1. Теплоизоляция паровой магистрали и цилиндра паровой машины. 2. Эжектор на отработанном паре в дымовую трубу. 3. Отбалансировать двигатель. 4. Водомерное стекло в котел. 5. Надеюсь, что есть аварийный клапан на котле. Рациональнее не греть весь объем воды. Из водяного бака насос высокого давления накачивает воду в парогенератор ( объёмом около 0,1 л) и пар идёт сразу в двигатель. Надо концентрировать пламя в парогенераторе - жидкое топливо, типа мазута, или природный газ. Нужна будет система поддержания постоянного давления пара. Парогенератор делается одним блоком с двигателем - минимальные потери тепла. Паровые автомобили были достаточно совершенны, с парогенератором готовность к поездке меньше минуты от розжига пламени. Риск взрыва котла минимальный. Паровые автомобили обладали рядом уникальных способностей. Не нужно сцепление. Не нужна КПП. Реверс на полном ходу не приводит к поломке. Низкие требования к качеству топлива, лишь бы горело. Можно ядерный реактор.
Почти со всем согласен, кроме КПП. КПП все же нужна, хотя бы 2 передачи, а для высокой скорости - 3 передачи. Поскольку двигатель регулируется дросселем, а это вызывает снижение КПД. Поэтому для экономичной поездки с разными скоростями нужно либо организовать изменение отсечки впуска (которая, к слову, здесь почти отсутствует), а это практически сложно реализуется. Проще сделать передачи для движения на комфортных скоростях при полностью открытом дросселе (например, передачи, подобранные на движение "газ в пол - полностью открытый дроссель" со скоростями 15, 35, 45 км/ч (больше на таком, наверное, не получится, да и нельзя) Про парогенератор - согласен, но только на жидком топливе, либо на пеллетной горелке. Для дров лучше всего подходит Ярроу - там и объем воды небольшой, и барабан встроенный, и объем топки большой.
@@FadeToEvil характеристики парового мотора таковы, что крутящий момент практически не зависит от оборотов и больше похож на электромотор. На Теслах нет КПП, за ненадобностью. Редуктор есть (главная передача), этого достаточно. Для удобства водителя (если сильно любит тапку в пол!) можно сделать виртуальные передачи в системе управления двигателем, типа круиза. Если что, то имеется в виду не паровые машины от огромных паровозов! Автомобильные паромоторы имеют от 6 до 12 цилиндров и построены по коаксиальной схеме.
@@Skiminok60 Это неправда - крутящий момент большой на низких оборотах, и заметно падает с увеличением оборотов (особенно при недостаточно большом диаметре впуска, либо при придавленной подающей линии с помощью дроссельной заслонки). Но это нас не волнует, нас волнует экономичность поездки - если сначала топить давление под 5 атмосфер (что, в среднем, мало для парового двигателя), а потом его душить дроссельной заслонкой - то можно получить повышенный расход пара и гигантские потери на конденсацию в цилиндре. Особенно при таком массивном двигателе и на таких, и без того, небольших давлениях. Короче, ехать он будет и без КПП, с одной лишь главной передачей, но жрать пара он будет в 2-3 раза больше, чем следовало бы.
@@Skiminok60 А успех парового двигателя не в его изготовлении, а в том, чтобы создать такой котел, который может его прокормить. К сожалению, без научного подхода это сделать вряд ли удастся. Сейчас есть возможность создавать паровые двигатели, которые ни по мощности, ни по размеру, вместе с котлом не будут уступать ДВС. Просто никто этим не занимается всерьез, все лишь только учились в школе, где доходчиво объяснили: паровая машина - это позапрошлый век! А между тем, в веке нынешнем, такие возможности, что применение технологий ТЭЦ (при замене турбины на поршневую машину) может приводить к КПД двигателя в районе 25-30 процентов, что уже позволяет конкурировать с ДВС.
@@FadeToEvil врожденный недостаток парового двигателя (на водяном пару) довольно большая теплота испарения воды, она улетает прямо в трубу, таща вниз кпд всей установки. Решение: сменить рабочее тело на вещество с низкой теплотой испарения, например фреон. Применить теплообменник (конденсатор) для утилизации теплоты конденсации для подогрева жидкой фазы рабочего тела. В целом Вы, Алексей, правы в том, что применив столько же усилий для совершенствования парововых двигателей, сколько их было приложено к двс, получим результат явно не хуже.
Помните, что вся вибрация весь этот пар в трубу это потери, КПД стремиться к нулю... мож газотурбинка попрактичнее выйдет и долговечнее подшипники прослужат? Лайк за старания, но оптимизация напрашивается.
Неправда - турбины на таких мощностях проигрывают. Пар на улицу - это паровоз - это КПД под 9-11% что очень даже неплохо, ведь карбюраторные ДВС подобного размера в режиме переменной нагрузки имеют приблизительно такую же эффективность, может, разве что процентов на 5 выигрывают на режиме оптимальной нагрузки, а в режиме холостого хода могут процента 3 проигрывать.
Лайк завезен. Как видите проект на колёсах? Мотоцикл, или телега? И интересна природа происхождения стружки на картоне в конце) Будем следить за ходом проекта, удачи!
Это несложно сделать с помощью нехитрого эксперимента. Измеряя обороты двигателя, необходимо создать тормозящее усилие с одновременным измерением силы. Например, через рычаг осуществлять давление на маховик, при этом измерять силу воздействия безменом. Зная силу и обороты при воздействии этой силы, можно вычислить мощность
Типичный расход такого двигателя должен быть в районе 10кг на лошадиную силу в час. Если давление будет 4 атм, объем двигателя, допустим, 400 кубов, то 3-4 лошади можно получить, если очень грубо. Но котел нужен существенно побольше, чтобы прокормить этого прожорливого монстра. В первую очередь нужно, конечно, поработать над эффективностью. Нужно ограничивать впуск в цилиндр хотя бы на 50 процентов хода поршня.
КПД очень строго зависит от давления. 10 бар позволяет добиться КПД в 9-10 процентов, 20 бар - уже до 15%. Давления выше 50 позволяют перешагнуть рубеж в 20 процентов и уделать ДВС по средней эффективности (если все сделать правильно)
@@FadeToEvil вы не поняли,я говорю про разряжение,поршень засасывает пар без давления и когда он находится в нижней точке нужно впрыснуть холдной воды,пар резко схлапываеться и тянет поршень в верх
@@АлексейБурлаков-ь1т КПД такого двигателя 1%. Называется паровая машина Ньюкомена. Я предлагаю делать паровые машины с КПД в десяток процентов, и это буде уже выгодно, так как топливо для них бесплатное.
Ждём первого запуска на колесной базе!
Сбалансировать надо двигатель и не будет прыгать
Дисбаланс нужно устранить.
1. Теплоизоляция паровой магистрали и цилиндра паровой машины.
2. Эжектор на отработанном паре в дымовую трубу.
3. Отбалансировать двигатель.
4. Водомерное стекло в котел.
5. Надеюсь, что есть аварийный клапан на котле.
Рациональнее не греть весь объем воды. Из водяного бака насос высокого давления накачивает воду в парогенератор ( объёмом около 0,1 л) и пар идёт сразу в двигатель. Надо концентрировать пламя в парогенераторе - жидкое топливо, типа мазута, или природный газ. Нужна будет система поддержания постоянного давления пара. Парогенератор делается одним блоком с двигателем - минимальные потери тепла.
Паровые автомобили были достаточно совершенны, с парогенератором готовность к поездке меньше минуты от розжига пламени. Риск взрыва котла минимальный.
Паровые автомобили обладали рядом уникальных способностей. Не нужно сцепление. Не нужна КПП. Реверс на полном ходу не приводит к поломке. Низкие требования к качеству топлива, лишь бы горело. Можно ядерный реактор.
Почти со всем согласен, кроме КПП. КПП все же нужна, хотя бы 2 передачи, а для высокой скорости - 3 передачи. Поскольку двигатель регулируется дросселем, а это вызывает снижение КПД. Поэтому для экономичной поездки с разными скоростями нужно либо организовать изменение отсечки впуска (которая, к слову, здесь почти отсутствует), а это практически сложно реализуется. Проще сделать передачи для движения на комфортных скоростях при полностью открытом дросселе (например, передачи, подобранные на движение "газ в пол - полностью открытый дроссель" со скоростями 15, 35, 45 км/ч (больше на таком, наверное, не получится, да и нельзя)
Про парогенератор - согласен, но только на жидком топливе, либо на пеллетной горелке. Для дров лучше всего подходит Ярроу - там и объем воды небольшой, и барабан встроенный, и объем топки большой.
@@FadeToEvil характеристики парового мотора таковы, что крутящий момент практически не зависит от оборотов и больше похож на электромотор. На Теслах нет КПП, за ненадобностью. Редуктор есть (главная передача), этого достаточно.
Для удобства водителя (если сильно любит тапку в пол!) можно сделать виртуальные передачи в системе управления двигателем, типа круиза.
Если что, то имеется в виду не паровые машины от огромных паровозов! Автомобильные паромоторы имеют от 6 до 12 цилиндров и построены по коаксиальной схеме.
@@Skiminok60 Это неправда - крутящий момент большой на низких оборотах, и заметно падает с увеличением оборотов (особенно при недостаточно большом диаметре впуска, либо при придавленной подающей линии с помощью дроссельной заслонки). Но это нас не волнует, нас волнует экономичность поездки - если сначала топить давление под 5 атмосфер (что, в среднем, мало для парового двигателя), а потом его душить дроссельной заслонкой - то можно получить повышенный расход пара и гигантские потери на конденсацию в цилиндре. Особенно при таком массивном двигателе и на таких, и без того, небольших давлениях. Короче, ехать он будет и без КПП, с одной лишь главной передачей, но жрать пара он будет в 2-3 раза больше, чем следовало бы.
@@Skiminok60 А успех парового двигателя не в его изготовлении, а в том, чтобы создать такой котел, который может его прокормить. К сожалению, без научного подхода это сделать вряд ли удастся. Сейчас есть возможность создавать паровые двигатели, которые ни по мощности, ни по размеру, вместе с котлом не будут уступать ДВС. Просто никто этим не занимается всерьез, все лишь только учились в школе, где доходчиво объяснили: паровая машина - это позапрошлый век! А между тем, в веке нынешнем, такие возможности, что применение технологий ТЭЦ (при замене турбины на поршневую машину) может приводить к КПД двигателя в районе 25-30 процентов, что уже позволяет конкурировать с ДВС.
@@FadeToEvil врожденный недостаток парового двигателя (на водяном пару) довольно большая теплота испарения воды, она улетает прямо в трубу, таща вниз кпд всей установки.
Решение: сменить рабочее тело на вещество с низкой теплотой испарения, например фреон. Применить теплообменник (конденсатор) для утилизации теплоты конденсации для подогрева жидкой фазы рабочего тела.
В целом Вы, Алексей, правы в том, что применив столько же усилий для совершенствования парововых двигателей, сколько их было приложено к двс, получим результат явно не хуже.
Ждем когда начнешь крутить этим паровозом,эл генератор...
Генератор крутить не будем. Крутить будем колёса. Цель- поехать на нём
Мыкола! Хватит прямые дрова кидать! Давай кривые, поворачивать будем!😀
Помните, что вся вибрация весь этот пар в трубу это потери, КПД стремиться к нулю... мож газотурбинка попрактичнее выйдет и долговечнее подшипники прослужат? Лайк за старания, но оптимизация напрашивается.
Неправда - турбины на таких мощностях проигрывают. Пар на улицу - это паровоз - это КПД под 9-11% что очень даже неплохо, ведь карбюраторные ДВС подобного размера в режиме переменной нагрузки имеют приблизительно такую же эффективность, может, разве что процентов на 5 выигрывают на режиме оптимальной нагрузки, а в режиме холостого хода могут процента 3 проигрывать.
Лайк завезен. Как видите проект на колёсах? Мотоцикл, или телега? И интересна природа происхождения стружки на картоне в конце) Будем следить за ходом проекта, удачи!
Думаю, что будет 4 колеса
Нормальный двигун! Интересно сколько он Ватт и как их замерить? Если только подключить нагрузку, например.
Это несложно сделать с помощью нехитрого эксперимента. Измеряя обороты двигателя, необходимо создать тормозящее усилие с одновременным измерением силы. Например, через рычаг осуществлять давление на маховик, при этом измерять силу воздействия безменом. Зная силу и обороты при воздействии этой силы, можно вычислить мощность
Работа будет производиться не давлением а разряжением
Интересно конечно,но толку то снего...
Ключевое слово "интересно". А толку с него примерно столько же, как от похода на футбол или поездки на рыбалку😊
Расход пара будет минимальным а мощность в разы больше
Давление надо повышать хотя бы до 10. Но и балансировка нужна будет хорошая, и герметичность.
Сколько он работает, на 20 литрах воды,по времени?
Так долго я его не гонял. Но после тестов двигателя, почти всё что залил, то и вылил
Даст Бог,испытайте.
Типичный расход такого двигателя должен быть в районе 10кг на лошадиную силу в час. Если давление будет 4 атм, объем двигателя, допустим, 400 кубов, то 3-4 лошади можно получить, если очень грубо. Но котел нужен существенно побольше, чтобы прокормить этого прожорливого монстра. В первую очередь нужно, конечно, поработать над эффективностью. Нужно ограничивать впуск в цилиндр хотя бы на 50 процентов хода поршня.
Доброго времени,на низком давлении пара сделать непробовали?
КПД очень строго зависит от давления. 10 бар позволяет добиться КПД в 9-10 процентов, 20 бар - уже до 15%. Давления выше 50 позволяют перешагнуть рубеж в 20 процентов и уделать ДВС по средней эффективности (если все сделать правильно)
@@FadeToEvil вы не поняли,я говорю про разряжение,поршень засасывает пар без давления и когда он находится в нижней точке нужно впрыснуть холдной воды,пар резко схлапываеться и тянет поршень в верх
@@АлексейБурлаков-ь1т КПД такого двигателя 1%. Называется паровая машина Ньюкомена. Я предлагаю делать паровые машины с КПД в десяток процентов, и это буде уже выгодно, так как топливо для них бесплатное.