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これは、扉スイッチの確認か、とありますが、車庫から出てきた車両でホームに到着し扉を開けるので、後から来て連結した後、機器の整備(動画では３管開通と言っています)を確認し最後部の車掌に合図をします。中間になった車両の扉のスイッチも「開」となっているので、連結した車両の車掌が扉を開けたことを確認し中間の車掌スイッチを「閉」とします。中間の車掌スイッチが「開」のままだと、最後部の車掌がスイッチを操作しても扉は閉らず駅の発車が遅れてしまいます。
南大阪線の車両は、9:38 増結する側もされる側も扉を閉めた状態で行われます。（ドラムスイッチがあるため。大阪・奈良線の車両と構造が少し異なります。外からわかりにくいですが、同じ近鉄ながら、連結時の作業はやや異なります。）
ちょっと映像わかりにくいかもしれませんが、待機側のみ乗客用扉を閉めて連結します。到着したばかりの車両は映像にもあるとおり乗客用扉は開けた状態でそのまま連結作業してますね。貫通扉はどちらも閉めた状態で行われます。
やはりスピード感を重視するJRとサービスを重視する近鉄の違いがこの連結作業に表れてますね！連結の瞬間は何回観てもカッコいい✨日根野の名物駅員さんおもしろすぎる🤣
あくまで奈良線との比較だったのですが、確かにJRとの比較も面白いですよね！
日根野は15分おきなのとか本数が多いから早くしないとダメなこととかが関係してるかな？
確か近鉄は青山トンネルの事故の教訓で連結した時は必ず通り抜けができるようになつてるはず
@@河城-e7y 例外があるんですよね朝に橿原神宮前で前に4連を繋ぐさくらライナーがあるのですがそれは通り抜けられませんこの特急には車掌が2人乗務します
戦後間もない東花園暴走事故がキッカケかな？ その後損傷が原型が無い開業時の木造車撤退に追い込まれました😮
私も近鉄OBで名古屋営業局(私の入社当時の名称)に配属され、途中3年４ヶ月古市列車区でお世話になり仕事をしていました。古市の他、富田林、尺土橿原神宮前等で連結解放作業をしていました。最初見た時は確かに「変わっているな」と思いました。名古屋線の職場の時は運転室内のスイッチ類の「入」「切」と幌を繋ぐ作業はしましたが、空気、電気関係を取り扱う事はありませんでした(理由としては専門知識が無いため)しかし大阪輸送統括部では連結解放作業から発車まで時間が短いため車掌もすべての作業を行います。名古屋の職場ではしたことがなかったので、もう一人の同じ職場に配属なった人と休みの日に連結解放作業の特訓を上司の立ち会いで特訓をしていただきました。「身体で覚えるとはこういう事なんだな」と思い、いい経験をさせて頂きました。
まさかOBの方に見ていただけるとは...ありがとうございます！そうなんですか、同じ近鉄でもやはりその地域によって違いがあるのですね！これはなかなか面白いことが聞けました！
@@Arudys_ch コメントありがとうございます。他の近鉄の動画にも色々コメントしています。私の現役時代の車掌としての経験談もあります。
古市も後方に空車を増結する場合は西大寺と同じだったような…（この場合も一旦出口寄りに停車後に前方移動しますが）
私も南大阪線の手順を見た時、「変わっているな？」と思いましたが、前に停まっている車両の方が乗っているお客さんが少ないので、連結する時のショックを考えたやり方なんだなと思います。
車内清掃←嘔吐物がほとんどです（笑）ちなみに大和西大寺は、今は阪神側の都合で後ろに増結車を連結してますが。阪神直通前までは、車庫から増結車両が来て1番前に停車してから奈良方面から来た車両が到着→連結という流れでした。扉は増結車両は開いたままで奈良方面から来た車両が連結後、扉を開けてお客さん降ろす流れでした。
たしかに阪神直通前はそんなんありましたね、そういう意味では直通のせいで統一されて少し面白さはなくなりましたね
13:11 この駅員さんの放送クセすごいなｗｗ
近鉄は昔から、関西エリアの標準軌路線、東海エリア、南大阪線で運転扱いを含めて細かいところが色々違いますからね。この連結時の手順の違いもそういうものでしょう。一番わかり易いのは運転士用時刻表（スタフ）の書式ですね。
そうですよね。東海エリア、関西エリアの標準軌路線のスタフはカードケースに入ってますが、南大阪線ではカードケースはなくそのままのままだと状態ですね。
たしか近鉄の場合は連結、切り離しを行う列車は行き先方向幕にこの車両は○○止め、○○行きとか表示されますよね。名鉄だとそういう表示がないので始発駅で○○行きと案内しても途中駅で切り離したら種別変更、行き先も最後まで行かない詐欺まがいなカオスな列車がありミュースカイ以外の通勤車両は貫通扉がないので車両の通り抜けも出来ないためホームの短い駅では締め切りされて降りれないこともあります。
この車両は〇〇までの幕ですね昔は古市切り離しで橿原神宮前・富田林行き準急の幕が用意されていたらしいですが今でも橿原神宮前行き準急の後ろ4両を切り離して富田林行き普通にする電車が存在しますそしてその電車の折り返しは古市行き普通です
連結時、橿原神宮も先着電車が動きます。南大阪線はそうなんでしょうね。
動画でも出てたけど、古市は吉野・長野側に階段も車庫もあるので増結車両は阿倍野側で待って入ってきた車両が乗降している間に連結してますから、増結や切り離しをする車両が大体阿倍野側なんですが、昔は（今もあるかもしれないが）3＋4両の河内長野行きの前3両を切り離して後ろ4両が切り離し後一旦前に移動してから河内長野へ出発というのがありました。しかも切り離した前3両は車庫行。その頃は4+1輌の5両編成というふざけた編成もありました。しかもその1両は扇風機車（冷房無し）で夏は非常に暑い。
同じ近鉄なのに大和西大寺と古市で手順が違うとのことですが。大和西大寺駅では後ろに繋ぐ場合は一旦停車はしないのですが。古市駅では一旦停車するのは古市駅は連絡通路がホームの後ろにしかないからですよ。
はい、ですから動画にそう書いてありますよ？
@@Arudys_ch さんおはようございます。わかりました。確認してみます。
@@巻幡哲也-t4w はい、よろしくお願いいたします！
古市車庫からの増結は確かに仕立て列車が連結しに行きますが、橿原神宮前(河内長野かわかりませんが)方面から来て前に増結する車両はそのまま連結作業ってこともあります
古市と橿原神宮前は確かに、先着列車が動いていますね。
小田急相模大野駅も嘗ては近鉄古市駅と同じ構造だった。階段が小田原方にあり江ノ島線からの急行がホーム前寄りに先着して小田原線の急行がそのまま連結。近鉄はサービス満点ですね。
名鉄では先頭になる編成が動きますね(778レ急行国府を見てたら 新可児からの6両が先に来て客扱いした後 一旦ドア閉め→(各)岐阜から来た2両を誘導して客扱い→その後6両が動いて増結→8両になって発車)特急増結でも基本編成(6両側)が一旦ドア閉めの上 動きますね
そうなんですね！名鉄さんは動画後半(7:41)からの古市駅のパターンに似ている感じですかね。
古市の場合、増結車も階段近くで客扱いしてたような
7:37のような感じのやつですかね？
因みに、富田林始発の列車で富田林で連結、古市でさらに増結って運用も以前はありましたこの富田林始発の準急は富田林止まりの準急が2番線に到着、1番線に河内長野行きの急行が到着し、後部車両が切り離され、切り離された車両は一旦引き上げ線に入りすぐに折り返して2番線に停車中の車両に連結して富田林仕立ての5両編成になり古市で前に増結してあべの橋行き準急8両編成になります
富田林の引き上げ線の奥の踏切に謎の線路通す溝ありますよね
ダイヤ改正等で変わっていれば違うかもですが、古市仕立て増結車は、後から来ても(河内長野、橿原神宮への増結)そのまま連結するのを見た記憶もありますが…(要は、普段駅に居る側の車両を扉を閉めて待ってるハズなのに閉めないで後ろからきた、あれ？そのまま増結したぞ？と言う事があった記憶があった)
自分も完全に把握してるわけではないので、もしかしたら現在もそういった増結作業があるかもしれませんね...これは調べ甲斐がありそうです
@@Arudys_ch全てを網羅するには、1日じゅう居る羽目になりそうですねΣ(・ω・ﾉ)ﾉただ、ダイヤ改正で変わったり、無くなってる事も多々あると思いますので、私の発言の正確性も怪しい所ではあります…
車庫から出てきた列車が後ろに連結される場合前にいる橿原神宮前か河内長野から来た列車はドアを閉めず連結しますこれは今も変わっていません
元々古市駅と西大寺駅は統括部が違いましたしね（現在は統合されましたが）。その影響もあるかもしれません。
コメントありがとうございます！統合こそされましたが確かに今もその名残はあって、駅の案内の仕方や連結のやりかたまで随所に違いがありすよね
自分も見たことありますね。古市と大和西大寺は面白いです。
15:38 敦賀発の新快速播州赤穂行きみたいですね
昔は富田林駅で連結してたからね。連結失敗した車両乗ったことある
近鉄西大寺の連結って特徴なのは偉そうな帽子の人が指示する方式。今はなくなったが小田急で通勤列車の連結は超あっさりしてた。駅入る前は停車するが構内入ればそのままノンストップで黙って連結。そのほかの作業も作業着来た人が一人で淡々とやってたイメージ。
そうなんですね、小田急さんの連結を実際みたことはないのですが、そこまで違うのは一度みてみたいです！(>_
大軌と大鉄って別の会社やからな。上六と阿倍野に統括があったし、名古屋は四日市にある。阿倍野の統括は昔は上町線も管轄やったらしい。
電車の遅れより、安全運行が優先。
南大阪なんと言っても 連結も解結もめちゃめちゃ早いのが特徴です。
ですね！(>_
南大阪線ユーザーから見たら大和西大寺の分割併合は遅く感じます😅。
短くて編成重量が軽い方が連結しに行くとか？
切り離し作業は何回か見た事あるが
確かに南大阪線は以外ですね
225系片目切れてる電球w
目の前の典型的チー牛君かわよ
大阪線なら高安駅で見れます。
金沢文庫4号線では後から増結車が前方から入線するけど
そういった例もあるのですね！コロナが収まれば撮りにいきたいと思います！
近鉄の連結作業は国鉄の気動車っぽい...
ブレーキが電気指令式ではないですからね。
シリーズ21…
113系時代の熱海でも面白い増結をしていました。東海道線東京口では東京方に付属4連(静岡車)がつくのですが、まず沼津発の4連が5番線に到着して乗降扱いをしたらすぐに発車して東京方のトンネル内まで本線を進んで停止します。この時最後部がシーサスポイントを外れた位置となり丁度前頭部が坑口ぎりぎり位になります。そこへ伊東からの11連(田町車)が4番線に到着して乗降扱いを始めると、トンネル内の4連がバックしてくる形で11連の前に連結します。この方法ではトンネル内で待機している間、上り本線を塞いでしまうので、185系以降の「踊り子」では付属5連の修善寺編成が4番線に先着し、そこへ基本10(E257系は9)連の下田編成を繋ぐ形になりました。また普通列車の沼津発東京方面行きもJR東日本の10連が使用され、伊東線方面との併結もなくなったのでこの光景もみられなくなりました。JR東海車(静岡車211/313系)は会社境界の熱海で全て折り返しとなり東京方面への乗り入れは無くなりました。
貫通幌を繋ぐかどうかで作業時間が大きく変わってきます。なので最近は自動幌の採用も増えています。連結の素早さで言えば京急がダントツでは。(手前の一時停止から連結までが極めて短いし、誘導の合図も素早い)
フォートナイトやってますか？
そもそも連結作業なんか面倒 非効率な連結作業なんか止めてしまえ！東急&東京メトロは素晴らしい！(実は京成も)
いやいや古市駅から一駅先の駒ヶ谷は四両しか入んないんだよ…第一田舎に八両編成要るか？って話。
これは、扉スイッチの確認か、とありますが、車庫から出てきた車両でホームに到着し扉を開けるので、後から来て連結した後、機器の整備(動画では３管開通と言っています)を確認し最後部の車掌に合図をします。中間になった車両の扉のスイッチも「開」となっているので、連結した車両の車掌が扉を開けたことを確認し中間の車掌スイッチを「閉」とします。中間の車掌スイッチが「開」のままだと、最後部の車掌がスイッチを操作しても扉は閉らず駅の発車が遅れてしまいます。
南大阪線の車両は、9:38 増結する側もされる側も扉を閉めた状態で行われます。（ドラムスイッチがあるため。大阪・奈良線の車両と構造が少し異なります。外からわかりにくいですが、同じ近鉄ながら、連結時の作業はやや異なります。）
ちょっと映像わかりにくいかもしれませんが、待機側のみ乗客用扉を閉めて連結します。到着したばかりの車両は映像にもあるとおり乗客用扉は開けた状態でそのまま連結作業してますね。
貫通扉はどちらも閉めた状態で行われます。
やはりスピード感を重視するJRと
サービスを重視する近鉄の違いが
この連結作業に表れてますね！
連結の瞬間は何回観てもカッコいい✨
日根野の名物駅員さんおもしろすぎる🤣
あくまで奈良線との比較だったのですが、確かにJRとの比較も面白いですよね！
日根野は15分おきなのとか本数が多いから早くしないとダメなこととかが関係してるかな？
確か近鉄は青山トンネルの事故の教訓で連結した時は必ず通り抜けができるようになつてるはず
@@河城-e7y 例外があるんですよね
朝に橿原神宮前で前に4連を繋ぐさくらライナーがあるのですがそれは通り抜けられません
この特急には車掌が2人乗務します
戦後間もない東花園暴走事故がキッカケかな？ その後損傷が原型が無い開業時の木造車撤退に追い込まれました😮
私も近鉄OBで名古屋営業局(私の入社当時の名称)に配属され、途中3年４ヶ月古市列車区でお世話になり仕事をしていました。古市の他、富田林、尺土橿原神宮前等で連結解放作業をしていました。最初見た時は確かに「変わっているな」と思いました。名古屋線の職場の時は運転室内のスイッチ類の「入」「切」と幌を繋ぐ作業はしましたが、空気、電気関係を取り扱う事はありませんでした(理由としては専門知識が無いため)しかし大阪輸送統括部では連結解放作業から発車まで時間が短いため車掌もすべての作業を行います。名古屋の職場ではしたことがなかったので、もう一人の同じ職場に配属なった人と休みの日に連結解放作業の特訓を上司の立ち会いで特訓をしていただきました。「身体で覚えるとはこういう事なんだな」と思い、いい経験をさせて頂きました。
まさかOBの方に見ていただけるとは...ありがとうございます！
そうなんですか、同じ近鉄でもやはりその地域によって違いがあるのですね！これはなかなか面白いことが聞けました！
@@Arudys_ch コメントありがとうございます。他の近鉄の動画にも色々コメントしています。私の現役時代の車掌としての経験談もあります。
古市も後方に空車を増結する場合は西大寺と同じだったような…（この場合も一旦出口寄りに停車後に前方移動しますが）
私も南大阪線の手順を見た時、「変わっているな？」と思いましたが、前に停まっている車両の方が乗っているお客さんが少ないので、連結する時のショックを考えたやり方なんだなと思います。
車内清掃←嘔吐物がほとんどです（笑）
ちなみに大和西大寺は、今は阪神側の都合で後ろに増結車を連結してますが。阪神直通前までは、車庫から増結車両が来て1番前に停車してから奈良方面から来た車両が到着→連結という流れでした。扉は増結車両は開いたままで奈良方面から来た車両が連結後、扉を開けてお客さん降ろす流れでした。
たしかに阪神直通前はそんなんありましたね、そういう意味では直通のせいで統一されて少し面白さはなくなりましたね
13:11 この駅員さんの放送クセすごいなｗｗ
近鉄は昔から、関西エリアの標準軌路線、東海エリア、南大阪線で運転扱いを含めて細かいところが色々違いますからね。この連結時の手順の違いもそういうものでしょう。
一番わかり易いのは運転士用時刻表（スタフ）の書式ですね。
そうですよね。東海エリア、関西エリアの標準軌路線のスタフはカードケースに入ってますが、南大阪線ではカードケースはなくそのままのままだと状態ですね。
たしか近鉄の場合は連結、切り離しを行う列車は行き先方向幕にこの車両は○○止め、○○行きとか表示されますよね。名鉄だとそういう表示がないので始発駅で○○行きと案内しても途中駅で切り離したら種別変更、行き先も最後まで行かない詐欺まがいなカオスな列車がありミュースカイ以外の通勤車両は貫通扉がないので車両の通り抜けも出来ないためホームの短い駅では締め切りされて降りれないこともあります。
この車両は〇〇までの幕ですね
昔は古市切り離しで橿原神宮前・富田林行き準急の幕が用意されていたらしいですが
今でも橿原神宮前行き準急の後ろ4両を切り離して富田林行き普通にする電車が存在します
そしてその電車の折り返しは古市行き普通です
連結時、橿原神宮も先着電車が動きます。南大阪線はそうなんでしょうね。
動画でも出てたけど、古市は吉野・長野側に階段も車庫もあるので増結車両は阿倍野側で待って入ってきた車両が乗降している間に連結してますから、増結や切り離しをする車両が大体阿倍野側なんですが、昔は（今もあるかもしれないが）3＋4両の河内長野行きの前3両を切り離して後ろ4両が切り離し後一旦前に移動してから河内長野へ出発というのがありました。しかも切り離した前3両は車庫行。その頃は4+1輌の5両編成というふざけた編成もありました。しかもその1両は扇風機車（冷房無し）で夏は非常に暑い。
同じ近鉄なのに大和西大寺と古市で手順が違うとのことですが。大和西大寺駅では後ろに繋ぐ場合は一旦停車はしないのですが。古市駅では一旦停車するのは古市駅は連絡通路がホームの後ろにしかないからですよ。
はい、ですから動画にそう書いてありますよ？
@@Arudys_ch さんおはようございます。わかりました。確認してみます。
@@巻幡哲也-t4w はい、よろしくお願いいたします！
古市車庫からの増結は確かに仕立て列車が連結しに行きますが、橿原神宮前(河内長野かわかりませんが)方面から来て前に増結する車両はそのまま連結作業ってこともあります
古市と橿原神宮前は確かに、先着列車が動いていますね。
小田急相模大野駅も嘗ては近鉄古市駅と同じ構造だった。階段が小田原方にあり江ノ島線からの急行がホーム前寄りに先着して小田原線の急行がそのまま連結。近鉄はサービス満点ですね。
名鉄では先頭になる編成が動きますね(778レ急行国府を見てたら 新可児からの6両が先に来て客扱いした後 一旦ドア閉め→(各)岐阜から来た2両を誘導して客扱い→その後6両が動いて増結→8両になって発車)
特急増結でも基本編成(6両側)が一旦ドア閉めの上 動きますね
そうなんですね！名鉄さんは動画後半(7:41)からの古市駅のパターンに似ている感じですかね。
古市の場合、増結車も階段近くで客扱いしてたような
7:37のような感じのやつですかね？
因みに、富田林始発の列車で富田林で連結、古市でさらに増結って運用も以前はありました
この富田林始発の準急は
富田林止まりの準急が2番線に到着、1番線に河内長野行きの急行が到着し、後部車両が切り離され、切り離された車両は一旦引き上げ線に入りすぐに折り返して2番線に停車中の車両に連結して富田林仕立ての5両編成になり古市で前に増結してあべの橋行き準急8両編成になります
富田林の引き上げ線の奥の踏切に謎の線路通す溝ありますよね
ダイヤ改正等で変わっていれば違うかもですが、古市仕立て増結車は、後から来ても(河内長野、橿原神宮への増結)そのまま連結するのを見た記憶もありますが…
(要は、普段駅に居る側の車両を扉を閉めて待ってるハズなのに閉めないで後ろからきた、あれ？そのまま増結したぞ？と言う事があった記憶があった)
自分も完全に把握してるわけではないので、もしかしたら現在もそういった増結作業があるかもしれませんね...これは調べ甲斐がありそうです
@@Arudys_ch
全てを網羅するには、1日じゅう居る羽目になりそうですねΣ(・ω・ﾉ)ﾉ
ただ、ダイヤ改正で変わったり、無くなってる事も多々あると思いますので、私の発言の正確性も怪しい所ではあります…
車庫から出てきた列車が後ろに連結される場合前にいる橿原神宮前か河内長野から来た列車はドアを閉めず連結します
これは今も変わっていません
元々古市駅と西大寺駅は統括部が違いましたしね（現在は統合されましたが）。
その影響もあるかもしれません。
コメントありがとうございます！統合こそされましたが確かに今もその名残はあって、駅の案内の仕方や連結のやりかたまで随所に違いがありすよね
自分も見たことありますね。
古市と大和西大寺は面白いです。
15:38 敦賀発の新快速播州赤穂行きみたいですね
昔は富田林駅で連結してたからね。連結失敗した車両乗ったことある
近鉄西大寺の連結って特徴なのは偉そうな帽子の人が指示する方式。
今はなくなったが小田急で通勤列車の連結は超あっさりしてた。
駅入る前は停車するが構内入ればそのままノンストップで黙って連結。そのほかの作業も作業着来た人が一人で淡々とやってたイメージ。
そうなんですね、小田急さんの連結を実際みたことはないのですが、そこまで違うのは一度みてみたいです！(>_
大軌と大鉄って別の会社やからな。上六と阿倍野に統括があったし、名古屋は四日市にある。
阿倍野の統括は昔は上町線も管轄やったらしい。
電車の遅れより、安全運行が優先。
南大阪なんと言っても 連結も解結もめちゃめちゃ早いのが特徴です。
ですね！(>_
南大阪線ユーザーから見たら大和西大寺の分割併合は遅く感じます😅。
短くて編成重量が軽い方が連結しに行くとか？
切り離し作業は何回か見た事あるが
確かに南大阪線は以外ですね
225系片目切れてる電球w
目の前の典型的チー牛君かわよ
大阪線なら高安駅で見れます。
金沢文庫4号線では後から増結車が前方から入線するけど
そういった例もあるのですね！コロナが収まれば撮りにいきたいと思います！
近鉄の連結作業は国鉄の気動車っぽい...
ブレーキが電気指令式ではないですからね。
シリーズ21…
113系時代の熱海でも面白い増結をしていました。
東海道線東京口では東京方に付属4連(静岡車)がつくのですが、まず沼津発の4連が5番線に到着して乗降扱いをしたらすぐに発車して東京方のトンネル内まで本線を進んで停止します。この時最後部がシーサスポイントを外れた位置となり丁度前頭部が坑口ぎりぎり位になります。そこへ伊東からの11連(田町車)が4番線に到着して乗降扱いを始めると、トンネル内の4連がバックしてくる形で11連の前に連結します。この方法ではトンネル内で待機している間、上り本線を塞いでしまうので、185系以降の「踊り子」では付属5連の修善寺編成が4番線に先着し、そこへ基本10(E257系は9)連の下田編成を繋ぐ形になりました。また普通列車の沼津発東京方面行きもJR東日本の10連が使用され、伊東線方面との併結もなくなったのでこの光景もみられなくなりました。JR東海車(静岡車211/313系)は会社境界の熱海で全て折り返しとなり東京方面への乗り入れは無くなりました。
貫通幌を繋ぐかどうかで作業時間が大きく変わってきます。なので最近は自動幌の採用も増えています。連結の素早さで言えば京急がダントツでは。(手前の一時停止から連結までが極めて短いし、誘導の合図も素早い)
フォートナイトやってますか？
そもそも連結作業なんか面倒 非効率な連結作業なんか止めてしまえ！
東急&東京メトロは素晴らしい！(実は京成も)
いやいや古市駅から一駅先の駒ヶ谷は
四両しか入んないんだよ…
第一田舎に八両編成要るか？って話。