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専門学校卒業してからもう10年以上ですがこの手の話を聞くとワクワクと言うか頬がゆるみます、不等間隔燃焼や直6エンジンの素晴らしさをを熱弁していた恩師を思い出しましたヘッドを下ろした状態でクランクを回して「見てみろこの美しいピストンの動きを！」今でも覚えてます
説明うまいなぁ。用意された図もいいっすね。本業やりながら、頻繁に動画アップしながら、家族サービスもしながらよくもここまで周到に準備できますね。脱帽。
説明素晴らしいです！一時振動、二時振動でこんなに語れる方はスバルのエンジニア以来です。
直6がバランスがいいことは知っていたが、その理由がよくわかった。また直4は直6に敵わないまでもバランスはいい方だと思っていたのが、バランサー等を使って(苦労して)振動を消していたことも初めて知りました。
直4(4G63)、直6(RB25DE)、水平対向4気筒(EJ20)と乗り継いでますが、直4から直6に乗り換えた時は振動の少なさに驚きました。
社用車のカローラフィールダーに乗って、最近の直４は本当に振動しなくなったと感心していましたが、その実現のために様々な技術の積み上げがあることが今回の動画でよくわかりました…と言いつつ、自分の車は絶滅危惧種の直６車です。振動云々よりも回した時の音が好きなんです。
ここまで奥が深いとは思うとらんかった。タダでこんな講義が聞けてラッキー。ありがとうございました！
感覚でしか理解出来てない部分がめちゃくちゃ理解できましたまさに目からウロコ
私が51歳にして、納得のいく説明で良かったです。
何かと言われる振動ですが、個人的には直６のブーストがかかってきた、エンジンが目覚めるかの独特な振動は好きです
直6はディーゼルでは未だに多くの車両で使われていますね。親戚で1HZエンジンのランクル70があり、本当にディーゼル？と疑問になるほど振動が少なくていつも不思議に思ってましたが、バランスって重要なんですね。教習車だった直4ディーゼルのコンフォートは凄い振動だった…。
RBエンジンのクラセンて120°信号ていうのがあるんです、「なんで120°なん？」て思ってたけど納得できました、各シリンダー毎の点火信号という事で。
こんばんは、初めまして。DC5のRを所有してます。0:15～からのお話がとても興味深いです。思わず嬉しくなりました。バランサーシャフトお話┉初めて知りました！解説ありがとうございます。勉強になりました。
その直６にこだわりを持っているBMWが、1.5Lの直３ターボも作っているのが、個人的にはとても興味深いです。ホンダとBMWは特に、良い意味でエンジンにこだわりを持っているイメージがありますよね。
非常にわかりやすい動画でした。気筒数が増えることで1気筒あたりの負荷が減るから静かになると思っていました。そういえば昔三菱のエンジン(サターン)でエンジンの回転とは逆位相で回転し、振動を打ち消すなんて物(サイレントシャフト)がありました。それってバランスシャフトのことなんですよね。
エンジンの振動の話であれば水平対向6気筒も交えてほしかったです。
昨日もコメントしたけど説明不足のような気がするので、補足します。 ●”慣性偶力”はエンジンの側面透視の、正転と反転を繰り返す振動（みそすり運動と似てるが違う）で、1次、2次、4次と色々ある。ピストンの前後モーメントが釣り合わずに生じるもので3,5,10気筒など半端なエンジンで大きい。 ●”慣性力”はエンジン正面透視の振動で1次振動、2次振動と呼ばれるもの。1次は上下運動がカウンターで上下左右に分散されたもの。 ●分かりにくいのが2次振動（2次慣性力）。クランクにマーキングし、これを横方向に定移動させつつ回転、マーキング位置を投影するとサイン波になる。フーリエ変換すると単一周波数で2次振動は生じない。次にピストンの中央にマーキングし、クランクを回転させ、同じく定移動させながらマーキング位置を投影するとると、下側が膨らみ、上側は鋭角になる。フーリエ変換すると、単一周波数の2倍、4倍、6倍・・・（偶数倍）の位置に振幅がある。これが偶数次振動で、2次振動は、副産物として4次、6次とより高速の振動を生じさせる。何故なのか。クランクとピストンが単純に上下の動きだけで結ばれれば2次振動は生じない。しかし実際には横方向の動きがあり、クランクが上死点から90度回った時、コンロッドの傾き分（横方向に飛び出る分）ピストンが下に引っ張られて、ピストンは中間よりも下に位置している。よってピストンスピ－ドは下半分より上半分が速い。爆発する瞬間だから速いとかはなく、圧縮・排気・吸気のあらゆる行程で上半分が速い。 ●多気筒エンジンはこうした振動を巧みに打ち消すことができる。4気筒は”1次慣性偶力”と”1次慣性力”を打ち消せた。しかし2次以上の慣性力が残る。この2次以上の振動は高速であるためバランサーの設置が難しく、かつ原動機を痛めるから厄介。 ●それに比べ直列3気筒は”慣性力”が小さく”慣性偶力”が大きい。”慣性偶力”は低速のバランサーで打ち消せるので4気筒よりも優れていると思っている。エンジンマウントが無く”軽いが正義”のバイクなら尚更。4気筒バイクのビーンとしびれる高速振動にエグい重さ。3気筒+バランサーにすれば静かで、取り回しやすい軽さになる。しかも等間隔爆発だから排気音も4気筒のようにレーシー。デイトナ675、ヤマハMT09・・・250あたりまで行くのかと思いきや、年末カワサキが250cc4気筒を出すらしい。喜ばしいが、ヤマハは250cc/400cc3気筒で勝負してほしい。 ●V型6気筒は慣性力は小さいが、慣性偶力は1次2次ともに出るから直6とV6では品質が違う。バイクは無理だが車なら、全ての振動が生じない直6が理想。しかし長いエンジンを搭載できる車種は限られるから、3気筒、4気筒は仕方がない。 ●直噴ターボの時代、8気筒以上は不要に思う。次期BMWのM4は直6で500馬力オーバー。V12なんて過去の遺物。V型8気筒は色々悩ましい。シングルプレーンだと強烈な高次振動。クロスプレーンだと静だが、左右のバンクで排気を結合しないといけない無茶な爆発順序。仕方なくBMWやメルセデスはバンク中央に排気系をレイアウトする無理なパッケージとなって、うかつにボンネットを開けられないエンジンになった。 ●実際には誤差があるから、直6でも振動は残る。誤差は部品点数が多いほど増える。かつて8気筒や12気筒が同調で苦しんだように、超多気筒エンジンほど、投入した複雑な部品点数に見合う性能は出ない。0-100km加速ならブガッティ16気筒4ターボで2.6秒、でも半分の8気筒2ターボのヘネシーヴェノムも同じ2.6秒、BAC MONOは、家族のミニバンと同じ4気筒で2.9秒。GT-Rも6気筒3秒だが、12気筒のアベンダドールやF50も同じ3秒だから直噴ターボの時代、12気筒は意味がない。 すいません言いたい事書いたら長くなってしまいました。
汚れた狼 詳しすぐる。
自動車整を学んだので理屈ではわかっているつもりですが、貴方の様に上手く説明する自信は無いなぁ😅私のほうが年上ですが、素直に尊敬します
フロントエンジンの直6とv12は 排気もいい音しますよね。。。
この表すごく分かりやすくて、理解できました！！
実に面白かった。グッドさんを尊敬します。本物のエンジニアだと感じました。
愛車アクセラ のメーカーであるマツダが新世代商品に直6エンジン発表とのニュースを見て、直列6気筒を調べたらこの動画にたどり着きました。色分けされた図などがわかりやすくとても勉強になります。
BMWのシルキーシックスの意味もわかりました♪
まさに車の寺子屋！今回6気筒がスムーズなこともそうですが、4気筒のアンバランスの理屈がよくわかりました。なんだかV12気筒に乗ってみたくなりました！..無理かな？
直6のバランスが良いのでこれを２つくっつけたV12がさらに静粛性が良くなります。トヨタの傑作エンジン1JZを２つ使ったV12が作られた訳です。
完全バランスとけど微細振動はありVだと斜め左右から振動し円状回転振動をしてむしろ増幅するのでより静粛性低震度とはならないですそれでもまだほぼ完全バランスで微細な内ですが単純に出力が倍で贅沢だよねパワーに余裕〜って程度です。V12やストレート6より完全バランスにより近いならおそらく3ローターエンジンでしょうレシプロとは正反対で回れば回るほどに低振動になります。
頭の中で理解している事を人に説明できるグッドさんにはいつも感心します私は体育会系で感覚派なのでとても無理…
一般にレシプロエンジンのバランスはモータリングでの慣性を説明するのですが…異次元の世界を覗かせて頂きました。
分かり易過ぎ 高校生の時に聞きたかったです
直4でも電気モーター並みと言われるCB400SFのすばらしさ。振動しなさすぎて止まってるのかと不安になったことが何度もある。
直６の良さが初めて解った！偶然にも１Ｇ（マーク２・ステーションワゴン）に乗ってます。加速感がすごく気に入ってます。
クランクシャフトが長くなるとそれ自体がうねり安くなるのでそれでも振動が出やすくなるらしく、BMWのシルキーシックスは、6気筒で振動が相殺されてるよりもシャフトが太くしててそれで静寂にしてるとか何かで見た記憶が。
対抗するピストンがあるという話だけなら直4で良いという話にならないですか？前半で解説されていたコンロッドが斜めになることによる二次振動もピストンの一次振動も120度位相差があると角度をθとするとθの値に関わらずsin(θ *π)+sin((θ+(2/3))*π)+sin((θ-(2/3))*π)=0になるので 3気筒ならピストンに加えてコンロッドによる二次振動も上下左右にはバランスされる前提で ピストンの位置から歳差運動が発生するので逆方向の歳差運動が発生するように対抗してピストンを並べると上下左右に加えて歳差運動もバランスできる という話ではないかと
すいませんが、ちょっと（いや根本的に）違っていると思います。＜1次振動＞ カウンターウェイトは縦の振動を横に分散させるものですが、正面から見て、これは回転周期に同期するので、これが1次振動。カウンターウェイトが50%なら上下の運動が左右に転換され、上下運動が、エンジンを振り回す動きになる。カウンターウェイトが100%なら左右の動き。0%なら上下の動き。＜2次振動＞ エンジンを燃焼させず、外部からエンジンを回してもピストンスピードは一定ではなく、上死点に近づくと速く、下死点に近いほど遅い。単純に話すと上死点からクランクを90度回った時のピストン位置は、ストロークの半分ではなく、少し下に位置する。よってピストンが上死点から中央まで要する時間より、ピストンが下死点から中央まで要する時間のほうが長くかかる。この上下方向の速度のアンバランスは1回転の中で2回発生するので、回転周期の2倍となり2次振動となる。＜偶力振動＞ 1次2次はエンジンを回転方向正面から見た場合の話だが、側面から見て回転する動きを言う。単気筒では発生せず2気筒以上で発生する。最近流行のパラツイン（俺の乗っているYZF-R3）180度-540度爆発間隔の場合、バイク正面から見ると左右のピストンが交互に上下しているので、右ピストンが上に、左ピストンが下に向かっているときには、反時計周り、左ピストンが上に、右ピストンが下に向かっているときには、時計周りの振動が発生する。＜1気筒＞1次振動あり、2次振動あり、偶力振動なし＜2気筒360度-360度＞1次振動あり、2次振動あり、偶力振動なし＜2気筒270度-450度＞1次振動あり、2次振動なし、偶力振動あり＜2気筒180度-540度＞1次振動なし、2次振動あり、偶力振動あり＜3気筒＞1次振動あり、2次振動なし、偶力振動あり＜直列4気筒＞1次振動なし、2次振動あり、偶力振動なし＜水平対向4気筒＞1次振動なし、2次振動なし、偶力振動なし＜直列6気筒＞1次振動なし、2次振動なし、偶力振動なし＜60度V型6気筒6スロー＞1次振動微小、2次振動あり、偶力振動微小＜90度V型6気筒＞1次振動あり、2次振動あり、偶力振動微小＜水平対向6気筒＞1次振動なし、2次振動なし、偶力振動なし＜90度V型8気筒2(クロス)プレーン＞1次振動なし、2次振動微小、偶力振動微小＜90度V型8気筒1プレーン＞1次振動なし、2次振動大きい（4気筒より大きい）、偶力振動微小＜60度V型12気筒6スロー＞1次振動なし、2次振動なし、偶力振動微小（直6を1/2オフセットしてつなげるので偶力振動が残る）こうしてみるとフラット4とフラット6と、直6（俺の乗っているBMW 335iカブリオレ、納車待ちのM340i-xdrive）以外は振動が発生します。V12も偶力が残ります。フェラーリのV8はシングルプレ－ンで強烈な2次振動を楽しむものかな。同じV8でもBMW 850iやメルセデスのC43はクロスプレーンで静か。但し排気の取り回しはシングルプレーンのほうが片バンクづつまとめられるのでやりやすい。4気筒の場合、2次振動が主なのでバランサーはエンジンの回転数の2倍の速度で回す必要があり7000rpmなら14000rpm。尋常じゃありません。ここでの損失も大きいから、載せない車も多い。だから小排気量車はむしろ3気筒や270度の2気筒のほうが良いとも考えています。偶力の点では微妙ですが。水平対向は理想的に見えますが、幅広で吸排気マニホールドが上下に出るので車に格納するのが難しいですね。他にもエンジンの回転の加速方向と逆方向に車を動かそうとする動きも加わりますが、これは如何なるエンジンでも、モーターやロータリーでも回避できません。
エンジンの数学モデルを作ってFourier級数展開させればもっとシンプルに説明できると思うのですがいかがでしょう？
GSさん、前後編解説お疲れ様でした。私の知りたかった話題でした＆大変参考になりました。・・で、私から質問があります。またまたレシプロ内燃機関の話なのですが・・・主に2輪engですが・・不等間隔爆発・・もといｗ燃焼についてです。直列エンジンは全て等間隔燃焼が可能ですが、V型はボクサー型みたいにリンク（だっけ？）使わない限り不等間隔燃焼になってしまいます。 ところが不等間隔＆ライバルがL４なのにV2なのを逆手にとり、SBで勝ちまくったイタリアの二輪メーカーがあったように、メリットが多いように思います。昔ホンダが同じ設計のL2engに360°と180°クランクを採用していたように、またはヤマハがV2と同一の270°を採用したように、主に敢えて不等間隔にすることで振動の打ち消し＆トラクション増大に寄与いていると聞いたことがあります。どうしてそうなるのか？が私には不明です。不等間隔燃焼について、いろいろ解説していただけたら幸いです。60歳なので”爆発”派 ｗｗの質問者より。ｐｓ：この動画の質問者さんって、鉄道車輛の整備士 それもエンジン屋さんなんですね。私はテツなので、鉄道用ヂーゼルエンジンについて簡単に・・現在機関車以外の車輛用デーゼルエンジンは、全てL6です。（例外あるが後述大体１２～１5リッター級で、当たり前のようにターボです。特急用車輛だと400psを超え、それを１車輛あたり2基搭載し、１両たり３０ｔ超える車体を最高速130km/hまで引っ張ります！ 普通運用向け車輛でも山岳地帯では２エンジン車となります。 電車だとモーターを搭載していない車輛（附随車）も連結しますが、気動車（ヂーゼルカー）の場合は４両編成ならば、４両全てがエンジン車です。（例外は殆ど無い）因みに新津機関区では磐越西線（五泉・喜多方・会津若松方面）用気動車が、６両編成で運転されていた時期がありました。これは特急用を除くと凄い編成数でしたねｗミッションはロックアップ付きトルコン、、今は4ATが主流です。2両以上連結して運転するため同調装置は必須。メーカーは米国カミンズや、ヤンマーなどでしょうか・・。・・かつてはL8が主流だったことがありました。国鉄制式機関 DMH18 １８リッター直列8気筒 NAで副燃焼室式OHV、160～180PS程度・・基本設計はなんと戦前！90年代どころか２０１２年あたりまでJRで使用され、現在も千葉県小湊鉄道で現役だから驚きです！以上、どーでもいい私的蘊蓄でしたｗ
DML30やDML61Zは古いながらも巨大パワーエンジンでしたね(^^)v小湊鐵道のキハ200はキハ40に5両置き換えられましたm(_ _)m
BMWのE46M3に乗っています。Mモデル用の最後のNA直6エンジン搭載車です。14万キロの過走行車なので、新車当時のパワー、フィーリングは無いのでしょうけど、今でも十分にパワフルでハイレスポンスでグッドサウンドな車です。以前、別の動画でベクトル理論で直6が優れていると言う物を見たことがあります。直6はクランクのネジレが〜とかよく聞きますけどその辺りはエンジンメーカーのさじ加減で、ごっつい鋳鉄クローズドデッキシリンダーや鍛造フルカウンタークランクなどで解決できます。そんな贅沢なエンジンを搭載していることが、Mモデルと普通の3シリーズなどとの差なのです。水平対向6気筒に関しては、ポルシェが一番わかりやすいとおもいますが、120度間隔の6クランクで左右に振り分けているだけなので理屈的には直6と同じと理解しています。振動がより少ない件は、シリンダーブロックが3連なのと、クランクシャフトを短くできるのでそうなると思います。日本で直6車が絶滅したのは、衝突安全基準の改定だったと思います。大きなエンジンがフロントに在ると対人衝突時にダメージが大きいことリトラが無くなった理由と同様ですね。BMWのエンジンは、フロントですけど、ものすごく後ろに在ります。プラグ交換に難儀するくらいに。あと、昔のホンダは直6のバイク作ってましたね、CBX1000でしたっけ？F1みたいな、ものすごくいい音するやつが有りましたね。長文失礼しました。
将来、EVだけになるとエンジンって死んだ技術になってしまうのかな。この方の説明が面白くためになるからついつい見てしまいます。(クルマどころか免許すらないのにｗ)
今までみた直6の説明で一番わかりやすい 3:34動画だとゆっくりでも慣性を打ち消しあう所を6か所も見ないといけないので解りずらいんですよね。
分かりやすかったです！自分、メカ音痴ですが頭で理解出来ました。3:25～の図に各シリンダ毎と行程毎に色付けされたのが頭に入り易かったです。ま、自分は直６エンジンのクルマを所有していることで興味があったこともありますが。ちなみに乗ってるクルマはR34 GT-Rです。なので、時々画像に出ていた名機『RB26DETT』です！！(2021.05.09 1:29 JST)
だから1気筒とか動いてない時は振動が凄いんですね。
シルキー6と表現される理由を初めて知ることができました。有り難うございました。
クラウンの直列６気筒に乗っています。静かだしフラットな加速が乗りやすくて手放せません。13万㎞越えましたがＴＢ換えたしまだまだ現役ですよ～！欲を言えばＭＴ車に乗りたいんだけどなぁ…
大変勉強になりました。ありがとうございます。
再履修できましたありがとうございました。
直6は、RB25DEしか乗ったことないんですが、色んな直6に乗らないと分からないですね。RBは鋳鉄ブロックですが、今の直6はアルミブロックでかなり違うんだろうなぁ。
水平対向と直6とではどちらがバランスとれているんですか
水平対向6と直6とV12エンジンは、完全バランスエンジンですよ。
SUBARU BOXER-6 水平対向エンジンだと重力の関係で下方向にも力がかかる為にストレート6やV12程のバランスは取れません最もバランスに優れてるのは3ローターですレシプロとは正反対で回れば回るほど振動が無くなっていきますむしろ低回転時はギクシャクして2ローターだと振動が有りますが...
点火タイミングを端から123456にしないのは、クランクシャフトの剛性の関係もあるから端から1、2と点火すると、6番シリンダーまでの距離があるのでクランクシャフトをねじる力が大きく働いてしまうねじれないためにクランクシャフトを太くして強度を出せば重くなるところが1◯◯2◯◯というようにクランクシャフトの半分の長さごとに点火すればクランクシャフトをねじる力が少なくすむので、端から順に点火するよりクランクシャフトの剛性を確保しやすくなる
ですよね～。話を聞いてて昔乗ってたケンメリL20型直6エンジン思い出しました。いい音でしたし今思えば振動も少なかったですね。ただ当たり前ですが出だしの瞬発力は4気筒には及びませんでした。あの頃は2000CC以上は殆ど6気筒でしたね。確かマツダは1800CCでV6とかあったような・・。
先代のセンチュリーが素晴らしいって事やね。
はじめてトヨタの１Ｇに乗った時感動した あ～6気筒って 良いんだね
直６はＢＭＷが幽明ですが、昔ニッサンがプリンスを合併したとき桜井信一郎さんが造ったＬ型が有りましたターボかまでされてスカイラインに乗せられたのですが諸般の事情から消えてしまいました。その後ニッサンはＶ６になってしまいましたがgoodさんの解説にあったように、コンパクトになるということでそうなったのでしょうかね。Ｌ型が進化を続けていればまた違った車が出来ていたと思いますが、歴史にたらればはないのでしょうね。それにしてもどんな事にも的確な解説されているのは見ていて楽しいです。
非常にわかりやすいご説明、ありがとうございました。ある社長に是非見せてやりたいです。最近の直6は、補器類の配列で全長を短くできますね。是非、早々の復活を望みます。利益しか考えないのでV６より直６が安いのに気が付けば作るかもしれません。近い将来マツダからアクティブXの直6を支給して貰う積りでしょうか?どこまで続くダウングレードと高価格化。中国の下請けかソフトバンクの系列会社になるかも。本気で嘆いています。V12のセンチュリーもV8に、レクサスLSはV8をV6に、クラウンはV6を直４に（バカ高いグレードだけV6）G付（ヤマハ関与）のV6のマークXは生産中止に。買える車がありません。ドイツ社含めメンテナンスに気配りとお金がかかるのでNG。外ればっかでした。プリウスは5代目以外１，２，３，４PHV代目まで乗りました。セルシオからLS460まで乗りました。ここでT社は今は打ち止め。N社、S社以外はご縁があって全ての国産車に乗りましたが直6は良かったですねー。
毎回お話しが上手ですね、下手なカージャーナリスト裸足って感じです。
初めて車が40年前の三菱ミラージュでサイレンスシャフトという名のバランサーシャフトが搭載されていました。当時、三菱自動車は技術力が低くてバランサーシャフト無しの4気筒車を作る力がありませんでした。エンジン専門の友人曰く、バランサーシャフトそのものがエネルギーの無駄使いだそうです。ガレージトークは説明が上手ですね。テレビに出たら？
水平対向エンジンはピストンが重力により、下方向に力が掛かるのでバランスが良くても抵抗が大きいので優れていないよ、整備し辛いし、エンジンブロックやピストンが削れるし燃費が良くない、どのエンジンでも良い所悪い所が有るので水平対向エンジンが一番優れている訳じゃないです。
レガシィのBPEを乗っていますが2次振動の無い完全バランスは直列6気筒とボクサー6であるのはよく知られた話ですね。この動画を見てその具体的な理由がよく理解出来ました。また、ボクサーエンジンにバランサーシャフトが不要とよく言われますが、これが事実であるかの検証もして欲しいです。
大変勉強になりました。
昔中古車のステージア2500RSが、当時ワゴン不人気でかなり安かったので飛びついて買いましたが。購入後から中東の情勢悪化でガソリン価格が高騰し始めて1年半で手放しました(まさかハイオク1L 190円になるとわ...涙)。2.5L！直6！FR！横幅も大きく無く！角ばったデザイン！四つ目！パワーがあって長距離も快適でイイ車でした。
前後編おつかれさまでした。表にして色分けしてるとよくわかりますね。
分かりやすい親切説明ありがとうございました。水平対向エンジンも機会あれば教えていただきたいです
直6は何がいいってやっぱ｢音｣でしょう。
確かに、直6のツインカムエンジンの音は、最高ですね。
226 Isuke 1JとRBではどっちが良いですか？
すいません、そこまで詳しくは、私は解りません(；一_一)ただ、1G-GEの音を聞いてしびれました(^。^)
@@shyboymmm 当時職場上司が乗っていたBNR34+ニスモ ヴェルディナ(出口が楕円のやつ)の音は素晴らしく良かったです。同時期に友人が乗っていたJZX100も素晴らしかったですが、個人的にはRBの低音が強い(高音が少なめ？)の方が好みですね。(1JZ-GTEは高音多めかな)好みもありますが単純な｢音｣という面では、やはりヤマハ製E/gが好きという人が多い気がします。
マーク2ツアラーv前に乗ってたのでRBの音はあまり知りませんでした😅今はSR20系ですがね
水平対向エンジンの、６気筒の話も聞きたいですねぇ。
ポルシェですよね、頑なに水平対抗に拘る理由があるのでしょうね。知りたいですね❗️
GLとワルキューレ(1500と1800)もそう…
そう考えると回転運動のロータリーの3ローターコスモは物凄いと徳大寺さんが言ってましたね、V8以上になめらかでボリュームがあるとか。もし毎回爆発の2サイクル直4クロスプレーンエンジンだったらバランスするのかな？あぁマッハみたいに3気筒でもいいのか（笑）
mimoza nico レシプロ4ストローク 18気筒に相当也。
話が逸れますが、ロータリーは燃焼エネルギーがそのまま回転方向に力が行くので。こういったバランスの制約からは逃れられるってことですかね。
そうですね。「モーターのように回る内燃機関」とはよく言ったものです。
ご返信ありがとうございます。いつも勉強になります。
Good Speed/ グッドスピード 残念ながら13Bなど2ローターでは低回転時はギクシャクの関係で振動が4気筒バランサーシャフト無しレベルに壮大です。エンジンが暖まってアイドリングが下がった途端にアイドリングが不安定になりエンジン回転数を上げれば上げる程低燃費、低震度やメカニカルノイズが減るなど美しく上品でエレガント、レシプロエンジンとは正反対の代物です。因みにギクシャク解消とエンジン保護の為、1000rpm前後では約3倍、2000rpm台で約倍、3000rpm以上でようやくレシプロと同じ量の燃料を噴きますのでアイドリング回転数が最も燃費が悪いしプラグがリークし(被り)ます。燃費が最も良い回転数は約3100rpm巡航と昨今の軽自動車の5MTよりも高回転、高熱に晒されますので排気側のO2センサーが熱によりしょっちゅう壊れてエンジンチェックランプが付きまくります。
nekonotyaya ロータリー乗りガチで苦労してるんだなってのが読み取れる文ですね笑
BMW1の直6、3Lに乗っています。レッドゾーンまで一気です。2本出しマフラーからの排気音も重低音でいい音です。
昔、モーターファンで兼坂弘氏(たしかいすゞのエンジン設計担当)の国産エンジン解説が載っていましたが 当時大学生でしたがよく理解出ませんでした。この時、ポルシェ９２４のエンジンは４気筒で２次バランス を解決できなかったそうです。困ったポルシェは当時三菱自動車が発明特許をもつ２次バランサーをパテント を払って装着して問題解決したと読みました。以来このことが良く理解いや勘違いをしていました。今回の 解説でよく理解出来ました。
7:16 点火の順序が「1→5→3→6→2→4」ってことは、同じ位置に居るピストンは「1と6」「5と2」「3と4」ですね。自転車でも足が2本だから漕ぎ方でトルク変動がありますけど、足が3本だったらもうちょっと滑らかなのかなぁと。
250cc単コロ（バイクですが）の、振動が好きです♫
軽自動車は昔は4気筒とかよく見られましたが、現在は3気筒がメインです。軽自動車のエンジンについても現在の常識とかあれば解説してください。
ラトスst 軽自動車は昔は4気筒とかよく見られた？スバルはR1とかサンバーでダイハツがコペンで三菱がパジェミニに、他は何処のメーカーが何の車種に搭載してましたっけ？ほんの数車種にしか搭載された歴史はありませんぜ。
ヴィヴィオとか、アルトワークスも一時期、4気筒でしたっけ。限られてますけど当時、期待と注目を誘う存在だったことは認めて良いと思う。
んのっこ アルトワークス、直3のみしか生産されてない。ヴィヴィオのエンジンはサンバーの4気筒と同じエンジンな。
ワークスは兎も角、車種の話なんだからヴィヴィオはカウント追加だよ。ワークスは俺も誰かが書いてたウェブ記事の請け売りなんで自信ない、スマン。
ぶりぶり 当時良く見られたのは販売台数が4気筒のグレードや車種が良く売れたからに他ならないからって事です。むしろ車種やグレードの数はそれでも3気筒が主流ではありましたからね。私は同じ年齢(タメ)のミラ TR-XXアバンツァートR L502s JB-JLに乗っていましたが昨今は3気筒でもCVTと可変タイミングバルブで低回転でs低振動静粛でスピードが出るとはいえ昨今の軽自動車よりもエンジンは低振動低騒音で快適でした。
気筒数が多いほどアクセルを踏んだ時、駆動に伝わるのが早いですよね。
matsu pon 1気筒当たりのピストン重量が軽いからですよ。
直6独特の排気音の理由もそこにあるのですね！ボクは若い頃からトヨタ直6のフィーリングが好きで、何台か乗り継ぎましたが(M型、G型、JZ型、ただしヤマハ絡み)、なぜフィーリングがいいのか？なんて考えたこともありませんでした。スッキリしました‼️
F1のV10エンジン開発が難航していた原因も振動があったようですね。
35年ぐらい前のトヨタのレーザー、日産のプラズマが懐かしいです。三菱にサイレントシャフトがありましたね
ISUZUが直６をさいようしているのはV8が使えなくなったのと、ボアをでっかくして軸平均有効圧力を挙げているのが理由です。やはりディーゼルは直6V12が有効なの絵はないでしょうか？
理解しやすい説明有難うございました。小生1990年代後半からF1が大好きでその当時鈴鹿にも10年以上観戦しました。Ⅴ12からⅤ10に気頭数が変更になった時代がありましたよね。その時のエンジン振動バランスはどのようになっていたのでしょうか？５対５なのでタイミングを合わせればいいのかな？？
６気筒エンジンの車、乗ってみたいですね。メーカーさん作って下さい‼️
過去にいくらでも作ってましたカウンターウェイトやバランサーシャフトが要らず、エンジンオイルもV型に比べて極少量で済み、V型に比べエネルギーロスが少ないので低燃費高度経済成長やバブル、緩い安全基準等でむしろ最低限のポピュラーな存在だったのが安全性の観点で縦がストレート3程で済むV6になり変わった5ナンバーのサイズにストレート6をギッシリ詰め込んだTOYOTA プログレ 3.0ℓグレードは日本の高級車の最高傑作です。
１G(直６)エンジンの車に乗っていたので、ZEROクラウン(V６)以降のクラウンには乗っていません。エンジンのガサガサ感があるからです。その頃、雑誌で工学部の教授に意見を聞いた記事があったのですが、直６は上下振動、FLAT(水平対向)６はモーメント振動を除けば、一番振動が少ない理想的なエンジンと説明していました。クラウンエステートが復活して直６が積まれたら、トヨタに復帰しますよ。アウトバックも６気筒が日本では発売されなくなりましたからね。
いやあああああああああああああああマジで勉強になりました
こんなに素晴らしい直６が現行の新型車に搭載されないのは、なぜなんでしょうか？やはりエンジンサイズの問題でしょうか？
現代は、車に"付加価値"を求める人が減り、実用・必要最低限・環境負荷の価値観が台頭です。主流だった4気筒ですら、今後3気筒の比率が増えてきますね。
@@GoodSpeedVision 回答ありがとうございます！
ところがどっこい、メルセデスやマツダが新型車て直6を採用するとか。技術の進化と車体の大型化でクラッシャブルゾーンが確保出きるようになったとか、1気筒辺り500ccにすればシリンダーの数を変えるだけで"同じ設備で"1.5L3気筒･2.0L4気筒･3.0L6気筒が出来ちゃうからコスパがいいよね！V6と違ってシリンダー1個でいいし！！ってことみたいです。BMWは既にそうなってますけど。
RB20E、1G-GEにまた乗りたいです❗
直6のバランス性を活かしてそれを左右につなげた180°V12エンジンもありましたなぁ‥
V12を載せられる(限られた)二代目センチュリーがシルキーな訳ですな。最初で最期のV12高級セダンだが、現行車はV8になったが技術進化でハイブリッド化にしても制振的に良しとなったか？
そのV12は1J 2つ積んでますからw
昔、この一覧表を見てもサッパリ分からんかった色分けで、やっと理解できた気がしますアザ～ス_(..)_
説明素晴らしい！あと、3気筒が気になりますね。YAMAHAのMT-7、MT-9，MT10がそれぞれ気筒数が違うけど、ネットで音を聴いた感じだとMT-9（3気筒）が一番スムースな感じがしますね。
たぶんYAMAHAの３気筒はクロスプレーンの120°クランクでしょ、バランス良いよね
燃焼によるトルク変動と部品の慣性質量による振動がごっちゃになってると思う。燃焼関係無く、出力軸をモーターとかで回して起きる振動が直6には無い。T-MAXは並2だけど振動抑えるため、3つめの燃焼しないシリンダーがある。
水平対抗6気筒エンジンも完全バランスなのではないのですか？
整備学校の勉強みたいw
直6しか積んでないR33スカイラインに乗っていますので、その価値は官能的によく分かります。RBって、そもそもRhythm & Balanceの意味が籠もっているらしいです。私が大学の自動車部時代に習ったのは、点火する気筒が順番的に隣同士だと、ガスケットの気筒間に瞬間的に負荷が掛かるから、次に点火する気筒は直前に点火した気筒からなるべく遠くにする、という配慮をしてこの点火順になったんだと聞いた記憶があります。
日産整備学校いってた頃に講師からはRBはレスポンスバランスと聞きました。VQはベリークオリティと。ただ直訳するとベリークオリティって、とっても品質…。とっても高品質なのか、とっても低品質なのかが…。
水平対向6気筒もバランスが出るエンジンなのでしょうか？
水平対向のバランスのはなしも聞きたいです！
ロータリーエンジンの場合はどうなるのでしょうか？
6気筒にも共振周波数振動が 有ります ストロークの長さで周波数が違いますけど フロントプーリーを重くして吸収BMWのハ－モニックカムのように共振を利用してバルブサージングを＋500rpm高める事を成功してる物も有ります
昔、BMW の直6はどちらかに傾いていてそれがあのスムーズさの要因の一つだと聞いた事があったような？
そうですね。BMWの直6は他と違い「シルキーシックス」の呼び名があるくらいですから(^^)
傾いているのは搭載した時のボンネット高を下げるのが目的です。諸説ありますが、1968年にデビューしたM30シリーズ(通称ビッグ-6)の吹け上がりが余りにもスムーズだったためシルキーシックスと呼ばれたようです。対して現在の3リッター未満の直6はスモール-6と呼ばれていて区別する人もいるようです。
なるほど
最高 完結で分かりやすい ２台乗っているので違いが理解しやすい ありがとう
素人考えですみません。６がバランス取れているなら、その半分の３も良いのでしょうか？最近は軽以外でも３気筒のクルマが多くなっているようですが、これって３気筒の説明のほうに書いたほうが良かったですか？
振動の面、パワー＆トルクカーブでのメリットでは気筒数が多いと有利。が！ デメリットもある。クランクシャフト、カムシャフト等、シャフト類が長くなり高負荷高回転時たわむ。たわむと様々なタイミングがズレる、ミスファイアリング発生、頭打ちするなど様々なトラブルが起きるので、高剛性が必要＝重量増加、回転慣性が大きくなる。ピストン数が増えると、それだけフリクションロス(摩擦抵抗による損失)も増える。燃費悪化、高回転域でのパワーロスが出る。エンジン内でのメカニカルロスも大きい。なんと言っても、大きくて重い… パッケージングに不利。フェラーリvsランボルギーニのF12、V12のパッケージング抗争がおもしろい。現状街乗りでのメリット、デメリットの差し引きで有利なのが４気筒(L4、V4、F4)直列での最大は８気筒、F、Vでの最大は１６気筒と言われている(これ以上増やすとクランクが持たない、メリットが無い etc)ディーゼル機関発電機は例外。
Al6061 気筒数が増えると1気筒当たりのピストン重量が減って逆にフリクションロスは減るのだよ。
ぶりぶり さんへ 言葉文章が足りなかったですねm(_ _)m気筒数が増えると、ピストンとシリンダーで発生する摩擦抵抗が増えるので、高回転域での燃焼効率が悪くなる。同じ排気量でも気筒数が多いとピストン一個あたりの重量が軽くなるため慣性の面では有利になる(ストローク量による)ただ部品数、総重量が増えるので(頑張っても)エンジンレスポンスが鈍い
@@AL-ze4lz ストロークが同一なら気筒数が増えたことによる摩擦抵抗よりも軽量化による運動性能の向上のほうが有利に働きますよ事実、同じ排気量で高回転になっているじゃないですかエンジンレスポンスが悪いのは一度の燃焼によるトルクが小さいからであって、重量増による慣性モーメント増大なら少数気筒エンジンのピストンやクランクのほうがよっぽど悪くなります。
Nobby's Fun のびぃ さん上記は理論上のメリット、デメリットのピックアップであり必ずしもでは無いですね。最終的に、“エンジンの作り方”で大分変わりますね(^_^;)
@@AL-ze4lz あやふやな回答ではないですか？作り方とは？耐久性重視、高効率重視、高出力重視という区分けですか？いずれにせよそんなことは同条件で語るのが当たり前だと思っていました。でも面白いですね、あなたはわざわざ街乗りと限定したり、「たわみ」ねじれのことですかね？によるミスファイヤなど私が扱っているエンジンとは別世界のようですちなみ高負荷時のたわみによってミスファイヤするエンジンってどの車種のどのエンジンか教えていただけたら幸いです
成る程の直六説明ありがとうございました。 全気筒の動作の総合計が常時一定なことがエンジン全体のバランス一定で安定している理由なんですね。 でも、各気筒が離れた位置にあるのでできるだけ反対の動作をする気筒を隣り合わせにして全体のバランスのずれをより少なくするために点火位相を工夫しているんですね。今から４５年も前に三菱自動車がギャランΣやΔを発売した時に４気筒でも六気筒並みの低振動？にする二倍回転のバランサーシャフトを三菱が発明して採用したように宣伝していましたが、おそらく業界の常識だったのでしょうね。当時、マツダのコスモロータリーに乗っていたので、騒音は酷いなと感じました。振動については良く分かりませんでした。
個人的にスポーツカーはぶるぶる来る加速が好きです
理論上気筒数が６の倍数だとバランス取れるということですかね？２４気筒とか？見てみたい気がする
その場合縦の制約状V12気筒横に2倍のW型24気筒となりますフォルクスワーゲングループのブガッティ以外にやりそうなメーカーはどこのも無いですね。
再投稿になりますが、スカイラインGTEX ターボ パサージュ2000 直列6気筒 に乗ってました。しかも2ドアタイプ。ターボがききはじめると独特の音が出ます。残念なのは燃費のわるさ、リッター6km くらいでした。え! 燃費を気にするやつは乗るな?
ふと見てて思ったんですが多分④から⑥の配置逆じゃないですかね？ このままだと図でいうところの上下の振動バランス崩れているかと。前編から見させてもらいましたが自分でもあまり理解してなかった部分があったので、図付きの解説はとても解りやすく助かりました。
配置順序に関してですが、①～⑥はシリンダー番号ではなく、6つのシリンダーの工程表になります。ちょっとわかりづらかったですね(;^_^
@@GoodSpeedVision 様そういえば前編の4気筒の方でもマダラになってたのを思い出しました。そういう理由だったのですね。回答ありがとうございます
専門学校卒業してからもう10年以上ですがこの手の話を聞くとワクワクと言うか頬がゆるみます、不等間隔燃焼や直6エンジンの素晴らしさをを熱弁していた恩師を思い出しました
ヘッドを下ろした状態でクランクを回して「見てみろこの美しいピストンの動きを！」今でも覚えてます
説明うまいなぁ。用意された図もいいっすね。本業やりながら、頻繁に動画アップしながら、家族サービスもしながらよくもここまで周到に準備できますね。脱帽。
説明素晴らしいです！
一時振動、二時振動でこんなに語れる方はスバルのエンジニア以来です。
直6がバランスがいいことは知っていたが、その理由がよくわかった。また直4は直6に敵わないまでもバランスはいい方だと思っていたのが、バランサー等を使って(苦労して)振動を消していたことも初めて知りました。
直4(4G63)、直6(RB25DE)、水平対向4気筒(EJ20)と乗り継いでますが、直4から直6に乗り換えた時は振動の少なさに驚きました。
社用車のカローラフィールダーに乗って、最近の直４は本当に振動しなくなったと感心していましたが、その実現のために様々な技術の積み上げがあることが今回の動画でよくわかりました…と言いつつ、自分の車は絶滅危惧種の直６車です。振動云々よりも回した時の音が好きなんです。
ここまで奥が深いとは思うとらんかった。タダでこんな講義が聞けてラッキー。ありがとうございました！
感覚でしか理解出来てない部分がめちゃくちゃ理解できましたまさに目からウロコ
私が51歳にして、納得のいく説明で良かったです。
何かと言われる振動ですが、個人的には直６のブーストがかかってきた、エンジンが目覚めるかの独特な振動は好きです
直6はディーゼルでは未だに多くの車両で使われていますね。
親戚で1HZエンジンのランクル70があり、本当にディーゼル？と疑問になるほど振動が少なくていつも不思議に思ってましたが、バランスって重要なんですね。
教習車だった直4ディーゼルのコンフォートは凄い振動だった…。
RBエンジンのクラセンて120°信号ていうのがあるんです、「なんで120°なん？」て思ってたけど納得できました、各シリンダー毎の点火信号という事で。
こんばんは、初めまして。
DC5のRを所有してます。
0:15～からのお話がとても興味深いです。
思わず嬉しくなりました。
バランサーシャフトお話┉初めて知りました！
解説ありがとうございます。勉強になりました。
その直６にこだわりを持っているBMWが、1.5Lの直３ターボも作っているのが、個人的にはとても興味深いです。ホンダとBMWは特に、良い意味でエンジンにこだわりを持っているイメージがありますよね。
非常にわかりやすい動画でした。気筒数が増えることで1気筒あたりの負荷が減るから静かになると思っていました。
そういえば昔三菱のエンジン(サターン)でエンジンの回転とは逆位相で回転し、振動を打ち消すなんて物(サイレントシャフト)がありました。それってバランスシャフトのことなんですよね。
エンジンの振動の話であれば水平対向6気筒も交えてほしかったです。
昨日もコメントしたけど説明不足のような気がするので、補足します。 ●”慣性偶力”はエンジンの側面透視の、正転と反転を繰り返す振動（みそすり運動と似てるが違う）で、1次、2次、4次と色々ある。ピストンの前後モーメントが釣り合わずに生じるもので3,5,10気筒など半端なエンジンで大きい。 ●”慣性力”はエンジン正面透視の振動で1次振動、2次振動と呼ばれるもの。1次は上下運動がカウンターで上下左右に分散されたもの。 ●分かりにくいのが2次振動（2次慣性力）。クランクにマーキングし、これを横方向に定移動させつつ回転、マーキング位置を投影するとサイン波になる。フーリエ変換すると単一周波数で2次振動は生じない。次にピストンの中央にマーキングし、クランクを回転させ、同じく定移動させながらマーキング位置を投影するとると、下側が膨らみ、上側は鋭角になる。フーリエ変換すると、単一周波数の2倍、4倍、6倍・・・（偶数倍）の位置に振幅がある。これが偶数次振動で、2次振動は、副産物として4次、6次とより高速の振動を生じさせる。何故なのか。クランクとピストンが単純に上下の動きだけで結ばれれば2次振動は生じない。しかし実際には横方向の動きがあり、クランクが上死点から90度回った時、コンロッドの傾き分（横方向に飛び出る分）ピストンが下に引っ張られて、ピストンは中間よりも下に位置している。よってピストンスピ－ドは下半分より上半分が速い。爆発する瞬間だから速いとかはなく、圧縮・排気・吸気のあらゆる行程で上半分が速い。 ●多気筒エンジンはこうした振動を巧みに打ち消すことができる。4気筒は”1次慣性偶力”と”1次慣性力”を打ち消せた。しかし2次以上の慣性力が残る。この2次以上の振動は高速であるためバランサーの設置が難しく、かつ原動機を痛めるから厄介。 ●それに比べ直列3気筒は”慣性力”が小さく”慣性偶力”が大きい。”慣性偶力”は低速のバランサーで打ち消せるので4気筒よりも優れていると思っている。エンジンマウントが無く”軽いが正義”のバイクなら尚更。4気筒バイクのビーンとしびれる高速振動にエグい重さ。3気筒+バランサーにすれば静かで、取り回しやすい軽さになる。しかも等間隔爆発だから排気音も4気筒のようにレーシー。デイトナ675、ヤマハMT09・・・250あたりまで行くのかと思いきや、年末カワサキが250cc4気筒を出すらしい。喜ばしいが、ヤマハは250cc/400cc3気筒で勝負してほしい。 ●V型6気筒は慣性力は小さいが、慣性偶力は1次2次ともに出るから直6とV6では品質が違う。バイクは無理だが車なら、全ての振動が生じない直6が理想。しかし長いエンジンを搭載できる車種は限られるから、3気筒、4気筒は仕方がない。 ●直噴ターボの時代、8気筒以上は不要に思う。次期BMWのM4は直6で500馬力オーバー。V12なんて過去の遺物。V型8気筒は色々悩ましい。シングルプレーンだと強烈な高次振動。クロスプレーンだと静だが、左右のバンクで排気を結合しないといけない無茶な爆発順序。仕方なくBMWやメルセデスはバンク中央に排気系をレイアウトする無理なパッケージとなって、うかつにボンネットを開けられないエンジンになった。 ●実際には誤差があるから、直6でも振動は残る。誤差は部品点数が多いほど増える。かつて8気筒や12気筒が同調で苦しんだように、超多気筒エンジンほど、投入した複雑な部品点数に見合う性能は出ない。0-100km加速ならブガッティ16気筒4ターボで2.6秒、でも半分の8気筒2ターボのヘネシーヴェノムも同じ2.6秒、BAC MONOは、家族のミニバンと同じ4気筒で2.9秒。GT-Rも6気筒3秒だが、12気筒のアベンダドールやF50も同じ3秒だから直噴ターボの時代、12気筒は意味がない。 すいません言いたい事書いたら長くなってしまいました。
汚れた狼
詳しすぐる。
自動車整を学んだので理屈ではわかっているつもりですが、貴方の様に上手く説明する自信は無いなぁ😅
私のほうが年上ですが、素直に尊敬します
フロントエンジンの直6とv12は 排気もいい音しますよね。。。
この表すごく分かりやすくて、理解できました！！
実に面白かった。グッドさんを尊敬します。本物のエンジニアだと感じました。
愛車アクセラ のメーカーであるマツダが新世代商品に直6エンジン発表とのニュースを見て、直列6気筒を調べたらこの動画にたどり着きました。色分けされた図などがわかりやすくとても勉強になります。
BMWのシルキーシックスの意味もわかりました♪
まさに車の寺子屋！今回6気筒がスムーズなこともそうですが、4気筒のアンバランスの理屈がよくわかりました。なんだかV12気筒に乗ってみたくなりました！..無理かな？
直6のバランスが良いのでこれを２つくっつけたV12がさらに静粛性が良くなります。トヨタの傑作エンジン1JZを２つ使ったV12が作られた訳です。
完全バランスとけど微細振動はあり
Vだと斜め左右から振動し円状回転振動をしてむしろ増幅するので
より静粛性低震度とはならないです
それでもまだほぼ完全バランスで微細な内ですが
単純に出力が倍で贅沢だよね
パワーに余裕〜って程度です。
V12やストレート6より完全バランスにより近いならおそらく
3ローターエンジンでしょう
レシプロとは正反対で回れば回るほどに低振動になります。
頭の中で理解している事を人に説明できるグッドさんには
いつも感心します
私は体育会系で
感覚派なので
とても無理…
一般にレシプロエンジンのバランスはモータリングでの慣性を説明するのですが…異次元の世界を覗かせて頂きました。
分かり易過ぎ 高校生の時に聞きたかったです
直4でも電気モーター並みと言われるCB400SFのすばらしさ。振動しなさすぎて止まってるのかと不安になったことが何度もある。
直６の良さが初めて解った！
偶然にも１Ｇ（マーク２・ステーションワゴン）に乗ってます。
加速感がすごく気に入ってます。
クランクシャフトが長くなるとそれ自体がうねり安くなるのでそれでも振動が出やすくなるらしく、BMWのシルキーシックスは、6気筒で振動が相殺されてるよりもシャフトが太くしててそれで静寂にしてるとか何かで見た記憶が。
対抗するピストンがあるという話だけなら直4で良いという話にならないですか？
前半で解説されていたコンロッドが斜めになることによる二次振動もピストンの一次振動も
120度位相差があると角度をθとするとθの値に関わらず
sin(θ *π)
+sin((θ+(2/3))*π)
+sin((θ-(2/3))*π)
=0
になるので 3気筒ならピストンに加えてコンロッドによる二次振動も上下左右にはバランスされる前提で ピストンの位置から歳差運動が発生するので逆方向の歳差運動が発生するように対抗してピストンを並べると上下左右に加えて歳差運動もバランスできる という話ではないかと
すいませんが、ちょっと（いや根本的に）違っていると思います。
＜1次振動＞ カウンターウェイトは縦の振動を横に分散させるものですが、正面から見て、これは回転周期に同期するので、これが1次振動。カウンターウェイトが50%なら上下の運動が左右に転換され、上下運動が、エンジンを振り回す動きになる。カウンターウェイトが100%なら左右の動き。0%なら上下の動き。
＜2次振動＞ エンジンを燃焼させず、外部からエンジンを回してもピストンスピードは一定ではなく、上死点に近づくと速く、下死点に近いほど遅い。単純に話すと上死点からクランクを90度回った時のピストン位置は、ストロークの半分ではなく、少し下に位置する。よってピストンが上死点から中央まで要する時間より、ピストンが下死点から中央まで要する時間のほうが長くかかる。この上下方向の速度のアンバランスは1回転の中で2回発生するので、回転周期の2倍となり2次振動となる。
＜偶力振動＞ 1次2次はエンジンを回転方向正面から見た場合の話だが、側面から見て回転する動きを言う。単気筒では発生せず2気筒以上で発生する。最近流行のパラツイン（俺の乗っているYZF-R3）180度-540度爆発間隔の場合、バイク正面から見ると左右のピストンが交互に上下しているので、右ピストンが上に、左ピストンが下に向かっているときには、反時計周り、左ピストンが上に、右ピストンが下に向かっているときには、時計周りの振動が発生する。
＜1気筒＞1次振動あり、2次振動あり、偶力振動なし
＜2気筒360度-360度＞1次振動あり、2次振動あり、偶力振動なし
＜2気筒270度-450度＞1次振動あり、2次振動なし、偶力振動あり
＜2気筒180度-540度＞1次振動なし、2次振動あり、偶力振動あり
＜3気筒＞1次振動あり、2次振動なし、偶力振動あり
＜直列4気筒＞1次振動なし、2次振動あり、偶力振動なし
＜水平対向4気筒＞1次振動なし、2次振動なし、偶力振動なし
＜直列6気筒＞1次振動なし、2次振動なし、偶力振動なし
＜60度V型6気筒6スロー＞1次振動微小、2次振動あり、偶力振動微小
＜90度V型6気筒＞1次振動あり、2次振動あり、偶力振動微小
＜水平対向6気筒＞1次振動なし、2次振動なし、偶力振動なし
＜90度V型8気筒2(クロス)プレーン＞1次振動なし、2次振動微小、偶力振動微小
＜90度V型8気筒1プレーン＞1次振動なし、2次振動大きい（4気筒より大きい）、偶力振動微小
＜60度V型12気筒6スロー＞1次振動なし、2次振動なし、偶力振動微小（直6を1/2オフセットしてつなげるので偶力振動が残る）
こうしてみるとフラット4とフラット6と、直6（俺の乗っているBMW 335iカブリオレ、納車待ちのM340i-xdrive）以外は振動が発生します。V12も偶力が残ります。フェラーリのV8はシングルプレ－ンで強烈な2次振動を楽しむものかな。同じV8でもBMW 850iやメルセデスのC43はクロスプレーンで静か。但し排気の取り回しはシングルプレーンのほうが片バンクづつまとめられるのでやりやすい。4気筒の場合、2次振動が主なのでバランサーはエンジンの回転数の2倍の速度で回す必要があり7000rpmなら14000rpm。尋常じゃありません。ここでの損失も大きいから、載せない車も多い。だから小排気量車はむしろ3気筒や270度の2気筒のほうが良いとも考えています。偶力の点では微妙ですが。水平対向は理想的に見えますが、幅広で吸排気マニホールドが上下に出るので車に格納するのが難しいですね。他にもエンジンの回転の加速方向と逆方向に車を動かそうとする動きも加わりますが、これは如何なるエンジンでも、モーターやロータリーでも回避できません。
エンジンの数学モデルを作ってFourier級数展開させればもっとシンプルに説明できると思うのですがいかがでしょう？
GSさん、前後編解説お疲れ様でした。
私の知りたかった話題でした＆大変参考になりました。
・・で、私から質問があります。
またまたレシプロ内燃機関の話なのですが・・・
主に2輪engですが・・
不等間隔爆発・・もといｗ燃焼についてです。
直列エンジンは全て等間隔燃焼が可能ですが、V型はボクサー型みたいにリンク（だっけ？）使わない限り不等間隔燃焼になってしまいます。 ところが不等間隔＆ライバルがL４なのにV2なのを逆手にとり、SBで勝ちまくったイタリアの二輪メーカーがあったように、メリットが多いように思います。
昔ホンダが同じ設計のL2engに360°と180°クランクを採用していたように、またはヤマハがV2と同一の270°を採用したように、主に敢えて不等間隔にすることで振動の打ち消し＆トラクション増大に寄与いていると聞いたことがあります。
どうしてそうなるのか？が私には不明です。
不等間隔燃焼について、いろいろ解説していただけたら幸いです。
60歳なので”爆発”派 ｗｗの質問者より。
ｐｓ：この動画の質問者さんって、鉄道車輛の整備士 それもエンジン屋さんなんですね。
私はテツなので、鉄道用ヂーゼルエンジンについて簡単に・・
現在機関車以外の車輛用デーゼルエンジンは、全てL6です。（例外あるが後述
大体１２～１5リッター級で、当たり前のようにターボです。
特急用車輛だと400psを超え、それを１車輛あたり2基搭載し、１両たり３０ｔ超える車体を最高速130km/hまで引っ張ります！ 普通運用向け車輛でも山岳地帯では２エンジン車となります。
電車だとモーターを搭載していない車輛（附随車）も連結しますが、気動車（ヂーゼルカー）の場合は４両編成ならば、４両全てがエンジン車です。（例外は殆ど無い）
因みに新津機関区では磐越西線（五泉・喜多方・会津若松方面）用気動車が、６両編成で運転されていた時期がありました。これは特急用を除くと凄い編成数でしたねｗ
ミッションはロックアップ付きトルコン、、今は4ATが主流です。
2両以上連結して運転するため同調装置は必須。
メーカーは米国カミンズや、ヤンマーなどでしょうか・・。
・・かつてはL8が主流だったことがありました。
国鉄制式機関 DMH18 １８リッター直列8気筒 NAで副燃焼室式OHV、160～180PS程度・・
基本設計はなんと戦前！
90年代どころか２０１２年あたりまでJRで使用され、現在も千葉県小湊鉄道で現役だから驚きです！
以上、どーでもいい私的蘊蓄でしたｗ
DML30やDML61Zは古いながらも巨大パワーエンジンでしたね(^^)v小湊鐵道のキハ200はキハ40に5両置き換えられましたm(_ _)m
BMWのE46M3に乗っています。Mモデル用の最後のNA直6エンジン搭載車です。14万キロの過走行車なので、
新車当時のパワー、フィーリングは無いのでしょうけど、今でも十分にパワフルでハイレスポンスでグッドサウンドな車です。
以前、別の動画でベクトル理論で直6が優れていると言う物を見たことがあります。直6はクランクのネジレが〜とかよく聞きますけど
その辺りはエンジンメーカーのさじ加減で、ごっつい鋳鉄クローズドデッキシリンダーや鍛造フルカウンタークランクなどで解決できます。
そんな贅沢なエンジンを搭載していることが、Mモデルと普通の3シリーズなどとの差なのです。
水平対向6気筒に関しては、ポルシェが一番わかりやすいとおもいますが、120度間隔の6クランクで左右に振り分けているだけなので
理屈的には直6と同じと理解しています。振動がより少ない件は、シリンダーブロックが3連なのと、クランクシャフトを短くできるので
そうなると思います。
日本で直6車が絶滅したのは、衝突安全基準の改定だったと思います。大きなエンジンがフロントに在ると対人衝突時にダメージが大きいこと
リトラが無くなった理由と同様ですね。BMWのエンジンは、フロントですけど、ものすごく後ろに在ります。プラグ交換に難儀するくらいに。
あと、昔のホンダは直6のバイク作ってましたね、CBX1000でしたっけ？F1みたいな、ものすごくいい音するやつが有りましたね。
長文失礼しました。
将来、EVだけになるとエンジンって死んだ技術になってしまうのかな。この方の説明が面白くためになるからついつい見てしまいます。(クルマどころか免許すらないのにｗ)
今までみた直6の説明で一番わかりやすい 3:34
動画だとゆっくりでも慣性を打ち消しあう所を6か所も見ないといけないので解りずらいんですよね。
分かりやすかったです！自分、メカ音痴ですが頭で理解出来ました。3:25～の図に各シリンダ毎と行程毎に色付けされたのが頭に入り易かったです。
ま、自分は直６エンジンのクルマを所有していることで興味があったこともありますが。
ちなみに乗ってるクルマはR34 GT-Rです。なので、時々画像に出ていた名機『RB26DETT』です！！
(2021.05.09 1:29 JST)
だから1気筒とか動いてない時は振動が凄いんですね。
シルキー6と表現される理由を初めて知ることができました。有り難うございました。
クラウンの直列６気筒に乗っています。
静かだしフラットな加速が乗りやすくて手放せません。
13万㎞越えましたがＴＢ換えたし
まだまだ現役ですよ～！
欲を言えばＭＴ車に乗りたいんだけどなぁ…
大変勉強になりました。ありがとうございます。
再履修できました
ありがとうございました。
直6は、RB25DEしか乗ったことないんですが、色んな直6に乗らないと分からないですね。
RBは鋳鉄ブロックですが、今の直6はアルミブロックでかなり違うんだろうなぁ。
水平対向と直6とではどちらがバランスとれているんですか
水平対向6と直6とV12エンジンは、完全バランスエンジンですよ。
SUBARU BOXER-6 水平対向エンジンだと重力の関係で下方向にも力がかかる為にストレート6やV12程のバランスは取れません
最もバランスに優れてるのは
3ローターです
レシプロとは正反対で回れば回るほど振動が無くなっていきます
むしろ低回転時はギクシャクして2ローターだと振動が有りますが...
点火タイミングを端から123456にしないのは、クランクシャフトの剛性の関係もあるから
端から1、2と点火すると、6番シリンダーまでの距離があるのでクランクシャフトをねじる力が大きく働いてしまう
ねじれないためにクランクシャフトを太くして強度を出せば重くなる
ところが1◯◯2◯◯というようにクランクシャフトの半分の長さごとに点火すればクランクシャフトをねじる力が少なくすむので、端から順に点火するよりクランクシャフトの剛性を確保しやすくなる
ですよね～。話を聞いてて昔乗ってたケンメリL20型直6エンジン思い出しました。
いい音でしたし今思えば振動も少なかったですね。ただ当たり前ですが出だしの瞬発力は4気筒には及びませんでした。
あの頃は2000CC以上は殆ど6気筒でしたね。
確かマツダは1800CCでV6とかあったような・・。
先代のセンチュリーが素晴らしいって事やね。
はじめてトヨタの１Ｇに乗った時
感動した
あ～
6気筒って 良いんだね
直６はＢＭＷが幽明ですが、昔ニッサンがプリンスを
合併したとき桜井信一郎さんが造ったＬ型が有りました
ターボかまでされてスカイラインに乗せられたのですが
諸般の事情から消えてしまいました。
その後ニッサンはＶ６になってしまいましたが
goodさんの解説にあったように、コンパクトになるということでそうなったのでしょうかね。
Ｌ型が進化を続けていればまた違った車が出来ていたと思いますが、歴史にたらればはないのでしょうね。
それにしてもどんな事にも的確な解説されているのは見ていて楽しいです。
非常にわかりやすいご説明、ありがとうございました。
ある社長に是非見せてやりたいです。最近の直6は、補器類の配列で全長を短くできますね。是非、早々の復活を望みます。利益しか考えないのでV６より直６が安いのに気が付けば作るかもしれません。近い将来マツダからアクティブXの直6を支給して貰う積りでしょうか?
どこまで続くダウングレードと高価格化。
中国の下請けかソフトバンクの系列会社になるかも。本気で嘆いています。
V12のセンチュリーもV8に、レクサスLSはV8をV6に、クラウンはV6を直４に（バカ高いグレードだけV6）G付（ヤマハ関与）のV6のマークXは生産中止に。買える車がありません。
ドイツ社含めメンテナンスに気配りとお金がかかるのでNG。外ればっかでした。
プリウスは5代目以外１，２，３，４PHV代目まで乗りました。セルシオからLS460まで乗りました。ここでT社は今は打ち止め。
N社、S社以外はご縁があって全ての国産車に乗りましたが直6は良かったですねー。
毎回お話しが上手ですね、下手なカージャーナリスト裸足って感じです。
初めて車が40年前の三菱ミラージュでサイレンスシャフトという名のバランサーシャフトが搭載されていました。当時、三菱自動車は技術力が低くてバランサーシャフト無しの4気筒車を作る力がありませんでした。エンジン専門の友人曰く、バランサーシャフトそのものがエネルギーの無駄使いだそうです。ガレージトークは説明が上手ですね。テレビに出たら？
水平対向エンジンはピストンが重力により、下方向に力が掛かるのでバランスが良くても抵抗が大きいので優れていないよ、
整備し辛いし、エンジンブロックやピストンが削れるし燃費が良くない、どのエンジンでも良い所悪い所が有るので水平対向エンジンが
一番優れている訳じゃないです。
レガシィのBPEを乗っていますが2次振動の無い完全バランスは直列6気筒とボクサー6であるのはよく知られた話ですね。
この動画を見てその具体的な理由がよく理解出来ました。
また、ボクサーエンジンにバランサーシャフトが不要とよく言われますが、これが事実であるかの検証もして欲しいです。
大変勉強になりました。
昔中古車のステージア2500RSが、当時ワゴン不人気でかなり安かったので飛びついて買いましたが。購入後から中東の情勢悪化でガソリン価格が高騰し始めて1年半で手放しました(まさかハイオク1L 190円になるとわ...涙)。
2.5L！直6！FR！横幅も大きく無く！角ばったデザイン！四つ目！パワーがあって長距離も快適でイイ車でした。
前後編おつかれさまでした。表にして色分けしてるとよくわかりますね。
分かりやすい親切説明ありがとうございました。水平対向エンジンも機会あれば教えていただきたいです
直6は何がいいってやっぱ｢音｣でしょう。
確かに、直6のツインカムエンジンの音は、最高ですね。
226 Isuke
1JとRBではどっちが良いですか？
すいません、そこまで詳しくは、私は解りません(；一_一)ただ、1G-GEの音を聞いてしびれました(^。^)
@@shyboymmm 当時職場上司が乗っていたBNR34+ニスモ ヴェルディナ(出口が楕円のやつ)の音は素晴らしく良かったです。
同時期に友人が乗っていたJZX100も素晴らしかったですが、個人的にはRBの低音が強い(高音が少なめ？)の方が好みですね。(1JZ-GTEは高音多めかな)
好みもありますが単純な｢音｣という面では、やはりヤマハ製E/gが好きという人が多い気がします。
マーク2ツアラーv前に乗ってたのでRBの音はあまり知りませんでした😅
今はSR20系ですがね
水平対向エンジンの、６気筒の話も聞きたいですねぇ。
ポルシェですよね、頑なに水平対抗に拘る理由があるのでしょうね。知りたいですね❗️
GLとワルキューレ(1500と1800)もそう…
そう考えると回転運動のロータリーの3ローターコスモは物凄いと徳大寺さんが言ってましたね、V8以上になめらかでボリュームがあるとか。
もし毎回爆発の2サイクル直4クロスプレーンエンジンだったらバランスするのかな？
あぁマッハみたいに3気筒でもいいのか（笑）
mimoza nico
レシプロ4ストローク 18気筒に相当也。
話が逸れますが、
ロータリーは燃焼エネルギーがそのまま回転方向に力が行くので。
こういったバランスの制約からは逃れられるってことですかね。
そうですね。「モーターのように回る内燃機関」とはよく言ったものです。
ご返信ありがとうございます。いつも勉強になります。
Good Speed/ グッドスピード 残念ながら13Bなど2ローターでは低回転時はギクシャクの関係で振動が4気筒バランサーシャフト無しレベルに壮大です。
エンジンが暖まってアイドリングが下がった途端にアイドリングが不安定になり
エンジン回転数を上げれば上げる程低燃費、低震度やメカニカルノイズが減るなど美しく上品でエレガント、レシプロエンジンとは正反対の代物です。
因みにギクシャク解消とエンジン保護の為、1000rpm前後では約3倍、2000rpm台で約倍、3000rpm以上でようやくレシプロと同じ量の燃料を噴きますので
アイドリング回転数が最も燃費が悪いしプラグがリークし(被り)ます。
燃費が最も良い回転数は約3100rpm巡航と昨今の軽自動車の5MTよりも高回転、高熱に晒されますので排気側のO2センサーが熱によりしょっちゅう壊れてエンジンチェックランプが付きまくります。
nekonotyaya ロータリー乗りガチで苦労してるんだなってのが読み取れる文ですね笑
BMW1の直6、3Lに乗っています。レッドゾーンまで一気です。2本出しマフラーからの排気音も重低音でいい音です。
昔、モーターファンで兼坂弘氏(たしかいすゞのエンジン設計担当)の国産エンジン解説が載っていましたが
当時大学生でしたがよく理解出ませんでした。この時、ポルシェ９２４のエンジンは４気筒で２次バランス
を解決できなかったそうです。困ったポルシェは当時三菱自動車が発明特許をもつ２次バランサーをパテント
を払って装着して問題解決したと読みました。以来このことが良く理解いや勘違いをしていました。今回の
解説でよく理解出来ました。
7:16 点火の順序が「1→5→3→6→2→4」ってことは、同じ位置に居るピストンは「1と6」「5と2」「3と4」ですね。
自転車でも足が2本だから漕ぎ方でトルク変動がありますけど、足が3本だったらもうちょっと滑らかなのかなぁと。
250cc単コロ（バイクですが）の、振動が好きです♫
軽自動車は昔は4気筒とかよく見られましたが、現在は3気筒がメインです。軽自動車のエンジンについても現在の常識とかあれば解説してください。
ラトスst
軽自動車は昔は4気筒とかよく見られた？
スバルはR1とかサンバーでダイハツがコペンで三菱がパジェミニに、他は何処のメーカーが何の車種に搭載してましたっけ？
ほんの数車種にしか搭載された歴史はありませんぜ。
ヴィヴィオとか、アルトワークスも一時期、4気筒でしたっけ。
限られてますけど当時、期待と注目を誘う存在だったことは認めて良いと思う。
んのっこ
アルトワークス、
直3のみしか生産されてない。
ヴィヴィオのエンジンはサンバーの4気筒と同じエンジンな。
ワークスは兎も角、車種の話なんだからヴィヴィオはカウント追加だよ。
ワークスは俺も誰かが書いてたウェブ記事の請け売りなんで自信ない、スマン。
ぶりぶり 当時良く見られたのは販売台数が4気筒のグレードや車種が良く売れたからに他ならないからって事です。
むしろ車種やグレードの数はそれでも3気筒が主流ではありましたからね。
私は同じ年齢(タメ)のミラ TR-XXアバンツァートR L502s JB-JLに乗っていましたが
昨今は3気筒でもCVTと可変タイミングバルブで低回転でs低振動静粛でスピードが出るとはいえ
昨今の軽自動車よりもエンジンは低振動低騒音で快適でした。
気筒数が多いほどアクセルを踏んだ時、駆動に伝わるのが早いですよね。
matsu pon
1気筒当たりのピストン重量が軽いからですよ。
直6独特の排気音の理由もそこにあるのですね！
ボクは若い頃からトヨタ直6のフィーリングが好きで、何台か乗り継ぎましたが(M型、G型、JZ型、ただしヤマハ絡み)、
なぜフィーリングがいいのか？なんて考えたこともありませんでした。
スッキリしました‼️
F1のV10エンジン開発が難航していた原因も振動があったようですね。
35年ぐらい前のトヨタのレーザー、日産のプラズマが懐かしいです。
三菱にサイレントシャフトがありましたね
ISUZUが直６をさいようしているのはV8が使えなくなったのと、ボアをでっかくして軸平均有効圧力を挙げているのが理由です。
やはりディーゼルは直6V12が有効なの絵はないでしょうか？
理解しやすい説明有難うございました。
小生1990年代後半からF1が大好きでその当時鈴鹿にも10年以上観戦しました。
Ⅴ12からⅤ10に気頭数が変更になった時代がありましたよね。
その時のエンジン振動バランスはどのようになっていたのでしょうか？
５対５なのでタイミングを合わせればいいのかな？？
６気筒エンジンの車、乗ってみたいですね。メーカーさん作って下さい‼️
過去にいくらでも作ってました
カウンターウェイトやバランサーシャフトが要らず、エンジンオイルもV型に比べて極少量で済み、V型に比べエネルギーロスが少ないので低燃費
高度経済成長やバブル、緩い安全基準等で
むしろ最低限のポピュラーな存在だったのが安全性の観点で縦がストレート3程で済むV6になり変わった
5ナンバーのサイズにストレート6をギッシリ詰め込んだTOYOTA プログレ 3.0ℓグレードは日本の高級車の最高傑作です。
１G(直６)エンジンの車に乗っていたので、ZEROクラウン(V６)以降のクラウンには乗っていません。エンジンのガサガサ感があるからです。
その頃、雑誌で工学部の教授に意見を聞いた記事があったのですが、直６は上下振動、FLAT(水平対向)６はモーメント振動を除けば、一番振動が少ない理想的なエンジンと説明していました。
クラウンエステートが復活して直６が積まれたら、トヨタに復帰しますよ。
アウトバックも６気筒が日本では発売されなくなりましたからね。
いやあああああああああああああああ
マジで勉強になりました
こんなに素晴らしい直６が現行の新型車に搭載されないのは、なぜなんでしょうか？
やはりエンジンサイズの問題でしょうか？
現代は、車に"付加価値"を求める人が減り、実用・必要最低限・環境負荷の価値観が台頭です。
主流だった4気筒ですら、今後3気筒の比率が増えてきますね。
@@GoodSpeedVision 回答ありがとうございます！
ところがどっこい、メルセデスやマツダが新型車て直6を採用するとか。技術の進化と車体の大型化でクラッシャブルゾーンが確保出きるようになったとか、1気筒辺り500ccにすればシリンダーの数を変えるだけで"同じ設備で"1.5L3気筒･2.0L4気筒･3.0L6気筒が出来ちゃうからコスパがいいよね！V6と違ってシリンダー1個でいいし！！ってことみたいです。BMWは既にそうなってますけど。
RB20E、1G-GEにまた乗りたいです❗
直6のバランス性を活かしてそれを左右につなげた180°V12エンジンもありましたなぁ‥
V12を載せられる(限られた)二代目センチュリーがシルキーな訳ですな。最初で最期のV12高級セダンだが、現行車はV8になったが技術進化でハイブリッド化にしても制振的に良しとなったか？
そのV12は1J 2つ積んでますからw
昔、この一覧表を見てもサッパリ
分からんかった
色分けで、やっと理解できた気がします
アザ～ス_(..)_
説明素晴らしい！あと、3気筒が気になりますね。YAMAHAのMT-7、MT-9，MT10がそれぞれ気筒数が違うけど、ネットで音を聴いた感じだとMT-9（3気筒）が一番スムースな感じがしますね。
たぶんYAMAHAの３気筒はクロスプレーンの120°クランクでしょ、バランス良いよね
燃焼によるトルク変動と部品の慣性質量による振動がごっちゃになってると思う。燃焼関係無く、出力軸をモーターとかで回して起きる振動が直6には無い。T-MAXは並2だけど振動抑えるため
、3つめの燃焼しないシリンダーがある。
水平対抗6気筒エンジンも完全バランスなのではないのですか？
整備学校の勉強みたいw
直6しか積んでないR33スカイラインに乗っていますので、その価値は官能的によく分かります。RBって、そもそもRhythm & Balanceの意味が籠もっているらしいです。
私が大学の自動車部時代に習ったのは、点火する気筒が順番的に隣同士だと、ガスケットの気筒間に瞬間的に負荷が掛かるから、次に点火する気筒は直前に点火した気筒からなるべく遠くにする、という配慮をしてこの点火順になったんだと聞いた記憶があります。
日産整備学校いってた頃に講師からはRBはレスポンスバランスと聞きました。VQはベリークオリティと。ただ直訳するとベリークオリティって、とっても品質…。とっても高品質なのか、とっても低品質なのかが…。
水平対向6気筒もバランスが出るエンジンなのでしょうか？
水平対向のバランスのはなしも聞きたいです！
ロータリーエンジンの場合はどうなるのでしょうか？
6気筒にも共振周波数振動が 有ります ストロークの長さで周波数が違いますけど フロントプーリーを重くして吸収BMWのハ－モニックカムのように共振を利用してバルブサージングを＋500rpm高める事を成功してる物も有ります
昔、BMW の直6はどちらかに傾いていてそれがあのスムーズさの
要因の一つだと
聞いた事があったような？
そうですね。BMWの直6は他と違い「シルキーシックス」の呼び名があるくらいですから(^^)
傾いているのは搭載した時のボンネット高を下げるのが目的です。
諸説ありますが、1968年にデビューしたM30シリーズ(通称ビッグ-6)の吹け上がりが余りにもスムーズだったためシルキーシックスと呼ばれたようです。
対して現在の3リッター未満の直6はスモール-6と呼ばれていて区別する人もいるようです。
なるほど
最高 完結で分かりやすい ２台乗っているので違いが理解しやすい ありがとう
素人考えですみません。６がバランス取れているなら、その半分の３も良いのでしょうか？
最近は軽以外でも３気筒のクルマが多くなっているようですが、これって３気筒の説明のほうに書いたほうが良かったですか？
振動の面、パワー＆トルクカーブでのメリットでは気筒数が多いと有利。が！ デメリットもある。
クランクシャフト、カムシャフト等、シャフト類が長くなり高負荷高回転時たわむ。たわむと様々なタイミングがズレる、ミスファイアリング発生、頭打ちするなど様々なトラブルが起きるので、高剛性が必要＝重量増加、回転慣性が大きくなる。
ピストン数が増えると、それだけフリクションロス(摩擦抵抗による損失)も増える。燃費悪化、高回転域でのパワーロスが出る。エンジン内でのメカニカルロスも大きい。
なんと言っても、大きくて重い… パッケージングに不利。フェラーリvsランボルギーニのF12、V12のパッケージング抗争がおもしろい。
現状街乗りでのメリット、デメリットの差し引きで有利なのが４気筒(L4、V4、F4)
直列での最大は８気筒、F、Vでの最大は１６気筒と言われている(これ以上増やすとクランクが持たない、メリットが無い etc)
ディーゼル機関発電機は例外。
Al6061
気筒数が増えると1気筒当たりのピストン重量が減って逆にフリクションロスは減るのだよ。
ぶりぶり さんへ 言葉文章が足りなかったですねm(_ _)m
気筒数が増えると、ピストンとシリンダーで発生する摩擦抵抗が増えるので、高回転域での燃焼効率が悪くなる。
同じ排気量でも気筒数が多いとピストン一個あたりの重量が軽くなるため慣性の面では有利になる(ストローク量による)
ただ部品数、総重量が増えるので(頑張っても)エンジンレスポンスが鈍い
@@AL-ze4lz ストロークが同一なら気筒数が増えたことによる摩擦抵抗よりも軽量化による運動性能の向上のほうが有利に働きますよ
事実、同じ排気量で高回転になっているじゃないですか
エンジンレスポンスが悪いのは一度の燃焼によるトルクが小さいからであって、重量増による慣性モーメント増大なら少数気筒エンジンのピストンやクランクのほうがよっぽど悪くなります。
Nobby's Fun のびぃ さん
上記は理論上のメリット、デメリットのピックアップであり必ずしもでは無いですね。
最終的に、“エンジンの作り方”で大分変わりますね(^_^;)
@@AL-ze4lz あやふやな回答ではないですか？
作り方とは？耐久性重視、高効率重視、高出力重視という区分けですか？
いずれにせよそんなことは同条件で語るのが当たり前だと思っていました。
でも面白いですね、あなたはわざわざ街乗りと限定したり、「たわみ」ねじれのことですかね？によるミスファイヤなど私が扱っているエンジンとは別世界のようです
ちなみ高負荷時のたわみによってミスファイヤするエンジンってどの車種のどのエンジンか教えていただけたら幸いです
成る程の直六説明ありがとうございました。 全気筒の動作の総合計が常時一定なことがエンジン全体のバランス一定で安定している理由なんですね。 でも、各気筒が離れた位置にあるのでできるだけ反対の動作をする気筒を隣り合わせにして全体のバランスのずれをより少なくするために点火位相を工夫しているんですね。
今から４５年も前に三菱自動車がギャランΣやΔを発売した時に４気筒でも六気筒並みの低振動？にする二倍回転のバランサーシャフトを三菱が発明して採用したように宣伝していましたが、おそらく業界の常識だったのでしょうね。
当時、マツダのコスモロータリーに乗っていたので、騒音は酷いなと感じました。
振動については良く分かりませんでした。
個人的にスポーツカーはぶるぶる来る加速が好きです
理論上気筒数が６の倍数だとバランス取れるということですかね？２４気筒とか？見てみたい気がする
その場合縦の制約状V12気筒横に2倍のW型24気筒となります
フォルクスワーゲングループのブガッティ以外にやりそうなメーカーはどこのも無いですね。
再投稿になりますが、スカイラインGTEX ターボ パサージュ2000 直列6気筒 に乗ってました。
しかも2ドアタイプ。ターボがききはじめると独特の音が出ます。
残念なのは燃費のわるさ、リッター6km くらいでした。
え! 燃費を気にするやつは乗るな?
ふと見てて思ったんですが多分④から⑥の配置逆じゃないですかね？ このままだと図でいうところの上下の振動バランス崩れているかと。
前編から見させてもらいましたが自分でもあまり理解してなかった部分があったので、図付きの解説はとても解りやすく助かりました。
配置順序に関してですが、①～⑥はシリンダー番号ではなく、6つのシリンダーの工程表になります。ちょっとわかりづらかったですね(;^_^
@@GoodSpeedVision 様
そういえば前編の4気筒の方でもマダラになってたのを思い出しました。そういう理由だったのですね。
回答ありがとうございます