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内燃機の留まることのない技術開発競争、とにかく面白いですね。いつもありがとうございます！
1959COUPE様、度々のSUPER THANKSありがとうございます。大変励みになります。F1やMOTOGPの開発競争を見るのも面白いですよね。そのどちらにも日本のメーカーが存在し応援できるのも幸せです。
ｆ1のエンジンも凄いが、このチャンネルのCGのクオリティ、量も凄い
日本語の車技術系チャンネルとしては、質量ともに圧倒的にこのチャンネルが面白い
どうやってこれだけの映像資料を入手しているのか、その手腕に脱帽です。
欧米の技術は世界一だな日韓系は真似しているだけ
余談についてもガッツリ丁寧に解説してくれる珍しいチャンネル。
いつも凄く勉強になります。F1マシンのパワーユニット、ショートストロークで圧縮比が18もあるんですね。燃焼室をとことん狭く、それでバルブストロークがよく確保できたと思います。またシリンダの図解がありましたが、あの形状でストローク時にこじれないんですね。世界最高峰の技術はいろいろ従来のタブーを乗り越えてるんだと思いましま。燃焼効率50%の説明の下り、丁寧でわかりやすかったです。
かつてより、話し方がより丁寧で聞き取り安くなられたと思います。素敵な解説ありがとうございました。
F1でまでおかしな規制をかけるのはやめて欲しい主さんのCGは分かりやすくていいですねこういう作り込まれた動画ほ好きです
勉強になります。ありがとうございます。
V12です。高回転で、冠高い音が最高ですね。
いつも、丁寧な解説動画ありがとうございます。
F1はV10エンジンが一番好きあの甲高いサウンドが官能的で好き
このチャンネル「知りたかったけど、自分で勉強するには敷居が高そう」な事をちょうど教えてくれるから良い
解りやすい解説ありがとうございます!
昔より縛り多いのに昔より全然早いの凄いな
F1の解説ですが、誰もが疑問だった基礎的な解説がわかりやすく解説され、非常に勉強になりましたマニアックでわけわからない動画が多い中、非常にいいです
このチャンネル勉強になるわー、説明が上手い
奥深いパワーを秘めた深遠で魅力的なお声ですね！登録させて頂きました。
熱効率50%はすごいの一言。
昔のcvccエンジンやねぇ。昔のcvccはNoxとHCの相反する問題解決するためのシステムやったのにある小説みたいにcvccを使ったエンジンでF1に出てるのはフィクションが現実になっててスゲーなぁ。
ホンダも量産車ではCVCCを捨てて三元に移行してる・・・
「ホンダがレースに復帰する時」？
それな
部分希薄燃焼はホンダが元祖のようだけど、最初頃メルセデスにかなわず、馬力が出なかった
@@早川眠人高齋正氏だったか
現在のF1って凄い⁉️わかりやすい解説です。
初めて知る事ばかりでとても勉強になりました。ありがとうございました!
面白かったです、エンジニアさんですか？ターボが際限なく過給できるのは想像してませんでした。1.6Ｌが１６Ｌ凄い！
出力という意味では１ccで１馬力は既に８０年代中盤に達成してしてましたね
予選で出すだけなら1500とか出てたとかね、燃費が段違いだけど
だから、レース中に給油作業があり勝敗にも関係していましたよね
昔はしょっちゅうエンジンブローしてたけど、近年はほとんどエンジンブローしない気がする。技術革新でしょうか。
単にそのときのレギュレーションに合わせただけ。今は同じPUで平均5レース走れないとペナルティを受けるので高い耐久性が必要。昔はエンジン使い放題だったので予選でタイム出した瞬間に壊れる予選専用エンジン、決勝でゴールした瞬間に壊れる決勝用エンジンが耐久性をギリまで削った理想エンジンとされていた。やり過ぎるとレース中にブローする。
どこかで暖気でブローしたという話を聞いたことがありますがなかなかヤバいですよね
Hパターンのマニュアルシフトの時代にはシフトミスでのオーバーレブがエンジンブローの原因としてそれなりの割合を占めていたそうです😅
HONDAターボ全盛期、幼少の私は田宮の本田F1模型を購入し組立て時にあまりのエンジン小ささに何かの間違いと思ったのは良い思い出
超ショートストロークなのに圧縮比最大18:1って燃焼室めちゃくちゃ狭いよね、厚さ何ミリくらいなんだろう
副燃焼室もありますしね
現在のF1はPUより車体のエアロダイナミクスに焦点が当てられています。巨大なF/Rウイング•フロア•リアディフューザー…120キロのスピードでトンネルを逆さまに走れるほどのダウンフォースを発生するそうです。PUの重要度が増すのは2026年のレギュレーション改正後でしょうね。
ここまでF1が変わっていたとは全く知りませんでした。 いずれ一般車にも使えるテクノロジーを試す『走る実験室』と呼ばれていますが、この動画を見るまではF1のテクノロジーなんて、特化し過ぎてて、社会に還元出来るシロモノではなかろうよ。という風に見ていたんですが、こうまで変わってて、一般車にも使える可能性がありそうな技術がもう既に詰め込まれているとは……。 お陰で目からウロコです。この動画に出会えたことに感謝してます。有り難う御座います！！
熱効率５０％って、すごいね！
今処の国産Gエンジン特にHVエンジンにおいては，熱効率50％レベルは当たり前となっていますよ。jp製ハイブリットが世界で認められてるのは，😊この高燃費にあるはずですよ。
条件は限定されるけどね。F1は燃料も特注だし。
エンジン単体の、それもピークの熱効率なら全然すごくないです
プリウスの最新エンジンで13:1の圧縮比で最大熱効率40.0%だから50％はレベルが違うね燃料もカーボンニュートラル燃料
熱回収は行なってないですが、最近は各ターボメーカーが電動ターボを採用してますよね、F1譲りの技術みたいです
ターボラグの解消に効くのでしょうね。
@@ぬるリス 空気の圧縮は通常のターボ通りですが，初期ラグ解消のために電動アシストするイメージかと
とても面白かった。分かりやすくて話の進め具合がとてもいい感じでした。ありがとう。
私の知識が90年代で止まっていたことを気づかせてくれた。わかりやすいですね。最近合成音声に読ませる動画が増えているが、この動画のように人間の声のほうがいい。１つだけ。28:26 ダウンサイジング ターボの時代に「投入していきました」ではなく「突入していきました」ですね。
とても勉強になるチャンネルに出会えました😌10,000rpmで回ってるエンジンをサポートできるモーター、凄すぎて想像つきません😳
熱効率５０％に加えて廃熱回収と回生ブレーキの組み合わせで７割近いエネルギー効率で走ってます。今のF1のストレートではジェットエンジンと太い排気音が組み合わさった独特の音ですね。
2026年次世代PUはMGU-Hが無くなる事で廃熱回収は出来なくなりますね‼️🤗MGU-Hが廃止される代わりにMGU-Kの出力容量アップされますが肝心の回生が確保されるか(減速ブレーキだけで回生エネルギー回収出来るか？)電力が足りなければICE内燃機関を駆動では無く発電機として使う場面出てくるかも知れないです？
@@中村佳己-t4r MGU-Kはクランクシャフト側にあるからICEを切り離して発電するということは無いと思うただしMGU-Kには出力には制限があるけど回生能力の最大値はそうでもないようなので、減速ブレーキ以外での回生を行うと考えられる具体的にはブレーキ減速時でもICEは全開に近い状態に保たれ、ICE出力を上回るMGU-Kの回生により軸出力をマイナスにすることで今まで以上に回生する、そして立ち上がりもICEは全開のままMGU-Kをトラクションコントロールのように使って加速しながらも回生し、MGU-Kは回生を減らしつつ加速へ移行する（ICEはずっと全開）そのためにMGU-Kの回生能力は700kw級になるのではないだろうかよってICEは常に全開に近い負荷を維持することによって高い熱効率を保持し、タービンは小型化されるかEGRのようにリーンバーンを目指すようなことになり、現在の熱効率＝パワーの時代からは設計思想が大き変化し、より市販車寄りになる可能性があり、負荷時間の増大からより耐久性が重視される現在のレギュレーションでも当然加速中の回生は行っていると思われるが、システム出力83:17→50:50となれば話は変わってくるはずただし1周あたりの回生量は8.5MJに規制されるため、その中で最適解を見つけることになるそれらの要因によってレース中のサウンドも大きく変化し、減速→加速の区間でエンジン回転数に変化はあれどICEは常に負荷がかかり続けるため排気音は独特のものになると予想するさらにオーバーテイクシステムの特性から280km/h以上ではエンジンの出力特性がモノを言うため、勝つエンジン・負けないエンジンを作るのは容易ではないと思うフォーミュラEとの技術提携も活発になりそう
技術って凄ぉ〜👍
人類の科学力の発展に貢献してるという事実がモータースポーツの姿勢として求められてる時代
マクラーレン・ホンダ響きもかっこよかった
私の車は1.5Lターボで105馬力です💧 (ディーゼルエンジンで低回転トルクと低燃費が良き) にしてもF1エンジンの熱効率50%は驚異的ですね😮。
毎回勉強動画として見ていますが、今回も驚くことが多くありました。難しい内容をわかりやすく伝えるのも凄いですが、専門的知識を持っていることが更に凄いです。
F1エンジンの1cc=1馬力発揮していたという狂った時代は有名ですね。
燃料も特殊
タララバの無意味な話ですが、レギュレーション同じなら今でもあれ位どころかあれ以上いけますよ！まぁ実現しないからどうでもいいですが
タラレバ、ですね。
レバー忘れんなよ
丁寧な解説ありがとうございます。次はトップフューエルクラスのドラッグレース用エンジン解説があると嬉しいです！
それはドラッグスターマシンによるサーキットレースが実現してからで遅くはない。果報は寝て待て
８０年代、アメリカのパワーボート（競技用）全盛の時、コマツの産業用ディーゼル（5000ccでユンボやブルドーザーに使用するヤツ）を採用するチームが多くて各チームとも平均5000馬力は出していた。（元は定格１５０馬力ぐらいなんだけど）産業用ディーゼルはとにかく堅牢で加給圧も8-10バールかけていたから驚き。（自然圧縮点火のディーゼルだから可能）エンジンのレスポンスや重さは最悪だが最高速度だけを競う船ゆえに重要な項目ではない。同じ排気量ならディーゼルは馬力が無い。ガソリンは馬力があると思ってた人には衝撃だった。
興味深いお話です。あのモッサいイメージの建機のディーゼルがそんなパワーを! レスは悪いのかな?
過給圧無制限の時代は1．5Ｌで1500馬力出してました。動画内でも触れられていたように､馬力を出すこと自体は簡単でしょう。しかし、今のルールの中で、いろいろな縛りの中での1000馬力。技術の進歩を感じますね。
E耐久性を要求され，燃料の制限もあるわけですから，それを考えれば，すごい技術ですね。
でもその当時のエンジンに、今のシャーシーとタイヤで走らせたくない？それくらいツインターボ時代の1500馬力エンジンは素晴らしかったよ。
昔のは燃料も違う。オクタン価が140以上もある合成燃料の使用が前提で、ガソリンでは動かせない。
@@神様モンガー ピークパワーは500馬力以上少なく、ダウンフォースも当時より遥かに大きいのに、最高速は今のほうが高いつまり加速中の平均出力は今のほうが高いということなんでしょう見てる方は昔のエンジンのほうが楽しいですけど😊
昔は燃料がもはやガソリンとは言えないような代物で、エンジンもほとんど使い捨てで今みたいに何レースも持たせる必要がなかったですからね。
ウイリアムズホンダのエンジンの音は凄かった💨サーキットを走り周るジェット機のようでした
“ピストンは軽量化を図るために鍛造アルミ合金が使われている”と解説されていますが、「auto sport」2024年9月号によれば、現在のホンダのＦ１エンジンのピストンは3Ｄプリンターで作った鉄製ピストンとのことらしいです
5年前くらいにフェラーリが研究してるっていうのを見たけど、ホンダF1のピストンもやってるのは知らなかったハニカムとか内部の形状最適化がエグそう、アルミ合金より降伏点高いしある程度熱上がっても剛性下がりにくいし熱膨張も小さい設計の実現性さえクリアできれば極限の状態では鉄製のほうが軽くて信頼性が高いんでしょうね
昔の方が馬力が高いというコメもあるが、今は5台以上エンジンを使用するとペナルティ喰らうから耐久性が要るのよね
それに加えて燃料流量の制限も影響が大きいと思いますね最も手軽に馬力が上がる「大量にガソリンを燃やす」という手段が封じられるので
高耐久·超効率·超燃費で2時間ずっと360キロで走れるエンジンやけん、その技術を市販ハイパーカーに完コピ出来たら今のラ・フェラーリ·ポルシェ918·マクラーレンP1はこの世から消えそうだ…😅
理屈を、言うようですが、あの位の、軽い車を動かすのに、千馬力も要る？鉄道の機関車は、100トンも、あっても、2500馬力くらいだのに、判らん
@@永沢利夫 重量の話であれば、重要なのはトルクじゃないですかね。馬力とはまた違った話になると思います。軽い車体で速度を出すのには高馬力、そんなに速度要らないけど重い物運ぼうと思うと高トルクという認識です。馬力＝トルク×回転数だからほぼイコールみたいなもんだろ！って思うかもしれませんが数字が大きくなってくるとトルク寄りか回転数寄りかの特性差が出てくると思われます。（その他、乗り物として成り立つ必要条件の違いもあると思います）
@@永沢利夫同じことをきつい練習をしているアスリートに聞いてみたら？100メートル走るだけならそんな練習や筋力必要なんですかって。F1もライバルと競争しているのだからライバルより速く走るためにはエンジン出力はどれだけあっても十分にはならないのですよ。
ガソリンエンジンで圧縮比18:1はすごいなぁ。どれだけ燃えにくい燃料を使ってるんだ…
本当は、市販車に近くて、WRC1と同じ1.6L、4気筒にFIAは規制したかったけど「4気筒ならやめる、6気筒以上」と言う圧力により、6気筒になったんだよね。
これ、昔から思ってた。1000ccでも充分な出力が得られるかと考えた事もあったけど、結局ピーキーで耐久性も低いから一般のスポーツカーに採用するのは難しいのですね。
殆ど意味が分からないけど、凄いし夢あるんやなー って思い 勉強になった。 ありがとう😊
わかりやすい🎉。
熱効率50%ってとんでもないけど年に10%向上ってのがもっとやべぇ
当時は年間開発費が600億円でしたから。この出費をF1イベントとファングッズ/スポンサーからの収益だけで黒字で賄ってました今は予算制限かかってます
だって燃料使用量制限されてるもん… 熱効率上げないと馬力上がらんのよ
@@FoodFighter46 メルセデスはエンジンだけで開発費650億くらい掛けたって聞いた気がする、だから流石に強かった…
35年前、セナやプロストの時代に、HONDA HGT のF１用、試作クランクシャフト「BB7」及び「FCB」をNC旋盤でジャーナル、ピン切削加工しておりました。材質はかなり粘りのある素材でなかなか削り出しには苦労しました。。。。かなりコンパクトで、V6仕様で長さは500mm程度で、ピン偏心量（1/2ストローク）も1インチ位で驚きました。当時はターボ全盛で1.5L 1,500PSでしたね。回転パワーの時代でした。。。現在からすればかなりアナログな時代ですが、あの頃が一番面白かったと思います。
あの時代のホンダターボエンジンは、理論燃焼通りに燃焼してたと言ってましたね。そして、テレメータシステムで取得したレース中のエンジンデータを元に、朝霞研究所でレースを再現させて問題点出しと改良を進めてたとのこと。レース現場のエンジニアと 研究所のエンジニアの連携で無敵のホンダでしたね。
スバルアメリカが水平対向2リッター4気筒ボクサー・ターボで最高出力680PS 922Nmを発揮するプロジェクトミッドナイトを開発しましたが、こちらもどういう仕組みでこんなに高出力をだせるのか不思議です。
マジで参考になります❤❤❤
プレチャンバーイグニションの副燃焼室に濃い混合気を着火して、その火炎を主燃焼室に送るシステムは昔の欧州車のシリンダーヘッドに見られた物と同じですネ‼️😊
これまでF1で培った技術が将来市販車にフィードバックされることを期待されていたと思います。しかし欧州と中国がエンジン全廃を目論んでいる現在、F1エンジンの効率化技術が市販車に反映する機会はあるのだろうか？？
メルセデス、フェラーリ、ルノー、26年度からはフォードとアウディもエンジンサプライヤーに加わる予定だから、中国は知らんが、欧州はエンジン全廃を本気で目論んでるわけではないことがわかる。市販車で日本車排除のためのアピールで言ってるだけで、実際はゴリゴリに内燃機関を維持していくはず、じゃなければ金のかかるF1にわざわざエンジンサプライヤーで参戦する意味はない。
俺の車も1.6リットルだぜ！
ドンマイ❤
おお、840HP か!凄えなー
86か？
夜煩くふかしてるのは君かい？
どうせビッツダロガ。
一昔前の予選用エンジンは1.5Lで1000ps出してたよ
昔のターボエンジンはターボがV型だと２個も使えましたが、今のPUで使うターボはV型なのに１個だけしか使え無いですね‼️🤗それにPUはVバンク角90度でボアも80mmで規定固定化されて設計の自由度が少ない？昔のターボエンジンだとフェラーリはVバンク角120度でVバンク間に２個のターボをレイアウト配置して左右バンク外側に吸気チャンバー(サージタンクとかプレナムチャンバーと呼ばれる？)が付いている。でもPUで大きいのはMGU-HとMGU-Kの存在ですね‼️🤗しかし2026年次世代PUからはMGU-Hが廃止省略されて使え無くなってMGU-Kだけになるのは本当に残念です。
12分46秒からのシリンダー圧力と容積のグラフで、何故リーンバーンは圧力が理想空燃比のように下がらないのか教えてください。
みんなこの説明で分かっているつもりになっているのかな？
F1マシンの空力、特にウィングについても取り上げて欲しいです。今のF1マシンのウィングって、曲面が多用されてちょっと生物ぽいですよね。
この動画は内容がとてもわかり易くまとめられた質の高いものです。時間を掛けてよく調べてあり、説明も的確なイメージ資料を織り込んでいると思う。動画の中で「熱効率50％」の説明があってこれも技術的に凄いと思うが、逆に言えばこれがICEの限界と言えるのではないかな？市販車は低速走行で燃費を重視するので、当然そのまま同じようにできない点があるでも日本がHV車と産業を大切に考えるならターボ車じゃなくてもせめて排気熱エネルギーを回収する仕組みが採用できれば良いのだが・・
ターボじゃないけど、排気ガスでプロペラ回して少しでもバッテリー充電に充てるんじゃ駄目なのでしょうか。HV車ならそういう試案も既にありそうな気もしますが…。
昔ホンダのF1は1000cc～1200ccで1000PSオーバーだったような気がします規制でターボが使用できなくなったような記憶があります
おもしろかったです・すごく。BRZは94.0mm×86.0mmですよね？プレチャンバーってCVCCみたいだなあって。1.6ターボは欧州のダウンサイジングターボの思想ですね。機械屋だけではなりたたない。以前の1.5ターボでロングストローク高回転型は、ノッキング速度よりピストン速度が上回る。ブーストは上げられるが、そうなるとガソリンでシリンダーを冷やすという無駄に燃料を使う。
あのトンデモない速度域の中で、ドライバーもスタッフも、エンジンのマネジメントを考慮していられる事は、凄まじいと思います。私ならば『速い！』『ヤバい！』『怖い！』だけですね。
熱効率50%とか、行き着くところまで行ってる感がありますけど、完全なHCCIが実現したらもっと凄い事に。今後、ICEはどうなっていくのだろうか。
リーバンエンジンの馬力の出し方がわかりました、自分の車は、スバルCB18ですか白煙がかなりでます🎉
で、精密な動画初めてですF1の高出力すばらしい小生も1600CCのVW空冷ビートル乗ってます。52年ヤナセディーラー車です。非常に参考になりましたすごい極めてますね ありがたい動画です。
音は3.0LのV10サウンドが最高だったけど、熱効率を極限まで突き詰めると静かになってしまうのは仕方ないことなんだろうな
いつもありがとうございます。f１が副燃焼室を持つリーンバーンというと、CIVIC CVCCそのまんまですね。原理的にはCVCCを全然越えられていないわけですか。
圧縮比、18：1・・・。うわぁ～。知らなかったです。バルブスプリングが空気って・・・。凄いアイディア。昔はTVとかでF1観戦できたから身近だったんですけど、今はネット系でしか観れないから距離を感じます。単なる貧乏なだけですけど（汗）💦
コメントありがとうございます。そうですよね、市販車とはかけ離れた性能ですよね。それでも市販車のパーツを加工しているような会社が、少量生産で厳しい規格のものを頑張って提供されているのかもしれません。地上波中継がないのも関係するかもしれませんが、今のF1のスポンサーはIT系や金融系なので、日本の社名をあまり見ないのも少し寂しいです。
時折拝見して楽しんでおりおります。現在F1のピストンはアルミ鍛造では無く、スチールプリントかもしれません。新規参戦を検討していたPorsheが「ピストンはスチールじゃ無くて、アルミ一択にして欲しい」と言う記事を観たことが在ります。
その通りです、コスト抑えるためにレギュレーションでスチールです
これ以上熱効率を上げるには熱電対ぐらいしか残っていないのでしょうかね。
パワーユニット全体で熱効率６０%は驚異的だね🎉
ホンダは楕円シリンダーエンジンを車名は忘れたけど四輪にも載せたんじゃなかったっけ。購入しようとしたけど、社員限定だった記憶がある。当時、世界初とか、日本発とかがはやっていたなあ。
13:15 F1では事実上パッシブ型(スパークプラグのみ)になるので図のアクティブ型にはなりませんので注意
ホンダが30年近く前にホンダZに使ったターボの技術、当時パワー出すにはタービンを大きくするのが定説だったがシングルカムの小排気量の軽自動車。タービンの大きさよりボールベアリングターボを採用することで流量に注目したワケだね。ペットボトルの口を大きくするか、渦を巻いて放出させるかをイメージして。
以前、ホンダのエンジニアが｢このまま開発が進めば、1ccで1馬力出せる。｣と言っていたと聞きました。
F1のエンジンは極端なショートストロークだ。道理で、ピーキー過ぎてオメーには乗りこなせねえよ！の意味を理解。
いわゆるゼロ戦のエンジンが26リットルで1100馬力なのを考えると、技術の進歩が凄すぎる〜っ！
アイルトン・セナが活躍してた頃のＨＯＮＤＡ・Ｆ１エンジンは、Ｖ６／１５００ｃｃで１０００馬力と言われていました。唯、燃料はジェット燃料（ハイオクケロシン）でしたが・・
しかも鈴鹿スペシャルとか予選スペシャルとかは、公式な見解ではないですが、到達スピードとその距離からして１５００馬力にも達する、とか噂されてましたね。
F1繋がりで超高速燃焼の解説をおねがいします！
auto sport 2024年9月号に 記事があったので参考にされてはどうですか。
1000〜1500㏋のエンジンも凄いですが、アナログチックな車体を振り回してドライビングする当時のドライバーが凄いんですよね😮今のF1をセナがドライビングしたらどんなパフォーマンスを発揮するのか観て見たかったなぁー😢
dfvは基本設計がしっかりしている印象で好こ
80年代のホンダF1は1600cc+turboで1600馬力出てましたよね
MGUが考えられる前は、4サイクルの定圧膨張行程を加圧膨張行程に変更しPV線図の有効面積を拡大するために加圧空気を燃焼室内に送り続ける試作を行いました。これにすれば、理論的に56%まで熱効率が上昇することになります。しかしながらこのためには２つのターボチャージャが必要となり2014年のレギュレーションの変更で採用できなくなりました。しかしながら、できれば市販車でこれを採用してほしいですね。
現在のF1エンジンはハイブリッドですが、ターボは空気を取り込むのと発電をするのに使ってるんですかね。加速時モーターがアシストして電池は使い切って高速走行になると発電し小さい電池に充電するのかな。電池が小さい重くない。ガソリンエンジンが主でモーターは加速時のアシストて事なのかな。？
タイガージュース大好き😊
F1サウンドの質が変わるね
エネルギー効率を上げる技術革新は必要だと思いますが、今の市販車は燃費のために構造はどんどん複雑になって開発生産コストも維持コストも、車自体のライフサイクルも短くなってきてなんか本末転倒なのでは？って気もします
確かにコストはかかるけど、HVの実際のライフサイクルはそんなに短くないと思う短くなったのは、ハイパワー・小排気量・高回転化したクリーンディーゼル
アメリカで改造されたインテグラが1.9Lで1500馬力出してましたね。
昔のF1は1500ccで1500馬力出せていた。
そりゃ特殊燃料使って、高ブーストで、エンジン何基でも使えた時代ですからね。
予選だけだし、馬力ピークもかなりきついところにあり、トルクも細く要するに数値だけで、総合的に今の現行PUのが遥かに車を早く走らせられますよ
そりゃ予選スペックと本戦スペックでエンジン分けられたらいくらでもパワー出せますよ。今は年間4基制限でそれ以上はペナルティです(今週はフェルスタッペンと角田選手がペナルティで最後尾です)。今のF1マシンはひたすら壊れず、たった100kgの燃料で安定して1000馬力を出せるところが凄いんです
ブ−スト圧４Brの時代ね。
耐久性を無視してましたからね。
MGU-H搭載市販車はメルセデスAMGのC43があるようだ。
関西の方なのかな？発音がそれっぽい気がする
中島悟の時代は1.5リットルで最大瞬間1200馬力じゃなかったっけ。
空気を使うバルブシステム、これを聞き逃す所でした．熱効率追求の方向については、恐らくそうだろうなぁと想像していましたが．
圧搾空気使うニューマチックバルブはルノーの発明
丁寧な喋り方なんだけど、なまりが気になってたまに入ってこなくなっちゃいます
最近、NAとターボならNAの方がいいとは思っているのですが、ランニングコストを考えると実はターボの方がNAよりもコスパがいいのでは？と思うことがあります。多気筒NAはエンジン音が魅力的ですが、馬力を上げるのも制御するのも（回転数を抑えたり）大変らしい。一方、ターボは4気筒でも1000馬力出せますし、馬力を上げるのも下げるのも過給圧を操作すれば簡単なので、初期の開発コストはNAの方が安くても、長い目で見るとターボの方が安いのかも。
余談ですが、最初のターボ全盛期の頃にBMWが直列4気筒の市販車をベースにしたエンジンで1000馬力以上出していたことがあります。
90年代の1500ccターボで1500馬力以上出してましたね。通常のエンジンに比べて、ターボ4気圧で4倍、回転数2倍でトータル8倍の実質12000ccエンジンといわれてました。今はHV連携で燃焼効率の向上がすさまじいですね。
内燃機の留まることのない技術開発競争、とにかく面白いですね。いつもありがとうございます！
1959COUPE様、度々のSUPER THANKSありがとうございます。大変励みになります。
F1やMOTOGPの開発競争を見るのも面白いですよね。そのどちらにも日本のメーカーが存在し応援できるのも幸せです。
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日本語の車技術系チャンネルとしては、質量ともに圧倒的にこのチャンネルが面白い
どうやってこれだけの映像資料を入手しているのか、その手腕に脱帽です。
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余談についてもガッツリ丁寧に解説してくれる珍しいチャンネル。
いつも凄く勉強になります。F1マシンのパワーユニット、ショートストロークで圧縮比が18もあるんですね。燃焼室をとことん狭く、それでバルブストロークがよく確保できたと思います。またシリンダの図解がありましたが、あの形状でストローク時にこじれないんですね。世界最高峰の技術はいろいろ従来のタブーを乗り越えてるんだと思いましま。燃焼効率50%の説明の下り、丁寧でわかりやすかったです。
かつてより、話し方がより丁寧で聞き取り安くなられたと思います。素敵な解説ありがとうございました。
F1でまでおかしな規制をかけるのはやめて欲しい
主さんのCGは分かりやすくていいですね
こういう作り込まれた動画ほ好きです
勉強になります。ありがとうございます。
V12です。高回転で、冠高い音が最高ですね。
いつも、丁寧な解説動画ありがとうございます。
F1はV10エンジンが一番好き
あの甲高いサウンドが官能的で好き
このチャンネル「知りたかったけど、自分で勉強するには敷居が高そう」な事をちょうど教えてくれるから良い
解りやすい解説ありがとうございます!
昔より縛り多いのに昔より全然早いの凄いな
F1の解説ですが、誰もが疑問だった基礎的な解説がわかりやすく解説され、非常に勉強になりました
マニアックでわけわからない動画が多い中、非常にいいです
このチャンネル勉強になるわー、説明が上手い
奥深いパワーを秘めた深遠で魅力的なお声ですね！登録させて頂きました。
熱効率50%はすごいの一言。
昔のcvccエンジンやねぇ。昔のcvccはNoxとHCの相反する問題解決するためのシステムやったのにある小説みたいにcvccを使ったエンジンでF1に出てるのはフィクションが現実になっててスゲーなぁ。
ホンダも量産車ではCVCCを捨てて三元に移行してる・・・
「ホンダがレースに復帰する時」？
それな
部分希薄燃焼はホンダが元祖のようだけど、
最初頃メルセデスにかなわず、馬力が出なかった
@@早川眠人高齋正氏だったか
現在のF1って凄い⁉️
わかりやすい解説です。
初めて知る事ばかりでとても勉強になりました。
ありがとうございました!
面白かったです、エンジニアさんですか？
ターボが際限なく過給できるのは想像してませんでした。1.6Ｌが１６Ｌ凄い！
出力という意味では１ccで１馬力は既に８０年代中盤に達成してしてましたね
予選で出すだけなら1500とか出てたとかね、燃費が段違いだけど
だから、レース中に給油作業があり勝敗にも関係していましたよね
昔はしょっちゅうエンジンブローしてたけど、近年はほとんどエンジンブローしない気がする。技術革新でしょうか。
単にそのときのレギュレーションに合わせただけ。今は同じPUで平均5レース走れないとペナルティを受けるので高い耐久性が必要。
昔はエンジン使い放題だったので予選でタイム出した瞬間に壊れる予選専用エンジン、決勝でゴールした瞬間に壊れる決勝用エンジンが耐久性をギリまで削った理想エンジンとされていた。やり過ぎるとレース中にブローする。
どこかで暖気でブローしたという話を聞いたことがありますがなかなかヤバいですよね
Hパターンのマニュアルシフトの時代にはシフトミスでのオーバーレブがエンジンブローの原因としてそれなりの割合を占めていたそうです😅
HONDAターボ全盛期、幼少の私は田宮の本田F1模型を購入し組立て時にあまりのエンジン小ささに何かの間違いと思ったのは良い思い出
超ショートストロークなのに圧縮比最大18:1って燃焼室めちゃくちゃ狭いよね、厚さ何ミリくらいなんだろう
副燃焼室もありますしね
現在のF1はPUより車体のエアロダイナミクスに焦点が当てられています。巨大なF/Rウイング•フロア•リアディフューザー…120キロのスピードでトンネルを逆さまに走れるほどのダウンフォースを発生するそうです。
PUの重要度が増すのは2026年のレギュレーション改正後でしょうね。
ここまでF1が変わっていたとは全く知りませんでした。 いずれ一般車にも使えるテクノロジーを試す『走る実験室』と呼ばれていますが、この動画を見るまではF1のテクノロジーなんて、特化し過ぎてて、社会に還元出来るシロモノではなかろうよ。という風に見ていたんですが、こうまで変わってて、一般車にも使える可能性がありそうな技術がもう既に詰め込まれているとは……。
お陰で目からウロコです。この動画に出会えたことに感謝してます。有り難う御座います！！
熱効率５０％って、すごいね！
今処の国産Gエンジン特にHVエンジンにおいては，
熱効率50％レベルは当たり前となっていますよ。
jp製ハイブリットが世界で認められてるのは，
😊この高燃費にあるはずですよ。
条件は限定されるけどね。
F1は燃料も特注だし。
エンジン単体の、それもピークの熱効率なら全然すごくないです
プリウスの最新エンジンで13:1の圧縮比で最大熱効率40.0%だから50％はレベルが違うね
燃料もカーボンニュートラル燃料
熱回収は行なってないですが、最近は各ターボメーカーが電動ターボを採用してますよね、F1譲りの技術みたいです
ターボラグの解消に効くのでしょうね。
@@ぬるリス 空気の圧縮は通常のターボ通りですが，初期ラグ解消のために電動アシストするイメージかと
とても面白かった。分かりやすくて話の進め具合がとてもいい感じでした。ありがとう。
私の知識が90年代で止まっていたことを気づかせてくれた。わかりやすいですね。最近合成音声に読ませる動画が増えているが、この動画のように人間の声のほうがいい。１つだけ。28:26 ダウンサイジング ターボの時代に「投入していきました」ではなく「突入していきました」ですね。
とても勉強になるチャンネルに出会えました😌
10,000rpmで回ってるエンジンをサポートできるモーター、凄すぎて想像つきません😳
熱効率５０％に加えて廃熱回収と回生ブレーキの組み合わせで７割近いエネルギー効率で走ってます。今のF1のストレートではジェットエンジンと太い排気音が組み合わさった独特の音ですね。
2026年次世代PUはMGU-Hが無くなる事で廃熱回収は出来なくなりますね‼️🤗
MGU-Hが廃止される代わりにMGU-Kの出力容量アップされますが肝心の回生が確保されるか(減速ブレーキだけで回生エネルギー回収出来るか？)
電力が足りなければICE内燃機関を駆動では無く発電機として使う場面出てくるかも知れないです？
@@中村佳己-t4r MGU-Kはクランクシャフト側にあるからICEを切り離して発電するということは無いと思う
ただしMGU-Kには出力には制限があるけど回生能力の最大値はそうでもないようなので、減速ブレーキ以外での回生を行うと考えられる
具体的にはブレーキ減速時でもICEは全開に近い状態に保たれ、ICE出力を上回るMGU-Kの回生により軸出力をマイナスにすることで今まで以上に回生する、そして立ち上がりもICEは全開のままMGU-Kをトラクションコントロールのように使って加速しながらも回生し、MGU-Kは回生を減らしつつ加速へ移行する（ICEはずっと全開）
そのためにMGU-Kの回生能力は700kw級になるのではないだろうか
よってICEは常に全開に近い負荷を維持することによって高い熱効率を保持し、タービンは小型化されるかEGRのようにリーンバーンを目指すようなことになり、現在の熱効率＝パワーの時代からは設計思想が大き変化し、より市販車寄りになる可能性があり、負荷時間の増大からより耐久性が重視される
現在のレギュレーションでも当然加速中の回生は行っていると思われるが、システム出力83:17→50:50となれば話は変わってくるはず
ただし1周あたりの回生量は8.5MJに規制されるため、その中で最適解を見つけることになる
それらの要因によってレース中のサウンドも大きく変化し、減速→加速の区間でエンジン回転数に変化はあれどICEは常に負荷がかかり続けるため排気音は独特のものになると予想する
さらにオーバーテイクシステムの特性から280km/h以上ではエンジンの出力特性がモノを言うため、勝つエンジン・負けないエンジンを作るのは容易ではないと思う
フォーミュラEとの技術提携も活発になりそう
技術って凄ぉ〜👍
人類の科学力の発展に貢献してるという事実が
モータースポーツの姿勢として求められてる時代
マクラーレン・ホンダ
響きもかっこよかった
私の車は1.5Lターボで105馬力です💧 (ディーゼルエンジンで低回転トルクと低燃費が良き) にしてもF1エンジンの熱効率50%は驚異的ですね😮。
毎回勉強動画として見ていますが、今回も驚くことが多くありました。
難しい内容をわかりやすく伝えるのも凄いですが、専門的知識を持っていることが更に凄いです。
F1エンジンの1cc=1馬力発揮していたという狂った時代は有名ですね。
燃料も特殊
タララバの無意味な話ですが、レギュレーション同じなら今でもあれ位どころかあれ以上いけますよ！
まぁ実現しないからどうでもいいですが
タラレバ、ですね。
レバー忘れんなよ
丁寧な解説ありがとうございます。
次はトップフューエルクラスのドラッグレース用エンジン解説があると嬉しいです！
それはドラッグスターマシンによるサーキットレースが実現してからで遅くはない。果報は寝て待て
８０年代、アメリカのパワーボート（競技用）全盛の時、コマツの産業用ディーゼル（5000ccでユンボやブルドーザーに使用するヤツ）を採用するチームが多くて各チームとも平均5000馬力は出していた。（元は定格１５０馬力ぐらいなんだけど）
産業用ディーゼルはとにかく堅牢で加給圧も8-10バールかけていたから驚き。（自然圧縮点火のディーゼルだから可能）
エンジンのレスポンスや重さは最悪だが最高速度だけを競う船ゆえに重要な項目ではない。
同じ排気量ならディーゼルは馬力が無い。ガソリンは馬力があると思ってた人には衝撃だった。
興味深いお話です。あのモッサいイメージの建機のディーゼルがそんなパワーを! レスは悪いのかな?
過給圧無制限の時代は1．5Ｌで1500馬力出してました。
動画内でも触れられていたように､馬力を出すこと自体は簡単でしょう。
しかし、今のルールの中で、いろいろな縛りの中での1000馬力。
技術の進歩を感じますね。
E耐久性を要求され，燃料の制限もあるわけですから，
それを考えれば，すごい技術ですね。
でもその当時のエンジンに、
今のシャーシーとタイヤで走らせたくない？
それくらいツインターボ時代の1500馬力エンジンは素晴らしかったよ。
昔のは燃料も違う。
オクタン価が140以上もある合成燃料の使用が前提で、ガソリンでは動かせない。
@@神様モンガー ピークパワーは500馬力以上少なく、ダウンフォースも当時より遥かに大きいのに、最高速は今のほうが高い
つまり加速中の平均出力は今のほうが高いということなんでしょう
見てる方は昔のエンジンのほうが楽しいですけど😊
昔は燃料がもはやガソリンとは言えないような代物で、エンジンもほとんど使い捨てで今みたいに何レースも持たせる必要がなかったですからね。
ウイリアムズホンダのエンジンの音は凄かった💨サーキットを走り周るジェット機のようでした
“ピストンは軽量化を図るために鍛造アルミ合金が使われている”と解説されていますが、「auto sport」2024年9月号によれば、現在のホンダのＦ１エンジンのピストンは3Ｄプリンターで作った鉄製ピストンとのことらしいです
5年前くらいにフェラーリが研究してるっていうのを見たけど、ホンダF1のピストンもやってるのは知らなかった
ハニカムとか内部の形状最適化がエグそう、アルミ合金より降伏点高いしある程度熱上がっても剛性下がりにくいし熱膨張も小さい
設計の実現性さえクリアできれば極限の状態では鉄製のほうが軽くて信頼性が高いんでしょうね
昔の方が馬力が高いというコメもあるが、今は5台以上エンジンを使用するとペナルティ喰らうから耐久性が要るのよね
それに加えて燃料流量の制限も影響が大きいと思いますね
最も手軽に馬力が上がる「大量にガソリンを燃やす」という手段が封じられるので
高耐久·超効率·超燃費で2時間ずっと360キロで走れるエンジンやけん、その技術を市販ハイパーカーに完コピ出来たら今のラ・フェラーリ·ポルシェ918·マクラーレンP1はこの世から消えそうだ…😅
理屈を、言うようですが、あの位の、軽い車を動かすのに、千馬力も要る？鉄道の機関車は、100トンも、あっても、2500馬力くらいだのに、判らん
@@永沢利夫 重量の話であれば、重要なのはトルクじゃないですかね。
馬力とはまた違った話になると思います。
軽い車体で速度を出すのには高馬力、そんなに速度要らないけど重い物運ぼうと思うと高トルクという認識です。
馬力＝トルク×回転数だからほぼイコールみたいなもんだろ！って思うかもしれませんが
数字が大きくなってくるとトルク寄りか回転数寄りかの特性差が出てくると思われます。
（その他、乗り物として成り立つ必要条件の違いもあると思います）
@@永沢利夫同じことをきつい練習をしているアスリートに聞いてみたら？100メートル走るだけならそんな練習や筋力必要なんですかって。F1もライバルと競争しているのだからライバルより速く走るためにはエンジン出力はどれだけあっても十分にはならないのですよ。
ガソリンエンジンで圧縮比18:1はすごいなぁ。どれだけ燃えにくい燃料を使ってるんだ…
本当は、市販車に近くて、WRC1と同じ1.6L、4気筒にFIAは規制したかったけど「4気筒ならやめる、6気筒以上」と言う圧力により、6気筒になったんだよね。
これ、昔から思ってた。
1000ccでも充分な出力が得られるかと考えた事もあったけど、結局ピーキーで耐久性も低いから一般のスポーツカーに採用するのは難しいのですね。
殆ど意味が分からないけど、凄いし夢あるんやなー って思い 勉強になった。 ありがとう😊
わかりやすい🎉。
熱効率50%ってとんでもないけど
年に10%向上ってのがもっとやべぇ
当時は年間開発費が600億円でしたから。この出費をF1イベントとファングッズ/スポンサーからの収益だけで黒字で賄ってました
今は予算制限かかってます
だって燃料使用量制限されてるもん… 熱効率上げないと馬力上がらんのよ
@@FoodFighter46 メルセデスはエンジンだけで開発費650億くらい掛けたって聞いた気がする、だから流石に強かった…
35年前、セナやプロストの時代に、
HONDA HGT のF１用、
試作クランクシャフト「BB7」及び「FCB」をNC旋盤でジャーナル、ピン切削加工しておりました。
材質はかなり粘りのある素材でなかなか削り出しには苦労しました。。。。
かなりコンパクトで、V6仕様で長さは500mm程度で、ピン偏心量（1/2ストローク）も1インチ位で驚きました。
当時はターボ全盛で1.5L 1,500PSでしたね。
回転パワーの時代でした。。。
現在からすればかなりアナログな時代ですが、
あの頃が一番面白かったと思います。
あの時代のホンダターボエンジンは、理論燃焼通りに燃焼してたと言ってましたね。
そして、テレメータシステムで取得したレース中のエンジンデータを元に、朝霞研究所でレースを再現させて問題点出しと改良を進めてたとのこと。
レース現場のエンジニアと 研究所のエンジニアの連携で無敵のホンダでしたね。
スバルアメリカが水平対向2リッター4気筒ボクサー・ターボで最高出力680PS 922Nmを発揮するプロジェクトミッドナイトを開発しましたが、こちらもどういう仕組みでこんなに高出力をだせるのか不思議です。
マジで参考になります❤❤❤
プレチャンバーイグニションの副燃焼室に濃い混合気を着火して、その火炎を主燃焼室に送るシステムは昔の欧州車のシリンダーヘッドに見られた物と同じですネ‼️😊
これまでF1で培った技術が将来市販車にフィードバックされることを期待されていたと思います。
しかし欧州と中国がエンジン全廃を目論んでいる現在、F1エンジンの効率化技術が市販車に反映する機会はあるのだろうか？？
メルセデス、フェラーリ、ルノー、26年度からはフォードとアウディもエンジンサプライヤーに加わる予定だから、中国は知らんが、欧州はエンジン全廃を本気で目論んでるわけではないことがわかる。
市販車で日本車排除のためのアピールで言ってるだけで、実際はゴリゴリに内燃機関を維持していくはず、じゃなければ金のかかるF1にわざわざエンジンサプライヤーで参戦する意味はない。
俺の車も1.6リットルだぜ！
ドンマイ❤
おお、840HP か!
凄えなー
86か？
夜煩くふかしてるのは君かい？
どうせビッツダロガ。
一昔前の予選用エンジンは1.5Lで1000ps出してたよ
昔のターボエンジンはターボがV型だと２個も使えましたが、今のPUで使うターボはV型なのに１個だけしか使え無いですね‼️🤗
それにPUはVバンク角90度でボアも80mmで規定固定化されて設計の自由度が少ない？
昔のターボエンジンだとフェラーリはVバンク角120度でVバンク間に２個のターボをレイアウト配置して左右バンク外側に吸気チャンバー(サージタンクとかプレナムチャンバーと呼ばれる？)が付いている。
でもPUで大きいのはMGU-HとMGU-Kの存在ですね‼️🤗
しかし2026年次世代PUからはMGU-Hが廃止省略されて使え無くなってMGU-Kだけになるのは本当に残念です。
12分46秒からのシリンダー圧力と容積のグラフで、何故リーンバーンは圧力が理想空燃比のように下がらないのか教えてください。
みんなこの説明で分かっているつもりになっているのかな？
F1マシンの空力、特にウィングについても取り上げて欲しいです。
今のF1マシンのウィングって、曲面が多用されてちょっと生物ぽいですよね。
この動画は内容がとてもわかり易くまとめられた質の高いものです。
時間を掛けてよく調べてあり、説明も的確なイメージ資料を織り込んでいると思う。
動画の中で「熱効率50％」の説明があって
これも技術的に凄いと思うが、逆に言えばこれがICEの限界と言えるのではないかな？
市販車は低速走行で燃費を重視するので、当然そのまま同じようにできない点がある
でも日本がHV車と産業を大切に考えるなら
ターボ車じゃなくてもせめて排気熱エネルギーを回収する仕組みが採用できれば良いのだが・・
ターボじゃないけど、排気ガスでプロペラ回して少しでもバッテリー充電に充てるんじゃ駄目なのでしょうか。HV車ならそういう試案も既にありそうな気もしますが…。
昔ホンダのF1は1000cc～1200ccで1000PSオーバーだったような気がします
規制でターボが使用できなくなったような記憶があります
おもしろかったです・すごく。
BRZは94.0mm×86.0mmですよね？プレチャンバーってCVCCみたいだなあって。
1.6ターボは欧州のダウンサイジングターボの思想ですね。機械屋だけではなりたたない。
以前の1.5ターボでロングストローク高回転型は、ノッキング速度よりピストン速度が上回る。
ブーストは上げられるが、そうなるとガソリンでシリンダーを冷やすという無駄に燃料を使う。
あのトンデモない速度域の中で、ドライバーもスタッフも、エンジンのマネジメントを考慮していられる事は、凄まじいと思います。
私ならば『速い！』『ヤバい！』『怖い！』だけですね。
熱効率50%とか、行き着くところまで行ってる感がありますけど、完全なHCCIが実現したらもっと凄い事に。
今後、ICEはどうなっていくのだろうか。
リーバンエンジンの馬力の出し方がわかりました、自分の車は、スバルCB18ですか白煙がかなりでます🎉
で、精密な動画初めてです
F1の高出力すばらしい
小生も1600CCのVW空冷ビートル乗ってます。
52年ヤナセディーラー車です。
非常に参考になりました
すごい極めてますね ありがたい動画です。
音は3.0LのV10サウンドが最高だったけど、熱効率を極限まで突き詰めると静かになってしまうのは仕方ないことなんだろうな
いつもありがとうございます。f１が副燃焼室を持つリーンバーンというと、CIVIC CVCCそのまんまですね。原理的にはCVCCを全然越えられていないわけですか。
圧縮比、18：1・・・。うわぁ～。知らなかったです。
バルブスプリングが空気って・・・。凄いアイディア。
昔はTVとかでF1観戦できたから身近だったんですけど、今はネット系でしか観れないから距離を感じます。単なる貧乏なだけですけど（汗）💦
コメントありがとうございます。
そうですよね、市販車とはかけ離れた性能ですよね。それでも市販車のパーツを加工しているような会社が、少量生産で厳しい規格のものを頑張って提供されているのかもしれません。
地上波中継がないのも関係するかもしれませんが、今のF1のスポンサーはIT系や金融系なので、日本の社名をあまり見ないのも少し寂しいです。
時折拝見して楽しんでおりおります。
現在F1のピストンはアルミ鍛造では無く、スチールプリントかもしれません。
新規参戦を検討していたPorsheが「ピストンはスチールじゃ無くて、アルミ一択にして欲しい」
と言う記事を観たことが在ります。
その通りです、コスト抑えるためにレギュレーションでスチールです
これ以上熱効率を上げるには熱電対ぐらいしか残っていないのでしょうかね。
パワーユニット全体で熱効率６０%は驚異的だね🎉
ホンダは楕円シリンダーエンジンを車名は忘れたけど四輪にも載せたんじゃなかったっけ。購入しようとしたけど、社員限定だった記憶がある。当時、世界初とか、日本発とかがはやっていたなあ。
13:15 F1では事実上パッシブ型(スパークプラグのみ)になるので図のアクティブ型にはなりませんので注意
ホンダが30年近く前にホンダZに使ったターボの技術、当時パワー出すにはタービンを大きくするのが定説だったがシングルカムの小排気量の軽自動車。タービンの大きさよりボールベアリングターボを採用することで流量に注目したワケだね。
ペットボトルの口を大きくするか、渦を巻いて放出させるかをイメージして。
以前、ホンダのエンジニアが｢このまま開発が進めば、1ccで1馬力出せる。｣と言っていたと聞きました。
F1のエンジンは極端なショートストロークだ。道理で、ピーキー過ぎてオメーには乗りこなせねえよ！の意味を理解。
いわゆるゼロ戦のエンジンが26リットルで1100馬力なのを考えると、技術の進歩が凄すぎる〜っ！
アイルトン・セナが活躍してた頃のＨＯＮＤＡ・Ｆ１エンジンは、Ｖ６／１５００ｃｃで１０００馬力と言われていました。唯、燃料はジェット燃料（ハイオクケロシン）でしたが・・
しかも鈴鹿スペシャルとか予選スペシャルとかは、公式な見解ではないですが、到達スピードとその距離からして１５００馬力にも達する、とか噂されてましたね。
F1繋がりで超高速燃焼の解説をおねがいします！
auto sport 2024年9月号に 記事があったので参考にされてはどうですか。
1000〜1500㏋のエンジンも凄いですが、アナログチックな車体を振り回してドライビングする当時のドライバーが凄いんですよね😮
今のF1をセナがドライビングしたらどんなパフォーマンスを発揮するのか観て見たかったなぁー😢
dfvは基本設計がしっかりしている印象で好こ
80年代のホンダF1は1600cc+turboで1600馬力出てましたよね
MGUが考えられる前は、4サイクルの定圧膨張行程を加圧膨張行程に変更しPV線図の有効面積を拡大するために加圧空気を燃焼室内に送り続ける試作を行いました。これにすれば、理論的に56%まで熱効率が上昇することになります。しかしながらこのためには２つのターボチャージャが必要となり2014年のレギュレーションの変更で採用できなくなりました。しかしながら、できれば市販車でこれを採用してほしいですね。
現在のF1エンジンはハイブリッドですが、ターボは空気を取り込むのと発電をするのに使ってるんですかね。加速時モーターがアシストして電池は使い切って高速走行になると発電し小さい電池に充電するのかな。電池が小さい重くない。ガソリンエンジンが主でモーターは加速時のアシストて事なのかな。？
タイガージュース大好き😊
F1サウンドの質が変わるね
エネルギー効率を上げる技術革新は必要だと思いますが、今の市販車は燃費のために構造はどんどん複雑になって開発生産コストも維持コストも、車自体のライフサイクルも短くなってきてなんか本末転倒なのでは？って気もします
確かにコストはかかるけど、HVの実際のライフサイクルはそんなに短くないと思う
短くなったのは、ハイパワー・小排気量・高回転化したクリーンディーゼル
アメリカで改造されたインテグラが1.9Lで1500馬力出してましたね。
昔のF1は1500ccで1500馬力出せていた。
そりゃ特殊燃料使って、高ブーストで、エンジン何基でも使えた時代ですからね。
予選だけだし、馬力ピークもかなりきついところにあり、トルクも細く
要するに数値だけで、総合的に今の現行PUのが遥かに車を早く走らせられますよ
そりゃ予選スペックと本戦スペックでエンジン分けられたらいくらでもパワー出せますよ。今は年間4基制限でそれ以上はペナルティです(今週はフェルスタッペンと角田選手がペナルティで最後尾です)。今のF1マシンはひたすら壊れず、たった100kgの燃料で安定して1000馬力を出せるところが凄いんです
ブ−スト圧４Brの時代ね。
耐久性を無視してましたからね。
MGU-H搭載市販車はメルセデスAMGのC43があるようだ。
関西の方なのかな？発音がそれっぽい気がする
中島悟の時代は1.5リットルで最大瞬間1200馬力じゃなかったっけ。
空気を使うバルブシステム、これを聞き逃す所でした．
熱効率追求の方向については、恐らくそうだろうなぁと想像していましたが．
圧搾空気使うニューマチックバルブはルノーの発明
丁寧な喋り方なんだけど、なまりが気になってたまに入ってこなくなっちゃいます
最近、NAとターボならNAの方がいいとは思っているのですが、ランニングコストを考えると実はターボの方がNAよりもコスパがいいのでは？と思うことがあります。
多気筒NAはエンジン音が魅力的ですが、馬力を上げるのも制御するのも（回転数を抑えたり）大変らしい。
一方、ターボは4気筒でも1000馬力出せますし、馬力を上げるのも下げるのも過給圧を操作すれば簡単なので、初期の開発コストはNAの方が安くても、長い目で見るとターボの方が安いのかも。
余談ですが、最初のターボ全盛期の頃にBMWが直列4気筒の市販車をベースにしたエンジンで1000馬力以上出していたことがあります。
90年代の1500ccターボで1500馬力以上出してましたね。通常のエンジンに比べて、ターボ4気圧で4倍、回転数2倍でトータル8倍の実質12000ccエンジンといわれてました。今はHV連携で燃焼効率の向上がすさまじいですね。