Tolles Video und hervorragend erklärt! Zum Thema Gliederzug beladen da habe ich schon öfter gesehen, dass die Fahrer die Vorderwand des Anhängers öffnen können und somit über den Anhänger den Motorwagen beladen.
Die Edeka hat nur solche Gliederzüge zum beispiel. Das ist das einzige Kriterium an diesem Video das hätte man vielleicht noch dazu sagen können. Sonst sehr schönes Video
Was ein geiles Video. Habe dich jetzt abonniert. Für mich als LKW-Fahrer immer mal wieder interessant was dazu zu lernen. Deine Videos sind echt super, alles super schön erklärt alles auf den Punkt gebracht ,und so erklärt, dass es jeder Doofkopf verstehen kann. Du redest deutlich sachlich und gewissenhaft und vor allem auch sehr professionell erklärt. du weißt wovon du redest.👍🏽👌🏻😊
@@meiermarco6757 naja wenn man beim Gliederzug mit Drehschemel oder Tandem als Zugfahrzeug einen 3-Achser hat und der beladen als auch Unbeladen ist kommt dieser meiner Erfahrung nach deutlich besser weg als ein Sattelzug mit leerem Sattel
@@anonymosanonymos3897 ich hasse Auflieger! So ein Scheißfahrverhalten, haste bei Drehschemel nicht. Und total unübersichtlich das ganze Ding! Aber wie heißt es so schön: entweder du kannst es oder du lernst es nie!
Ich bin Gewerblich viel in Logistik-Centern (Aldi,Edeka,Rewe,....) unterwegs und da haben die Anhänger noch ne extra klappe hinten dran damit die nicht den Motorwagen abhängen müssen. Das erstparrt sehr viel zeit beim beladen. Aber auf jeden Fall wieder ein schönes informatiefes Video
Moin Horst, tolles Video. Der Nachteil beim Gliederzug mit dem höheren Geschick beim Rangieren trifft allerdings eher auf den Drehschemelanhänger zu. Der Tandem lässt sich vom Prinzip her wie ein Sattelzug rangieren. Und man sieht immer öfter, dass die Anhänger auch an der Stirnwand geöffnet werden können und eine Klappe haben, damit man den Motorwagen gleich mit durchladen kann. Mich würde auch ein Video über die lademeterberechnung interessieren. Liebe Grüße.
Bositra: Stimme Dir voll und ganz zu!! Lebe in Frankreich und habe so ziemlich alles gefahren, was Räder Rollen oder Ketten hat😅 Aber am liebsten habe ich Auflieger gefahren! Hatte einige Zeit (Saison arbeit ) für eine Landwirtschaftliche Cooperative mit einem Deichselgliederzug Mais aus den Feldern geholt! Kann Dir sagen, DAS war kein Spass, wenn Du bei Nacht und Nebel ( den wir im Raum Bordeaux oft haben zu bestimmten Zeiten ) teilweise Feldwege lang donnern musst um die mit Mais beladenen Container aufzuladen! Sehr viel Rückwärtsmanöver und das wirklich bei Nacht und im Nebel!! Bin froh, das ich später eine feste Linie fahren konnte ( mit Auflieger ) !
@@kurtwagner5661 Wie wahr, aber: alles eine Frage der Gewöhnung! Trotzdem: für mich pers. Ich fahre (bzw fuhr, bin nun in Rente!) am liebsten Auflieger!
Du nimmst die 120 cm Palettenlänge durch 3 (weil 3 Paletten nebeneinander) und kommst so auf 40 cm. Wenn Du also jetzt die Länge des Laderaumes durch 0,4 teilst hast du immer die exakte Anzahl was an Paletten reingeht. aber Obacht, dass heißt noch nicht das sie alle der Länge nach rein gehen, kann auch sein das die letzten 1 - 2 Reihen quer rein müssen. Ob das jetzt die Lademeterberechnung ist weis ich auch nicht exakt, aber die 0,4 als Faktor habe ich mir selber mal mühsam erarbeitet beim Laden mit Paletten.
Das hat nichts mit Glieder- oder Sattelzug zu tun. Hab letzte Woche einen Sattelanhänger (SAN, sprich Auflieger) gezogen, der soagr 3 Temperaturbereiche fahren konnte. Das ist heute gar kein Problem mehr und kostet auch nicht Welt, wenn es wirklich erforderlich ist.
Bin als BKF mal beide gefahren, mir gefällt der Gliederzug eher. Hatte nen Drehschemel gefahren. Mit dem kam man wirklich überall hin auch blöd gelegene Märkte konnte man damit sehr gut anfahren, konnte Kunden gut planen, da man den Hänger mal irgendwo stehen lassen. Im Winter bei tiefem Schnee blieb ich mit dem Gliederzug nie hängen, der zieht durch das Gewicht auf der Antriebsachse wesentlich besser den Berg hoch als nen Sattel. Meine Meinung nach natürlich. Favorisieren würde ich immer den Gliederzug.
Überall hin? Ja schon, aber nicht wieder raus... Mich hat mal ein LKW Fahrer so richtig asi angebölkt er müsse da und da hin und ich solle ihm mal sagen wo in meinem "Kackdorf" der oder jener Betrieb wäre. :-) Den hab ich in eine sehr steil abfallende, sehr lange Sackgasse geschickt. Stand 3 Tage später immer noch da.... :-) Beim nächsten Mal fragt er vielleicht freundlicher.
Na ja, wenn man hängen bleibt, dann hat das weniger mit der Art des Lastzuges zu tun. Sondern mehr mit dem Fahrer, mit fehlerhafter Beladung oder PKW-Fahrern, die einen am Berg ausbremsen. Also mir ist das egal, ich fahre alles und vermute auch mal, das ich das inzwischen auch irgendwo beherrsche.
@@howie4538 das ist erstmal irrelevant, bei gelifteter lenkachse(ich gehe vom 6x2-2 aus weil es die meistbenutzte variante ist) hat der Gliederzug mehr Gewicht auf dee antriebsachse, egal ob der sattel ne anfahrhilfe hat oder nicht.(einzige relevante ausnahme ist der kühlzug)......bei zwei gleichguten fahrern kommt der gliederzug weiter durch schnee als ein sattelzug.
@@stevengunter4990 Bei gleichguten Fahrern kommen jede Art von Standard-Lastzug (5 Achsen 40-44to) mit gleicher Bereifung, gleicher Ausstattung, gleichem Antriebskonzept und gleicher gleichmäßig verteilten Ladegewicht (oder leer) nahzu gleichweit (bei gleicher Strecke, gleichen Wetterbedinungen, gleichem Straßenzustand). Ist das anders, dann sind die Fahrer auf keinen Fall gleich gut, bzw. hat einer von den Fahrern einen schlechteren Tag. Oder beide Fahrer sind gleich schlecht und haben keine Erfahrung damit, wie man einen Lastzug unter extremen Witterungsbedinungen bewegt. Deine Idee, mit dem Gewicht auf der Antriebachse, hat leider einen entscheidenen Fehler. Wahrscheinlich, weil Du noch nie unter richtigen Winterbedingung mit unterschiedlichen Lastzugarten ungehen mustest. Jede Art von Lastzug, hat immer seine Vor- und Nachteile. Man muss sie als Fahrer nur kennen und wissen wie man daraus das Beste macht. Aber diesen Wissen und Können, stirbt mit den heutigen USB-Piloten leider aus! Und seit wann, ist ein Hydrodrive bei Lastzügen Standard? Im Fernverkehr ist bis heute nur eine Antriebsachse der Standard (weil das wirtschaftlicher ist). Auch wenn man jeden LKW und auch jeden Anhänger, bzw. San auch damit ausrüsten kann. Aber jede weitere angetrieben Achse bedeutet, mehr Gewicht, mehr Treibstoffverbrauch, mehr Verschleiß, weniger Nutzlast.
@@howie4538 wann habe ich etwas von hydrodrive gesagt? Und ich bin schon alle lkw konfigurationen im bauverkehr gefahren, wie weit du im schnee kommst is mit großen anteil am gewicht auf der antriebsachse fest zumachen, dieses gewicht ist entscheident für die traktion und damit antriebskraft.
Mal wieder ein Super Video Horst 👍 da dieses Thema das aktuelle in meiner Berufsschule ist werde ich dein Video direkt wieder zur Veranschaulichung vorschlagen, wie so manch andere deiner Videos 😊
Ich habe da auch keinen Plan davon. Ich würde selbst wenn ich es möchte nicht mal den LKW Führerschein bekommen, auf Grund meines Sehfehlers.😢 Aber ich finde es trotzdem wahnsinnig interessant und hilft mir als Autofahrer die LKW/-Fahrer ein wenig mehr zu verstehen im Straßenverkehr.
Hallo Horst.... Deine Videos sind immer sehr gut gemacht und für jedermann sehr verständlich erklärt. Danke Dir für diese Mühe. Einziger Punkt in diesem Video, da du ansonsten so genaue Bezeichnungen nutzt, ist folgender. Es heißt richtigerweise Gesamtmasse und nicht Gesamtgewicht. In der Zulassungsbescheinigung Teil I unter G. zu finden. Aber das nur am Rande. Ansonsten ein Top Video und ich freue mich auch schon auf das nächste.
Das hier ist mine Persönliche Erfahrung mit Tandem oder Drehschemel Anhänger. Wechselbrücken LKW, mit Drehschemel Anhänger und Wechselbrücken mit je 19 Stellplätzen (38 Stellplätze insgesamt), waren bei uns immer über der Gesetzlichen Länge. Maximum waren immer Brücken mit je 18 Stellplätzen (36 insgesamt). Nur mit dem Tandem Anhänger, waren wir immer im Rechtlichen Bereich bei 38 Stellplätzen.
Frohes neues Jahr Horst... Endlich mal wieder ein schönes Video von Dir. Danke für Deine Mühen... Also ich fahre weiterhin am liebsten Sattel... LG Fabian 👍😉
Zu 7:00 Thema "aufwendige Beladung" noch ein Nachtrag. (Auch wenn Du es in diesem super Video am Ende selbst kurz anreißt) In großen Logistik Unternehmen (wie z.B. das Mode-Ding mit dem Z an Anfang) gibt hauptsächlich die Container (Wechselbehälter), die dann auf den Gliederzug gesetzt werden. Der vollen Container werden dann hintereinander gestellt (in einigen wenigen Sekunden), sodass der Kraftfahrer "nur noch" gerade drunter fahren muss, den Wagen heben und die Stützen einfahren. Das spart dann auch die Wartezeit an den Toren (zur Halle), da die vollen Container einfach beiseite gestellt werden, und man nicht auf den Fahrer warten muss. Das Erfordert jedoch auch wieder 1-5 Mitarbeiter samt speziellen Fahrzeug, die den ganzen Tag nur die Container hin und her bringen. Bei einem großen Unternehmen (A am Anfang) hab ich häufig die Sattelzug variante gesehen. Wo vom Betriebsgelände bis zu einem priv. Parkplatz direkt an der Autobahn die Auflieger hin und her transportiert werden, wobei der Parkplatz dann als Puffer und der leichteren Anfahrt dient und weniger Fremden-Verkehr auf dem Betriebsgeländer führt. Dabei ist natürlich besonders entscheidend, wem die Fahrzeuge gehören und was drauf stehen soll. Bei meinen beiden Beispielen scheint es so als gehören beide (Wechselbehälter und Auflieger) dem jeweiligen Konzern. Und die Spedition sorgt nur für Fahrer und Zugmaschine (ggf. Anhänger-Wechselbrücke). Wobei kleinere Unternehmen wohl eher keine Auflieger etc. besitzen und somit jeder Fahrer diesen jeweils mitbringen muss.
Bitte nicht Überseecontainer, mit Wechselbrücken oder gar mit Absetz-, bzw. Abrollcontainer verwechseln. Überseeconrainer haben keine Stützen oder Stützbeine. Diese werden immer mit zusätzlichen Mitteln aufgesetzt und nicht unterfahren. Und bitte, nicht so wilde Vermutungen anstellen! Danke.
@@Popelpeter Kommt halt immer drauf an an, wie und wofür ein Lastzug eingesetzt wird. Das gibt am Ende den Ausschlag, was für eine Lastzugausführung dann am Ende zweckmäßiger und besser für den geplanten Einsatzzweck ist. Wer z.B. Aldi beliefert, wird wohl niemals von der Seite abladen. Auch wenn das mit dem Lastzug problemlos möglich wäre, werden das je nach Einsatz, viele Kunden niemals tun, bzw- dafür keine Möglicjkiet haben. Weil es in vielen Fällen, auch absolut keinen Sinn macht. Du verstehst, was ich meine?
@@pahng418 Die Rede war schon von Wechselbrücken, die zuvor per Hand mit Paketen beladen wurden und dann zum Versandunternehmen gebracht werden oder mit Paletten zu einem anderen Standort. Die einzige Vermutung war, dass die Auflieger und Wechselbrücken den Konzernen gehören. 🙂
Der Ladenachteil lässt sich beim Gliederzug allerdings leicht umgehen, wenn man ihn als durchlader bestellt. Sprich der Anhänger hat hinten und vorne Türen. Außerdem sagst du, das man für den Gliederzug mehr Fahrerisches Können haben muss. Da das stimmt zum Teil. Denn hier muss definitiv zwischen Tandem und Drehschemel unterschieden werden. Gerade was das rückwärtsfahren und rangieren angeht.
Tolles Erklärvideo für Laien. Ich habe 1991 auf Hängerzug angefangen. Klassiker Daimler NG V10 mit 320 PS (alles unter 10 Töpfen war asozial - Gruss an die heutigen V8-Fanatiker😂), 2-Achser mit 3-Achs-Anhänger. Damals noch mit Trilex-Felgen und robuste Wertarbeit von Doll oder Krone. Plane natürlich Handarbeit, nix Gardine und Portaltüren hinten. Das kam alles erst später. Mukkibude hatte man also täglich auf Arbeit 😁
Stell Dir mal heutige Fahrer vor, wie die in eine Trilux-Felge oder Sprengringfelge einen Schlauch einziehen. Da bekäm der Begriff "Fahrermangel", eine zutreffende Bedeutung. Man nannte die schon damals Selbstmörder-Felgen. Hatte damals öfters einen Schwanenhals-Jumbo mit Hamburger-Verdeck dabei. Da kam bei jeder Kranbeladeung oder Kranentladung, richig Freude auf. Daran würden heutige Fahrer verzweifeln. 🤣 Die LKW der Zukunft, bekommen bestimmt bald noch einen Treppenlift! 🙈🙊
@@howie4538 der Vorteil der TRILEX war ja gerade der schnelle und leichtere Radwechsel - einfach die Haltebolzen losgeschraubt und dann ging das ratzfatz. Habe schon 3 mal wechseln „dürfen“ - einmal an einem 01.Mai früh morgens auf der A6 bei Mannheim, zum Glück rechte Seite. Nach gut einer halben Stunde und einem nassgeschwitzten T-Shirt war alles erledigt. Da will ich mal heute einen sehen. Von einer Fahrer*in ganz zu schweigen 😂.
.@@klemmerle Schnell und leicht ist relativ. Wenn man weiß wie und was da richtig gefährlich werden kann, dann ja. Wenn aber jemand keine Ahnung vo der Technik, bzw. kein technisches Verständnis hat (was heute leider keine Seltenheit mehr ist), dann ist nichts leichter und schneller (und vor allem sicherer), als das Telefon bei einer Panne zu benutzen. Man muss das ja immer in Relation der technischen Möglichkeiten und der möglichen Alternativen setzen.' Damals war das von Vorteil, aber nicht zwingem umgefährlich. Aber damals wussten die Fahrer ja noch etwas über die Technik, mit der sie gearbeitet haben. Damals, als es noch keine Mobiltelefone gab, hatten teilbare Felgen sicherlich Ihren Vorteil für den Fahrer. Allerdings auch Nachteile, wie z.B. mehr Eigengewicht. Es hat schon seinen Grund, warum teilbare Felgen immer seltener werden, bzw, gar nicht mehr zur Anwendung kommen.
@@howie4538 Die Trilex-Felgen waren dreigeteilt, daher der Name. Bei Reifendefekten konnte man diese recht einfach mittels zweier Montierhebel auseinandernehmen um an das Felgenband und an den Schlauch zu kommen. Auch wurden die 6 Radmuttern - mehr war nicht nötig- nicht über Kreuz sondern nacheinander angezogen um so die Felge mit wenig Drehmoment auf der Radsternnabe zu befestigen. Festgefressene Radmuttern gab es deshalb auch nicht. Wenn man etwas nur vom Hörensagen kennt, sollte man sich von Bewertungen zurückhalten. Deshalb ist der Begriff Selbstmörderfelge im Ganzen falsch.
Vielleicht könntest du mal ein Video zum Lang Lkw machen, denn neuerdings können auch zwei Wechselbrücken auf einem Sattelauflieger transportiert werden. Vielleicht kannst du auch was zur Geschichte und zukünftigen Entwicklung der "40t - Grenze" recherchieren? Kennst du noch die "Tausendfüßler" aus Italien in den 60/70er Jahren? Danke für deine tollen Videos. Immer wieder unterhaltsam, und auch ich als BKF kann ab und an noch was lernen 😁
Zwei Wechselbrücken auf einen Auflieger ging schon immer. Nur müssen die WB entsprechent kurz sein, bzw. der Sattelzug entsprechend länger (mit entsprechender Zulassung, wie z.B. beim Megaliner). Macht aber nur Sinn, wenn man von Depot zu Depot fährt und keine Abholungen, nzw. Zustellungen damit durchführen muss. Auch in Sachen Gewichtverteilung geht das nicht immer gut aus.
@@pahng418 Wenn man die Brücken entladen gehen muss, kann man nen Kombitrailer nehmen. Das sind 2 kurze Auflieger und einer kann den Schwanenhals beim andern hintenreinschieben. Der vordere kann danach die Achsen heben und dann ists wie n normaler 3 Achs Auflieger zu fahren.
@@Admiral_General_Aladeen_1 Kostet nur mehr und erhöht das Leergewicht und den Fahrzeugverschleiß. Man kann also weniger laden und man verballert mehr Treibstoff. Man nicht wirklich Sinn, wenn es nicht zwingend sein muss.
@@pahng418 Doch es macht Sinn weil man nur einmal fahren muss. Man kann 2 Container im Terminal laden zum ersten Kunden fahren, den ersten entladen, dann zum zweiten Kunden ins Dorf weiter fahren und den 2 entladen. Sonst müsste man wieder zurück ins Terminal fahren.
@@Admiral_General_Aladeen_1 Das macht nur Sinn, wenn man kleine Gewichte in den Containern hat. Wenn man unter die 44to des kombinierten Verkehrs fällt. Denn das wesentlich höhere Eigengewicht des Fahrzeuges hat man da immer dauerhaft dabei.
Ich hab erst im November CE Prüfung mit nem Drehschemel gemacht. Das Rückwärts um die Ecke rangieren nach Prüfungsrichtlinien war schon ne Herausforderung 😄
@@werner7423 Früher auch gefahren, is doch nix dabei! Bin aber auf container absetzer umgestiegen seit dem C gedöns, vieel entspannter! Kein rumärgern mit kunden, keine wirkliche lasi ausser dem netz und die container stehen morgen auch noch 😄. Das einzig nervige ist das jeder sein müll in nen conti schmeisst, das is wie ein magnet für müll...
Hallo Horst, finde Dein Video wieder sehr informativ. Ich habe selber jahrelang Tandem-Gliederzug gefahren und bin jetzt (betriebsbedingt) auf Sattelzug umgestiegen. Allerdings hat sich unsere Firma da für die sog. Eurotrailer entschieden, die dem Gliederzug mit der Ladelänge kaum nachstehen (14,90 m). Dieser vereint also die Vorteile beider Fahrzeugkombinationen. Im Übrigen, von mir noch alles Gute für‘s neue Jahr und mach weiter so mit Deinen tollen Videos. Liebe Grüße Klaus
Ich würde nicht sagen er vereint die vorteile......er ist noch besser beim viel last transportieren, das fahrverhalten und die wendigkeit sinken allerdings ins bodenlose
@@Klaus_ontour kommt drauf an was man gewohnt ist, i fahre selbst 8x4 oder 6x2 mit ladekran, und der lange radstand ist super......von standard sattel auf lang lkw sattel ist da wohl eher kein Unterschied
Ich bin von Tandem gleich auf Eurotrailer umgestiegen. War in den Kurven etwas gewöhnungsbedürftig, aber man kann ja alles lernen. Bin ja vorher schon oft Gigaliner gefahren.
@@Klaus_ontour dann finde ich sollte dee unterschied klar spürbar seien, der lange radstand am motorwagen gegenüber sattelzug macht viel aus meiner meinung nach
Gliederzüge haben auch in Mineralölgesellschaften einen Vorteil. Der Tankzug hat zwar schon getrennte Kammern, aber man kann es wunderbar aufteilen. Man hat z.B Dieselkunden, wird das im Motorwagen verstaut und ausgeliefert, der Anhänger bleibt erstmal stehen. Im Anhänger ist zb Heizöl, Bunker Heizöl und Diesel ohne Biogen. Ist man mit dem Biodiesel fertig, holt man sich je nach Lieferplan, das Produkt aus dem Anhänger. Ist bei einer Zufahrt eine Gewichtsbeschränkung, holt man sich nur die Menge die man braucht, da der Hänger ja auch 2 bis 3 Kammern hat. bei Produktwechsel halt nicht vergessen die Pumpe zu entresten wenn noch was übrig bleibt und man kann es beim Kunden nicht entresten. Mit der Dichte bei 15Grad Rechnen und gut ist. Meiner Meinung nach ist der Sattelzug nur für Tankstellen geeignet oder Heizöl Großkunden.
Top Video. Wie immer 👍 Video über Lademeter würde mich sehr interessieren. Zum Thema Sattel vs. Gliederzug: Totschlagsargument ist halt dass man bis zu 13,6 Meter lange Gegenstände transportieren kann. Haben wir öfter, Profile >10 Meter, lange Rohre usw. Geht mit einem Gliederzug einfach nicht. Finde dafür fährt sich der Gliederzug schöner weil ruhiger. Dann aber bitte mit Drehschemel und nicht mit so einem schlerden Baumarkt-Hänger da. 😅
Lademeter: länge*breite/Lkw breite Euro: 120*80/240 = 0,4 Industrie: 120*100/240 = 0,5 Funktioniert jedoch nicht immer, gibt auch viele Paletten die individuelle Maße haben... hier ist dann kreatives Denken gefordert
Frohes Neues! 4:10 Ich wuerde mit Paletten quer zur Fahrtrichtung immer vorne anfangen fuer Rampenentladung von hinten. Teilweise bekommt man die je nach Verladerampe/Tor sonst garnicht oder nur mit Hilfe eines Staplers rausgehoben. Das waere das Einzige was mir hier auf der Seele brennt :)
So kann man nur Laden, wenn es das Gewicht der Paletten auch zulässt. Denn man muss beim Beladen auch die Achslast berücksichtigen. Wir haben in der Firma Paletten mit 1000 bis 1200 kg Gewicht. Da dürfte ich niemals so laden weil dann 3 Paletten schon 3000 bis 3600 kg wären. Wenn man jetzt davon ausgeht, dass man nur 5 t auf die Vorderachse laden darf, würde ich mit diesem Ladeverfahren die Achslast überschreiten.
Ja, das hätte noch erwähnt werden müssen. Gerade bei schmalen Klappbrücken hast du sonst beim Entladen das Problrm, das der Hubwagen / Ameise mitsamt der Palette von der Rampe kippt. Wenn die Entladung von hinten durch Gavelstapler / MitbahmestPler erfolgt, dann besser quer.
Die Vorteile die ein Gliederzug hat hab ich sehr schön dank der Spedition Dachser bei mir in der Stadt gesehen. Da Fährt jeden Tag ein Gliederzug zu einem Industriekunden, hängt dort den Anhänger auf dem Hof ab und wünscht dem Staplerfahrer einen schönen Tag. Der Solo-LKW macht dann seine Zustell- und Abholtour durch meine 100.000 Einwohner Stadt. Wenn die Tour durch die Stadt dann soweit erledigt ist Fährt der Solo-LKW wieder zum Industriekunden und holt dann dort den Anhänger wieder ab welcher den Tag über Entladen- und wieder neu Beladen wurde.
schönes Video. beim Gliederzug bezüglich beladen. beim Drehschemelanhänger kann oft parallel geladen werden, da Motorwagen und Händer separat gestellt werden können. ich vermißte über die kurzgekuppelten und welchen Kraftstoffverbrauch diese haben. da der Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger geringer ist, sollte hier ein etwas geringerer Verbrauch sein. PS: das mit der Sattelzugmaschine wußte ich 😉
Zum Thema Beladung der gliederzüge sei es Tandem oder Drehschemel , bei beidem gibt es durchlader . Bei diesen kann die Vorderwand vom anhänger geöffnet werden und sie können beladen werden wie ein sattelzug . Fahre selbst so ein Exemplar und ist sehr angehmen da man dennoch die Flexibilität besitzt die der sattel nicht hat .
@@Griffindor15132 es ging ja überhaupt nicht darum 13 Meter lange Profile zu transportieren. Somdern lediglich um die Tatsache das sie wie ein sattel beladen werden können und dennoch die Flexibilität besitzen den anhänger abstellen zu können .
@König Blauzahn ok Ich konnte nicht ahnen das jedes Wort auf die Goldwaage gelegt wird und solche Diskussionen entstehen. Es gibt aber auch durchlader wo die die Klappe vom Anhänger auf dem Motorwagen aufliegt wo auch dies theoretisch möglich wäre . Aber denke über dies brauchen wir keine sinnlose Diskussion führen
Bei 8:12 gibt es ein fehler im Video. Megaliner dürfen wie ein normaler Sattelzug über all fahren, denn ein Megaliner hat die abmaßen ein normaler Sattelzug. Die besonderheit ist nur das die Reifen kleiner sind und das Fahrwerk tiefer ist um im Auflieger eine Ladehöhe von 3 Meter zu haben.
Wieder mal interessantes Video. Nun stellt das Video vorrangig auf pallettierte Ware ab. Es gibt jedoch auch Einsatzfelder, in denen es ohne Anhänger und Motorwagen nicht geht, weil über Transportaufgaben hinaus der LKW zusätzliche Aufgaben bekommt. Folgende Beispiele: 1. Fahrzeuge mit sehr starken Ladekranen sind ab einem bestimmten Kranmoment sinnvoll nur mit Motorwagen darstellbar. Dieser hat - wenn man die Auslastung bewertet - teilweise wenig km, aber dafür sehr viele Betriebsstunden an seinen Einsatzstellen (z.B. Fahrzeuge mit Ladekranen > 75mt) als "Kran". Der Anhänger ist dann oft "nur" Kostendeckungsbeiträger. 2. Zugfahrzeug mit Kipper mit/ohne Ladekran und Tieflade-Anhänger für den Transport von Baumaschinen. Hierbei werden öfters sehr teure Fahrzeugkombinationen angeschafft, die einen deutlich höheren Investaufwand bei gleichzeitig höherem Aufwand für Genehmigungen usw. haben als Sattelzüge, die sich einsatzbedingt trotzdem sehr gut rechnen. Der Gliederzug, egal ob mit Tandem-, Tridem- oder Drehschemelanhänger, wird immer seine Berechtigung haben, jedoch in geringerer Stückzahl (was ihn zusätzlich teuerer macht aufgrund geringerer Standardisierung). Bei Einsatzfeldern, wo der Sattelzug passt, sollte er auch genutzt werden. Das sieht die Politik übrigens genauso.
Hallo, wieder mal sehr gut erklärt, das Video ist wirklich interessant und informativ, die Videos von Ihnen könnten Sie mal ein Video über die Krafteinwirkung auf die Ware beim Seefracht Transport machen das wäre, interessant liebe Grüße.
Sehr interessantes Video. Ich selber bin ein paar Jahre verschiedene Gliederzüge gefahren, für eine Getränkefirma. Dort hatten wir verschiedene Gliederzüge und auch ein Sattelzug. In der Regel hatten wir zehn Getränke-Paletten auf dem Motorwagen und 14 Paletten auf dem Anhänger. Den letzten Gliederzug, den ich dort gefahren habe, hatte eine ausfahrbare Deichsel, die den Zwischenraum zwischen Motorwagen und Anhänger im geraden Zug verkürzte und in Kurvenfahrten vergrößerte. Beim rückwärts rangieren musste man halt nur aufpassen, dass der Anhänger beim um die Kurve rangieren, nicht schlagartig Ausfuhr. Die letzten Jahre, die ich in der Firma gefahren bin, wurden diese mit Anhänger-Stapler ausgerüstet. Eine Frage, die mich aber schon damals beschäftigt hat, wie verhält sich dies mit der Gesamtlänge des LKWs, wenn da noch ein Stapler angegangen ist? LG aus Thüringen!
Wieder mal ein tolles Video. Ein Nachteil des SZ ist, dass er nicht so wendig ist, und man weiter ausholen muss, um zb in eine Strasse nach rechts ein zu fahren.
Hallo. Ab 1.1.2024 gibt es eine Neuordnung der Straßenmaut. Es wird dann viele Lieferbetriebe die gelegentlich einen Anhänger benötigen betreffen. Was müssen sie beachten, wo gibt es Mautgeräte usw. Ist zwar nicht ganz die Logistikbranche aber den ein oder anderen Kurierdienst trifft es. Handwerker sowieso. Nur mal so als Anregung. Ansonsten ein gesundes neues Jahr gewünscht und mach weiter so.
Vielen Dank für dieses Video. Wie bereits von einigen erwähnt, fehlte mir auch der Hinweis auf die Durchlader. Da das Thema höhere (Sprit- / Anschaffungs-)Kosten angesprochen wurde, fehlt mir noch der Hinweis auf die Maut bzw. bei uns in der Schweiz die LSVA, die sich ja auf's zGG bezieht. Ansonsten wie immer ein gelungener Beitrag, vielen Dank und beste Grüsse aus der Schweiz.
In Sachen Maut juckt die Art des Lastzuges nicht wirklich. Hier geht es entweder nach Achsen (vorhanden oder am boden befindlich) oder nach dem zulässigen Gesamtgewicht, bzw. aus einer komonation aus beidem. Je nachdem in welchem Land man unterwegs ist.
@@ingo_8628 Blödsinn, denn ein 18to Tandem ist genauso teuer, n Sachen Maut, wie ein 18to Drehschemelanhänger (mit 2 Achsen). Das heute Tandem vorwiegend gewählt werden, hat ganz andere Gründe. Und zwar das hier mehr Ladefläche und mehr Ladehöhe möglich sind. Tandem oder auch ein Tridem, welche unterflurgekuppelt sind, sparen auch Treibstoff ein. Da der Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger wesentlich keiner ist. Dadurch und weil diicht stehende Achsen, für einen kleineren Luftwiderstand sorgen. Zudem ist ein Tandem oder Tridem, wesentlich Wartungsärmer, als ein Ahnänger mit Drehschemel. Hat aber leider einen höheren Reifenverschleiß, der aber die voherigen Vorteile nicht kratzen kann. Hat also rein gar nichts, mit der Maut zu tun.
@@pahng418 Im Video erwähnte Horst, dass die LKW's in den seltensten Fällen prallvoll sind. Bei z.B. 'ner 12to-Sendung kannst Du halt solo fahren (sofern sie von der Länge her reinpasst) und zahlst - in der 🇨🇭 - die LSVA für 26to statt für 40to. Dadurch sparst Du über CHF 0.30 PRO km. Gruss und schönen Sonntag.
Die fixkosten sind beim gliederzug auch höher weil der Verschleiß höher ist, bei uns in der Firma, planen die die Touren so, das ich den Anhänger leer mache und beim Kunden wo man nicht rankommt stell ich den Anhänger auf die Straße und fahre dann nur mit motorwagen ran.
Echt tolles Video =) wir haben bei uns z.t. Drehschemelanhänger mit Durchlademöglichkeit. also ich brauch nicht abhängen beim vollständigen beladen. Ist eine herrliche Sache sowas ^^
Das war die rein wirtschaftliche Ansicht. Rein das fahren zu sehen, ziehe ich den Drehschemel jedem Sattelzug / Tandemzug vor.Beide zum Schluss genannten sind nur für BAB und für große Plätze geeignet.
Hallo Horst, Das mit der Nutzlast kommt leider nicht ganz hin. Ein Hängerzug hat eine maximale Nutzlast von circa 20t (Wechselbrückenzug) bis maximal 23t Planenhängerzug. Und bei einem Sattelzug geht man von eineer maximal Nutzlast von 25t ais. Wobei ein Kühlsattel max ca 23t laden kann. Koffersattel circa 25t und ein Planensattel kann sogar bis zu 27t laden aber da gehen wir schon von einem Leichtbau-lkw aus. Sonst muss ich sagen, du machst gute Videos 👍👌 Mach weiter so
@@WarkosWarkonsani Klar gibt es zig verschiedene Varianten und Ausnahmegenehmigungen. Aber ich bin von ein Standard Lkw mit einem maximalen zulässigen Gesamtgewicht von 40t was laut StVZO vorgeschrieben wird.
Der Vorteil bei Sattelzug ist auch noch das der Flexible Arbeitsbereiche hat. Zum Beispiel in einem Lohnunternehmen, je nachdem was die für Arbeitsbereiche haben, kann der Sattelzug mit einem Kipp-, Rungen-, Tank-, Planen-, Flachbettauflieger, Tieflader und so weiter kombiniert werden.
So einfach auch wieder nicht! Wer einen Kippauflieger bewegt, brauch auch eine entsprechende zusätzliche Hydraulikpunpe am Motorwagen, ohne die man nicht kippen kann. Ebenso beim Tank, hier muss der Motorwagen eine entsprechende Pumpenanlage haben oder so Ausgerüstet sein, das er eine solche am Aufliger antreiben oder versorgen kann. Bei einem Silo, ist es ähnlich, mit dem Kompressor zum ausblasen. Und sowas baut niemand an einen Stückgut Sattelmaschine, weil man schnell mal 1 bis 2 Tonnen weniger laden kann. Zudem ist das auch eine ergebliche Kostenfrage bei der Anschaffung. Auch sind die Sattelhöhen, die Bodenfreiheit, die Bereifung, die Federung, wie auch der Antriebstrang (Übersetzung), also die ganze Fahrzeugauslegung, für die unterschieliche Einsatzbereiche anders. Denn ein Kipper muss auch mal in Baustellen und unbefestigtes Gelände wo auch mal Allrad erforderlich sein kann. Was auf der Straße keinen Sinn macht und da nur unnötig Geld kostet. Das macht also in Praxis, eher selten Sinn.
Ich habe mal einen speziellen Motorwagen mit offener Ladepritsche gesehen, der hatte eine halbierte Kabine und die Ladepritsche wurde um die gewonnene Fläche ergänzt. Dadurch konnte ein Anteil von etwas längerer Ladung mitgenommen oder ein Ladekran montiert werden. Bin mir recht sicher, dass damit langes Stangenmaterial oder Rohre transportiert wurden.
Ich hätte beim Gliederzug etwas hinzuzufügen: Ich arbeite im Einzelhandel, genauer gesagt in einem Supermarkt, und wir werden oft von Durchladezügen beliefert, also Gliederzügen, bei denen der Anhänger vorne geöffnet werden kann. Das eliminiert den Nachteil der aufwendigen Be- und Entladung des Zuges, würde ich behaupten.
Erhöht aber auch das Leergewicht (weniger Nutzlast), hat höhere Anschaffungskosten,, mehr Verschleiß, altere Durchlader werden dort schnell mal undicht und die Durchladestirnwand ist im Formschluss, nicht so hoch belastbar wie ein feststehende Stirnwand. Man muss eben immer schauen, was man wie transportieren muss, was am Ende wirtschaftlicher und besser für den Einsatz ist. Genau aus disem Grund, gibt es ja die ganzen unterschiedlichen Fahrzeuge und unterschiedlcihen Aufbauten. Hat immer alles seine Vor- und Nachteile.
6:09 der nachteil beim beladen ist nicht immer da. das unternehmen PartyRent hat gliederzüge, die eine ladebordwand am motorwagen, welche in den anhänger geöffnet werden kann. somit kann man über den änhänger den motorwagen beladen und muss nicht abhoppeln.
Mit der aufwendigen Beladung beim Gliederzug stimmt nur bedingt, mag welche geben bei denen man abkoppeln muss aber es gibt auch durchlade Anhänger bei den man den Motorwagen + Anfänger durchladen kann.
Hallo Horst, vielen Dank für deine informationsreichen Videos. Hättest du eventuell Interesse daran eine Video-Serie zu folgenden Themen machen zu wollen? Transport, Umschlag und Lagerung sowie mehr zu den TUL-Akteuren wie Verlader, Terminalbetreiber, Frachtführer und Spediteur? Danke und Grüße Lui 😊
Gliederzüge gibt es auch mit Durchlademöglichkeit, diese wird bei tiefgekuppelten Gliederzügen mit Tandemachse, in Form von einer ausklappbaren Rampe, mit der man den Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger überfahren kann, geschaffen. Bei Drehschemelanhängern wird dies durch jeweils am Motorwagen, sowie am Anhänger mit einer Hebebühne realisiert.
Ich habe als kleiner Logistiker die Kombi Wechselbrücke 18 Pal. MIDI. 2.70 Innenhöhe + Tandem 3.05m Innenhöhe 18 STP für meine Kunden gewählt. Damit fahren wir Alles. Tätig in Kunststoffverarbeitung und Camping
Kommt drauf an was man macht. Ich habe schon vor ca. 30 Jahren einen Chef jammern gehört dass er kaum noch Kippergliederzüge bekommt. Machte durchaus Sinn, denn es waren oft enge Abladestellen und/oder Touren die zwei Abnehmer hatten. Also zum einen Kunden den Anhänger zum anderen den Motorwagen. Da ich im Mineralölbereich tätig bin macht auch ein Gliederzug Sinn. Wenn man mit Anhänger nicht beikommt lässt man den "einfach" stehen und fährt den Kunden solo an. Wobei die Firma auch langsam umstellt. Von der Raffenerie zum Lager mit Sattelzug und vom Lager zum Endkunden mit dem Motorwagen. Einfach weil es immer schwieriger wird den Anhänger irgendwo abzustellen.
Ein Vorteil, Grad bei einem Sattelzug in der Frischelogistik, kann man ihn bis zu 68 Paletten beladen. Ich habe selber sowas noch nicht entladen, aber ca 50 Paletten waren Rekord. Dies geht mit Ladebalken, die individuell höhenverstellbar als 2. Ladeebene, oder zu Sicherung von hoher Ware, nutzen kann.
Das nennt sich in der Branche "Doppelstock". Bei meinem EuroKombi sind es 54 Stellplätze und mit einer Doppelstock-Beladung, passen 108 Paletten rein (wenn es mit der Höhe und dem Gewicht passt).
Mir ist da auch spontan eingefallen einfach sehr flexible Gummimatten an den Motorwagen zu bauen, die sich beim abbiegen oder Türen öffnen einfach mitbewegen können Ähnlich wie die Matten zur Aerodynamik unter dem Lkw/am Dom oder am Ende der Seitenspoiler
Moin Horst super Beitrag! In der Regel sind heute Sattelauflieger, Wechselbrücken und konventionelle Lkw´s 2,48m breit. Außerdem gibt es auch schon Sattelauflieger diese haben 37 Stellplätze. Ich selber habe sie selber gesehen, bei der Verladung von und nach Schweden. Soweit mir bekannt ist, benötigt man dafür eine Ausnahmegenemigung. Megaliner sind im Umgang Sattelauflieger und Wechselbrücken in den man Waren laden kann bis zu 2,7 m hoch. Lang-LKW´s nennt man Gigaliner oder Euro-Kombi. Weiter so mit dem Logistk-Kanal. ist eine super Erklärungsplattform
@@turbosnaoume7400 Dieses habe ich bei einem Wechselbrücken und Aufliegerhersteller gefunden: " Breite innen i.L. (Schlüssellochblech) ca. 2.480 mm". Bei 3,5 7,5 und 12 Tonner können diese Maße abweichen.
@@wolfgangwerner368 Oh das war dann mein Fehler. Ich habe nur die Infos aus dem Video als Grundlage meiner Antwort genutzt, ich bin im Thema Logistik und Lagerplatz in LKWs nicht wirklich involviert. Ich wollte lediglich auf den Unterschied aufmerksam machen.
Ich finde dein video echt klasse super erklährt aber ich habe zwei kleine Kritikpunkte es gibt beim auch so genannte durchlader da ist das mit den 2 geteilten laderaum nicht schlimm und mit kraftstoff verbrauch ist so eine sache ich fahre einen gliederzug (wechselbrücke) und ich habe den gleichen verbrauch wie unsere sattelzüge aber wie gesagt super video und mach weiter so
Hallo, also verstehe ich das richtig dass die Zugmaschine alleine nicht als LKW gilt? Bedeutet dass dann wenn ich ohne Auflieger unterwegs bin dass ich ohne Fahrerkarte fahren kann? Kann doch eigentlich nicht sein oder?
Es stimmt auch nicht. Fahre nie ohne Fahrerkarte, es sei denn, dass du eine SZM ohne Sattelplatte überführst. Eine Sattelzugmaschine unterliegt allerdings nicht dem Sonn- und Feiertagsfahrverbot (30 StVO). Du darfst auch mit einer SZM im Lkw Überholverbot nicht überholen ( Vz 277) Du musst Maut bezahlen (die zulässige Gesamtmasse von 2-achsigen SZM beträgt meist 18 Tonnen)
Bei der Auswahl kommt es immer auf das Einsatzgebiet an. So macht ein Gliederzug mit Wechselbrücke beim Paketdienst viel Sinn, ein Sattelzug keinen. Beim Spritverbrauch liegt ein Sattel vorne,weil er einfach die besseren Aerodynamischen Eigenschaften hat. Im Winter ist der Gliederzug meiner Erfahrung auch besser,außer der Hänger ist wesentlich schwerer,als die Maschine...wobei man immer noch Möglichkeiten hat, den Zug wieder zu strecken. Tandem Anhänger sind eine Art Kompromiss und z.B bei Wechselbrücken zu steif, mit einem normalen Anhänger kann man auf viel engerem Plätzen noch brücken,wo ein Tandem null Chancen hat...auch ist das an und abhängen meist ein längerer Akt. Was allerdings bei einem Tandem besser ist,das ist das Fahrverhalten...fast wie auf Gleisen. Auch auf Baustellen machen Tandem die bessere Figur, da wird abgesehen von Tiefladern keine anderen Hänger benutzt. Fazit: Alle drei Systeme haben ihre Daseinsberechtigung, mit ihren spezifischen Vor und Nachteilen beim fahren. Ich bin alle drei Arten gefahren,allerdings hauptsächlich Wechselbrücke.
Es gibt aber auch Gliederzüge bei den man eine Brücke schlagen kann, vom Anhänger zum Motorwagen. So kann man in einer Tour durchfahren und beladen. Da muss der Fahrer nur wissen was wo verladen ist, so das die Tour besser geplant werden kann. Wenn die Spedition über zwei Rampen verfügt können auch der Anhänger und Motorwagen gleichzeitig verladen werden (wenn es genug verladen gibt)
Bei zwei Rampen ist der Sattel trotzdem schneller wieder startklar. Weil du eine Menge Zeit für Hänger an Rampe, Motorwagen an Rampe, Motorwagen weg, Hänger dran usw. verlierst. Sattel einfach Türen auf, an die Rampe, ggf. noch einen Keil darunter und fertig.
Frohes Neues erstmal! Als gelernter Berufskraftfahrer und Kraftmeister brennen mir zwei Punkte hier auf der Seele :) Gliederzug Nachteil: Aufwendige Beladung. Diesen Nachteil halte ich nicht für gerechtfertigt, da sich ja der Durchladezug schon etwas länger durchgesetzt hat. Des Weiteren ist eine Kombination von 8m erste Einheit (20 PAL) und 7,2m zweite Einheit (18 PAL) herkömmlicher, da hier lediglich bei Rampenentladung 2 PAL quer gestellt werden müssen und der Maschinenwagen mit 20 PAL eine größere Kapazität für Innenstädte bietet. Sattelzug Nachteil: Wendigkeit Dies ist der größte Nachteil in meinen Augen, weil hier gerade kleine Entlade und Ladestellen, großes Geschick fordern oder gar unmöglich werden. Ich arbeite für ein Einzelhandelsunternehmen mit eigenem Werkverkehr zwischen Lager und Endmarkt. Unsere Gliederzüge erreichen in der Hauptsaison eine ungefähre Auslastung von 80-100% (Entweder vom Gewicht oder von der Palettenanzahl) und fahren so etwa 6-8 Monate im Jahr. Hinzu kommt 1 Monat (Dezember) in dem wir mit gleicher Auslastung fahren. Sprich wir haben 3-5 Monate mit geringerer Auslastung von geradeeinmal 50-60%. Aber gerade für den Einzelhandel ist ein Gliederzug wichtig, da Parkplätze meist nicht für Sattelzüge ausgelegt sind und ein Sattel mit 34 Paletten in der Hauptsaison einfach viel zu klein ist. Bei 4 PAL weniger pro Tour wäre das ein Minus von max. 40 PAL am Tag, was wiederum bedeutet min. 1 weiterer Fahrer und 1 weiterer Sattelzug.
Was bitte, soll den Kraftmeister sein! Also ich zum Beispiel, bin Kraftverkehrsmeister und ich weiß was für Qualikationen ich gemacht habe und wie diese sich nennen. Auch ist es Blödsinnig zu behaupten, das sich Gliederzüge mit Durchladefunktion durchgesetz hätten, den diese sind überwiegend gar nicht einsetzbar, bzw. besitzen entsprechende Nachteile. Daher sind die auch heute noch die pure Ausnahme und daran wird sich auch in Zukunft nichts ändern. Und was die Wendigkeit betrifft, bzw. das Anfahren von Supermärkten oder ählichem, sollte man beim Bau auch mal etwas besser um die Anleiferung mit dem LKW nachdenken. Es ist schon der Hammer, was sich da manchmal an Schwachsinn gebaut wird, obwohl es ohne Mehrkosten hätte wesentlich besser lösen können. Also wenn ein Anliefernder LKW über einen PKW-Parkplatz muss, dann haben die Planer ordentlich gepennt, bzw. der Konzern, der das dann so bauen lässt. Und bei aller Liebe, ich kenne das Fuhrgwerbe seit meiner Geburt und fahre jetzt als Rentner noch etwas nebenher. Aber so einen Unsinn, das man eine Fahrzeugauslastung zu 80% bis 100% erreicht, ist purer Unsinn. Wie genau kommst Du denn zu so einer Aussage? GUnd das auch noch, im Werkverkehr des Einzelhandel, wer bitte, soll da genau glauben?
@@pahng418 Mit Auslastung ist gemeint wir beladen unsere Autos im Sommer bis Oberkante voll, entweder vom Raum her (38PAL) oder vom Gewicht her. Wir sind eine kleinere Kette (im Vgl. zu anderen Einzelhändlern) und haben daher nicht den Luxus jeden Markt so zu bauen wie wir uns das Wünschen. Bei uns geht Expansion vor. Bzgl. der Durchladefunktion: Wir haben in direkter Nähe ein Aldi, Rewe und Norma Zentral-Lager, bei jedem davon fahren Durchladezüge. Weiß nicht wo du stehen geblieben bist von deinem Wissen her aber anscheinend in der Vergangenheit. Und wenn du es genau wissen willst ich bin Gepr. Meister für Kraftverkehr :)
@@xs.v6347 Ist gut und schön. Ihr ladet eure Fahrzeuge vom Zentrallager zur Filiale komplett aus (egal ob im Volumen oder vom Gewicht her). Ist ja ok, denn so machen das alle anderen auch. Aber wie siehht es aus, mit der Rückfahrt? Da kommt dann Leergut, Retourenware und eventuell noch Müll drauf. Womit man den Lastzug unmöglich ausgeladen bekommt. Und wie sieht es aus wenn man auf einer Tour mehrere Fillialen anfährt? Gerade bei kleineren Geschäftsketten, sind auch die Filialen, bzw. das Sortiment etwas kleiner, so das eine komplette LKW-Ladung für eine Filiale zu viel ist und man daher auf einer Tour mehrer Filialen angefahren werden. Wie genau will man da denn eine Auslastung von 80% bis 100% erreichen? Ein Ding der Unmöglichkeit. Und wenn Du es genau wissen willst, ich bin BKF, MKF, KVM und AT seit über 45 Jahren. Und vor meinem Ruhestand, habe iich sogar noch Prüfungen zum Kraftverkehrsmeister (KVM) noch abgenommen. berate aber heute noch immer die IHK, Fahrschulen und Unternehmen und fahre auch zum Spaß noch etwas nebenher. Was aber hier nichts zur Sache beiträgt, aber stehengebleiben, bin ich da nirgendwo.
@@pahng418 ja fairerweise hätte ich erwähnen sollen dass wir eine Getränkemarktkette sind, Leergut geht immer mit zurück und leider bleibt auch immer noch was in den Märkten. Verstehe jetzt aber nicht ganz das Problem der mehreren Filialen. Gerade im Sommer fahren wir jede Filiale einzeln an im Winter auch mehrere auf einer Tour.
Bin kein trucker, aber Respekt an die, welche Gliederzug /Brücke fahren, (zumindest beim Rangieren!) persönlich finde ich Sattelzüge schöner und würde ich bevorzugen falls ich doch mal auf den Bock steige!
Das ist zwar sehr schön für den Gliederzug das er 19 Paletten am Motorwagen und 19 Paletten auf dem Anhänger transportieren kann wie bei 4:13 min zusehen ist. Aber wenn der Gliederzug eine Plane hat und nur eine Seitenentladung möglich ist. Dann hat man beim rausheben mit dem Gabelstapler die hinteren Paletten Probleme die zur Seite zu Schieben wenn an der Tür hinten kein Platz ist.
Danke für das schöne Video. Ich habe eine kleine Korrektur zum Gliederzug: Dass der Fahrer grundsätzlich beim beladen beider Teile abhängen muss, ist falsch. Im Veranstaltungsgewerbe ist es durchaus üblich, dass der Anhänger vorne zu öffnen ist und die Ladebordwand der Zugmaschine als Übergang fungiert. Das war schon zu meiner Anfangszeit 2009 in der Branche mehr oder weniger Standard, da LKW grundsätzlich das primäre Arbeitstier bei uns neben den Transportern sind.
Also in unserer Firma haben wir bestimmt gleich viele Anhängerzüge(in der Schweiz heisst der so) wie Sattelzüge. Das liegt dran dass wir Fuhren haben, bei welchen wir Getränke, Blumenerde oder Tierfutter transportieren und nicht jeden Kunden mit Anhänger beliefern können. Auch ist der Vorteil bei mehreren Kunden, dass man den Anhänger einfach stehen lassen kann und Treibstoff, Reifen und LSVA(unsere LKW Maut) spart. Somit sind manche Vorteile des Sattelzugs wieder hinfällig. Ich denke aus diesen genannten Gründen haben wir in der Schweiz nach wie vor sehr viele Anhängerzüge(die Mehrheit mit Drehschemelah). Sattelzüge machen Sinn bei Komplettladungen und bei Touren mit nur Anhängertauglichen Kunden.
In der Landwirtschaft wie zum Beispiel als Silo LKW ist ein Anhänger LKW vermehrt zu sehen, vorallem bei kleineren Firmen/ Landhändler. Da diese besser auf die alten engen Höfen kommt. Es gibt zwar auch Auflieger mit einer Lenkachse aber die sind meist bei etwas größeren Firmen zu sehen. Es gibt auch Landhändler die kleiner sind und beides haben und vielleicht mehrere Fahrer/in hat. Ich arbeite in der Landwirtschaft und fahre einen Gliederzug und finde es irgendwie spannender diesen LKW zu fahren, als den anderen der mir einfach zu langweilig ist.
Ich noch einen Vorteil vom Sattelauflieger, wenn man beim Gliederzug die Absetzrahmen nicht einrechnet. Unzwar kann der Sattel mit verschieden Auflieger viele sehr unterschiedliche Güter transportieren, z.B. Schwerlastmulde -> San oder Kies, Tankauflieger -> Öl
Ist ganz einfach. Ein Lademeter (Ldm) ist ein Meter Ladefläche, d. h. ein Sattel = 13,6 Ldm. Die Ldm einer Palette wird mit der Formel LxB/2,4 berechnet. Beispiel EPAL 1,2x0,8/2,4=0,4 Ldm. Anzahl der möglichen Paletten = Ldm des Lkw/Ldm der Paletten. 13,6/0,4=34 Paletten. Mit dieser Formel lässt sich ebenfalls berechnen, ob die Ware auch mit dem Fahrzeug transportiert werden kann bzw. wieviel Ladefläche noch übrig bleibt. Eine Lieferung kann z.B. auch aus 10 EPAL, 7 IP bestehen. Da heißt es dann für jede Palette den Lademeter ausrechnen und dann mit der Anzahl der Paletten multiplizieren. EPAL = 10x0,4 = 4 Ldm + IP = 7x0,5 = 3,5 Ldm = Gesamt 7,5 Ldm. Auf einem Sattel mit 13,6 Ldm blieben noch 6,1 Ldm übrig. So lassen sich relativ einfach komplexe Touren planen.
Lang ist es her, Fahrprüfung Klasse 2 damals, Rangieren an Laderampe mit Gliederzug und Drehschemel-Anhänger. Bis man die Logik im Gehirn drin hat und dann es wie im Schlaf richtig macht, das dauerte. Demgegenüber war der Sattelzug doch deutlich einfacher... Ich musste beides bestehen damals...Vorteil Drehschemel-Gliederzug: Wenn man es "drauf" hat kommt man in die kleinste Strasse rückwärts rein und braucht vorne am Motorwagen nur wenig Manövrierfläche.
Hab damals meine Ausbildung 2017 aufm Sattel gemacht und musste dann 2021 in einer neuen Firma direkt Drehschemel Gliederzug fahren. Beim Bewerbungsgespräch ging man mit mir aufn LKW hats Prinzip erklärt und vorgeführt und dann sollte ich. Nicht perfekt aber es reichte wohl :) Hab dann in dem Monat bis zum ersten Arbeitstag 3 Stunden rein Gliederzug rangieren (mit Drehschemel) bei ner Fahrschule gebucht und an dem einen Tag geübt, Samstags im ersten Monat bei der Firma angetanzt dem Schlüssel vom Auto geholt und auf dem "freien" Hof an die Rampe setzen geübt, gerade Rückwärts fahren usw. Klappt schon nach 2 Wochen so gut das ich alleine die leichten bis mittelschweren Märkte anfahren durfte/konnte und nach einem Monat sogar die richtig schweren Märkte. Wenn man das Prinzip des Drehschemels verstanden hat und sich ein paar Fixpunkte bspw. aufm heimischen Hof gemacht hat, wie was im Spiegel in etwa aussehen muss, welche Kante wo, wie sitzen muss dann geht das sehr einfach und recht zügig. Ich dachte auch es sei schwer, hab soviel gehört das viele es nicht schaffen aber ich fands ehrlich mega einfach :D Zur Not wie gesagt zusätzlich 2 bis 3 Fahrstunden extra buchen kann man jederzeit und nur speziell darauf trainieren mit den Lehrer, nichts anderes machen. Ich würde sagen das wichtigste ist SACHTE zu lenken :D Sonst haut dir der Hänger ab, da reichen wirklich feine Lenkbewegungen.
Hallo Horst ich schreib mal unter das Video! Ich hab ne frage, wie ist das bei wechselbrücken mit der lasi,wir haben etwas diskutiert da ja bei container lkw nur die container sichern müssen und nicht den Inhalt, wäre bei Brücken ja gleich!Ich sage das der container ja vom Kunden gemietet/bestellt wird und das die Ware ist und nicht der Inhalt! Könntest du da Licht ins dunkle bringen! Danke.
Also ich bin zwar keine Lkw Fahrer, aber habe schon gesehen das die Gliederzüge auch mit angehängt Hänger komplett beladen werden können. Da wahren die Anhänger mit zwei Türen bestückt und man konnte dann mit einer Brücke über die Deichsel ind den vorderen Laderaum fahren. Habe das bei einer großen Discounter Kette gesehen, die ihre LKWs aber mit Rollbehälter geladen
Nennt sich einfach durchlade tandem, das hat der Horst nicht berücksichtigt , aber es ist ja auch eine kosten frage. Die sogenannte Brücke ist die ladebordwand vom motorwagen, plus einem aufliegeblech vom Anhänger her.
Beim Sattelzug kann man ja auch gut Paletten übereinander auf die Ladebalken stellen. Sind diese auch bei Gliederzügen verbreitet? Wäre mal interessant zu wissen.
Tolles Video und hervorragend erklärt!
Zum Thema Gliederzug beladen da habe ich schon öfter gesehen, dass die Fahrer die Vorderwand des Anhängers öffnen können und somit über den Anhänger den Motorwagen beladen.
Das nennt man umgangssprachlich Durchlader. Dieser setzt allerdings besondere Anforderungen an den Aufbau voraus.
Die Edeka hat nur solche Gliederzüge zum beispiel. Das ist das einzige Kriterium an diesem Video das hätte man vielleicht noch dazu sagen können. Sonst sehr schönes Video
Wecon-Brücken. Haben wir auch, ist sehr praktisch.
Der Punkt hat mir auch gefehlt das es solche anhänger gibt.
Gibt auch Seitenlader. Sieht man öfters bei Gigalinern.
Ich muss ehrlich sagen die Videos die du erstellst sind extrem Informativ und sehr gut gestaltet. Danke für deine Mühen. 💪🏻 Grüße von einem BKF 👍
Was ein geiles Video. Habe dich jetzt abonniert. Für mich als LKW-Fahrer immer mal wieder interessant was dazu zu lernen. Deine Videos sind echt super, alles super schön erklärt alles auf den Punkt gebracht ,und so erklärt, dass es jeder Doofkopf verstehen kann. Du redest deutlich sachlich und gewissenhaft und vor allem auch sehr professionell erklärt. du weißt wovon du redest.👍🏽👌🏻😊
Ein weiterer Vorteil von Gliederzügen ist besseres Fahrverhalten bei winterlichen Straßenverhältnissen, vor allem in bergigen Gebieten.
Stimmt so nur sehr bedingt. Bei einer Antriebsachse beim Gliederzug ist ein mit zwei Antribsachsen ausgestatteter Sattelzug klar im Vorteil.
@@meiermarco6757 sehen die Skandinavier beispielsweise anders.
@@meiermarco6757 naja wenn man beim Gliederzug mit Drehschemel oder Tandem als Zugfahrzeug einen 3-Achser hat und der beladen als auch Unbeladen ist kommt dieser meiner Erfahrung nach deutlich besser weg als ein Sattelzug mit leerem Sattel
Wer hasst Drehschemel? Zum kotzen
@@anonymosanonymos3897 ich hasse Auflieger! So ein Scheißfahrverhalten, haste bei Drehschemel nicht. Und total unübersichtlich das ganze Ding! Aber wie heißt es so schön: entweder du kannst es oder du lernst es nie!
Ich bin Gewerblich viel in Logistik-Centern (Aldi,Edeka,Rewe,....) unterwegs und da haben die Anhänger noch ne extra klappe hinten dran damit die nicht den Motorwagen abhängen müssen. Das erstparrt sehr viel zeit beim beladen.
Aber auf jeden Fall wieder ein schönes informatiefes Video
Moin Horst, tolles Video. Der Nachteil beim Gliederzug mit dem höheren Geschick beim Rangieren trifft allerdings eher auf den Drehschemelanhänger zu. Der Tandem lässt sich vom Prinzip her wie ein Sattelzug rangieren.
Und man sieht immer öfter, dass die Anhänger auch an der Stirnwand geöffnet werden können und eine Klappe haben, damit man den Motorwagen gleich mit durchladen kann.
Mich würde auch ein Video über die lademeterberechnung interessieren.
Liebe Grüße.
Bositra: Stimme Dir voll und ganz zu!! Lebe in Frankreich und habe so ziemlich alles gefahren, was Räder Rollen oder Ketten hat😅 Aber am liebsten habe ich Auflieger gefahren! Hatte einige Zeit (Saison arbeit ) für eine Landwirtschaftliche Cooperative mit einem Deichselgliederzug Mais aus den Feldern geholt! Kann Dir sagen, DAS war kein Spass, wenn Du bei Nacht und Nebel ( den wir im Raum Bordeaux oft haben zu bestimmten Zeiten ) teilweise Feldwege lang donnern musst um die mit Mais beladenen Container aufzuladen! Sehr viel Rückwärtsmanöver und das wirklich bei Nacht und im Nebel!!
Bin froh, das ich später eine feste Linie fahren konnte ( mit Auflieger ) !
@@boeserbaer3752 Motorwagen und Drehschemelanhänger ist auf jeden Fall eins der kniffligsten Zugkombinationen die man rückwärts fährt.
Habe selber CE.
@@kurtwagner5661 Wie wahr, aber: alles eine Frage der Gewöhnung!
Trotzdem: für mich pers. Ich fahre (bzw fuhr, bin nun in Rente!) am liebsten Auflieger!
Die Durchladefunktion bei Tandemzügen ist ein alter Hut - u. bei EDEKA, ALDI & Co schon ewige Zeiten Standard.
Du nimmst die 120 cm Palettenlänge durch 3 (weil 3 Paletten nebeneinander) und kommst so auf 40 cm. Wenn Du also jetzt die Länge des Laderaumes durch 0,4 teilst hast du immer die exakte Anzahl was an Paletten reingeht. aber Obacht, dass heißt noch nicht das sie alle der Länge nach rein gehen, kann auch sein das die letzten 1 - 2 Reihen quer rein müssen. Ob das jetzt die Lademeterberechnung ist weis ich auch nicht exakt, aber die 0,4 als Faktor habe ich mir selber mal mühsam erarbeitet beim Laden mit Paletten.
Noch einen Vorteil (als alter Kühlerfahrer), man beim Gliederzug zwei verschiedene Temperaturen bewegen.
Das hat nichts mit Glieder- oder Sattelzug zu tun.
Hab letzte Woche einen Sattelanhänger (SAN, sprich Auflieger) gezogen, der soagr 3 Temperaturbereiche fahren konnte.
Das ist heute gar kein Problem mehr und kostet auch nicht Welt, wenn es wirklich erforderlich ist.
Wir haben an den Gliederzügen bei beiden ne Trennwand drin. Also könnten wir sogar 4 Temperaturen fahren🙂
@@Admiral_General_Aladeen_1 Alles machbar, sofern man es brauch!
Brauchen dann die 2 (kleineren) kühlaggregate zusammen mehr kraftstoff als ein grosses vom sattelzug?
@@SilvanAregger Weiss ich nicht aber könnte sein
Bin als BKF mal beide gefahren, mir gefällt der Gliederzug eher. Hatte nen Drehschemel gefahren. Mit dem kam man wirklich überall hin auch blöd gelegene Märkte konnte man damit sehr gut anfahren, konnte Kunden gut planen, da man den Hänger mal irgendwo stehen lassen.
Im Winter bei tiefem Schnee blieb ich mit dem Gliederzug nie hängen, der zieht durch das Gewicht auf der Antriebsachse wesentlich besser den Berg hoch als nen Sattel. Meine Meinung nach natürlich.
Favorisieren würde ich immer den Gliederzug.
Überall hin? Ja schon, aber nicht wieder raus... Mich hat mal ein LKW Fahrer so richtig asi angebölkt er müsse da und da hin und ich solle ihm mal sagen wo in meinem "Kackdorf" der oder jener Betrieb wäre. :-) Den hab ich in eine sehr steil abfallende, sehr lange Sackgasse geschickt. Stand 3 Tage später immer noch da.... :-) Beim nächsten Mal fragt er vielleicht freundlicher.
Na ja, wenn man hängen bleibt, dann hat das weniger mit der Art des Lastzuges zu tun.
Sondern mehr mit dem Fahrer, mit fehlerhafter Beladung oder PKW-Fahrern, die einen am Berg ausbremsen.
Also mir ist das egal, ich fahre alles und vermute auch mal, das ich das inzwischen auch irgendwo beherrsche.
@@howie4538 das ist erstmal irrelevant, bei gelifteter lenkachse(ich gehe vom 6x2-2 aus weil es die meistbenutzte variante ist) hat der Gliederzug mehr Gewicht auf dee antriebsachse, egal ob der sattel ne anfahrhilfe hat oder nicht.(einzige relevante ausnahme ist der kühlzug)......bei zwei gleichguten fahrern kommt der gliederzug weiter durch schnee als ein sattelzug.
@@stevengunter4990
Bei gleichguten Fahrern kommen jede Art von Standard-Lastzug (5 Achsen 40-44to) mit gleicher Bereifung, gleicher Ausstattung, gleichem Antriebskonzept und gleicher gleichmäßig verteilten Ladegewicht (oder leer) nahzu gleichweit (bei gleicher Strecke, gleichen Wetterbedinungen, gleichem Straßenzustand).
Ist das anders, dann sind die Fahrer auf keinen Fall gleich gut, bzw. hat einer von den Fahrern einen schlechteren Tag.
Oder beide Fahrer sind gleich schlecht und haben keine Erfahrung damit, wie man einen Lastzug unter extremen Witterungsbedinungen bewegt.
Deine Idee, mit dem Gewicht auf der Antriebachse, hat leider einen entscheidenen Fehler.
Wahrscheinlich, weil Du noch nie unter richtigen Winterbedingung mit unterschiedlichen Lastzugarten ungehen mustest.
Jede Art von Lastzug, hat immer seine Vor- und Nachteile.
Man muss sie als Fahrer nur kennen und wissen wie man daraus das Beste macht.
Aber diesen Wissen und Können, stirbt mit den heutigen USB-Piloten leider aus!
Und seit wann, ist ein Hydrodrive bei Lastzügen Standard?
Im Fernverkehr ist bis heute nur eine Antriebsachse der Standard (weil das wirtschaftlicher ist).
Auch wenn man jeden LKW und auch jeden Anhänger, bzw. San auch damit ausrüsten kann.
Aber jede weitere angetrieben Achse bedeutet, mehr Gewicht, mehr Treibstoffverbrauch, mehr Verschleiß, weniger Nutzlast.
@@howie4538 wann habe ich etwas von hydrodrive gesagt?
Und ich bin schon alle lkw konfigurationen im bauverkehr gefahren, wie weit du im schnee kommst is mit großen anteil am gewicht auf der antriebsachse fest zumachen, dieses gewicht ist entscheident für die traktion und damit antriebskraft.
Mal wieder ein Super Video Horst 👍 da dieses Thema das aktuelle in meiner Berufsschule ist werde ich dein Video direkt wieder zur Veranschaulichung vorschlagen, wie so manch andere deiner Videos 😊
hab absolut nichts mit der Branche zu tun aber habs mir trotzdem angeguckt hahahaha
Ich habe da auch keinen Plan davon. Ich würde selbst wenn ich es möchte nicht mal den LKW Führerschein bekommen, auf Grund meines Sehfehlers.😢 Aber ich finde es trotzdem wahnsinnig interessant und hilft mir als Autofahrer die LKW/-Fahrer ein wenig mehr zu verstehen im Straßenverkehr.
Hallo Horst....
Deine Videos sind immer sehr gut gemacht und für jedermann sehr verständlich erklärt. Danke Dir für diese Mühe. Einziger Punkt in diesem Video, da du ansonsten so genaue Bezeichnungen nutzt, ist folgender. Es heißt richtigerweise Gesamtmasse und nicht Gesamtgewicht. In der Zulassungsbescheinigung Teil I unter G. zu finden. Aber das nur am Rande. Ansonsten ein Top Video und ich freue mich auch schon auf das nächste.
Das hier ist mine Persönliche Erfahrung mit Tandem oder Drehschemel Anhänger.
Wechselbrücken LKW, mit Drehschemel Anhänger und Wechselbrücken mit je 19 Stellplätzen (38 Stellplätze insgesamt), waren bei uns immer über der Gesetzlichen Länge.
Maximum waren immer Brücken mit je 18 Stellplätzen (36 insgesamt).
Nur mit dem Tandem Anhänger, waren wir immer im Rechtlichen Bereich bei 38 Stellplätzen.
Frohes neues Jahr Horst...
Endlich mal wieder ein schönes Video von Dir. Danke für Deine Mühen... Also ich fahre weiterhin am liebsten Sattel... LG Fabian 👍😉
Zu 7:00 Thema "aufwendige Beladung" noch ein Nachtrag. (Auch wenn Du es in diesem super Video am Ende selbst kurz anreißt)
In großen Logistik Unternehmen (wie z.B. das Mode-Ding mit dem Z an Anfang) gibt hauptsächlich die Container (Wechselbehälter), die dann auf den Gliederzug gesetzt werden. Der vollen Container werden dann hintereinander gestellt (in einigen wenigen Sekunden), sodass der Kraftfahrer "nur noch" gerade drunter fahren muss, den Wagen heben und die Stützen einfahren. Das spart dann auch die Wartezeit an den Toren (zur Halle), da die vollen Container einfach beiseite gestellt werden, und man nicht auf den Fahrer warten muss.
Das Erfordert jedoch auch wieder 1-5 Mitarbeiter samt speziellen Fahrzeug, die den ganzen Tag nur die Container hin und her bringen.
Bei einem großen Unternehmen (A am Anfang) hab ich häufig die Sattelzug variante gesehen. Wo vom Betriebsgelände bis zu einem priv. Parkplatz direkt an der Autobahn die Auflieger hin und her transportiert werden, wobei der Parkplatz dann als Puffer und der leichteren Anfahrt dient und weniger Fremden-Verkehr auf dem Betriebsgeländer führt.
Dabei ist natürlich besonders entscheidend, wem die Fahrzeuge gehören und was drauf stehen soll. Bei meinen beiden Beispielen scheint es so als gehören beide (Wechselbehälter und Auflieger) dem jeweiligen Konzern. Und die Spedition sorgt nur für Fahrer und Zugmaschine (ggf. Anhänger-Wechselbrücke). Wobei kleinere Unternehmen wohl eher keine Auflieger etc. besitzen und somit jeder Fahrer diesen jeweils mitbringen muss.
Bitte nicht Überseecontainer, mit Wechselbrücken oder gar mit Absetz-, bzw. Abrollcontainer verwechseln.
Überseeconrainer haben keine Stützen oder Stützbeine.
Diese werden immer mit zusätzlichen Mitteln aufgesetzt und nicht unterfahren.
Und bitte, nicht so wilde Vermutungen anstellen! Danke.
Oder die Gliederzüge werden einfach von der Seite beladen, das ist dann genauso wenig aufwändig.
@@Popelpeter
Kommt halt immer drauf an an, wie und wofür ein Lastzug eingesetzt wird.
Das gibt am Ende den Ausschlag, was für eine Lastzugausführung dann am Ende zweckmäßiger und besser für den geplanten Einsatzzweck ist.
Wer z.B. Aldi beliefert, wird wohl niemals von der Seite abladen.
Auch wenn das mit dem Lastzug problemlos möglich wäre, werden das je nach Einsatz, viele Kunden niemals tun, bzw- dafür keine Möglicjkiet haben.
Weil es in vielen Fällen, auch absolut keinen Sinn macht.
Du verstehst, was ich meine?
@@pahng418 Die Rede war schon von Wechselbrücken, die zuvor per Hand mit Paketen beladen wurden und dann zum Versandunternehmen gebracht werden oder mit Paletten zu einem anderen Standort. Die einzige Vermutung war, dass die Auflieger und Wechselbrücken den Konzernen gehören. 🙂
@@chr3209
Wechselbrücken sind keine Container, das sind grundlegend verschiedene Wechseleinheiten.
Und nein, Deine Vermutung ist grundlegend falsch.
Der Ladenachteil lässt sich beim Gliederzug allerdings leicht umgehen, wenn man ihn als durchlader bestellt. Sprich der Anhänger hat hinten und vorne Türen. Außerdem sagst du, das man für den Gliederzug mehr Fahrerisches Können haben muss. Da das stimmt zum Teil. Denn hier muss definitiv zwischen Tandem und Drehschemel unterschieden werden. Gerade was das rückwärtsfahren und rangieren angeht.
Tolles Erklärvideo für Laien. Ich habe 1991 auf Hängerzug angefangen. Klassiker Daimler NG V10 mit 320 PS (alles unter 10 Töpfen war asozial - Gruss an die heutigen V8-Fanatiker😂), 2-Achser mit 3-Achs-Anhänger. Damals noch mit Trilex-Felgen und robuste Wertarbeit von Doll oder Krone. Plane natürlich Handarbeit, nix Gardine und Portaltüren hinten. Das kam alles erst später. Mukkibude hatte man also täglich auf Arbeit 😁
Stell Dir mal heutige Fahrer vor, wie die in eine Trilux-Felge oder Sprengringfelge einen Schlauch einziehen.
Da bekäm der Begriff "Fahrermangel", eine zutreffende Bedeutung.
Man nannte die schon damals Selbstmörder-Felgen.
Hatte damals öfters einen Schwanenhals-Jumbo mit Hamburger-Verdeck dabei.
Da kam bei jeder Kranbeladeung oder Kranentladung, richig Freude auf.
Daran würden heutige Fahrer verzweifeln. 🤣
Die LKW der Zukunft, bekommen bestimmt bald noch einen Treppenlift! 🙈🙊
@@howie4538 der Vorteil der TRILEX war ja gerade der schnelle und leichtere Radwechsel - einfach die Haltebolzen losgeschraubt und dann ging das ratzfatz. Habe schon 3 mal wechseln „dürfen“ - einmal an einem 01.Mai früh morgens auf der A6 bei Mannheim, zum Glück rechte Seite. Nach gut einer halben Stunde und einem nassgeschwitzten T-Shirt war alles erledigt. Da will ich mal heute einen sehen. Von einer Fahrer*in ganz zu schweigen 😂.
@@klemmerle
Der heutige Reifenwechsel geht einfacher, per Handy! 🤣
.@@klemmerle
Schnell und leicht ist relativ.
Wenn man weiß wie und was da richtig gefährlich werden kann, dann ja.
Wenn aber jemand keine Ahnung vo der Technik, bzw. kein technisches Verständnis hat (was heute leider keine Seltenheit mehr ist), dann ist nichts leichter und schneller (und vor allem sicherer), als das Telefon bei einer Panne zu benutzen.
Man muss das ja immer in Relation der technischen Möglichkeiten und der möglichen Alternativen setzen.'
Damals war das von Vorteil, aber nicht zwingem umgefährlich.
Aber damals wussten die Fahrer ja noch etwas über die Technik, mit der sie gearbeitet haben.
Damals, als es noch keine Mobiltelefone gab, hatten teilbare Felgen sicherlich Ihren Vorteil für den Fahrer.
Allerdings auch Nachteile, wie z.B. mehr Eigengewicht.
Es hat schon seinen Grund, warum teilbare Felgen immer seltener werden, bzw, gar nicht mehr zur Anwendung kommen.
@@howie4538 Die Trilex-Felgen waren dreigeteilt, daher der Name. Bei Reifendefekten konnte man diese recht einfach mittels zweier Montierhebel auseinandernehmen um an das Felgenband und an den Schlauch zu kommen. Auch wurden die 6 Radmuttern - mehr war nicht nötig- nicht über Kreuz sondern nacheinander angezogen um so die Felge mit wenig Drehmoment auf der Radsternnabe zu befestigen. Festgefressene Radmuttern gab es deshalb auch nicht. Wenn man etwas nur vom Hörensagen kennt, sollte man sich von Bewertungen zurückhalten. Deshalb ist der Begriff Selbstmörderfelge im Ganzen falsch.
Vielleicht könntest du mal ein Video zum Lang Lkw machen, denn neuerdings können auch zwei Wechselbrücken auf einem Sattelauflieger transportiert werden.
Vielleicht kannst du auch was zur Geschichte und zukünftigen Entwicklung der "40t - Grenze" recherchieren?
Kennst du noch die "Tausendfüßler" aus Italien in den 60/70er Jahren?
Danke für deine tollen Videos. Immer wieder unterhaltsam, und auch ich als BKF kann ab und an noch was lernen 😁
Zwei Wechselbrücken auf einen Auflieger ging schon immer.
Nur müssen die WB entsprechent kurz sein, bzw. der Sattelzug entsprechend länger (mit entsprechender Zulassung, wie z.B. beim Megaliner).
Macht aber nur Sinn, wenn man von Depot zu Depot fährt und keine Abholungen, nzw. Zustellungen damit durchführen muss.
Auch in Sachen Gewichtverteilung geht das nicht immer gut aus.
@@pahng418 Wenn man die Brücken entladen gehen muss, kann man nen Kombitrailer nehmen. Das sind 2 kurze Auflieger und einer kann den Schwanenhals beim andern hintenreinschieben. Der vordere kann danach die Achsen heben und dann ists wie n normaler 3 Achs Auflieger zu fahren.
@@Admiral_General_Aladeen_1 Kostet nur mehr und erhöht das Leergewicht und den Fahrzeugverschleiß.
Man kann also weniger laden und man verballert mehr Treibstoff.
Man nicht wirklich Sinn, wenn es nicht zwingend sein muss.
@@pahng418 Doch es macht Sinn weil man nur einmal fahren muss. Man kann 2 Container im Terminal laden zum ersten Kunden fahren, den ersten entladen, dann zum zweiten Kunden ins Dorf weiter fahren und den 2 entladen. Sonst müsste man wieder zurück ins Terminal fahren.
@@Admiral_General_Aladeen_1 Das macht nur Sinn, wenn man kleine Gewichte in den Containern hat.
Wenn man unter die 44to des kombinierten Verkehrs fällt.
Denn das wesentlich höhere Eigengewicht des Fahrzeuges hat man da immer dauerhaft dabei.
Bei 06:10 kleine Anmerkung. Ist gibt auch Anhänger mit dem man Durchladen kann. Der hat dann zb. Türen vorne und hinten.
Ich hab erst im November CE Prüfung mit nem Drehschemel gemacht. Das Rückwärts um die Ecke rangieren nach Prüfungsrichtlinien war schon ne Herausforderung 😄
Ich fands irgendwie einfach.😅
@@metalquatro5881 alles Übung
Aus diesem Grund werden Fahrer die einen Drehschemel beherrschen auch Hängerzugelite genannt.
Sattel und Zentralachshänger fahren kann jeder.
@@werner7423 Früher auch gefahren, is doch nix dabei! Bin aber auf container absetzer umgestiegen seit dem C gedöns, vieel entspannter! Kein rumärgern mit kunden, keine wirkliche lasi ausser dem netz und die container stehen morgen auch noch 😄. Das einzig nervige ist das jeder sein müll in nen conti schmeisst, das is wie ein magnet für müll...
@@captainnutzlos3816 Auch ich bin im Container Geschäft unterwegs (Abrollkipper)
Hallo Horst, finde Dein Video wieder sehr informativ.
Ich habe selber jahrelang Tandem-Gliederzug gefahren und bin jetzt (betriebsbedingt) auf Sattelzug umgestiegen.
Allerdings hat sich unsere Firma da für die sog. Eurotrailer entschieden, die dem Gliederzug mit der Ladelänge kaum nachstehen (14,90 m).
Dieser vereint also die Vorteile beider Fahrzeugkombinationen.
Im Übrigen, von mir noch alles Gute für‘s neue Jahr und mach weiter so mit Deinen tollen Videos.
Liebe Grüße Klaus
Ich würde nicht sagen er vereint die vorteile......er ist noch besser beim viel last transportieren, das fahrverhalten und die wendigkeit sinken allerdings ins bodenlose
Ok @Sven, die Wendigkeit ist natürlich nicht so wie beim Tandem-Gliederzug, aber über das Fahrverhalten kann ich nicht meckern.
@@Klaus_ontour kommt drauf an was man gewohnt ist, i fahre selbst 8x4 oder 6x2 mit ladekran, und der lange radstand ist super......von standard sattel auf lang lkw sattel ist da wohl eher kein Unterschied
Ich bin von Tandem gleich auf Eurotrailer umgestiegen. War in den Kurven etwas gewöhnungsbedürftig, aber man kann ja alles lernen. Bin ja vorher schon oft Gigaliner gefahren.
@@Klaus_ontour dann finde ich sollte dee unterschied klar spürbar seien, der lange radstand am motorwagen gegenüber sattelzug macht viel aus meiner meinung nach
Gliederzüge haben auch in Mineralölgesellschaften einen Vorteil. Der Tankzug hat zwar schon getrennte Kammern, aber man kann es wunderbar aufteilen. Man hat z.B Dieselkunden, wird das im Motorwagen verstaut und ausgeliefert, der Anhänger bleibt erstmal stehen. Im Anhänger ist zb Heizöl, Bunker Heizöl und Diesel ohne Biogen. Ist man mit dem Biodiesel fertig, holt man sich je nach Lieferplan, das Produkt aus dem Anhänger. Ist bei einer Zufahrt eine Gewichtsbeschränkung, holt man sich nur die Menge die man braucht, da der Hänger ja auch 2 bis 3 Kammern hat. bei Produktwechsel halt nicht vergessen die Pumpe zu entresten wenn noch was übrig bleibt und man kann es beim Kunden nicht entresten. Mit der Dichte bei 15Grad Rechnen und gut ist. Meiner Meinung nach ist der Sattelzug nur für Tankstellen geeignet oder Heizöl Großkunden.
Top Video. Wie immer 👍
Video über Lademeter würde mich sehr interessieren.
Zum Thema Sattel vs. Gliederzug:
Totschlagsargument ist halt dass man bis zu 13,6 Meter lange Gegenstände transportieren kann.
Haben wir öfter, Profile >10 Meter, lange Rohre usw.
Geht mit einem Gliederzug einfach nicht.
Finde dafür fährt sich der Gliederzug schöner weil ruhiger. Dann aber bitte mit Drehschemel und nicht mit so einem schlerden Baumarkt-Hänger da. 😅
Ach, vergessen:
Lang-LKW Typ 1 dürfte der am weitesten verbreitete sein: 37 Palettenplätze, 14,9 Meter Ladefläche. Wenn der sich durchsetzt…
Lademeter: länge*breite/Lkw breite
Euro: 120*80/240 = 0,4
Industrie: 120*100/240 = 0,5
Funktioniert jedoch nicht immer, gibt auch viele Paletten die individuelle Maße haben... hier ist dann kreatives Denken gefordert
Witzig, dass er von Umgangassprache spricht, wenn man von Drehschemelhänger redet. Ist sogar gesetzlich so genannt, weil er einen Drehschemel hat ^^
Baumarktanhänger hat den Vorteil, dass er einen Drehpunkt weniger hat
@@Catonaut. Das empfinde ich als Nachteil.
Mein Favorit beim Güterverkehr über lange Strecke ist ... der Güterzug.
Frohes Neues!
4:10 Ich wuerde mit Paletten quer zur Fahrtrichtung immer vorne anfangen fuer Rampenentladung von hinten. Teilweise bekommt man die je nach Verladerampe/Tor sonst garnicht oder nur mit Hilfe eines Staplers rausgehoben. Das waere das Einzige was mir hier auf der Seele brennt :)
Das 100%,.. ich als wareneingangsmitarbeiter könnte mir bei sowas immer die haare ausreisen…
So kann man nur Laden, wenn es das Gewicht der Paletten auch zulässt. Denn man muss beim Beladen auch die Achslast berücksichtigen. Wir haben in der Firma Paletten mit 1000 bis 1200 kg Gewicht. Da dürfte ich niemals so laden weil dann 3 Paletten schon 3000 bis 3600 kg wären. Wenn man jetzt davon ausgeht, dass man nur 5 t auf die Vorderachse laden darf, würde ich mit diesem Ladeverfahren die Achslast überschreiten.
@@karstendoerr5378 Ja, da muss man echt aufpassen. Aber für sowas gibt's ja denn Lastverteilungsplan ;)
Ja, das hätte noch erwähnt werden müssen. Gerade bei schmalen Klappbrücken hast du sonst beim Entladen das Problrm, das der Hubwagen / Ameise mitsamt der Palette von der Rampe kippt. Wenn die Entladung von hinten durch Gavelstapler / MitbahmestPler erfolgt, dann besser quer.
@@BruceCarbonLakeriver
Was?
Einen Lastverteilungsplan?
Sowas sollte jeder Fahrer und auch jeder Verlader im Kopf haben.
Hallo Horst mach mal bitte ein Video über die lademeterberechnung.
Horst, dir und deiner Familie ein gesundes neues Jahr.
Die Vorteile die ein Gliederzug hat hab ich sehr schön dank der Spedition Dachser bei mir in der Stadt gesehen.
Da Fährt jeden Tag ein Gliederzug zu einem Industriekunden, hängt dort den Anhänger auf dem Hof ab und wünscht dem Staplerfahrer einen schönen Tag. Der Solo-LKW macht dann seine Zustell- und Abholtour durch meine 100.000 Einwohner Stadt.
Wenn die Tour durch die Stadt dann soweit erledigt ist Fährt der Solo-LKW wieder zum Industriekunden und holt dann dort den Anhänger wieder ab welcher den Tag über Entladen- und wieder neu Beladen wurde.
schönes Video. beim Gliederzug bezüglich beladen. beim Drehschemelanhänger kann oft parallel geladen werden, da Motorwagen und Händer separat gestellt werden können. ich vermißte über die kurzgekuppelten und welchen Kraftstoffverbrauch diese haben. da der Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger geringer ist, sollte hier ein etwas geringerer Verbrauch sein. PS: das mit der Sattelzugmaschine wußte ich 😉
Hallo Horst!
Lieben Dank für deine wunderbaren Videos.
Sehr informativ und konzentriert auf das Wesentliche zum einzelnen Thema!
Spitze!👍
Mal wieder Super erklärt Horst !
Vielen lieben herzlichen Dank, Für Infos...bitte weiter so....
Zum Thema Beladung der gliederzüge sei es Tandem oder Drehschemel , bei beidem gibt es durchlader .
Bei diesen kann die Vorderwand vom anhänger geöffnet werden und sie können beladen werden wie ein sattelzug .
Fahre selbst so ein Exemplar und ist sehr angehmen da man dennoch die Flexibilität besitzt die der sattel nicht hat .
Ja genau. Kannst damit auch 13 Meter lange Profile transportieren…? 😅
Versuchs mal und mach ein Video. 😉
@@konigblauzahn1505 Made my Day. Sehr geil 🤣🤣
@@Griffindor15132 es ging ja überhaupt nicht darum 13 Meter lange Profile zu transportieren.
Somdern lediglich um die Tatsache das sie wie ein sattel beladen werden können und dennoch die Flexibilität besitzen den anhänger abstellen zu können .
@König Blauzahn über eine Beladung mit Stapler ging es auch nie .
@König Blauzahn ok
Ich konnte nicht ahnen das jedes Wort auf die Goldwaage gelegt wird und solche Diskussionen entstehen.
Es gibt aber auch durchlader wo die die Klappe vom Anhänger auf dem Motorwagen aufliegt wo auch dies theoretisch möglich wäre .
Aber denke über dies brauchen wir keine sinnlose Diskussion führen
Geil 👍🏼 ein Video zum Thema sondertransporte und Begleitfahrzeuge wär mal noch interessant
Bei 8:12 gibt es ein fehler im Video. Megaliner dürfen wie ein normaler Sattelzug über all fahren, denn ein Megaliner hat die abmaßen ein normaler Sattelzug. Die besonderheit ist nur das die Reifen kleiner sind und das Fahrwerk tiefer ist um im Auflieger eine Ladehöhe von 3 Meter zu haben.
Wieder mal interessantes Video. Nun stellt das Video vorrangig auf pallettierte Ware ab. Es gibt jedoch auch Einsatzfelder, in denen es ohne Anhänger und Motorwagen nicht geht, weil über Transportaufgaben hinaus der LKW zusätzliche Aufgaben bekommt. Folgende Beispiele: 1. Fahrzeuge mit sehr starken Ladekranen sind ab einem bestimmten Kranmoment sinnvoll nur mit Motorwagen darstellbar. Dieser hat - wenn man die Auslastung bewertet - teilweise wenig km, aber dafür sehr viele Betriebsstunden an seinen Einsatzstellen (z.B. Fahrzeuge mit Ladekranen > 75mt) als "Kran". Der Anhänger ist dann oft "nur" Kostendeckungsbeiträger. 2. Zugfahrzeug mit Kipper mit/ohne Ladekran und Tieflade-Anhänger für den Transport von Baumaschinen. Hierbei werden öfters sehr teure Fahrzeugkombinationen angeschafft, die einen deutlich höheren Investaufwand bei gleichzeitig höherem Aufwand für Genehmigungen usw. haben als Sattelzüge, die sich einsatzbedingt trotzdem sehr gut rechnen. Der Gliederzug, egal ob mit Tandem-, Tridem- oder Drehschemelanhänger, wird immer seine Berechtigung haben, jedoch in geringerer Stückzahl (was ihn zusätzlich teuerer macht aufgrund geringerer Standardisierung). Bei Einsatzfeldern, wo der Sattelzug passt, sollte er auch genutzt werden. Das sieht die Politik übrigens genauso.
Hallo, wieder mal sehr gut erklärt, das Video ist wirklich interessant und informativ, die Videos von Ihnen könnten Sie mal ein Video über die Krafteinwirkung auf die Ware beim Seefracht Transport machen das wäre, interessant liebe Grüße.
Sehr interessantes Video.
Ich selber bin ein paar Jahre verschiedene Gliederzüge gefahren, für eine Getränkefirma. Dort hatten wir verschiedene Gliederzüge und auch ein Sattelzug. In der Regel hatten wir zehn Getränke-Paletten auf dem Motorwagen und 14 Paletten auf dem Anhänger. Den letzten Gliederzug, den ich dort gefahren habe, hatte eine ausfahrbare Deichsel, die den Zwischenraum zwischen Motorwagen und Anhänger im geraden Zug verkürzte und in Kurvenfahrten vergrößerte. Beim rückwärts rangieren musste man halt nur aufpassen, dass der Anhänger beim um die Kurve rangieren, nicht schlagartig Ausfuhr. Die letzten Jahre, die ich in der Firma gefahren bin, wurden diese mit Anhänger-Stapler ausgerüstet.
Eine Frage, die mich aber schon damals beschäftigt hat, wie verhält sich dies mit der Gesamtlänge des LKWs, wenn da noch ein Stapler angegangen ist?
LG aus Thüringen!
Tolles Video - gut und verständlich erklärt.
juhu das erste video des logistikkanal 2023
Wieder mal ein tolles Video. Ein Nachteil des SZ ist, dass er nicht so wendig ist, und man weiter ausholen muss, um zb in eine Strasse nach rechts ein zu fahren.
Hallo.
Ab 1.1.2024 gibt es eine Neuordnung der Straßenmaut. Es wird dann viele Lieferbetriebe die gelegentlich einen Anhänger benötigen betreffen. Was müssen sie beachten, wo gibt es Mautgeräte usw. Ist zwar nicht ganz die Logistikbranche aber den ein oder anderen Kurierdienst trifft es. Handwerker sowieso. Nur mal so als Anregung.
Ansonsten ein gesundes neues Jahr gewünscht und mach weiter so.
Vielen Dank für dieses Video.
Wie bereits von einigen erwähnt, fehlte mir auch der Hinweis auf die Durchlader.
Da das Thema höhere (Sprit- / Anschaffungs-)Kosten angesprochen wurde, fehlt mir noch der Hinweis auf die Maut bzw. bei uns in der Schweiz die LSVA, die sich ja auf's zGG bezieht.
Ansonsten wie immer ein gelungener Beitrag, vielen Dank und beste Grüsse aus der Schweiz.
Im Großkanton geht die Maut nach Achsen, weshalb der Tandem den Drehschemel verdrängt.
@@ingo_8628 Die Kombination hat meistens fünf Achsen. Deshalb verstehe ich die Aussage nicht ganz.
In Sachen Maut juckt die Art des Lastzuges nicht wirklich.
Hier geht es entweder nach Achsen (vorhanden oder am boden befindlich) oder nach dem zulässigen Gesamtgewicht, bzw. aus einer komonation aus beidem.
Je nachdem in welchem Land man unterwegs ist.
@@ingo_8628
Blödsinn, denn ein 18to Tandem ist genauso teuer, n Sachen Maut, wie ein 18to Drehschemelanhänger (mit 2 Achsen).
Das heute Tandem vorwiegend gewählt werden, hat ganz andere Gründe.
Und zwar das hier mehr Ladefläche und mehr Ladehöhe möglich sind.
Tandem oder auch ein Tridem, welche unterflurgekuppelt sind, sparen auch Treibstoff ein.
Da der Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger wesentlich keiner ist.
Dadurch und weil diicht stehende Achsen, für einen kleineren Luftwiderstand sorgen.
Zudem ist ein Tandem oder Tridem, wesentlich Wartungsärmer, als ein Ahnänger mit Drehschemel.
Hat aber leider einen höheren Reifenverschleiß, der aber die voherigen Vorteile nicht kratzen kann.
Hat also rein gar nichts, mit der Maut zu tun.
@@pahng418 Im Video erwähnte Horst, dass die LKW's in den seltensten Fällen prallvoll sind. Bei z.B. 'ner 12to-Sendung kannst Du halt solo fahren (sofern sie von der Länge her reinpasst) und zahlst - in der 🇨🇭 - die LSVA für 26to statt für 40to. Dadurch sparst Du über CHF 0.30 PRO km.
Gruss und schönen Sonntag.
hi horst wünsche dir noch ein gesundes neues und weiter so deine videos sind immer intresannt
Absolut geil erklärt!
Die fixkosten sind beim gliederzug auch höher weil der Verschleiß höher ist, bei uns in der Firma, planen die die Touren so, das ich den Anhänger leer mache und beim Kunden wo man nicht rankommt stell ich den Anhänger auf die Straße und fahre dann nur mit motorwagen ran.
Echt tolles Video =) wir haben bei uns z.t. Drehschemelanhänger mit Durchlademöglichkeit. also ich brauch nicht abhängen beim vollständigen beladen. Ist eine herrliche Sache sowas ^^
sehr gut informativ danke für deine Videos erklären liegt dir wirklich gut das kannst du richtig gut !
Danke für das Lob!
Super Video, hab einfach mal ein Abo da gelassen, Weiter so!
Das war die rein wirtschaftliche Ansicht. Rein das fahren zu sehen, ziehe ich den Drehschemel jedem Sattelzug / Tandemzug vor.Beide zum Schluss genannten sind nur für BAB und für große Plätze geeignet.
Super Darstellung!
Toll erklärt. Alle Achtung!👍👍👍
Super Video. Vielen Dank!
Hallo Horst,
Das mit der Nutzlast kommt leider nicht ganz hin.
Ein Hängerzug hat eine maximale Nutzlast von circa 20t (Wechselbrückenzug) bis maximal 23t Planenhängerzug. Und bei einem Sattelzug geht man von eineer maximal Nutzlast von 25t ais. Wobei ein Kühlsattel max ca 23t laden kann. Koffersattel circa 25t und ein Planensattel kann sogar bis zu 27t laden aber da gehen wir schon von einem Leichtbau-lkw aus.
Sonst muss ich sagen, du machst gute Videos 👍👌
Mach weiter so
@@WarkosWarkonsani Klar gibt es zig verschiedene Varianten und Ausnahmegenehmigungen. Aber ich bin von ein Standard Lkw mit einem maximalen zulässigen
Gesamtgewicht von 40t was laut StVZO vorgeschrieben wird.
Der Vorteil bei Sattelzug ist auch noch das der Flexible Arbeitsbereiche hat. Zum Beispiel in einem Lohnunternehmen, je nachdem was die für Arbeitsbereiche haben, kann der Sattelzug mit einem Kipp-, Rungen-, Tank-, Planen-, Flachbettauflieger, Tieflader und so weiter kombiniert werden.
Genau mein Gedanke. Das war die Situation bei meinem letzten Arbeitgeber, da sind wir wechselweise Koffer und Silo gefahren.
So einfach auch wieder nicht!
Wer einen Kippauflieger bewegt, brauch auch eine entsprechende zusätzliche Hydraulikpunpe am Motorwagen, ohne die man nicht kippen kann.
Ebenso beim Tank, hier muss der Motorwagen eine entsprechende Pumpenanlage haben oder so Ausgerüstet sein, das er eine solche am Aufliger antreiben oder versorgen kann.
Bei einem Silo, ist es ähnlich, mit dem Kompressor zum ausblasen.
Und sowas baut niemand an einen Stückgut Sattelmaschine, weil man schnell mal 1 bis 2 Tonnen weniger laden kann.
Zudem ist das auch eine ergebliche Kostenfrage bei der Anschaffung.
Auch sind die Sattelhöhen, die Bodenfreiheit, die Bereifung, die Federung, wie auch der Antriebstrang (Übersetzung), also die ganze Fahrzeugauslegung, für die unterschieliche Einsatzbereiche anders.
Denn ein Kipper muss auch mal in Baustellen und unbefestigtes Gelände wo auch mal Allrad erforderlich sein kann.
Was auf der Straße keinen Sinn macht und da nur unnötig Geld kostet.
Das macht also in Praxis, eher selten Sinn.
Ich habe mal einen speziellen Motorwagen mit offener Ladepritsche gesehen, der hatte eine halbierte Kabine und die Ladepritsche wurde um die gewonnene Fläche ergänzt. Dadurch konnte ein Anteil von etwas längerer Ladung mitgenommen oder ein Ladekran montiert werden. Bin mir recht sicher, dass damit langes Stangenmaterial oder Rohre transportiert wurden.
Kanste dir zu 100% sicherr sein, denn es ist nämlich genau so🙂🙂
Ich hätte beim Gliederzug etwas hinzuzufügen:
Ich arbeite im Einzelhandel, genauer gesagt in einem Supermarkt, und wir werden oft von Durchladezügen beliefert, also Gliederzügen, bei denen der Anhänger vorne geöffnet werden kann. Das eliminiert den Nachteil der aufwendigen Be- und Entladung des Zuges, würde ich behaupten.
Erhöht aber auch das Leergewicht (weniger Nutzlast), hat höhere Anschaffungskosten,, mehr Verschleiß, altere Durchlader werden dort schnell mal undicht und die Durchladestirnwand ist im Formschluss, nicht so hoch belastbar wie ein feststehende Stirnwand.
Man muss eben immer schauen, was man wie transportieren muss, was am Ende wirtschaftlicher und besser für den Einsatz ist.
Genau aus disem Grund, gibt es ja die ganzen unterschiedlichen Fahrzeuge und unterschiedlcihen Aufbauten.
Hat immer alles seine Vor- und Nachteile.
Lademeterberechnung - gerne!
Super genial erklärt!
6:09 der nachteil beim beladen ist nicht immer da. das unternehmen PartyRent hat gliederzüge, die eine ladebordwand am motorwagen, welche in den anhänger geöffnet werden kann. somit kann man über den änhänger den motorwagen beladen und muss nicht abhoppeln.
Mit der aufwendigen Beladung beim Gliederzug stimmt nur bedingt, mag welche geben bei denen man abkoppeln muss aber es gibt auch durchlade Anhänger bei den man den Motorwagen + Anfänger durchladen kann.
Hallo Horst,
vielen Dank für deine informationsreichen Videos.
Hättest du eventuell Interesse daran eine Video-Serie zu folgenden Themen machen zu wollen?
Transport, Umschlag und Lagerung sowie mehr zu den TUL-Akteuren wie Verlader, Terminalbetreiber, Frachtführer und Spediteur?
Danke und Grüße
Lui 😊
Gliederzüge gibt es auch mit Durchlademöglichkeit, diese wird bei tiefgekuppelten Gliederzügen mit Tandemachse, in Form von einer ausklappbaren Rampe, mit der man den Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger überfahren kann, geschaffen. Bei Drehschemelanhängern wird dies durch jeweils am Motorwagen, sowie am Anhänger mit einer Hebebühne realisiert.
Warum wird beim Gliederzug das Durchladesystem nicht angesprochen?
Und das Kurzkuppelsystem?
06:07 Nicht unbedingt! Es gibt auch "Zentralachsanhänger" die vorne und hinten Türen haben die kann man dann durchgehend beladen ohne umzusetzen
Ich habe als kleiner Logistiker die Kombi Wechselbrücke 18 Pal. MIDI. 2.70 Innenhöhe + Tandem 3.05m Innenhöhe 18 STP für meine Kunden gewählt. Damit fahren wir Alles. Tätig in Kunststoffverarbeitung und Camping
Kommt drauf an was man macht. Ich habe schon vor ca. 30 Jahren einen Chef jammern gehört dass er kaum noch Kippergliederzüge bekommt. Machte durchaus Sinn, denn es waren oft enge Abladestellen und/oder Touren die zwei Abnehmer hatten. Also zum einen Kunden den Anhänger zum anderen den Motorwagen. Da ich im Mineralölbereich tätig bin macht auch ein Gliederzug Sinn. Wenn man mit Anhänger nicht beikommt lässt man den "einfach" stehen und fährt den Kunden solo an. Wobei die Firma auch langsam umstellt. Von der Raffenerie zum Lager mit Sattelzug und vom Lager zum Endkunden mit dem Motorwagen. Einfach weil es immer schwieriger wird den Anhänger irgendwo abzustellen.
10:02 mir gefällt am besten die Darstellung, wie sich der Fahrer ärgert. 😂
Ein Vorteil, Grad bei einem Sattelzug in der Frischelogistik, kann man ihn bis zu 68 Paletten beladen. Ich habe selber sowas noch nicht entladen, aber ca 50 Paletten waren Rekord. Dies geht mit Ladebalken, die individuell höhenverstellbar als 2. Ladeebene, oder zu Sicherung von hoher Ware, nutzen kann.
Das nennt sich in der Branche "Doppelstock".
Bei meinem EuroKombi sind es 54 Stellplätze und mit einer Doppelstock-Beladung, passen 108 Paletten rein (wenn es mit der Höhe und dem Gewicht passt).
Spätestens wenn Winterchaos herscht, hat sich das mit dem Sattel erledigt.
Kann man nicht etwas gegen den Luftwiederstand beim Gliederzug entwickeln? Sowas wie beim Gelenkbus. Wäre interessant.
*Luftwiderstand 😉
Mir ist da auch spontan eingefallen einfach sehr flexible Gummimatten an den Motorwagen zu bauen,
die sich beim abbiegen oder Türen öffnen einfach mitbewegen können
Ähnlich wie die Matten zur Aerodynamik unter dem Lkw/am Dom oder am Ende der Seitenspoiler
Moin Horst super Beitrag! In der Regel sind heute Sattelauflieger, Wechselbrücken und konventionelle Lkw´s 2,48m breit. Außerdem gibt es auch schon Sattelauflieger diese haben 37 Stellplätze. Ich selber habe sie selber gesehen, bei der Verladung von und nach Schweden. Soweit mir bekannt ist, benötigt man dafür eine Ausnahmegenemigung. Megaliner sind im Umgang Sattelauflieger und Wechselbrücken in den man Waren laden kann bis zu 2,7 m hoch. Lang-LKW´s nennt man Gigaliner oder Euro-Kombi. Weiter so mit dem Logistk-Kanal. ist eine super Erklärungsplattform
37 Stellplätze haben die Langtrailer.
Die 2,45 beziehen sich auf die Breite des Laderaums, nicht die des gesamten Fahrzeuges.
@@turbosnaoume7400 Dieses habe ich bei einem Wechselbrücken und Aufliegerhersteller gefunden: " Breite innen i.L. (Schlüssellochblech) ca. 2.480 mm". Bei 3,5 7,5 und 12 Tonner können diese Maße abweichen.
@@wolfgangwerner368 Oh das war dann mein Fehler. Ich habe nur die Infos aus dem Video als Grundlage meiner Antwort genutzt, ich bin im Thema Logistik und Lagerplatz in LKWs nicht wirklich involviert.
Ich wollte lediglich auf den Unterschied aufmerksam machen.
@@turbosnaoume7400 Kein Problem. Ich bin bis 2013 bei einer Spedition Be- und Entlader gewesen. Daher sollte ich es wissen
mach doch mal was über lowliner contra spedi (standard) Auflieger, ist auch ein interessantes Thema
Ich finde dein video echt klasse super erklährt aber ich habe zwei kleine Kritikpunkte es gibt beim auch so genannte durchlader da ist das mit den 2 geteilten laderaum nicht schlimm und mit kraftstoff verbrauch ist so eine sache ich fahre einen gliederzug (wechselbrücke) und ich habe den gleichen verbrauch wie unsere sattelzüge aber wie gesagt super video und mach weiter so
Hallo, also verstehe ich das richtig dass die Zugmaschine alleine nicht als LKW gilt? Bedeutet dass dann wenn ich ohne Auflieger unterwegs bin dass ich ohne Fahrerkarte fahren kann? Kann doch eigentlich nicht sein oder?
Es stimmt auch nicht.
Fahre nie ohne Fahrerkarte, es sei denn, dass du eine SZM ohne Sattelplatte überführst.
Eine Sattelzugmaschine unterliegt allerdings nicht dem Sonn- und Feiertagsfahrverbot (30 StVO).
Du darfst auch mit einer SZM im Lkw Überholverbot nicht überholen
( Vz 277)
Du musst Maut bezahlen (die zulässige Gesamtmasse von 2-achsigen SZM beträgt meist 18 Tonnen)
Bei der Auswahl kommt es immer auf das Einsatzgebiet an. So macht ein Gliederzug mit Wechselbrücke beim Paketdienst viel Sinn, ein Sattelzug keinen. Beim Spritverbrauch liegt ein Sattel vorne,weil er einfach die besseren Aerodynamischen Eigenschaften hat. Im Winter ist der Gliederzug meiner Erfahrung auch besser,außer der Hänger ist wesentlich schwerer,als die Maschine...wobei man immer noch Möglichkeiten hat, den Zug wieder zu strecken. Tandem Anhänger sind eine Art Kompromiss und z.B bei Wechselbrücken zu steif, mit einem normalen Anhänger kann man auf viel engerem Plätzen noch brücken,wo ein Tandem null Chancen hat...auch ist das an und abhängen meist ein längerer Akt. Was allerdings bei einem Tandem besser ist,das ist das Fahrverhalten...fast wie auf Gleisen. Auch auf Baustellen machen Tandem die bessere Figur, da wird abgesehen von Tiefladern keine anderen Hänger benutzt. Fazit: Alle drei Systeme haben ihre Daseinsberechtigung, mit ihren spezifischen Vor und Nachteilen beim fahren. Ich bin alle drei Arten gefahren,allerdings hauptsächlich Wechselbrücke.
Tolles Video für Azubis. Danke
Es gibt aber auch Gliederzüge bei den man eine Brücke schlagen kann, vom Anhänger zum Motorwagen. So kann man in einer Tour durchfahren und beladen. Da muss der Fahrer nur wissen was wo verladen ist, so das die Tour besser geplant werden kann.
Wenn die Spedition über zwei Rampen verfügt können auch der Anhänger und Motorwagen gleichzeitig verladen werden (wenn es genug verladen gibt)
Bei zwei Rampen ist der Sattel trotzdem schneller wieder startklar. Weil du eine Menge Zeit für Hänger an Rampe, Motorwagen an Rampe, Motorwagen weg, Hänger dran usw. verlierst.
Sattel einfach Türen auf, an die Rampe, ggf. noch einen Keil darunter und fertig.
Wau. So schlau! Ich bin beeindruckt!
Oh ja, ein Video zum Thema Lademeter-Berechnung wäre klasse 👍
Was gibt es denn da schwer zu Rechnen?
Frohes Neues erstmal!
Als gelernter Berufskraftfahrer und Kraftmeister brennen mir zwei Punkte hier auf der Seele :)
Gliederzug Nachteil: Aufwendige Beladung.
Diesen Nachteil halte ich nicht für gerechtfertigt, da sich ja der Durchladezug schon etwas länger durchgesetzt hat. Des Weiteren ist eine Kombination von 8m erste Einheit (20 PAL) und 7,2m zweite Einheit (18 PAL) herkömmlicher, da hier lediglich bei Rampenentladung 2 PAL quer gestellt werden müssen und der Maschinenwagen mit 20 PAL eine größere Kapazität für Innenstädte bietet.
Sattelzug Nachteil: Wendigkeit
Dies ist der größte Nachteil in meinen Augen, weil hier gerade kleine Entlade und Ladestellen, großes Geschick fordern oder gar unmöglich werden.
Ich arbeite für ein Einzelhandelsunternehmen mit eigenem Werkverkehr zwischen Lager und Endmarkt. Unsere Gliederzüge erreichen in der Hauptsaison eine ungefähre Auslastung von 80-100% (Entweder vom Gewicht oder von der Palettenanzahl) und fahren so etwa 6-8 Monate im Jahr. Hinzu kommt 1 Monat (Dezember) in dem wir mit gleicher Auslastung fahren. Sprich wir haben 3-5 Monate mit geringerer Auslastung von geradeeinmal 50-60%. Aber gerade für den Einzelhandel ist ein Gliederzug wichtig, da Parkplätze meist nicht für Sattelzüge ausgelegt sind und ein Sattel mit 34 Paletten in der Hauptsaison einfach viel zu klein ist. Bei 4 PAL weniger pro Tour wäre das ein Minus von max. 40 PAL am Tag, was wiederum bedeutet min. 1 weiterer Fahrer und 1 weiterer Sattelzug.
Was bitte, soll den Kraftmeister sein!
Also ich zum Beispiel, bin Kraftverkehrsmeister und ich weiß was für Qualikationen ich gemacht habe und wie diese sich nennen.
Auch ist es Blödsinnig zu behaupten, das sich Gliederzüge mit Durchladefunktion durchgesetz hätten, den diese sind überwiegend gar nicht einsetzbar, bzw. besitzen entsprechende Nachteile.
Daher sind die auch heute noch die pure Ausnahme und daran wird sich auch in Zukunft nichts ändern.
Und was die Wendigkeit betrifft, bzw. das Anfahren von Supermärkten oder ählichem, sollte man beim Bau auch mal etwas besser um die Anleiferung mit dem LKW nachdenken.
Es ist schon der Hammer, was sich da manchmal an Schwachsinn gebaut wird, obwohl es ohne Mehrkosten hätte wesentlich besser lösen können.
Also wenn ein Anliefernder LKW über einen PKW-Parkplatz muss, dann haben die Planer ordentlich gepennt, bzw. der Konzern, der das dann so bauen lässt.
Und bei aller Liebe, ich kenne das Fuhrgwerbe seit meiner Geburt und fahre jetzt als Rentner noch etwas nebenher. Aber so einen Unsinn, das man eine Fahrzeugauslastung zu 80% bis 100% erreicht, ist purer Unsinn.
Wie genau kommst Du denn zu so einer Aussage?
GUnd das auch noch, im Werkverkehr des Einzelhandel, wer bitte, soll da genau glauben?
@@pahng418 Mit Auslastung ist gemeint wir beladen unsere Autos im Sommer bis Oberkante voll, entweder vom Raum her (38PAL) oder vom Gewicht her. Wir sind eine kleinere Kette (im Vgl. zu anderen Einzelhändlern) und haben daher nicht den Luxus jeden Markt so zu bauen wie wir uns das Wünschen. Bei uns geht Expansion vor.
Bzgl. der Durchladefunktion: Wir haben in direkter Nähe ein Aldi, Rewe und Norma Zentral-Lager, bei jedem davon fahren Durchladezüge. Weiß nicht wo du stehen geblieben bist von deinem Wissen her aber anscheinend in der Vergangenheit.
Und wenn du es genau wissen willst ich bin Gepr. Meister für Kraftverkehr :)
@@xs.v6347
Ist gut und schön.
Ihr ladet eure Fahrzeuge vom Zentrallager zur Filiale komplett aus (egal ob im Volumen oder vom Gewicht her).
Ist ja ok, denn so machen das alle anderen auch.
Aber wie siehht es aus, mit der Rückfahrt?
Da kommt dann Leergut, Retourenware und eventuell noch Müll drauf.
Womit man den Lastzug unmöglich ausgeladen bekommt.
Und wie sieht es aus wenn man auf einer Tour mehrere Fillialen anfährt?
Gerade bei kleineren Geschäftsketten, sind auch die Filialen, bzw. das Sortiment etwas kleiner, so das eine komplette LKW-Ladung für eine Filiale zu viel ist und man daher auf einer Tour mehrer Filialen angefahren werden.
Wie genau will man da denn eine Auslastung von 80% bis 100% erreichen?
Ein Ding der Unmöglichkeit.
Und wenn Du es genau wissen willst, ich bin BKF, MKF, KVM und AT seit über 45 Jahren. Und vor meinem Ruhestand, habe iich sogar noch Prüfungen zum Kraftverkehrsmeister (KVM) noch abgenommen.
berate aber heute noch immer die IHK, Fahrschulen und Unternehmen und fahre auch zum Spaß noch etwas nebenher.
Was aber hier nichts zur Sache beiträgt, aber stehengebleiben, bin ich da nirgendwo.
@@pahng418 ja fairerweise hätte ich erwähnen sollen dass wir eine Getränkemarktkette sind, Leergut geht immer mit zurück und leider bleibt auch immer noch was in den Märkten. Verstehe jetzt aber nicht ganz das Problem der mehreren Filialen. Gerade im Sommer fahren wir jede Filiale einzeln an im Winter auch mehrere auf einer Tour.
Bin kein trucker, aber Respekt an die, welche Gliederzug /Brücke fahren, (zumindest beim Rangieren!) persönlich finde ich Sattelzüge schöner und würde ich bevorzugen falls ich doch mal auf den Bock steige!
Ein Gliederung muss aber nicht immer getrennt werden um den zu beladen. Es gibt auch welche wo man durch den anhänger durchladen kann.
Oder du knickst dich ab und brauchst gar nicht abkuppeln beim Beladen mit Stapler von hinten (Kühler).
Das ist zwar sehr schön für den Gliederzug das er 19 Paletten am Motorwagen und 19 Paletten auf dem Anhänger transportieren kann wie bei 4:13 min zusehen ist. Aber wenn der Gliederzug eine Plane hat und nur eine Seitenentladung möglich ist. Dann hat man beim rausheben mit dem Gabelstapler die hinteren Paletten Probleme die zur Seite zu Schieben wenn an der Tür hinten kein Platz ist.
Danke für das schöne Video.
Ich habe eine kleine Korrektur zum Gliederzug:
Dass der Fahrer grundsätzlich beim beladen beider Teile abhängen muss, ist falsch.
Im Veranstaltungsgewerbe ist es durchaus üblich, dass der Anhänger vorne zu öffnen ist und die Ladebordwand der Zugmaschine als Übergang fungiert.
Das war schon zu meiner Anfangszeit 2009 in der Branche mehr oder weniger Standard, da LKW grundsätzlich das primäre Arbeitstier bei uns neben den Transportern sind.
Also in unserer Firma haben wir bestimmt gleich viele Anhängerzüge(in der Schweiz heisst der so) wie Sattelzüge. Das liegt dran dass wir Fuhren haben, bei welchen wir Getränke, Blumenerde oder Tierfutter transportieren und nicht jeden Kunden mit Anhänger beliefern können. Auch ist der Vorteil bei mehreren Kunden, dass man den Anhänger einfach stehen lassen kann und Treibstoff, Reifen und LSVA(unsere LKW Maut) spart. Somit sind manche Vorteile des Sattelzugs wieder hinfällig. Ich denke aus diesen genannten Gründen haben wir in der Schweiz nach wie vor sehr viele Anhängerzüge(die Mehrheit mit Drehschemelah). Sattelzüge machen Sinn bei Komplettladungen und bei Touren mit nur Anhängertauglichen Kunden.
Bei 7.10 wegen der Beladung von Gliederzügen bei ALDI zb. kann der Anhänger vorne geöffnet werden damit durch geladen werden kann.
In der Landwirtschaft wie zum Beispiel als Silo LKW ist ein Anhänger LKW vermehrt zu sehen, vorallem bei kleineren Firmen/ Landhändler. Da diese besser auf die alten engen Höfen kommt. Es gibt zwar auch Auflieger mit einer Lenkachse aber die sind meist bei etwas größeren Firmen zu sehen. Es gibt auch Landhändler die kleiner sind und beides haben und vielleicht mehrere Fahrer/in hat. Ich arbeite in der Landwirtschaft und fahre einen Gliederzug und finde es irgendwie spannender diesen LKW zu fahren, als den anderen der mir einfach zu langweilig ist.
Sehr informative
Ich noch einen Vorteil vom Sattelauflieger, wenn man beim Gliederzug die Absetzrahmen nicht einrechnet. Unzwar kann der Sattel mit verschieden Auflieger viele sehr unterschiedliche Güter transportieren, z.B. Schwerlastmulde -> San oder Kies, Tankauflieger -> Öl
Das kann ein BDF ebenso!
Was muss ich anstellen um mit dem alten 3er zb Wechselbrücke fahren zu können...gibt es Speditionen die bis 12 t anbieten? Module und Fahrerkarte?
Ne du mach den CE ist gesünder
Ich als Verlader finde den Hängerzug leichter zum beladen und man kriegt auch mehr Paletten drauf, vor allem wenn man noch doppelstock laden kann.
Laderaumberechnung wäre super hilfreich. Wir sind zwar mit wesentlich kleineren Fahrzeugen unterwegs, die Frage stellt sich aber auch bei uns.
Ist ganz einfach. Ein Lademeter (Ldm) ist ein Meter Ladefläche, d. h. ein Sattel = 13,6 Ldm. Die Ldm einer Palette wird mit der Formel LxB/2,4 berechnet. Beispiel EPAL 1,2x0,8/2,4=0,4 Ldm. Anzahl der möglichen Paletten = Ldm des Lkw/Ldm der Paletten. 13,6/0,4=34 Paletten. Mit dieser Formel lässt sich ebenfalls berechnen, ob die Ware auch mit dem Fahrzeug transportiert werden kann bzw. wieviel Ladefläche noch übrig bleibt. Eine Lieferung kann z.B. auch aus 10 EPAL, 7 IP bestehen. Da heißt es dann für jede Palette den Lademeter ausrechnen und dann mit der Anzahl der Paletten multiplizieren. EPAL = 10x0,4 = 4 Ldm + IP = 7x0,5 = 3,5 Ldm = Gesamt 7,5 Ldm. Auf einem Sattel mit 13,6 Ldm blieben noch 6,1 Ldm übrig. So lassen sich relativ einfach komplexe Touren planen.
@@silviob5896 was ist IP?
@@jankarl7896 Industriepalette
bei den firmen die ich kenne hat jede zugmaschine ihren festen auflieger, ist es anders üblich auflieger zu tauschen? wie im video angesprochen?
Lang ist es her, Fahrprüfung Klasse 2 damals, Rangieren an Laderampe mit Gliederzug und Drehschemel-Anhänger. Bis man die Logik im Gehirn drin hat und dann es wie im Schlaf richtig macht, das dauerte. Demgegenüber war der Sattelzug doch deutlich einfacher... Ich musste beides bestehen damals...Vorteil Drehschemel-Gliederzug: Wenn man es "drauf" hat kommt man in die kleinste Strasse rückwärts rein und braucht vorne am Motorwagen nur wenig Manövrierfläche.
Ich habe totalen Respekt vor dem Rangieten mit Gliederzügen, muß es bald lernen. Ich bin nur Sattel gefahren.
Also Tandemhänger ist tausend mal einfacher als Sattel aber drehschemel rückwärts rangieren ist königsklasse
Hab damals meine Ausbildung 2017 aufm Sattel gemacht und musste dann 2021 in einer neuen Firma direkt Drehschemel Gliederzug fahren. Beim Bewerbungsgespräch ging man mit mir aufn LKW hats Prinzip erklärt und vorgeführt und dann sollte ich.
Nicht perfekt aber es reichte wohl :) Hab dann in dem Monat bis zum ersten Arbeitstag
3 Stunden rein Gliederzug rangieren (mit Drehschemel) bei ner Fahrschule gebucht und an dem einen Tag geübt, Samstags im ersten Monat bei der Firma angetanzt dem Schlüssel vom Auto geholt und auf dem "freien" Hof an die Rampe setzen geübt, gerade Rückwärts fahren usw.
Klappt schon nach 2 Wochen so gut das ich alleine die leichten bis mittelschweren Märkte anfahren durfte/konnte und nach einem Monat sogar die richtig schweren Märkte.
Wenn man das Prinzip des Drehschemels verstanden hat und sich ein paar Fixpunkte bspw. aufm heimischen Hof gemacht hat, wie was im Spiegel in etwa aussehen muss, welche Kante wo, wie sitzen muss dann geht das sehr einfach und recht zügig.
Ich dachte auch es sei schwer, hab soviel gehört das viele es nicht schaffen aber ich fands ehrlich mega einfach :D
Zur Not wie gesagt zusätzlich 2 bis 3 Fahrstunden extra buchen kann man jederzeit und nur speziell darauf trainieren mit den Lehrer, nichts anderes machen.
Ich würde sagen das wichtigste ist SACHTE zu lenken :D Sonst haut dir der Hänger ab, da reichen wirklich feine Lenkbewegungen.
Tolles Vedio. Vielen Dank :)
Hallo Horst ich schreib mal unter das Video!
Ich hab ne frage, wie ist das bei wechselbrücken mit der lasi,wir haben etwas diskutiert da ja bei container lkw nur die container sichern müssen und nicht den Inhalt, wäre bei Brücken ja gleich!Ich sage das der container ja vom Kunden gemietet/bestellt wird und das die Ware ist und nicht der Inhalt! Könntest du da Licht ins dunkle bringen! Danke.
Also ich bin zwar keine Lkw Fahrer, aber habe schon gesehen das die Gliederzüge auch mit angehängt Hänger komplett beladen werden können. Da wahren die Anhänger mit zwei Türen bestückt und man konnte dann mit einer Brücke über die Deichsel ind den vorderen Laderaum fahren. Habe das bei einer großen Discounter Kette gesehen, die ihre LKWs aber mit Rollbehälter geladen
Nennt sich einfach durchlade tandem, das hat der Horst nicht berücksichtigt , aber es ist ja auch eine kosten frage.
Die sogenannte Brücke ist die ladebordwand vom motorwagen, plus einem aufliegeblech vom Anhänger her.
Wau. Wie schlau du bist. Das hast du selbst gesehen? Was so alles geht!
Was ist mit durchlader?
Auf Bergstrassen ist der Drehschemel-Gliederzug klar im Vorteil, da er viel weniger ausschert.
Beim Sattelzug kann man ja auch gut Paletten übereinander auf die Ladebalken stellen. Sind diese auch bei Gliederzügen verbreitet? Wäre mal interessant zu wissen.
Doppelstock ist überall gleichermaßen verbreitet, hat mit der Art des Lastzuges rein gar nichts zu tun.
Gibt es selbst in Wechselbrücken.