por un lodgy glp...tu que opinas? gracias.
Los hibridos enchufables me gustan como concepto pero lo que me echa pa tras es el litio.... en 2020 se cumplen 5 años del impulso de EV en la cumbre de paris.... vamos a ver que pasa... ya estamos viendo lo que pasa en los tesla
El ideal por ahora sería un híbrido enchufable con motor diesel. En ciudad utilizar el motor eléctrico para los principales desplazamientos y cuando sea necesario salir de la ciudad utilizar el motor diesel con sus bajos consumos. Abrazo
Te explicas muy bien pero no me gustan ninguna de estas dos opciones, ni tampoco me iría a nada de lo que se está fabricando hoy aunque confió que la evolución de los híbridos ligeros llegue algún día a ser lo que me gustaría a mí. Un avance, un claro paso adelante con más ventajas que inconvenientes, aunque ese avance conlleve su justo incremento de precio. Mi enfoque, en la búsqueda de un híbrido que tenga ventajas claras y con pocas contrapartidas respecto al coche tradicional, es diferente. Me gustaría que hubiera coches que funcionaran casi siempre en modo tracción delantera con un pequeño motor de gasolina que permitiera moverse con la soltura justa en el tráfico habitual, pero que además llevará dos pequeños motores eléctricos a los palieres delanteros y dos potente motores eléctricos situados en el centro del eje trasero, de forma que cada rueda tenga un motor asignado. Estos motores estarían disponibles sólo mientras haya energía restante en la batería, los cuatro, tres, dos o solamente uno según se requiriera siendo gobernados por el control de tracción, sólo entrarían en funcionamiento y con la justa potencia requerida en casos aislados como en el de necesitar mucha potencia durante poco tiempo, proporcionando arrancadas fulgurante y adelantamientos más rápidos, o en caso de salir de un apuro en nieve o barro, por lo que la batería sería pequeña y se recargaria pronto. El coche 4x4 resultante no sería barato pero seria el mejor 4x4 eventual y el coche de cifra mínima en aceleración de 0 a 100, especialmente si el piso está deslizante por agua, nieve o barro. El peso extra aceptable a cambio de la tracción 4x4 deberia ser mínimo, similar a un tracción 4x4 no permanente, a pesar de los cuatro motores y el añadido peso de batería y palieres traseros si se tomarán ciertas medidas adicionales. Hay mucho margen de aligeramiento en todos los coches actuales, más en la mayoria de los coches 4x4. Pienso que se puede ahorrar peso yendo a un tamaño mínimo y a un chasis de Aluminio y composite como se hace con las bicicletas modernas. El peso extra con el que siempre iria cargado, para disponer de un mínimo de autonomía a propulsion eléctrica pero sobre todo de ventajas extraordinarias en circunstancias difíciles, deberia estar compensado por el cambio de tamaño y recurriendo a materiales modernos. Además el motor convencional al ser muy pequeño sería muy ligero, compensando así el sobrepeso de motores normales de gasolina o el peso exagerado de los Diesel. Sería un coche pequeño y aparentemente normalito, de poca potencia pero también de muy bajo consumo. Más caro que un 4x4 normal, pero extraordinario en momentos difíciles. Su precio no tendria que ser exorbitante, solamente sería acorde con lo que obtienes a cambio.
francisco tu me podrias decir si en un auto electrico se cumple la teoria de que si un motor tiene pocas revoluciones por minuto tiene mayor fuerza y si tiene muchas rpm tiene mayor velocidad y menor fuerza como en un motor termico o es diferente muy buen video
Lo primero enhorabuena por el canal, todos tus videos me parecen interesantísimos. Now the question: Crees que merece la pena el desembolso de un, por ejemplo, 3008 hybrid 2019 que imagino que estará por encima de los 35000 en comparación con comprar un 3008 diesel km0 que puede rondar los 22000-24000 ¿cuál eligirías y por qué?
Desde mi punto de vista, creo que ahora mismo la opción más equilibrada es la del hibrido tradicional, no se exactamente como gestionarán los hibridos enchufables el uso de la batería, si te da la opcion de usar los dos motores a la vez durante un viaje largo por ejemplo, pues ok, pero si la batería se descarga en ese viaje, el consumo va a ser una burrada. Por otro lado el poder enchufarlos no está al alcance de todos como pasa con los electricos. De todas formas, creo que en los próximos cinco o seis años se van a producir cambios más que interesantes a nivel de baterías (las famosas baterías de estado sólido) y quizás los tiempos de carga lleguen incluso a los 5 minutos, si esto ocurre, ya ni siquiera sería necesario tener puntos de carga por todas partes, mismamente en una gasolinera con recargar 3 min tendrías una autonomía de unos 200, 300 km o más.
mi Prius PHEV consume entre 3,9 y 4,2 en autovía a 110/115 kmh. Consume 4,7/4,9 a 120 kmh. Si, trabajan al mismo tiempo combustión y eléctrico en autovía
juan pienso como tu el electrico esta muy bien pero no hay suficientes electrolineras para viajar , he estado viendo el kia niro phev lo veo fantastico paa mi que no hago mas de 25 km al dia urbano o carretera nacionales tengo mi cochera y puedo enchufarlo sin problema ,tambien hago viajes ocacionalmente , entonces tambien me vendria bien siendo hibrido, por colmo tengo limitado la velocidad a 100 por la vista me viene todo redondo peeerrooo el precio de 35000 euros lo veo exesivo ？ se podria comprar un diesel o uno de gasolina de alta gama y no un suv mediano phev！ estoy indeciso y creo que esperare a ver la tendencia de los autos por donde va tirar saludos y un video interesante
Uno se pregunta , si hago menos de 50 km diarios porqué me tendría de comprar un eléctrico con rango extendido , no compensa pagar tanto dinero .Un utilitario que consuma 5 a los 100 km me va perfecto . Y para que comprarme un eléctrico si ni tengo parking ni casa para recargarlo y valen un riñón , y un híbrido tipo prius , yaris, de segunda mano . Pero las medias de consumo no varían mucho en demasiado a un utilitario de pequeña cilindrada.
Yo compré un yaris híbrido en sustitución de un citroen c3 con 13 años y gasto más con el c3 diésel hacia 5.3 y con el yaris 6.2 de promedio y eso que hago 70 % por ciudad
Yo tengo un opel corsa del 2002 de 58c.v gasolina muy buenos consumos , y siempre me ha gustado el prius el modelo de hace unos 5 u 8 años , pero creo que pasaré de comprarmelo ya que los consumos son muy similares , ya se que el mío tiene 58c.v y el prius los triplica pero como a mi no me gusta correr, no se un mar de dudas .
Si haces unos 100km un Ampera supone unos 2l/100km (probablemente menos) más 60 centimos en electricidad, pero es que si haces menos de 50km diarios con el Ampera gastarás unos 50centimos, así que no un utilitario de 5l/100km no te va perfecto. Y el Ampera en modo rango extendido a 110km/h (100 reales) hace unos 4.8l/100km de consumo medio (pudiendo bajar de los 4l/100km dependiendo de las circunstancias).
El ampera es un coche que me gusta, el problema que gastar 13.000 o 15000 euros en un coche del 2013 como más de 100.000 km uffff la verdad eso lo cuento a mi familia y amigos y me preguntan k si soy gilipollas jejee. Yo en todo caso me decantaría por el leaf de primera generación en trovit los hay por menos de 10.000 si es que son verdaderos esos anuncios. El problema es no tener plaza de parking ni sitio donde cargarlo.
El mío tenía 64k km... el año pasado y era de 2012 así que ahora mismo es factible encontrar versiones de 2013-2014 por algo más de 15000€ y menos de 75k km, pero es que los km en un coche de estos no influyen igual, el desgaste del térmico va por horas de funcionamiento (por tanto mientras menso l/100km de vida útil, menos desgastado estará el térmico, el mío tenía 1,7l/100km), los motores eléctricos se desgastan mucho menos y cuestan menos... Hay Volts con más de medio millon de km y 7 años y perfectos (una degradación inferior al 10%)... en cuanto a lo del anuncio de trovit, es una estafa... En cuato a lo de cargarlo, sería lo suyo pero oye yo llevo un año con plaza de garage y sin poner punto de carga (tuve un año muy complicado, estoy mirando ahora ponerlo, no obstante yo hago mucha carretera).
Hola recuerdo el primer ficker era más simple, era un deportivo eléctrico con motor trasero, y un motor de gasolina delante cómo generar con un consumo de 2 litros,😞 es una pena porque sería lo mejor de los mundos, un saludo y gracias.
Creo que ahora toca vender los enchufables y luego tocarán los de rango extendido, que para nada son más complejos que un PHEV. Aparte que pasa con la degradación de la batería del PHEV, cuanto se va reduciendo su autonomía en eléctrico?. Hablamos de pérdida de potencia, pero no de pérdida de autonomía en eléctrico.
Ampera, solo un impulsor de 111kw transmisión directa al eje, el térmico con 1.4 por norma general le sobra, un PHEV se impulsa principalmente con el térmico cuando se le acaba la batería (y algunos dependiendo la necesidad incluso teniendo aun batería) que suele ser un 1.6 o mayor, con una transmisión dual compleja... así que la complejidad no es la razón que no se hicieran casi EREV, sino que los PHEV utilizan motores térmicos mayores y los fabricantes invirtieron mucho en desarrollo motores de combustión y transmisiones para mejorar la eficiencia y si les diera por fabricar EREV toda esa inversión se iría por el retrete ya que con motores de combustión de 1.4 e incluso menos y transmisiones directas les vale...
si llevara un motor adkinson el ampera otro gallo cantaría... porque el motor de gasolina no es el mas eficiente a dia de hoy,por eso el hibrido en largos desplazamientos tiene menos consumos... pero en cortos el ampera se come los hibridos.
El problema del ampera es que es un diseño de hace casi 10 años y por tanto el inversor es mejorable, además que el impulsor le vendría bien un poco más de potencia para tener una buena relación potencia-peso (el 205cv del Volt 2 le vendría de perlas, me pregunto si...), pero vamos tampoco es un gran problema una vez que le cojes el punto....
Ahora que un diseño de hace 10 años rivalice con diseños de hibridos actuales... dice muy poco de los actuales, solo el Ionic PHEV le rivaliza, pero claro lleva el impulsor del EV, por lo que el de combustión solo se enciende al acabarse la batería, mientras que en otros PHEV el eléctrico tiene menos potencia y depende lo que pidas, o estás limitado o se enciende el de combustión para impulsar aunque tengas media batería...
@@oscarnava7526 me temo que 5,2 lo sacas pq deslizas en las bajadas y aprovechas entre 60 y 100 km que hagas en eléctrico y vas a 0. Si, lo haces solo en gasolina en llano, te vas a 6,5 o 7
Veo excesivas compejidades para sacar más a estos motores, es son roturas y en un accidente ni te cuento. Al final el eléctrico puro (con cargadores tipo Tesla para viajar sin problemas) en cuanto las baterías den 400 kms reales, creo, es la mejor opción a medio-largo plazo. Como es obvio todo esto viene porque esa tecnología aún no existe (y a precios razonables, que esa es otra)
Lo de los coches eléctricos está actualmente en la misma etapa de cuando los móviles eran como ladrillos y los usaban 4. Valían un pastón, las llamadas eran carísimas y eran poco operativos porque los tenía un % muy pequeño de la población y porque no se podía hacer con ellos prácticamente nada en comparación a lo que se puede hacer hoy día con los móviles. Exactamente, se puede aplicar esa analogía al coche eléctrico en hoy día: caro, poco utilizable, aún todo en bragas y sólo para dárselas de "guay" y "moderno". A quien le preocupe el gasto, que se compre un coche de ocasión más económico que seguro que no se lo acaba y tendrá coche para rato, y el que quiera gastarse 30 o 40 mil euros, es porqué que el gasto le importa bastante poco, y es hacer el canelo a base de bien después de gastarse 35 mil euros tener que andar preocupado buscando puntos de carga...ya lo de gastarse 80 o 100 mil euros en un Tesla está fuera de concurso la estupidez o las ganas de tirar el dinero.
La comparacion de los telf, es buena ademas esas personas parecian tontos , hablando por la calle con un telf , jaja y fijate ahora todos estamos tontos???? pues otra vez se repetira la historia, pero con los coches, en mi caso tengo 3 electricos,( hibrid, 2004. electric 100% en 2016. y Electri de rango extendido, 2018 ). y te aseguro que me e ahorrado mucha pasta en gasolina y en reparaciones, ni te cuento. La pena es que no e conseguido aun hacerme con el tesla . Me caguennn¡¡¡ jaja
mi hijo se quedo el prius con mas de 500mil km, y mi mujer tiene el 100% elec y yo compre el volt de 2 mano, hace 4 meses ya le e hecho cerca de 10mil k y no sabria decirte exacto el gasto en gasofa pero sobre los 200 ltrs.
No hay analogía posible con los móviles por una sencilla razón, el peso d de las baterías de un Tesla es de 600 kg. Hay que mover una masa de 2 ton, no usar un móvil. El agotamiento de la batería es rapidísimo, mucho peso y poca autonomía. El litio es así y necesita mucha batería porque hay que luchar contra el rozamiento del viento y del suelo y la gravedad. Esto hará que con esta tecnología no sé pueda competir en autonomía
yo veo más complejo el hibrido enchufable, que además de tener un motor de gasolina, + deposito + baterias + motores electricos, tiene una caja de cambios y ha de combinar el funcionamiento de ambos motores. Hay algo en los de rango extendido que lo hace no viable, pero sigo sin entender porque.
Si, no sé yo tampoco. Me parecen la leche pero no se ha apostado mucho por ellos, aunque dice que BYD en China si que tiene varios modelos. Un híbrido enchufable clásico son dos motores buenos a mantener... los Rex el de combustión creo yo que no requiere tanto mantenimiento como uno clásico...
El ampera me parece una pasada aparte de que han salido muy buenos dejan dinero en los talleres por el motor de combustión es una pena que los dejen de hacer el ampera del 2017 me parece un fracaso me quedo con el viejo 150cv todo el rato 70km de autonomía en eléctrico y cuando se gasta te entra el de combustión que carga las baterías una pasada no hay nada igual hoy en día modelos del 2012 superan al kona al ionig al Zoe al bmw225 pasat e golfe .........con el tiempo seguro que serán mejores los híbridos enchufables pero de momento en un precio asequible no lo son igual con la llegada de Peugeot lo supere esa es mi opinión pero igual estoy equivocado tampoco soy ningún experto y no hablo de los coches de alta gama con el ampera viejo se pueden hacer 1000 2000 km sin cargar en una estación de carga y además con 150 CV todo el rato no como el ioniq o el kona.....según le pegas un aceleron te entra el motor de combustión sino te da pocos caballos y estamos hablando de coches del 2018 2019 el ampera del 2012 todavía el de rango extendido es superior aunque pronto lo superarán
10kwh 40-45km reales? El Ampera 1 2011-2012 utiliza 10kwh y el alcance EPA son 60km, en realidad se hacen 70km o más... los PHEV hacen 40-45km porque usan baterías de 9kwh como mucho, que utiles serán 7-8kwh
+David Gaya , son híbridos serie/paralelo como casi todos los HEV y PHEV (Toyota Prius, KIA Niro,...). Los EREV son los que tienden a ser híbridos en serie aunque también hay excepciones como el Ampera/Volt. Híbrido sólo paralelo es algo que apenas se da, sería el caso de un vehículo que sólo recarge batería de modo indirecto mediante, por ejemplo, frenada regenerativa y que, obviamente, tendría un motor eléctrico diminuto, o que sólo se pudiera cargar su batería mediante enchufe pero no tuviera un generador que accionara el motor de combustión.
muy lindo todo pero; cuánto es el consumo de combustible por km ?? porque si es el mismo consumo que un motor térmico pues me quedo con el motor térmico : /
La gran mayoría de los automovilistas usan su auto solo en la ciudad, pocos son los que realizan grandes distancias. En casa con pequeñas modificaciones a tu red eléctrica se puede cargar tu auto electrico sin problema, Pero claro hay muchos intereses económicos detrás del auto tradicional de gasolina.
ademas de hipotecarse para tener una casa....tambien lo tendremos que hacer para tener movilidad autonoma !! y la contaminacion de generar las baterias y extraer los minerales necesarios mas el reciclado de millones de vehiculos ya existentes da una idea de la tomadura de pelo....a dia de hoy del desproposito especulativo de toda esta historia...en mi opinion claro !!
La tecnología actual de baterías no permite recargar 300 km en 15 minutos, quizás 300km en 1 hora si que se pueda, pero la carga rápida es mala para la batería.
El hibrido de motor de combustion es quien creo ganara la batalla. pero no de gasolina sino de GLP o GNC. de comprarme uno lo convertiria a glp. tendria lo mejor, combustible barato con rendimiento buenisimo. mecanica conocida, buen precio. En paises donde la energia no es facil de conseguir o muy cara tener un electrico no es buena idea.
Un hibrido en Argentina seria imposible. Aquí es muy común hacer mas de 50km diarios para ir y volver del trabajo. Y en vacaciones los que menos km hacen para ir a la playa le meten unos 500km. O a las sierras de Córdoba unos 800km. Si quieres ir a la patagonia 1200 o mas. Estos coches no serian útiles.
No entiendo porque los eléctricos de rango extendido son tan complejos si dices que normalmente los híbridos enchufables no tienen el motor térmico conectado directamente a las ruedas si no a un motor eléctrico... Puedes explicar esto con más detalle?
Si yo creo que también se debió de liar, porque por ejemplo mercedes si no estoy mal incorpora el motor eléctrico en la caja de cambios y el motor térmico es un motor al uso y salta cuando te quedas sin batería, y como con el alternador se hace ahora eres capaz de cargar la bateria
Jpg R. @macvoltio tiene un ampera de rango extendido y explicó en un vídeo que el rango extendido, es eso, extenderse con la ayuda de un motor térmico que hace las funciones de generador. La complejidad debe ser la conexión a la batería y a una centralita u ordenador de a bordo que determina cuando tiene que entrar a suministrar “chicha”. El enchufable sin embargo está conectado mecánicamente al eje motriz, de ahí que tenga marchas o palanca de cambios. Sinceramente el REX creo que es más sencillo, no se debe hacer porque es el paso previo a la desvinculización de los combustibles fósiles. A todo esto, Juan, ánimo y continúa, tus vídeos son didácticos y te hacen pensar.
Me encanta este hombre, dice con palabras muy dulces todo lo contrario a la realidad. Lo hibridos por narices son mas complejos ya que trabajan conjuntamente con el motor electrico. Los de autonomia extendida, son simples generadores que producen electricidad y cargan la bateria. Como decia mi padre (que era mecanico) No te compliques, motores simples gasolina, sin turbo ligeros y que consuman poco. De nada te sirve ahorrarte 1€ cada 100km, si luego te clavan 90€ la hora porque tienes que llevarlo a la casa oficial si o si. Yo no soy un experto, pero se sumar 2 + 2, y si un coche es mas complejo y tiene mas piezas, mas posibilidades tiene de que se rompa una de ellas y si encima tienes que llevarlo a la casa oficial, porque el mecanico de tu barrio no tiene las herramientas o los conocimentos necesarios para arreglarlo, apaga y vamonos.
Hola Juan, yo tengo un Opel AMPERA y la potencia no se pierde porque estés en modo generador, siempre quedan 8 o 9 kw de batería que gestiona el propio vehículo. Chevrolet continúa haciendo el VOLT en USA a un precio muy interesante. No creo que la complejidad del sistema VOLT / AMPERA sea superior al de un Toyota Prius. Si pudiera me compraría un eléctrico puro, pero viajar a día de hoy es complicado. Gracias por tus análisis.
Yo me baje un ampera de holanda a medias de 130 y tampoco note la bajada de potencia significativa, en electrico si que es más instantáneo el acelerar q si vas con el generador pero hacerte viajes a medias de 140 doy fe de que el coche si le pisas anda más,
Yo también tengo un Ampera y lo mejor para viajes largos es reservar batería un 25% más o menos el generador gasta menos ya que tiene para chupar de batería si lo fuerzas...y no revolucionarse en exceso.
Juan Fran, al final el eléctrico de rango extendido puede ser mucho mas simple mecánicamente que un híbrido, aunque en el Ampera se mantenga una complejidad parecida a la de los Toyota híbridos.
Desde mi punto de vista todo se queda en qué motor es el principal y qué motor es el que ayuda en situaciones en que hacemos uso intensivo de potencia, la complejidad mecánica no es diferenciadora a mi modo de ver.
¿Por que no hay mas vehículos de rango extendido? Porque aun no interesa sacarlos, creo yo. Quedan muchos años con los que amortizar motores desarrollados no hace demasiado tiempo y hasta que no hayan sido amortizados como se esperaba seguirá primando el híbrido, enchufable o no, pero con bloque motor "aprovechado" de últimos diseños, frente al eléctrico de rango extendido que aun tiene mucho diseño de nuevas patentes por delante.
Espero haberme explicado correctamente y, en cualquier caso, como siempre, muy buen video.
Aquí un propietario de un volt. Estoy desacuerdo en que los híbridos enchufables y los eléctricos d rango extendido son una solución temporal. Con una Red d carga rápida y baterías algo mayores a las actuales cubrirán las necesidades de la mayoría de particulares. El que haga viajes de centenares de km seguirá con un diésel. Esta solución intermedia dejará de tener sentido.
Respecto a la pérdida de potencia con un Ampera o volt es muy difícil llegar a ese punto. El coche está limitado a 170kmh porque es el punto en el que el térmico no podría seguir generando al ritmo que le pide el motor eléctrico. Muy por encima del límite de velocidad en España. Subiendo un puerto larguísimo podría darse el caso. Pero en velocidades legales podrías subir un puerto de 2000m d desnivel hasta agotar la reserva del modo montaña.
Respecto al I3 Rex. Permite encender el rex cuando baja el 75% de carga. Permitiéndote recorrer 900km a 120kmh. Hasta agotar el 75% de batería restante. Usando correctamente el coche tendrías los 170Cv disponibles para un adelantamiento incluso en viajes medio largos.
Un híbrido enchufable si que vas capado de potencia desde el inicio si no quieres forzar la entrada del térmico. No te sirve de poco tener batería para un adelantamiento si el eléctrico es de 40 o 60Cv.
Respecto a complejidad creo que los híbridos enchufables son incluso más complejos que los de rango extendido y más propensos a averías ya que sígueme dependiendo de una caja de cambio que tiene que trabajar simultáneamente con el térmico y el eléctrico. Sinceramente los dos embragues que conectan o desembragan los motores del volt los veo más sencillos aunque tenga una reductora de engranajes planetarios.
En nivel de complejidad no considero
@@Juansanjuanlopez los híbridos de Toyota no tienen caja de cambios ni nada parecido a eso...
Muy buen video.
En mi modesta opinión, el presente es el vehículo híbrido o híbrido enchufable siempre y cuando vivas en un chalet y lo cargues en tu garaje o en una vivienda con plaza de garaje comunitaria y montes un punto de carga, en este supuesto también valdría el eléctrico puro si no lo usas para viajar.
Al eléctrico puro creo que le quedan muchos años para que sea viable puesto que en la actualidad no hay electrogasolineras suficientes y los tiempos de carga son excesivos.
Los eléctricos puros triunfarán cuando haya infraestructuras suficientes, los tiempos de carga disminuyan y bajen los precios. Perdón por el ladrillo.
lo veo inviable eléctrico para hacer carretera en ciudad no todo el mundo tiene un puesto de carga en casa
Los eléctricos van a triunfar cuando la gente entienda que no son para viajar sino para uso urbano y suburbano. Simple.
Los hibridos son geniales, yo tengo un toyota camry hibrido 2018 y me esta haciendo una economia de 50-60 millas por galon de acuerdo si vas por la ciudad o expressway, y es muy interesante ver como alterna entre el motor electrico y el de gas y a penas te das cuenta, y una potencia mas que buena 208 hp, puedo conducir 625 millas sin llenar el tanque que es de solo 12 galones (45L).
Buen Trabajo, Juan Fran, como siempre. Comentar que todo el mundo habla de menos consumo, menos emisiones, etc... y será genial cuando todo esto se regularice, pero nadie habla de lo que va a suponer la electricidad que tendremos que pagar para recargar el vehiculo que sea aquí o allá. Al final, los pagadores siempre seremos los mismos. Las eléctricas se estarán frotando las manos viendo el negociazo que les viene (puntos de recarga, nuevas instalaciones, consumo...). Hablando en euros, lo que ahorremos en combustibles fósiles se nos irá en watios porque se van a poner a precio de oro. Los petrodólares serán electrodólares..... Y es que, ¡¡¡COMO YA PAGAMOS POCO!!!.....¿No quieres arroz?¡¡¡¡Toma dos tazas!!!!
Interesante vídeo, Juanfran.
Yo soy uno de esos que no entiende porqué no se fabrica un vehículo diseñado como eléctrico con un generador de combustión. Comentas que son muy complejos pero tengo la referencia de las locomotoras diésel-eléctrica que han funcionado y funcionan durante tanto tiempo y sin aparentemente problemas que yo sepa.
Las locomotoras diesel eléctricas no son híbridos. Simplemente son locomotoras diesel que optan por sustituir la transmisión mecánica tradicional, generando electricidad y haciendo la tracción por medio de motores eléctricos, que son mucho mejores para el uso ferroviario. Por otro lado, estoy de acuerdo contigo que no puede ser tan complejo dotar a un vehículo eléctrico de un generador, y que son estas tecnologías las que están retardando la implementación de vehículos eléctricos en nuestra sociedad. No es necesario empezar con teslas, podemos empezar con vehículos más primitivos con tecnologías antiguas, aunque totalmente probadas.
exactamente y el generador que sea super eficiente y que gasta muy poco
Tanto en locomotoras como en grandes barcos el caso es muy distinto y, aunque resulte paradógico, se hace precisamente para restar complejidad de una forma que no se da en un automóvil. Por un lado, es maquinaria muy pesada en el que propulsarla mediante motores eléctricos con par y potencia disponibles a cualquier régimen resulta la forma más efectiva de hacerlo. Por otro lado, permite eliminar enormes barras de transmisión, transmisiones y embragues y ubicar los motores eléctricos de forma independiente y además ahorrar espacio (sobretodo en el caso del barco). Por último, en ambos vehículos se requiere igualmente de un generador para toda la electricidad auxiliar de servicio (en un coche basta con la batería de 12V y el alternador). Por último, +Diego Muñiz , aunque a las locomotoras de este tipo se las conozca como locomotoras diésel o diésel-eléctricas son un claro ejemplo de vehículo híbrido en serie como tú mismo has definido en tu descripción.
Por cierto, además de en trenes o barcos también se da en maquinaria muy pesada de construcción como enormes dumpers, excavadoras o dragas, exactamente por el mismo motivo.
TESBIAN yo no creo que usar una trasmisión eléctrica convierta en híbrido a un vehículo. Un vehículo híbrido es un vehículo q puede usar indistintamente dos tipos de propulsión. Nadie llamaría híbrido a un coche cuya potencia fuera, en exclusiva, producida por un motor de combustión y transmitida a motores eléctricos para sustituir árboles de transmisión. Tal y cómo se explica en el video, en un vehículo híbrido existen dos fuentes de energía q pueden ser usadas juntas o por separado. En los buques y las locomotoras, no hay una propulsión apreciable una vez se para el motor térmico. No hay baterías q proporcionen autonomía eléctrica (en el caso de buques, los trenes suelen tener autonomía de batería para poder estacionarse en otra vía) así q no, no son vehículos híbridos, ya q sólo usan una fuente de energía, que es transformada dos veces. Respecto a lo de la complejidad... No hay diferencia. Antes, el factor de tamaño era importante. De hecho los variadores de frecuencia de un buque ocupan prácticamente tanto espacio como los motores térmicos, pero hoy en día está bastante resuelto, y sólo son necesarios en motores de alterna. La vieja tecnología de motores de continua, con baterías y una dinamo auxiliar para recargar cuando no hay enchufe cerca, o incluso en ruta, está muy probada, es fiable, y podría implementarse ya. Cierto q serían vehículos con peor rendimiento y q tendrían q ser menos potentes, pero serían vehículos factibles y baratos, y podrían sentar la base del futuro parque móvil eléctrico del país, ya q animarían a invertir en cargadores y abrirían camino a los vehículos más modernos y complejos.
Diego Muñiz , lo de las locomotoras, barcos etc que usan este sistema son configuraciones híbridas en serie, porque se impulsan gracias a dos tipos de motores y dos tipos de energía. Según tu, entonces un HEV (híbrido NO enchufable, serie/paralelo) no sería un híbrido. Lo que ocurre es que son sistemas que ya se crearon así por conveniencia desde un principio y por eso no se ha usado el término híbrido en su denominación (si en su descripción). En el mundo del automóvil, sin embargo, usar el término híbrido fue clave como márketing para destacar y diferenciar un sistema de propulsión distinto al habitual. Esto es así, pero no voy a insistir si quieres verlo de otra forma, respetando tu opinión.
Estoy deacuerdo contigo en que se puede exprimir al máximo ésta tecnología para que sea lo más eficiente posible pero tiene sus limitaciones. Si quieres usar el generador sólo para producir electricidad habrá muchas situaciones en que sería más eficiente que empujara el coche a que produjera electricidad. Si usas el motor de combustión además para ayudar a impulsar el vehículo mecanicamente entonces éste no podrá ser un generador tan puro y eficiente (como generador). El problema principal es que tanto generadores de combustible como motores eléctricos hace mucho tiempo que existen y no se puede rascar mucho más su eficiencia, sólo se puede actuar para que se combinen de tal forma que se aproveche cada uno en su momento más eficiente. De ahí que el funcionamiento híbrido en serie no funcione en automóviles por no ser eficiente en vehículos ligeros que varían su régimen de giro y velocidad constantemente y de forma rápida. No es el caso de locomotoras, grandes barcos y maquinaria pesada que van a buscar siempre ese régimen eficiente pero con una forma de trabajo más constante similar a si circularas con un coche siempre a 80km/h de forma constante y tardando 1 minuto en alcanzar esa velocidad (cosa que para nada ocurre en el uso real). Por eso la combinación serie/paralero será siempre más eficiente en un automóvil que solamente en serie.
Hola, bueno pero por algún lado ahí que empezar y tenemos que apollar al eléctrico con responsabilidad y conciencia y no esperar que apenas empieza ya rinda lo mismo que el termico, tenemos que tomarnos el tiempo y lo mejor es que cuidamos el medio ambiente el eléctrico es el futuro.
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Buen vídeo como siempre. Entiendo tu punto de vista con respecto a las limitaciones en la infraestructura actual y estoy totalmente de acuerdo porque lo que dices es cierto, haciendo unos pocos números lo ves. Sin embargo, yo no creo que valga la pena, al menso en mi casa comprar un coche hibrido ya que yo puedo tener el coche unos 15 años perfectamente y yo creo que antes de 2025 - 2027 deberíamos de poder comprar coches con autonomias decentes 400km a precios comparables, que no iguales, a los de gasolina. Y en mi caso veo más interesante esperar con el coche que tengo o comprar uno usado de combustión muy barato que aguante hasta entonces. Primero porque para mi no tiene sentido invertir en nuevas tecnologías para un periodo de transición que no será de 20 años. Sengundo, porque como tu mismo dices vamos a un diseño menos complejo (eléctrico puro) que además reducirá de manera importante el mantenimiento que le tengamos que hacer al coche que para mi es bastante molesto. Para el uso que le doy yo (menos de 150km al día) creo que es la mejor opción porque si necesito irme de viaje y tengo un coche que sólo me da 250km de autonomía, alquilo uno de combustión y listo. En cualquier caso, me quedo a la espera de tu próximo video ya que los disfruto mucho. Saludos!
No, si ha sido una batiburrillo de desinformación ( como casi siempre que Calero habla de coches eléctricos, es un desastre absoluto ).
Yo no veo desinformación por ninguna parte. ¿Podrías decirme en que parte ha desinformado? Es más, siempre expone cosas que otros no comentan que van en detrimento del coche eléctrico y que se deben tener en cuenta. Sin embargo, yo lo único que comento es que en mi caso la estrategia de diseñar un coche hibrido en vez de ir directamente al eléctrico puro aunque se tenga que esperar 5 -10 no me parece acertada. Desarrollar una tecnología como esa supone tiempo y para cuando esté desarrollada seguramente ya estén aquí los eléctricos puros a un precio acequible. Personalmente, puedo aguantar con un diesel o gasolina usado si necesitara cambiar de coche, al menos hasta que la tecnología de paso al eléctrico puro. En cualquier caso JFC tiene mucho fundamento cuando nos habla sobre todo de los sistemas de carga y distribución de electricidad para esas potencias monstruosas.
Como ya apuntan dos personas por aquí:
1.- Hace años que en USA lanzaron la segunda generación del Volt, con un motor de combustión más eficiente que el anterior y que se quedó sin venir a Europa por la desaparición de Chevrolet aquí y por la venta de Opel a PSA.
2.- No estoy de acuerdo en la comparativa de complejidad respecto a un híbrido enchufable: no hay que conectar, además, el térmico al sistema de propulsión, por lo que hay menos piezas, menos complejidad, menos peso... Veo claramente más complejo al híbrido puro enchufable (o no enchufable).
Pero es mi opinión.
es la realidad
Una tecnológica supone la muerte rápida del mercado de combustible fósil y la otra una transición lenta.
Esa creo que es la principal diferencia.
Vender eléctricos con extensión de autonomía supone renunciar a la amortización de motores térmicos.
alfmayo73 Exactamente, de hecho así lo reconoció la GM hace tiempo, pero también vieron cual es el futuro y están por delante de la competencia, 1 año y medio casi...
El motor Innengine podria ser un gran motor por tamaño-peso-rendimiento para hacer de generador para un electrico de rango extendido. Uno de los problemas que tienen muchos o la mayoria de los coches "eco" que han salido hasta el momento para los que NOS GUSTAN LOS COCHES y no son una simple herramienta que nos lleva o nos trae, salvando excepciones como los GTE de VW , son vehiculos que su unico atractivo es la tecnologia electrica y luego son vehiculos super basicos en todo lo demás. Para mi los PHEV son una gran idea para esta transicion hacia la electrificacion del parque automovilistico. Yo me lo planteo porque en mi dia a dia para ir al trabajo y mi vida diaria que al final es el 90% de la vida de cualquier persona me podria mover a precio ridiculo y si luego, un dia tengo que gastar 10-20€ mas de combustible que si llevara un diesel porque tengo que viajar pues los pago. Tambien en este asunto debemos valorar no solo el ahorro para el bolsillo sino para el planeta y el medioabmiente. Así que a ver que va saliendo y si bajan un poco de precio. Estoy deseando ver en vivo el Cupra Formentor y el Cupra Leon ST en sus versiones PHEV y pueden ser mis candidatos.
Tengo un Prius PHEV y lo veo como tú. Me ahorro muchos inconvenientes de un electrico, que hay gente que no los quieren ver y acaban, además, insultando. Puedes viajar sin limitación, con unos consumos ridículos. Los mismo en ciudad que son más bajos todavía... Si quieres 0 litros/100. En definitiva, lo mejor, si lo mejor, de dos mundos. Cada uno utilizandose en su momento óptimo de eficiencia
Respecto a los EREV, los 3 que citas son realmente muy distintos entre ellos. Por un lado, el Fisker Karma/Karma Revero y el BMW i3REX son los únicos en que los motores de combustión no intervienen mecánicamente en la propulsión aunque el primero puede seguir proporcionando la misma potencia en un uso normal y el BMW utiliza la mínima expresión de motor para poder salir del paso hasta un destino no mucho más allá de 50km y con potencia limitada. Por otra parte, el Opel Ampera/Chevrolet Volt en modo híbrido funciona como un Prius y el motor de combustión llega a intervenir en la propulsión cuando ésta resulta la forma más eficiente de avanzar. Esto hace que sus consumos en modo híbrido se asemejen mucho a los de un híbrido tradicional tipo Prius lo cual lo aventaja respecto a un Fisker que se vuelve muy ineficiente en modo híbrido.
La gran ventaja de los EREV es que, en la práctica, la potencia total del vehículo siempre está ahí sea cual sea el modo de funcionamiento (exceptuando el caso del i3REX, que queda limitado porque busca otro cometido) y con unas sensaciones de empuje muy “eléctricas”. Esto no ocurre con los PHEV, en los que la potencia en modo eléctrico queda limitada a la potencia de ese motor, que suele ser de aproximadamente 1/3 de la total, lo justo para ayudar al de combustión en sus momentos menos eficientes como arranques o circuito urbano.
El Ampera/Volt como ves reúne cosas de ambos lados, lo cual lo hace tan eficiente. Al final, no es necesario un generador de 110kW/150CV sinó que con la mitad basta porque en la práctica se va consumiendo una media mucho inferior. Por ejemplo, un diésel de igual potencia puede consumir entre 0 y 30l/100km según la demanda de potencia, régimen de giro, carga, etc pero al final consume una media de unos 6 o 7l/100km. Es lo mismo que ocurre en un Ampera/Volt. Difícilmente se da la situación en que llegues a demandar los 150CV de manera sostenida durante tanto tiempo prolongado que llegues al margen en que la potencia se ve limitada.
Lo as explicado muy bien ,yo no lo uniese dicho mejor.
Te equivocas, mi Prius PHEV consume entre 3,9 y 4,2 en autovía a 110/115 kmh. Consume 4,7/4,9 a 120 kmh. El ampera no baja de 6.5/7 a 120 kmh
Yo nunca me he quedado sin potencia. Tienes batería de reserva
Al principio pensaba que eras un anti eléctrico. Ahora entiendo perfectamente tus razones. Ha sido un buen viaje ver tus videos, intento no perderme ninguno. Aunque estemos de acuerdo o en desacuerdo encuentro que tu opinión es informadísima y siempre planteada de manera inteligente y agradable. En este caso estamos en desacuerdo, la complejidad mecánica de un rango extendido no tiene porqué ser superior a la de un híbrido. Un pequeño motor estacionario que genere electricidad cuando la batería baje del 50% por ejemplo e inyecte esa electricidad a las baterías no es mas problemático que diseñar un híbrido. Incluso cuando las grandes automotrices generen un sistema así estudiado desde cero, con un motor estacionario ultra eficiente, con un excelente sistema de refrigeración para las baterías, etc, el rendimiento debiera ser espectacular, cientos de kilómetros y con la posibilidad de extenderlo mas sólo poniendo mas combustible. Un motor estacionario ayudaría a muchos puntos en que un eléctrico puro queda corto hoy, como la calefacción del habitáculo por ejemplo también podría quitar algunas de las correas auxiliares del eléctrico para aumentar su rango de kilometraje, haciendo el motor a combustión el esfuerzo de moverlas. Además la redundancia de tener dos sistemas que proporcionen energía siempre será mas seguro que tener solo uno.
No es anti eléctrico, es anti Tesla. Si has seguido sus vídeos como yo, entenderás lo que te estoy diciendo. Pero creo que tiene una explicación clara.
Si en breve, alguna marca europea de las que tratan tan bien a la prensa, saca un vehículo similar a un Tesla, verás transformación a lo Pro-eléctrico.
Pienso que es uno de los mejores canales de TH-cam, y uno de los periodistas mejor formados en la línea de las nuevas tecnologías, con explicaciones muy didácticas y comprensibles, pero no se puede ser imparcial cuando te juegas tu trabajo fuera de TH-cam.
No se puede morder la mano que te da de comer, y esto, es totalmente comprensible.
Se le puede criticar por esta actitud, pero hay que entender sus motivos, y si se miran sus vídeos desde este punto de vista, aporta más de lo que omite, que es de agradecer.
Me encantaría ver a un J. Fco ya jubilado o sin ataduras a marcas, y sin tener que pensar en el pan que entra en casa. Sería tremendo, pero la nevera, no se llena con un canal de youtube tan pequeño, y yo, eso, lo comprendo y asimilo, aunque he de decir, que al principio, me enfadaba un poco.
Lo has clavado.
Excelente explicación, llena de detalles técnicos. Muchas gracias por aclararnos el tema.
Hola soy propietario de un Outlander PHEV, yo lo compré por ahorrar dinero a la larga y tener un coche 4x4 y con toda los sistemas de.seguridad actuales.
Por ejemplo esta semana fui a trabajar totalmente en electrico, he consumido 0.2 L/100 Km algún día por apretar el acelerador, gasta de luz en casa 2.8 € a los 100 Km, pago la luz cara por que trabajo de noche y no tengo discriminación horaria.
Suelo ir a Valencia y el gasto real de carretera a velocidades legales es de 7.6 L a los 100 Km.
Aparco en Madrid gratis y sin límite de.hora.
No he tenido problemas de.falta de batería subiendo puertos a 120 Km/ h.
La conducción es un lujo, sin ruidos sin vibraciones en EV o cuando arranca el motor...
Mi previsión en ahorrar un mínimo de 8000€ en 7 años.
Llevo hecho 14000 Km y el consumo medio después de hacer de ellos 8000 Km en carretera es de 3.8 L/ 100 Km.
Que más se puede pedir?
imagínate si fuera reve ya seria la hostia.
La cuestion es si quieres conducir un coche en modo eléctrico con todas ventajas que eso tiene, pues tienes tres alternativas: 1) el híbrido enchufable que tiene una autonomia eléctrica en carretrera de unos 60 km (los taxistas que tienen el Prius lo saben bien) y se acabó a partir de ahi tira con un motro de explosion de los de toda la vida. 2) Un electrico puro como el Tesla con una autonomia real de unos 250 km, con peso de mas de 1000kg de bateria. No llegas de Barcelona a Zaragoza o muy justito y ponte a buscar un punto de recarga y si tienes suerte en un par de horas a tirar de nuevo y 3) Uno con autonomía extendida que en cuanto se superen todos los problemas de complejidad tienes la ventaja de ir siempre en modo eléctrico, puedes enchufar como en el caso 1 y 2, y no te quedas colgado como en el caso 3. Además olvídate de embrague, cambio de marchas, árbol de transmisión, diferencial, con todo lo que eso resta de potencia a la rueda. ¿Que pasa? pues que la industria automovilistica tiene intereses económicos que no coinciden con los intreses de nosotros los usuarios. Si el Ampera fuese enchufable ese sería mi coche.
Por cierto mirando un video de Calera del 2011 dice textulamente que el vehiculo de Rango extendido en la mejor opción decnologicamente hablando
Si, lo comenté antes. Curioso como cambiamos de opinión... Hay que ser más humildes y tener en cuenta que verdades absolutas no existen...
Pues en mi opinión los de rango extendido van a dar mucho que hablar. Hay investigaciones en marcha con sistemas "wankel" o el "free piston engine" (Toyota) que son bastante lógicos. Los de batería, como único sistema de almacenamiento todavía hay muchas barreras que superar para que se puedan implantar de una forma masiva (distribución, puntos de carga, tiempos de carga, autonomía-peso, ...).
Me encanta la conducción en eléctrico, pero un eléctrico puro no es viable hoy día para quien quiera hacer algún viajito de vez en cuando. Los híbridos enchufables cuentan con un motor eléctrico generalmente de poca potencia, ya que lo que hace es auxiliar al térmico que es el principal; además cuentan con cajas de cambio que le quita placer a la conducción. Así que o espero a q el eléctrico puro sea viable o... mientras espero me compro un eléctrico con generador. En ese punto el más interesante es sin duda el Opel Ampera. Hace poco que disfruto de uno, y es el mejor coche que he tenido en 30 años que llevo conduciendo. Dispones siempre de 150 cv q hacen q conducirlo sea divertido, pero es tan agradable llevarlo suave q normalmente le sacas a una carga unos 70 km. Para un viaje pongo modo montaña, que me mantiene la batería a la mitad de carga, con lo cual para quedarme con sólo los 86 cv del térmico debería conducirlo en un circuito. La filosofía de este coche y de cualquier eléctrico con autonomía extendida es usar lo menos posible la gasolina en un diario (90% de las veces), cosa difícil en un híbrido enchufable. Y si haces un viaje tiras del generador para seguir en eléctrico, q es lo mismo q cargar la batería en un cargador rápido, con sus más y sus menos.
El vehículo eléctrico por supuesto que es viable a día de hoy. Pero aceptando sus ventajas como también sus limitaciones, que únicamente es válido para uso urbano e interurbano, hay que aceptarlo, la mayor parte de la población hace menos de 50 kilómetros al día.
Yo no sé si leerás todos los comentarios, pero me gustaría que algún día expongas tu opinión sobre los demás países y su forma de pensar en cuanto al motor, vengo de berlin y sólo veo motores enormes de gasolina,conducciones super agresivas y la policía mirando hacia otro lado, ahora estoy en Amsterdam y veo un millón de taxi Tesla modelo S y X y muchísimas facilidades a los vehículos limpios,las.motos eléctricas con matricula azul tienes los mismos beneficios que una bicicleta, sin casco,circulan por el carril bici etc, y ahora te expongo mi opinión,Alemania se ríe de España? Nosotros los de A pie somos los que tenemos que comprar los coches menos contaminantes? Yo vengo indignado,seguramente por mi desconocimiento.Muchas gracias makina!
Muy interesante el vídeo!! Yo no perdería la pista a Toyota y su siguiente motor
Si tuviera un motor adkinson el Ampera no tendría rival. En cuanto a trayectos largos con el Ampera ....
Hay q probar para comparar Nadir va por ahí haciendo rally.
Saludos
J.f
Quizá el mayor problema es si va a existir una red de talleres a precios razonables, de mecanicos preparados, para mantener toda esta flota de nuevos coches cargados de electrónica. Hoy día ya hay averías que no saben meterle mano ni en las casas oficiales. Cuál va a ser el coste de mantenimiento de estos nuevas lavadoras con ruedas?? Saludos
Muchas gracias!
Muchos datos interesantes, como los diesel de doble pistón y eficiencia del 60%!!! Estoy contigo en que a día de hoy cambiar a coche 100% eléctrico es en muchos aspectos involucionar, creo que el paso lógico, al menos en mi caso que tengo diesel, es el híbrido. Muchas gracias y sigue así.
Siempre es un gustazo oirte y aprender
Como comenta algun usuario del tema del 100% electrico uno de los grandes problemas es que la Red de distribución de energia electrica no está dimensionada para instarlar puntos de recarga de cierta potencia. Si podría soportar las cargas lentas pero veo como lanzan proyectos las marcas con cargas de hasta 150 Kw y la instalacion a dia de hoy es inviable de ese tipo de supercargadores, añadiendo que el precio del KW a esa intensidad de carga es tan caro que te costaria recargar el vehiculo del orden de 50€. A mayores y como otro gran problema y con dificil solucion es que en España el 80% de la poblacion vive en vertical, es de cir, en edificios que con un poco de suerte tendran plaza de garaje pero muchos no. Al 100% electrico le queda mucho por llegar así que de momento los hibridos para mi son una gran solucion.
Cuanto te doy la razón. Cuando haya 50 coches en un edificio cargando, la energía se divide, por lo tanto la cantidad de kw por coche. además imagina que cantidad de problemas puede generar esto. Por ejemplo, sobretensiones, calentamientos de la red...
Enhorabuena macho! aclaras muchas dudas y lo explicas de forma que se entienda sin rollos. Mi coche 2.0 diesel tiene 10 años y visto la oferta actual, tengo que estirarlo lo máximo, hasta que lleguen electricos que ronden los 15 o 20.000 euros y den 400 o 500 km. La duda que me surge es que la mayoria de talleres y mecánicos no tienen preparación para acometer mantenimientos ni reparaciones de esta tecnología. Vamos a tener que ir siempre a la casa oficial? Que novedades vista tiene renault o dacia?
Un saludo
20000€ 400km va a tardar, ahora 25000€ en un par de años si se cumple la previsión del Sion...
Perfectamente explicado. Gracias.
Gran vídeo como siempre.
Una pena lo complejo que es. A mí el Fisker me encanta y si no fuera tan caro y tan poco fiable sería lo ideal en el momento en el que estamos.
El híbrido enchufable es el vehículo ideal para el ciudadano promedio, siempre que su rango pase de los 80 km, hay híbridos enchufables como el ionic que son muy eficientes tanto en modo combustión como en modo eléctrico, la mayoría no viaja más que unas pocas veces al año, algunos una o dos veces al mes, pues un ionic enchufable puedes hacer tu diario en modo eléctrico que es donde más kilómetros haces en el año en el uso diario ir al trabajo etc. Y ese día que debes viajar pues tienes un auto super eficiente en carretera con lo cual gastas poco también.
Lo que me preocupa aparte del precio inicial de estos coches, es si su mantenimiento será caro debido a la complejidad de la que hablas. Creo que en un futuro próximo me decantare por un híbrido sin más. Muchísimas gracias por tu dedicación una vez más.
Hay alguna marca que esté desarrollando algún híbrido pero que se pueda mover a la vez de con gasolina con GNC?
Muy buenos tus vídeos y muy bien bien bien explicados , felicidades!!
Creo que sí, es un concepto de Skoda, pero ojo, es solo un concepto.
No sé si conoces los Nissan epower. Aquí no se comercializan pero en Japón creo que están teniendo bastante éxito
Buena explicación , muchas gracias
Genial, JF, muchas gracias. Pero podrías un día hacer una comparativa o distinción entre micro híbrido, híbrido e híbrido enchufable? Futuro de cada uno, precio, ventajas...
Hola Juan, yo creo que producir energía eléctrica quemando
gasolina es derrochar gasolina y contaminar gratuitamente. Me explico, el
rendimiento del alternador y motor eléctrico es de un 90%, por lo que tenemos
unas pérdidas del 20% más las perdidas en el convertidor, haríamos mas Km. si
esa gasolina la utilizáramos para mover las ruedas. Si me gustaría y te animo a
hacer un video más técnico.
Lo es, pero derrocha aun más impulsarse con el de combustión, generando con un 1.4l de gasolina de 86cv en un coche de 1800kg estoy gastando menos que impulsandome que con 1.4 HDI de 75cv de 900kg, asi que teniendo en cuenta que lo ideal es un BEV, me quedo con el EREV... no vuelvo a la impulsión por combustión ni de coña, y los hibridos (encufables o no) se impulsan con un motor de gasolina, 55% menos eficiente de media...
Como siempre genial y didáctico, felicidades.
En mi Ampera ha aparecido el aviso de diminución de potencia dos (2) DOS veces durante cinco (5) CINCO segundos aproximadamente en los 39.000 kilómetros que llevo por ahora
Faltan muchas más variables por analizar... Todo depende de cada uno.... Si la media de un español está en 30 km diarios, quieres un híbrido para viajar una vez al año? Quizás en ese caso conviene más el eléctrico de autonomía extendida....todo depende de las necesidades de cada uno.... Un taxista en mi tierra hace 150 km diarios, es para plantearse ya el abandonar el combustible fósil.... Yo particularmente me quedo con el Ampera
Depende mucho de cada caso, yo, hace unos meses, hacía 50kms diarios y escapadas de 150kms cada finde.. todo eso sin posibilidad de recargar baterías en destino u origen.
A lo que voy, no siempre los VE o híbridos son la mejor opción para todos y hay que buscar alternativas hasta conseguir una red de carga suficientemente extensa y potente.
La maquinaria de transporte de material en las obras públicas y la minería, así como los ferrocarriles diésel, desde hace ya muchísimo tiempo funciona de forma similar a un eléctrico de rango extendido pero sin baterías: son motores eléctricos acoplados a cada rueda y alimentados por un generador diésel de forma directa. Sube y baja de vueltas según deba generar más o menos amperaje para alimentar la motores eléctricos.
Juan! Pedí prestado un opel ampera, quizás te lleves un gran sorpresa.
Funcionan expectacular y creo que por lo menos en lo inmediato son de la mejor opción. No tiene tanta complejidad como tu mencionas.
Infórmate trata de tener una experiencia y después nos comenta. Saludos
Prueba el Prius PHEV y verás como te gusta
Muy buena reflexión, felicitaciones
Mazda ha confirmado un eléctrico para 2019 con extensor de autonomía con motor rotativo. Dicen ellos que han conseguido una gran eficiencia en este motor.
¿Cómo lo ves tanto en cuanto que las baterías de electrolito sólido o de grafeno que darán mayores autonomía y menores tiempos de repostajes, tardarán varios años en llegar?
Es interesante ver como un Nissan Note puede hacernos cambiar de opinion (si lo vendieran en Europa) Un saludo.
Me alegro que te decidas a tratar este tema como usuario de un i3 Rex. Creo que la imagen que das de los REEV es un poco confusa ya que tienen poco que ver las soluciones del Ampera vs i3Rex. Mi sugerencia es que hagas dos vídeos explicando la diferencia entre ambos. El i3Rex es mucho más simple que el Ampera. Este último está más cerca de un PHEV que de un EV lo que tiene sus pros y contras. En cambio el i3Rex es más un EV con un extensor.
En verdad el sistema es exactamente igual, la diferencia es la cantidad de electricidad que produce el generador y por tanto mayor rendimiento que puedes sacar del impulsor en modo extensión, además no se el i3rex si puede retener batería, pero el Ampera sí, lo que evita perdida de rendimiento...
No es así +Óscar Nava , el Opel Ampera/Chevrolet Volt si puede llegar a ayudar mecánicamente en el avance, el BMW no. Entendiéndolos a todos como híbridos (independientemente de que estén catalogados como HEV, PHEV o EREV) el Fisker y el i3REX en modo híbrido funcionan como híbridos en serie y el Ampera/Volt como serie/paralelo (igual que un Prius o un Niro). Porsupuesto existen otras características clave que los diferencian y que son las que permiten catalogarlos como EREV a pesar de que puedan funcionar con esa conexión mecánica entre el motor de combustión y las ruedas. De hecho, el hecho de que exista esa posibilidad de empuje en el Ampera/Volt es lo que lo hace casi tan eficiente en modo híbrido como un Prius. No se puede decir lo mismo del Fisker que derrocha gasolina para producir electricidad cuando sería más eficiente que moviera las ruedas en determinados momentos o el i3REX que recurre a un diminuto motor de combustión para salir del paso sin añadir mucho peso pero que por ello queda limitado en potencia cuando débe recurrir a éste.
Existen numerosos vídeos de youtubers que aseguran que el motor del Ampera/Volt actúa sólo como generador y que, junto con lo poco claro que fue GM en su lanzamiento, han fomentado esta creencia. En Alemania o Estados Unidos hace tiempo que esto se aclaró.
@@tesbian9174 eficiente como el Prius, ni de coña
@@tesbian9174 mi Prius PHEV consume entre 3,9 y 4,2 en autovía llaneando a 110/115 kmh. Consume 4,7/4,9 a 120 kmh. El ampera no baja de 6.5/7 a 120 kmh
@@tomasabad5706 Me refería a un Prius HEV. Evidentemente en un Prius PHEV y sobretodo si lleva la batería cargada el consumo es todavía algo menor menor en modo híbrido, aunque tampoco mucho menos según homologación EPA. Adonde quería llegar es que gracias a que el motor del Ampera/Volt puede proporcionar algo de empuje mecánico a las ruedas en determinados momentos su consumo puede quedarse alrededor de esos 6 l/100km. De no ser así, el consumo probablemente se habría quedado en unos 9 o 10l/100km en las condiciones que comentas. El consumo homologado EPA en modo híbrido rondaba algo más de 1l/100km en favor del Prius lo que lo hace más cercano a éste que al Fisker, salvando las diferencias (no hay mucho donde comparar en EREV). Hay que tener en cuenta que el Prius puede aprovechar mejor la potencia de combustión, porque dispone de más, ahí donde resulta más eficiente moverse así. El Ampera/Volt en cambio dispone de menor potencia de combustión para proporcionar empuje. Por contra, el triple de batería del Chevrolet Volt respecto a un Prius hace que su consumo general se acabe tendiendo a 0 como en cualquier PHEV actual de más de 50km de autonomía eléctrica en un uso cotidiano.
Dentro de esta vorágine entre los pro EV y los contra EV entra la sensatez que tú aportas pero en esta ocasión creo que la mejor fórmula de transición entre el coche térmico y el eléctrico es el REX porque elimina sus incomodidades y carencias (autonomía en viajes, tiempos de recarga) hasta que estas se solucionen si es que la industria y el gobierno quieren. De hecho si tuviera dinero me compraba el I3 Rex pero es carísimo.
Hola lo del pintón linear de Toyota?🤔 un pistón de 2 tiempos rodea de magnetismo y genera electricidad?, Un saludo y gracias.
Es estupendo entrar a este foro; interesante, ameno, bien explicado...ehhhh ¿qué es "buffer"? ¿y "backup"? Gracias por la posible explicación, pero ¿no hay palabras en nuestro idioma que definan esos conceptos? ¿es por comodidad, apego al idioma ingles, o por su difícil traducción? Gracias de todas formas.
(He buscado traducción, pero el inglés se vale de una sola palabra para varios, o muchos, conceptos parecidos y no parecidos. En este contexto ¿cuál de ellos se debe utilizar?).
Totalmente de acuerdo,coches de rango extendido demasiada complejidad que se resume en precio aveces desorbitados.
Yo como usuario del Opel ampera desde hace más de un año ,reconozco que es un vehículo que me da lo que necesito pero antes de comprarlo sabía que no iva a hacer más de 20,30 km diarios y algún viaje largo de vez en cuando también decir que al comprarlo de segunda mano si podía asumir su coste, sino impensable.
Futuro , pues pienso que los eléctricos puros se acabarán haciendo con el mercado siempre y cuando vallan de la mano de más autonomía y una red de recarga totalmente extendida y una velocidad de carga más rápida.
Totalmente de acuerdo,coches de rango extendido demasiada complejidad que se resume en precio aveces desorbitados.
Yo como usuario del Opel ampera desde hace más de un año ,reconozco que es un vehículo que me da lo que necesito pero antes de comprarlo sabía que no iva a hacer más de 20,30 km diarios y algún viaje largo de vez en cuando también decir que al comprarlo de segunda mano si podía asumir su coste, sino impensable.
Futuro , pues pienso que los eléctricos puros se acabarán haciendo con el mercado siempre y cuando vallan de la mano de más autonomía y una red de recarga totalmente extendida y una velocidad de carga más rápida.
Demasiada complegidad, es menos complejo que un PHEV...
@@oscarnava7526
Yo noestoy deacuerdo el ampera que es el que yo tengo tiene tres motores dos eléctricos uno de combustión un paquete de baterías de 16kwh un inversor veintitantas centralitas para gestionar todo esto de una enorme complejisad .
Los hibridos tambien tienen dos motores eléctricos... la diferencia radica en que los EREV tienen una transmisión sencilla y el motor de combustión carece de todo elemento mecánico que le conecte a la transmisión...
@@oscarnava7526
En el caso del ampera no es así el motor de combustión en casos determinados si se llega a conectar con la transmisión del coche.
¿Sabes algo de los range extender?
Rotax los vende y parece el motor de una moto acoplado a un generador y con un peso reducido. Supongo que acoplarlo a un eléctrico será tela de complicado.
¿Podría servir en un eléctrico tener el motor en el trasero y montarlo en el coche cuando se quiera ir lejos?
3:37 Creo que hay un error, o yo no lo he entendido. Dices que en los híbridos enchufables el motor térmico no va a las ruedas porque sería muy complejo. Creo que en todos los híbridos enchufables que recuerdo el motor sí tiene transmisión a las ruedas. Además esa sería una de pas diferencias entre estos dos tipos de coches, que el motor térmico pueda mover el coche o no.
Aquí como siempre queremos tener las ventajas de las tecnologías sin ninguno de los inconvenientes. Hay que pasarse a la movilidad eléctrica porque el modelo actual no es sostenible y evidentemente tendremos que "jodernos" un poquito y movernos de otra manera. Lo queremos todo ya y no, los cambios hay que forzarlos con algo de sacrificio por nuestra parte. Es muy cómodo sentarse y esperar que el mundo se vuelva eléctrico por si sólo.
Yo al eléctrico puro le veo un problema. En un puente tipo Semana Santa, cuando a todos los coches de la autovía se le acabe la autonomía más o menos en la misma zona, tendrás miles de coches que recargar.
Por ejemplo Madrid Valencia, tendrás miles de coches por la zona de Motilla del Palancar sedientos de electrones necesitando mucho mas tiempo que ahora en el surtidor.
Curioso el comentario porque justo a mitad de camino hay un gran parque eolico que muchas veces le sobra electricidad, como a todos
@@pabloperis6713
El problema no es la generación de la electricidad sino los puntos de recarga. Repostar gasolina son 5min máximo. Cargar la batería son 30 minimo. Los de combustión tienen autonomías de hasta 900km por lo que no tienen que parar necesariamente en un Madrid Valencia si sales con el deposito lleno, yo de hecho con el deposito lleno hago ida y vta Madrid Valencia-Madrid.
. Un eléctrico tiene que parar si o si.
Es un reflexión ante un uso mayoritario de eléctricos.
Hay que adaptarse, al menos la principio. Ten en cuenta que mucha gente o casi toda al pararse a repostar suele salir a tomarse un café estirar las piernas, etc. Ahora piensa también que hubieran tantas electrolineras como gasolineras y que tu coche te puede decir la concurrencia en todas las que tienes en la vía. Un sistema medianamente inteligente sería capaz incluso de saber la autonomía de los coches y sus rutas para gestionar el tráfico en las gasolineras y optimizar la congestión en los puntos de cargas. Hoy en día puedes parate en gasolineras que están a reventar y esperas también 30 minutos para repostar y otras en la que están vacías. Además hay cambios en la sociedad que podrían también ayudar a reducir estos problemas y otros. Por ejemplo, en Francia, las vacaciones de los niños se suelen dividir en 3, por ejemplo imagina que la semana santa hubieran tres grupos A B y C pues en el grupo A salen de vacaciones la semana antes de semana santa, el B en Semana Santa y el C la semana de después. Esto se hace en Francia y no sólo ayuda a descongestionar un poco más las vías, reduce un poco el precio de los hoteles y sitios turísticos y además les mantiene a ellos una afluiencia más constante con lo que evitan contrataciones express sin contratos o contrataciones extras para cubrir esos picos que se reciben. Saludos!
@@Tutoelectro1
Conozco bien Francia ya que he vivido dos años ahí por trabajo y si, el sistema de zonas me gusta mucho, eso y poder ir a 130 je je
Entonces sabes a lo que me refiero y esa es la prueba de que se puede hacer.
Buenos días. Me gustaría saber qué opinas del Porsche Cayenne E-hybrid del 2018. Gracias.
A mi los híbridos como el mitsubishi outlander que cuando se le acaba los 30 o 40km de autonomía de la bateria, gasta la friolera de 9 Litrazos a los 100km y tiene la etiqueta cero emisiones me parece un engaño.
En un viaje Madrid valencia ( por poner un ejemplo) ese cero emisiones emite bastante más que muchos coches normales.
Otra cosa son los prius o Ionic.
al final todo depende del uso que le des, si vas a usar el coche principalmente para uso diario inferior a 40km cargando cada noche y tiras de gasolina sólo esporádicamente puede ser una alternativa muy interesante
indudablemente
El que se compra ese coche, no le importa el consumo un pimiento, es más, ese coche, a poco que le pidas conducción dinámica, supera los 12 litros tranquilamente.
Lo que le preocupa al comprador de un Outlander, es precisamente esa etiqueta de Cero emisiones que le permite circular y aparcar la próxima década donde le de la real gana y que le quitará las plazas de aparcamiento y puntos de recarga a quien de verdad los necesite.
Tampoco creo que la mayoría de compradores de ese coche, siquiera lo enchufen una vez al mes.
Las marcas, saben que existe ese nicho de compradores, y por eso, se lo meten a un Outlander, y no a un utilitario, que sería lo lógico para esa ridícula autonomía eléctrica.
Nadie se compra un Outlander para hacer 40km al día exclusivamente en ciudad, se lo compra el que hace uso mixto ciudad-carretera-ocio, pero necesita poder entrar al centro y disfrutar el resto del tiempo de un vehículo que no sea una lata de sardinas.
Se llama picaresca, y de eso, en España, somos líderes :)
@@TesterAndGamer. Estoy contigo, y deberían meter mano a estos casos si de evitar contaminación en las ciudades se trata. Menuda gracia hará al que se compra un eléctrico pequeño para la ciudad y se encuentra a uno de esos ocupando una plaza con cargador y el no pueda cargar.
@@TesterAndGamer seguro que hay muchos casos como el que comentas pero yo en mi caso me lo planteo para usarlo a diario como coche eléctrico cargando en garaje cada noche (no vivo ni trabajo en ciudad por lo que no necesito etiqueta azul) y para dos o tres veces al año poder salir con el tirando de una caravana , que es de los pocos que puede
Lo has dejado muy claro, como siempre. El rango extendido lo veo como un apaño muy caro, para el que se empeña en tener un eléctrico a toda costa, motivado claro está, por la escasez de puntos de carga, que se supone irán aumentando conforme se vayan vendiendo más eléctricos. Osea, un capricho caro que se quiere adelantar a la maduración del eléctrico a toda costa valva lo que valga. Como bien dices, no tendrá nunca un largo recorrido y casi quedará como una curiosidad más de la técnica mecanica en apoyo de un eléctrico que quiere y no puede. El híbrido es perfecto, y pienso que si va a tener un largo recorrido en la transición al eléctrico. Saludos, y muy buen y didáctico video que aclara muchas cosas.
JUAN JOSÉ Ganuza hola, respeto tu opinión pero creo que te equivocas, en un uso diario normal pongamos 50 kilómetros diarios, el opel ampera, (que es el que yo tengo y por el que puedo hablar) le da 1000 vueltas a cualquier híbrido, puesto que el ampera nunca encenderia el motor de combustión, aunque le pises el pedal del acelerador a fondo, podrías pegarte meses sin tener que encender el de combustión, solo se encenderia si necesitas hacer más kilómetros. Y esto un híbrido no lo hace. El ahorro en un uso diario haciendo recorridos dentro de la media, no hay color. Un saludo.
Yo creo que vehículo de rango extendido es justo una transición precisamente por la falta de baterías de mayor capacidad y puntos de recarga.
La jente es reacia a lo desconocido y esto puede ser un buen primer contacto ,así lo vivo yo con mi ampera sin agobios si llego o no llego.
@@benipoter como que no? No hay PHEV con 30/50 km de autonomía EV? Los consumos son mucho más bajos en carretera y gasolina con un PHEV
Muy buenos comentarios y muy didácticos ...Felicidades
Buenos Video, como siempre
Pues yo no Le veo tanto problema en el rango extendido. Tiramos de batería asta que se agota. En ese momento se enciende un generador que genera electricidad para que todo funcione.
Algo similar pasa en un hospital. Se usa siempre la electricidad de Red. Si hay un apagón, automáticamente se enciende un generador diésel para abastecer al hospital y que pueda continuar con su necesaria función. Cuando vuelve a haber electricidad de Red el generador se apaga.
En mi empresa montamos instalaciones así y no es para tanto.
Ingenieros preparados como tienen las marcas de coches no deberían tener problema en diseñar algo así.
En mi humilde opinión.
Hace ya años del video pero bueno, parece que no viste el video porque cuando dices "yo no le veo tanto problema" pues es justamente de esos problemas que tú no ves de lo que trata el vídeo.
Te está diciendo que es un sistema complejo y por tanto caro.
También te dice que el generador es mucho menos potente que el motor eléctrico, por tanto si agotas la batería te quedas con mucha menos potencia, algo problemático en el i3 REX porque su generador apenas da 36cv, a ver cómo subes un puerto.
en estos casos lo que se debe hacer es combinar ambos, nunca gastar la batería primero, sino usarla con el generador recargando.
Como ves, no tiene nada que ver con tu hospital.
@@llavero5 ¿no ves que es porque a la industria petrolera y todo lo que supone no le interesa?
@@nestorferreradelgado6820 Eso son bobadas, las empresas petroleras no fabrican coches, extraen petróleo.
Que buena información. Mas likes por favor¡¡¡¡
Hola Juan Francisco, cada vez que te oigo tengo dudas...jajaja, quiero cambiar de coche como no hasta ahora siempre he tenido diésel... quería cambiarme a GLP dado que el precio de adquisición es bastante bajo, pero estoy dudoso..hago una media de 50 o 60 mil kms al año. (aunque tengo dos coche) pero hablamos del principal, bueno la verdad, tengo un sandero ( en el garaje casi siempre) diésel y un mondeo diésel también querria cambiar este ultimo por un lodgy glp...tu que opinas? gracias.
Holaa sé que no viene al tema pero podrías hablar sobre la compra de coches en Alemania? Graciaas de antemano
Los hibridos enchufables me gustan como concepto pero lo que me echa pa tras es el litio.... en 2020 se cumplen 5 años del impulso de EV en la cumbre de paris.... vamos a ver que pasa... ya estamos viendo lo que pasa en los tesla
Como siempre, muy buenas reflexiones 👍
El ideal por ahora sería un híbrido enchufable con motor diesel. En ciudad utilizar el motor eléctrico para los principales desplazamientos y cuando sea necesario salir de la ciudad utilizar el motor diesel con sus bajos consumos.
Abrazo
Que problemas habrá en crear uno?
Te explicas muy bien pero no me gustan ninguna de estas dos opciones, ni tampoco me iría a nada de lo que se está fabricando hoy aunque confió que la evolución de los híbridos ligeros llegue algún día a ser lo que me gustaría a mí. Un avance, un claro paso adelante con más ventajas que inconvenientes, aunque ese avance conlleve su justo incremento de precio. Mi enfoque, en la búsqueda de un híbrido que tenga ventajas claras y con pocas contrapartidas respecto al coche tradicional, es diferente. Me gustaría que hubiera coches que funcionaran casi siempre en modo tracción delantera con un pequeño motor de gasolina que permitiera moverse con la soltura justa en el tráfico habitual, pero que además llevará dos pequeños motores eléctricos a los palieres delanteros y dos potente motores eléctricos situados en el centro del eje trasero, de forma que cada rueda tenga un motor asignado. Estos motores estarían disponibles sólo mientras haya energía restante en la batería, los cuatro, tres, dos o solamente uno según se requiriera siendo gobernados por el control de tracción, sólo entrarían en funcionamiento y con la justa potencia requerida en casos aislados como en el de necesitar mucha potencia durante poco tiempo, proporcionando arrancadas fulgurante y adelantamientos más rápidos, o en caso de salir de un apuro en nieve o barro, por lo que la batería sería pequeña y se recargaria pronto. El coche 4x4 resultante no sería barato pero seria el mejor 4x4 eventual y el coche de cifra mínima en aceleración de 0 a 100, especialmente si el piso está deslizante por agua, nieve o barro. El peso extra aceptable a cambio de la tracción 4x4 deberia ser mínimo, similar a un tracción 4x4 no permanente, a pesar de los cuatro motores y el añadido peso de batería y palieres traseros si se tomarán ciertas medidas adicionales. Hay mucho margen de aligeramiento en todos los coches actuales, más en la mayoria de los coches 4x4. Pienso que se puede ahorrar peso yendo a un tamaño mínimo y a un chasis de Aluminio y composite como se hace con las bicicletas modernas. El peso extra con el que siempre iria cargado, para disponer de un mínimo de autonomía a propulsion eléctrica pero sobre todo de ventajas extraordinarias en circunstancias difíciles, deberia estar compensado por el cambio de tamaño y recurriendo a materiales modernos. Además el motor convencional al ser muy pequeño sería muy ligero, compensando así el sobrepeso de motores normales de gasolina o el peso exagerado de los Diesel. Sería un coche pequeño y aparentemente normalito, de poca potencia pero también de muy bajo consumo. Más caro que un 4x4 normal, pero extraordinario en momentos difíciles. Su precio no tendria que ser exorbitante, solamente sería acorde con lo que obtienes a cambio.
Hola Juan Francisco, faltaría el Nissan Note e-Power, no? Saludos!
francisco tu me podrias decir si en un auto electrico se cumple la teoria de que si un motor tiene pocas revoluciones por minuto tiene mayor fuerza y si tiene muchas rpm tiene mayor velocidad y menor fuerza como en un motor termico o es diferente muy buen video
El par en un motor electrico es lineal, siempre entrega el 100%
mario 333 gracias por tu respuesta
Me gusta el logo de "OnMotor" en la esquina de la pantalla 👍 😀
Lo primero enhorabuena por el canal, todos tus videos me parecen interesantísimos. Now the question: Crees que merece la pena el desembolso de un, por ejemplo, 3008 hybrid 2019 que imagino que estará por encima de los 35000 en comparación con comprar un 3008 diesel km0 que puede rondar los 22000-24000 ¿cuál eligirías y por qué?
También podrías comentar el prototipo con paneles solares que quieren sacar
Muy interesante el video
tengo una pregunta Juan, donde metemos a los coches de hidrogeno y estos no serian la mejor solucion??
Un saludo Juan, buen vídeo.
Desde mi punto de vista, creo que ahora mismo la opción más equilibrada es la del hibrido tradicional, no se exactamente como gestionarán los hibridos enchufables el uso de la batería, si te da la opcion de usar los dos motores a la vez durante un viaje largo por ejemplo, pues ok, pero si la batería se descarga en ese viaje, el consumo va a ser una burrada. Por otro lado el poder enchufarlos no está al alcance de todos como pasa con los electricos.
De todas formas, creo que en los próximos cinco o seis años se van a producir cambios más que interesantes a nivel de baterías (las famosas baterías de estado sólido) y quizás los tiempos de carga lleguen incluso a los 5 minutos, si esto ocurre, ya ni siquiera sería necesario tener puntos de carga por todas partes, mismamente en una gasolinera con recargar 3 min tendrías una autonomía de unos 200, 300 km o más.
mi Prius PHEV consume entre 3,9 y 4,2 en autovía a 110/115 kmh. Consume 4,7/4,9 a 120 kmh. Si, trabajan al mismo tiempo combustión y eléctrico en autovía
Tu voz es adictiva y muy agradable, haces algún programa de radio?
Sabias palabras, me con "involución" 👍👍👍
Muy buen video ☝️
juan pienso como tu el electrico esta muy bien pero no hay suficientes electrolineras para viajar , he estado viendo el kia niro phev lo veo fantastico paa mi que no hago mas de 25 km al dia urbano o carretera nacionales tengo mi cochera y puedo enchufarlo sin problema ,tambien hago viajes ocacionalmente , entonces tambien me vendria bien siendo hibrido, por colmo tengo limitado la velocidad a 100 por la vista me viene todo redondo peeerrooo el precio de 35000 euros lo veo exesivo ？ se podria comprar un diesel o uno de gasolina de alta gama y no un suv mediano phev！ estoy indeciso y creo que esperare a ver la tendencia de los autos por donde va tirar saludos y un video interesante
Uno se pregunta , si hago menos de 50 km diarios porqué me tendría de comprar un eléctrico con rango extendido , no compensa pagar tanto dinero .Un utilitario que consuma 5 a los 100 km me va perfecto . Y para que comprarme un eléctrico si ni tengo parking ni casa para recargarlo y valen un riñón , y un híbrido tipo prius , yaris, de segunda mano . Pero las medias de consumo no varían mucho en demasiado a un utilitario de pequeña cilindrada.
Yo compré un yaris híbrido en sustitución de un citroen c3 con 13 años y gasto más con el c3 diésel hacia 5.3 y con el yaris 6.2 de promedio y eso que hago 70 % por ciudad
Yo tengo un opel corsa del 2002 de 58c.v gasolina muy buenos consumos , y siempre me ha gustado el prius el modelo de hace unos 5 u 8 años , pero creo que pasaré de comprarmelo ya que los consumos son muy similares , ya se que el mío tiene 58c.v y el prius los triplica pero como a mi no me gusta correr, no se un mar de dudas .
Si haces unos 100km un Ampera supone unos 2l/100km (probablemente menos) más 60 centimos en electricidad, pero es que si haces menos de 50km diarios con el Ampera gastarás unos 50centimos, así que no un utilitario de 5l/100km no te va perfecto. Y el Ampera en modo rango extendido a 110km/h (100 reales) hace unos 4.8l/100km de consumo medio (pudiendo bajar de los 4l/100km dependiendo de las circunstancias).
El ampera es un coche que me gusta, el problema que gastar 13.000 o 15000 euros en un coche del 2013 como más de 100.000 km uffff la verdad eso lo cuento a mi familia y amigos y me preguntan k si soy gilipollas jejee. Yo en todo caso me decantaría por el leaf de primera generación en trovit los hay por menos de 10.000 si es que son verdaderos esos anuncios. El problema es no tener plaza de parking ni sitio donde cargarlo.
El mío tenía 64k km... el año pasado y era de 2012 así que ahora mismo es factible encontrar versiones de 2013-2014 por algo más de 15000€ y menos de 75k km, pero es que los km en un coche de estos no influyen igual, el desgaste del térmico va por horas de funcionamiento (por tanto mientras menso l/100km de vida útil, menos desgastado estará el térmico, el mío tenía 1,7l/100km), los motores eléctricos se desgastan mucho menos y cuestan menos... Hay Volts con más de medio millon de km y 7 años y perfectos (una degradación inferior al 10%)... en cuanto a lo del anuncio de trovit, es una estafa... En cuato a lo de cargarlo, sería lo suyo pero oye yo llevo un año con plaza de garage y sin poner punto de carga (tuve un año muy complicado, estoy mirando ahora ponerlo, no obstante yo hago mucha carretera).
Hola recuerdo el primer ficker era más simple, era un deportivo eléctrico con motor trasero, y un motor de gasolina delante cómo generar con un consumo de 2 litros,😞 es una pena porque sería lo mejor de los mundos, un saludo y gracias.
Great.Good Videos.Thanks.Greetings.
Creo que ahora toca vender los enchufables y luego tocarán los de rango extendido, que para nada son más complejos que un PHEV. Aparte que pasa con la degradación de la batería del PHEV, cuanto se va reduciendo su autonomía en eléctrico?. Hablamos de pérdida de potencia, pero no de pérdida de autonomía en eléctrico.
Hola , sigo con la duda . Me compro un híbrido o un PHEV ??
Ampera, solo un impulsor de 111kw transmisión directa al eje, el térmico con 1.4 por norma general le sobra, un PHEV se impulsa principalmente con el térmico cuando se le acaba la batería (y algunos dependiendo la necesidad incluso teniendo aun batería) que suele ser un 1.6 o mayor, con una transmisión dual compleja... así que la complejidad no es la razón que no se hicieran casi EREV, sino que los PHEV utilizan motores térmicos mayores y los fabricantes invirtieron mucho en desarrollo motores de combustión y transmisiones para mejorar la eficiencia y si les diera por fabricar EREV toda esa inversión se iría por el retrete ya que con motores de combustión de 1.4 e incluso menos y transmisiones directas les vale...
si llevara un motor adkinson el ampera otro gallo cantaría... porque el motor de gasolina no es el mas eficiente a dia de hoy,por eso el hibrido en largos desplazamientos tiene menos consumos... pero en cortos el ampera se come los hibridos.
Menos consumos? Hago 5,2l/100km en un Gijón-Guadalajara a 120km/h... Y tengo jodido el modo de conducción, sino probablemente sería menos...
El problema del ampera es que es un diseño de hace casi 10 años y por tanto el inversor es mejorable, además que el impulsor le vendría bien un poco más de potencia para tener una buena relación potencia-peso (el 205cv del Volt 2 le vendría de perlas, me pregunto si...), pero vamos tampoco es un gran problema una vez que le cojes el punto....
Ahora que un diseño de hace 10 años rivalice con diseños de hibridos actuales... dice muy poco de los actuales, solo el Ionic PHEV le rivaliza, pero claro lleva el impulsor del EV, por lo que el de combustión solo se enciende al acabarse la batería, mientras que en otros PHEV el eléctrico tiene menos potencia y depende lo que pidas, o estás limitado o se enciende el de combustión para impulsar aunque tengas media batería...
@@oscarnava7526 me temo que 5,2 lo sacas pq deslizas en las bajadas y aprovechas entre 60 y 100 km que hagas en eléctrico y vas a 0. Si, lo haces solo en gasolina en llano, te vas a 6,5 o 7
Veo excesivas compejidades para sacar más a estos motores, es son roturas y en un accidente ni te cuento. Al final el eléctrico puro (con cargadores tipo Tesla para viajar sin problemas) en cuanto las baterías den 400 kms reales, creo, es la mejor opción a medio-largo plazo. Como es obvio todo esto viene porque esa tecnología aún no existe (y a precios razonables, que esa es otra)
Lo de los coches eléctricos está actualmente en la misma etapa de cuando los móviles eran como ladrillos y los usaban 4. Valían un pastón, las llamadas eran carísimas y eran poco operativos porque los tenía un % muy pequeño de la población y porque no se podía hacer con ellos prácticamente nada en comparación a lo que se puede hacer hoy día con los móviles. Exactamente, se puede aplicar esa analogía al coche eléctrico en hoy día: caro, poco utilizable, aún todo en bragas y sólo para dárselas de "guay" y "moderno". A quien le preocupe el gasto, que se compre un coche de ocasión más económico que seguro que no se lo acaba y tendrá coche para rato, y el que quiera gastarse 30 o 40 mil euros, es porqué que el gasto le importa bastante poco, y es hacer el canelo a base de bien después de gastarse 35 mil euros tener que andar preocupado buscando puntos de carga...ya lo de gastarse 80 o 100 mil euros en un Tesla está fuera de concurso la estupidez o las ganas de tirar el dinero.
La comparacion de los telf, es buena ademas esas personas parecian tontos , hablando por la calle con un telf , jaja y fijate ahora todos estamos tontos???? pues otra vez se repetira la historia, pero con los coches, en mi caso tengo 3 electricos,( hibrid, 2004. electric 100% en 2016. y Electri de rango extendido, 2018 ). y te aseguro que me e ahorrado mucha pasta en gasolina y en reparaciones, ni te cuento. La pena es que no e conseguido aun hacerme con el tesla . Me caguennn¡¡¡ jaja
f1montra del 2016 al 2018 has cambiado de coche y dices que ahorrando? Cómo es posible?
mi hijo se quedo el prius con mas de 500mil km, y mi mujer tiene el 100% elec y yo compre el volt de 2 mano, hace 4 meses ya le e hecho cerca de 10mil k y no sabria decirte exacto el gasto en gasofa pero sobre los 200 ltrs.
No hay analogía posible con los móviles por una sencilla razón, el peso d de las baterías de un Tesla es de 600 kg. Hay que mover una masa de 2 ton, no usar un móvil. El agotamiento de la batería es rapidísimo, mucho peso y poca autonomía. El litio es así y necesita mucha batería porque hay que luchar contra el rozamiento del viento y del suelo y la gravedad. Esto hará que con esta tecnología no sé pueda competir en autonomía
yo veo más complejo el hibrido enchufable, que además de tener un motor de gasolina, + deposito + baterias + motores electricos, tiene una caja de cambios y ha de combinar el funcionamiento de ambos motores. Hay algo en los de rango extendido que lo hace no viable, pero sigo sin entender porque.
Si, no sé yo tampoco. Me parecen la leche pero no se ha apostado mucho por ellos, aunque dice que BYD en China si que tiene varios modelos. Un híbrido enchufable clásico son dos motores buenos a mantener... los Rex el de combustión creo yo que no requiere tanto mantenimiento como uno clásico...
El ampera me parece una pasada aparte de que han salido muy buenos dejan dinero en los talleres por el motor de combustión es una pena que los dejen de hacer el ampera del 2017 me parece un fracaso me quedo con el viejo 150cv todo el rato 70km de autonomía en eléctrico y cuando se gasta te entra el de combustión que carga las baterías una pasada no hay nada igual hoy en día modelos del 2012 superan al kona al ionig al Zoe al bmw225 pasat e golfe .........con el tiempo seguro que serán mejores los híbridos enchufables pero de momento en un precio asequible no lo son igual con la llegada de Peugeot lo supere esa es mi opinión pero igual estoy equivocado tampoco soy ningún experto y no hablo de los coches de alta gama con el ampera viejo se pueden hacer 1000 2000 km sin cargar en una estación de carga y además con 150 CV todo el rato no como el ioniq o el kona.....según le pegas un aceleron te entra el motor de combustión sino te da pocos caballos y estamos hablando de coches del 2018 2019 el ampera del 2012 todavía el de rango extendido es superior aunque pronto lo superarán
10kwh 40-45km reales? El Ampera 1 2011-2012 utiliza 10kwh y el alcance EPA son 60km, en realidad se hacen 70km o más... los PHEV hacen 40-45km porque usan baterías de 9kwh como mucho, que utiles serán 7-8kwh
Super interesante gracias por compartir 👍yo soy eléctrico 😂😂😂saludos !!!
Vaya par de años se avecinan!!
9:10 hablas de nuevos desarrollos y líneas de investigación en propulsión, gusta el tema! Vídeos?
El Outlander sería un mix de ambos? porque el motor térmico funciona o en serie o en paralelo
+David Gaya , son híbridos serie/paralelo como casi todos los HEV y PHEV (Toyota Prius, KIA Niro,...). Los EREV son los que tienden a ser híbridos en serie aunque también hay excepciones como el Ampera/Volt. Híbrido sólo paralelo es algo que apenas se da, sería el caso de un vehículo que sólo recarge batería de modo indirecto mediante, por ejemplo, frenada regenerativa y que, obviamente, tendría un motor eléctrico diminuto, o que sólo se pudiera cargar su batería mediante enchufe pero no tuviera un generador que accionara el motor de combustión.
muy lindo todo pero; cuánto es el consumo de combustible por km ?? porque si es el mismo consumo que un motor térmico pues me quedo con el motor térmico : /
La gran mayoría de los automovilistas usan su auto solo en la ciudad, pocos son los que realizan grandes distancias.
En casa con pequeñas modificaciones a tu red eléctrica se puede cargar tu auto electrico sin problema, Pero claro hay muchos intereses económicos detrás del auto tradicional de gasolina.
ademas de hipotecarse para tener una casa....tambien lo tendremos que hacer para tener movilidad autonoma !! y la contaminacion de generar las baterias y extraer los minerales necesarios mas el reciclado de millones de vehiculos ya existentes da una idea de la tomadura de pelo....a dia de hoy del desproposito especulativo de toda esta historia...en mi opinion claro !!
El Rex es genial hace tiempo solo BMW tuvo la idea de hacerlo
La tecnología actual de baterías no permite recargar 300 km en 15 minutos, quizás 300km en 1 hora si que se pueda, pero la carga rápida es mala para la batería.
El hibrido de motor de combustion es quien creo ganara la batalla. pero no de gasolina sino de GLP o GNC. de comprarme uno lo convertiria a glp. tendria lo mejor, combustible barato con rendimiento buenisimo. mecanica conocida, buen precio.
En paises donde la energia no es facil de conseguir o muy cara tener un electrico no es buena idea.
Un hibrido en Argentina seria imposible. Aquí es muy común hacer mas de 50km diarios para ir y volver del trabajo. Y en vacaciones los que menos km hacen para ir a la playa le meten unos 500km. O a las sierras de Córdoba unos 800km. Si quieres ir a la patagonia 1200 o mas. Estos coches no serian útiles.
Aunque hagas 100km diarios, tren en cuenta la media de consumo que sale al final del día... Muy baja
No entiendo porque los eléctricos de rango extendido son tan complejos si dices que normalmente los híbridos enchufables no tienen el motor térmico conectado directamente a las ruedas si no a un motor eléctrico...
Puedes explicar esto con más detalle?
Yo creo que ahí estaba hablando de los de rango extendido...yo lo vi raro también pero pienso que confundió nombres...eso creo vamos.
Si yo creo que también se debió de liar, porque por ejemplo mercedes si no estoy mal incorpora el motor eléctrico en la caja de cambios y el motor térmico es un motor al uso y salta cuando te quedas sin batería, y como con el alternador se hace ahora eres capaz de cargar la bateria
Jpg R. @macvoltio tiene un ampera de rango extendido y explicó en un vídeo que el rango extendido, es eso, extenderse con la ayuda de un motor térmico que hace las funciones de generador. La complejidad debe ser la conexión a la batería y a una centralita u ordenador de a bordo que determina cuando tiene que entrar a suministrar “chicha”. El enchufable sin embargo está conectado mecánicamente al eje motriz, de ahí que tenga marchas o palanca de cambios. Sinceramente el REX creo que es más sencillo, no se debe hacer porque es el paso previo a la desvinculización de los combustibles fósiles.
A todo esto, Juan, ánimo y continúa, tus vídeos son didácticos y te hacen pensar.
Porque no es cierto. Simplemente son más caros, no más complejos. Como siempre, Calero desinformando en cuestión de eléctricos.
Básicamente, se lo ha inventado.