函館本線、貨物列車脱線事故の要因と影響を考察【線路は1ヶ月前に検測済み、車両も車軸問題以降、点検済みなのに】

[@hamamumu-d4w]

一番気候の激変を受けやすい区間を一番財政的に激貧な会社が担ってるのが致命的な要因だよな…

[@国鉄ばんざい]

全ては37年前の分割民営化が元凶😡

[@PopLife-m5u]

JR貨物が適正な保線費用を支払わないのが致命的な問題だ。

[@青空うれし-n5i]

@@PopLife-m5u費用を払う払わない以前にJR北海道が事前の検査で異常を察知していながらそれを放置していた方が問題。
過去にも保線の手抜きで事故を起こしているんだからその反省が活かされてない、もう救いようない。

[@melongx9961]

@@PopLife-m5uどちらも財布が空っぽですから…

[@km-sq7eq]

北海道民のあくまで私見ですが・・・。
自動車道側の融雪剤の使用頻度によったりしませんかね？
傾斜地だからとガンガン使用してると半端じゃない腐食具合になるはず。
そうなるとＪＲが把握出来るかは難しいと思います。
正確な腐食位置を存じ上げないが、融雪水が溜まりやすい状況だったりすると悲惨なことになりそうです。

[@FLAKPANZER2000]

洗掘している可能性もあるしね。
融雪剤だと、1年間放置した事に。

[@hokutoseiexpress372]

仰る通り、事故現場は踏切箇所ですので、
積雪期に道路に撒く融雪剤、凍結防止剤の塩（塩化カルシウム、塩化ナトリウムなど）は関係しているかも知れませんね。。。

[@heronaka]

スパイクタイヤが許されていた昭和の時代は融雪剤は今ほど撒いてなかった。だから、今よりガンガン走っていた函館本線においても、問題は起きなかったということもあるかもしれません。

[@FLAKPANZER2000]

@heronaka レール交換前の大昔ですね。

[@is4515]

確かに！新潟県も散水装置があって、さらに融雪剤を撒いている所の道路は赤サビだらけで茶色くなってます。確かに踏切はレール側面をカバーで覆っているようなものだから、内部の水分は長いこと乾燥しない。いつまでも融雪剤の混じった水分が残ったままになる。

[@honda6514]

ウチのJAがチャーターするジャガイモ列車 何とか復旧するそうで 一安心です

[@engineerlife6783]

2013年のような組織的な問題ではないことを祈ってます。
とはいえ、人材難で相当厳しい保守運用を迫られているんでは…とは思ってしまいますね…。

[@レオ-r6n]

頑張ったり真面目にやったところで、そもそも人手が足りなければ列車を運休させるか保守頻度を下げるしかないですからね。
待遇の問題もそうですけど、そもそも保守人員を雇用できるほどの生産年齢人口がいるのか怪しい地域もありますし。

[@Takemuu_]

@@engineerlife6783 ただでさえ人材難なのに更に飛ばされて辞める、保線が1番退職人数多いですしね

[@engineerlife6783]

@@Takemuu_ 本州ならまだしも、北海道で冬の夜間作業なんて考えたら積極的に選びたい職業ではないですね…

[@けっしゃ]

他所でも踏切の敷板をはがしてみたら、首の皮一枚繋がってるようなレールがあるのか、鷲の木道路踏切固有の何かしらが作用したのか…。
せっかく風向きが変わってきたJR北海道に、また新たな火種が発生してしまったのが残念でなりません。

[@FLAKPANZER2000]

それだと、全鉄道会社の踏切総点検になるなあ。

[@qzp01467]

@@FLAKPANZER2000 JR北海道が踏切部分のレールが腐食してましたと公式に出してしまったから、
踏切部分のレールの総点検命令は出るでしょうね。

[@hirokikt]

@@FLAKPANZER2000
鉄道の安全運行は、絶えざる保守作業の継続によって保たれています。
それをできない事業者が存在するのであれば、その会社、路線には退場していただくほかありません。

[@moo883jp]

@@qzp01467 この踏切で破断したレールは、クビれ部分が3mmしかないほど腐食して痩せこけてたと、発表されてる
塩カルをまいてる場所で踏切の敷板で乾きにくく、敷板はがしてないからレールクビレを測れない
何十トンとある列車がこれほど通過してるレールが、3mmで支えられるはずがないけど
点検で異常なしが続いてる事からも、点検・補修の方法がおかしいって事になるね

[@Meerkatze98]

函館本線の新函館北斗ー長万部間は、並行在来線の貨物専用線として経営分離される予定ですよね。
ただし、その線路の所有や保守を誰が行うのか、まだ決まっていません。
国の政策方針が北海道内貨物輸送の維持発展にあるのならば、上記問題の解決が優先課題だと思います。
将来も安定して該当区間が維持されるという見通しが、保線の現場で働く方々のやりがいにもつながると思います。

[@有栖紀土]

元もと弱ってたところに重いDF200がとどめを刺したったことなのかな？

[@tomokokishi3066]

しばらく前に坊主氏がいっていた、将来のJR札幌化に一歩近づくような事故、かもしれない…

[@acebfg]

この区間はいずれ国かどこかで維持する貨物専用線になりますね。つまりJR貨物線です。

[@青空うれし-n5i]

@@acebfgJR貨物の社長は自社で線路を所有するのは無理だって言ってた。
だからこの区間の方向性がなかなか決まらない、

[@acebfg]

やるとすれば、国や道が負担した路線で、保線はJR北で、線路使用料をJR貨物負担が落としどころでしょう。JR北の保線は委託でてすね。

[@ペガサス-1046]

なにより旅客列車で起こらなくてよかったな、という印象
線路の腐食ということで、旅客列車と貨物列車では線路にかかる圧力も違いますし重い貨物の方が事故を発生させやすいんですかね。

[@hokutoseiexpress372]

＞踏切箇所・・・
積雪期に道路に撒く融雪剤、凍結防止剤の塩（塩化カルシウム、塩化ナトリウムなど）は関係していないのだろうか？？？

[@is4515]

別の方も書いていますが、私も大いに関係していると思います。雪国の状況を知っていれば、融雪剤がどれだけ鉄をボロボロにするのかも分かるでしょうし。

[@大野晋-y5y]

融雪剤どころか、ここは普通に海水が飛ぶので塩害が起きます

[@ペガサス-1046]

電蝕の可能性もありますね

[@青空うれし-n5i]

その地域特有の事情があるのなら保線の社員は当然それを把握しているはずなのだが•••
少なくとも国鉄時代の保線職員ならそうだったけど今のJR北海道はどうなんだろうか？

[@kkurasan3509]

森～石倉～長万部～室蘭～苫小牧は噴火湾＝内浦湾沿いを走る風光明媚な路線。しかし冬季は当然降雪もあり氷点下まで気温が下がるが夏季は30度超は当たり前。また海沿いと言うこともあり当然潮風に晒された線路は他路線よりも過酷な環境で使用されてる筈。なので経年30年近くと言う事は相当草臥れた線路、と考えることも出来ます。この路線を保守するというのは都市近郊以上に厳しい自然環境での業務、で我々の想像以上に困難な作業だと思われます。

[@sweetpotatopast]

JR北海道からリリースでてますね
下り線側右レールに著しい腐食が見られました
レール細密検査は年1で当該損傷レール腹部の腐食状況を把握できていませんでした

[@mizuki6707]

超音波で音が途切れていたけど、目視検査してなかったらしいですね

[@HitYoutube]

@@mizuki6707 踏切部分だとレール腹部の腐食を目視で見つけるのは難しそう。特に積雪期には見つけられるスケジュール組むの困難かな。

[@tororo00755]

50Nレール腹部（15mm）が現場は3mmまで腐食していた。
しかも７月にはレール探傷車で検査して底部腐食が４㎜検出していたが２次検査でも3.7mm検出するも交換基準ではないので問題ないとの見識。
流石に4か月で急激に腐食は考えられない。踏切部で敷板を外さずに２次検査をしていないのが問題だな。

[@健司高濱]

腐食の原因は、疲労破壊により傷が発生した事によるものでしょう。
４が月の間に疲労破壊により傷が広がりその部分が腐食していたのでしょう。

[@FLAKPANZER2000]

更に踏切板の下で洗掘していたら、支えが無くて破断するだろうし。

[@tororo00755]

腹部、底部は車輪が走行しないため基本的には傷は発生しない。使用しなくなった継目穴があった場合は、亀裂が発生するかもしれないが。
JRも会見で言っていたがカントによって雨水が溜まりやすい状況なのが要因として大きいと思う。
踏切敷板の下の道床が摩耗・流出していたら、それこそ事故発生の1ヶ月前の軌道検測の高低で検出できる。JRが整備基準値ギリギリまで補修しないと考えているのなら整備目標値超えていても補修は後回しになるかもしれないが。

[@健司高濱]

@tororo00755 ＪＲ北海道ニュースリリースでは、事前の超音波検査で乱れを確認していたが目視のみで異常なしと判定した事が、重大な事です。

[@ペガサス-1046]

@@tororo00755 あと可能性があるとしたら電蝕ですかね…

[@kohaku-san-chi]

札幌民です。取り寄せ注文していた品物が静岡県内発で佐川の列車に乗っているらしく、11/17に到着予定だったのがいまだに輸送中のままです。当該便ではないはずですが、おそらく五稜郭なり奥津軽いまべつ駅以南のどこかで滞留したままなのでしょう。到着を楽しみにしているのですが、致し方ありません。
振替輸送といっても、途中駅でコンテナを降ろしてトラック輸送に切り替えるということはしないのではないでしょうか。もしできればたいしたものですが、取扱掛員やトラック、ドライバーの確保も困難を極めるでしょう。
事態の全容解明などもあり復旧までにかなりの時間がかかるでしょうけれど、待つしかありません…。いち鉄ヲタとして貴重な体験だなと思う部分もありますけど。

[@こっしー-d5o]

要因だけでなく影響と言う観点で物流を担っているからバックアッププランが必要と言う考察がとてもすばらしかったと思います
ありがとうございました

[@そんなにちっちゃくない]

バックアップでなく、そっち、いつも使って頂いても、鉄道業界以外は、あまり困らないかも。

[@ネコパンチ-j7t]

お金の問題だけなら国からの支援で何とかなりますが人手の問題は何ともなら無いのが深刻です。場所によっては昼間に保全をするなど負担を減らす必要があると思います。

[@yasm3538]

その区間は後にも先にも迂回ルートがあったことはないですからね

[@ぺぇちゃ]

噴火湾トンネル掘ります？w

[@yasm3538]

@@ぺぇちゃ 瀬棚線と江差線が接続されていたら…まあ羽幌線やらと同じ運命だったでしょうがw

[@FLAKPANZER2000]

​@@yasm3538新幹線を三線軌条化して貨物列車も走らせよう。

[@潤一郎-p1z]

@@FLAKPANZER2000
除雪の問題もあり速度が出せないんじゃなかった?

[@Meerkatze98]

ロングレールは設置の際、引っ張り応力をかけて固定されているそうですが、
北海道も最近の猛暑により、膨張の度合いが激しくなって、強い圧縮応力がかかるようになったのでしょうか？
夏の猛暑による圧縮と冬の寒冷の引張りの繰り返しにより、金属疲労が発生した？？？可能性もあると？

[@Meerkatze98]

JR北海道の発表によれば、踏切内のレールの腐食が原因のようですね。
素人の推定にすぎませんが、引っ張り応力のかかった状態で腐食があると、
応力腐食割れ、という現象が発生するようですね。

[@is4515]

別の方がすでに書いてますけど、踏切が現場と断定すれば、冬に道路に撒く融雪剤のせいではないかと。この融雪剤、とても強く鉄をサビさせます。それが踏切のレール腹部を覆うようなカバーがかかっているのですから、融雪剤の混じった水が、その部分に沁み込んで何時までも乾かない状況になっていたと推測できます。それなら早くサビて腐食もしますよね。

[@Meerkatze98]

@@is4515 おっしゃるように積雪のある地域の踏切で融雪剤が撒かれ腐食が進んだこと、
踏切の敷板により目視による腐食の発見が遅れたこと、
踏切での車の通行により他の箇所より荷重がかかったこと
など複合要因があるようにも感じます。

[@exp6962]

函館本線森駅付近の貨物列車脱線事故の件ですが、どうやら車両ではなく、踏切部のレール腐食が原因ではないかとも言われているようです。
もし仮に、踏切部のレール腐食が脱線事故の原因だと断定されれば、少なくともJR北海道の貨物列車運転区間の全ての踏切に関して、一斉点検確認を余儀なくされると思います。
安全上必要な事ですが、結果的にJR北海道の負担が一層増える事になるというのが、気掛かりですね。
特に、今回の脱線事故の現場は、北海道新幹線札幌延伸に伴う並行在来線に指定される予定の区間です。
それだけに、貨物列車を安全に安定運行出来ないと、貨物線としての活用も危うくなります。
個人的には、将来的に路線の維持にまで影響を及ぼす可能性がある今回の脱線事故だという認識を持っているだけに今後の成り行きが気になりますね。

[@レオ-r6n]

この期に及んで山線をバックアップとして残すべきなんてことを言ってる人が一部にいるのか……
そんな無駄な金と人員があるならば、その分を貨物列車が日常走る区間の保守に振り向けて、日々安定して走れた方が方がいいに決まってる。
そもそも山線では貨物列車は走れないし、仮に走れたとしても山線の交換設備では通常走ってる本数よりはるかに少ない本数しか設定できないだろう。

[@tomokokishi3066]

おっと北のタヌキや鉄道乗蔵の悪口はそこまでだ

[@kenken-c2w]

そもそも函館―長万部間は1本しかないんだから、山線なんか残したって意味ないよね😁

[@レオ-r6n]

@@kenken-c2w まあ流石にそれは知った上で、室蘭本線で事故が起こった時の代替ルートとして残せといっているんでしょうけど、その金と人員で室蘭本線をしっかり保守しろよとしか思いませんよね。

[@limitedexpresskamui6289]

例によって、北海道新聞が大々的に批判しまくっている。
楽な仕事で良いよな。

[@hirokikt]

これだけの事故を引き起こしたJR北海道を庇い立てするマスコミなどあるわけがありません。

[@is4515]

北海道民の別の方が書いている通り、もし融雪剤が腐食の原因だったとしたら、少なくともJR北海道のせいだけじゃないと思う。それでも北海道新聞ってJRだけを叩くのかな？

[@そんなにちっちゃくない]

それくらいJRに信用がないってこと。

[@ガチくん-h9h]

@@そんなにちっちゃくない にしても、それで首が締まるのは自分らってのは10年代に高い授業料払って学んだろうに😩😩😩

[@is4515]

@@hirokikt
すみませんが興奮しないで下さい。日本語を正しく理解して下さい。
私はJR北海道に責任ゼロであるとか、全くないとは書いていない。

[@westwind2837]

うーん、バックアップ手段の方が使い勝手がいいねぇとなって、鉄道から船舶輸送の方へシフトしたりして。
室蘭港が賑わいそう。(有珠山噴火も影響しなくなるし)

[@Taruryun]

該当踏切の現場写真見ると、破断（ねじ切れるとか引きちぎれるとか）というより、破砕（くだけてる）してるように見えますもんね・・・　確かに気候か何かの問題で過去にない変な内部応力がいっぱい残ってたのかも・・・

[@健司高濱]

ＳＴＶが、撮影した映像に破断したレールの破断面が映っており錆びている様に見えます。

[@is4515]

他の方が書いていますが、私は道路に撒く融雪剤が原因だと思います。破断ヶ所も車が通る踏切ですし。雪国を知っている人は、融雪剤が鉄をサビさせることは良く知られています。融雪剤を撒いた道路を走行した車は、必ずあとで底面を水洗いで流さないと車がサビて駄目になりますからね。

[@健司高濱]

@is4515 鷲ノ木踏切は、森町の町道です。
道道より、融雪剤をまく頻度は少ないでしょう。
函館側の道道との分岐の交差点に、貨物自動車進入禁止の標識が有ります。
腐食の原因より、破断の原因を見逃した方が重大なミスです。

[@is4515]

@@健司高濱
確かに破断の原因を見逃した方が重大なミスというのはその通りです。
ですが、原因の追究も次に重要です。他の方のコメントで見かけましたが、ここは傾斜地なのでは？もしそうなら融雪剤はガンガン撒くと思います。それに踏切というものは、レールの側面に自動車が脱輪しないように保護カバーがついていますが、ああいうのは、風や日射による乾燥を妨げるから、中で融雪剤の混じった水が溜まったままになりやすいのではないでしょうか？

[@健司高濱]

@@is4515 そういう場所であれば超音波検査の回数を増やせば済む話です。
恒久対策で防ぐより検査で事故に至る予兆を見つけるべきなのです。

[@user-hg8mt2po1e]

荷主への賠償に原因明確にしないと北海道も貨物も共倒れでは
さすがに続くと保険会社も調査させろと言ってくるだろうし

[@graywolf8192]

点検が行われているにもかかわらず事故が起きるということは「点検に妥当性がない」ということで、仰る通りかなと思います。
しかしこの事故、妥当性を是正するとなると誰の協力を得たら良いのか……冬は極寒、夏は猛暑という環境でのノウハウがJR他社にありそうな気配もないですし。

[@健司高濱]

レール内部の傷を見つける為のレール探傷車という作業車が、有ります。
この車両でのレールの検査が不十分だったのでしょう。

[@FLAKPANZER2000]

​@@健司高濱詳細分析が出てからでしょう。

[@熟れる売れる]

韓国のKTX？

[@健司高濱]

@@FLAKPANZER2000 結果の公表までは、相当の時間がかかるでしょうね。

[@tarouken2652]

踏切の前後での高低差なんかも出やすい区間かと聞いた事があります
魚場近くは魚の汁が落ちやすいのも聞いた事がありますし
今年のどこぞの踏切で魚をまき散らした事例もあったと記憶します
貨物の場合　M1＋T20ですので鞭型挙動が出　後側が特に左右挙動も出やすい　
比較的復旧は早かったと私は思いたい

[@kinbustream]

バックアップの大切さも感じますね。JR貨物も今年から自社で貨物船を用意し代行輸送できるようになりました
これを拡大する、さらに昔の青函連絡船のような貨車航送できる船も作るとか（港湾設備も必要になりますが）
線路側でいえば、複線区間で片方の線路が使えない場合に残った側で単線運用可能にするとか
柔軟に対応できる体制も必要かもしれません（保安上、今の日本では実現しにくいのはありますが）

[@くまがいとしお]

踏切ならば列車だけでなく自動車も通りますから、一番レールに負担がかかりそうです。

[@peachrailway658]

保守点検も派遣化だからね そりゃ時給だしキツいし辞めるしかね

[@hirotakakihara-q4e]

JR北海道の資本関係のない会社が検査点検をされている根拠があるならぜひおしせください

[@Noramatsu]

飛び飛びに脱線しているから保線の問題なのでしょうが、JR北海道から技術者が相当流出しているでしょうから、かなり深刻な問題ですね。短期間でなんとかするにはJR東日本に職員の派遣を依頼するしかないのでは。

[@hintkun]

前からJR北海道にはJR緑から社長や経営者たくさん受け入れてこの有り様やで。

[@qzp01467]

優秀な技術者を在来線から引き抜き、北海道新幹線に集中投入した結果では。

[@hintkun]

@
新幹線なんてスラブ軌道だからあまり保線いらないのを知らないの？

[@westwind2837]

@@hintkunさん
ということは、脱線現場付近をスラブ軌道化すれば、間引きメンテでも大丈夫になる？(←軌道改良費用を誰が出すんぢゃー！)

[@hintkun]

バラスト軌道はバラストだ。なんでスラブ軌道にするんだ？

[@そんなにちっちゃくない]

道路が通じてない→北海道の貨物列車依存率は7〜8%。あとは苫小牧や室蘭、道東なら釧路辺りから船に依存でしょう。北海道主要部からそれらの港湾へは複数の幹線道路があるから、トラブルあっても他を選びやすい。
今回の物流への影響は鉄道貨物だけかも？
となると、ますます船依存が高まりますね。バックアップで船？なら最初から船を既定ルートで良い気が。あとは船の性能アップを期待したい。

[@ぺぇちゃ]

フェリーは台風や高潮とかで運行が乱れる事はほとんどないのですか？

[@そんなにちっちゃくない]

@
このシェアですから、他の輸送手段に比べたら格段にリスク小さいと認識されてるのでは？
しかも脱線とちがって予測つきます。

[@ぺぇちゃ]

@@そんなにちっちゃくない となると安全性も定時性も考えると、長万部～新函館北斗間の鉄路は無理して維持する必要もない？

[@FLAKPANZER2000]

​@@ぺぇちゃ炭鉄港の活性化も合わせると、航送に振るのもいいでしょう。

[@そんなにちっちゃくない]

@@ぺぇちゃ
北海道の貨物の量は季節変動が大きく、船舶ルートは貨物量が多い時期に合わせると供給過剰となるので、それよりは、運びきれない貨物は、貨物列車依存の必要性があるそうです。
つまり「貨物量が多い時期だけ」あれば事は足りるそうです。そのための維持費があまりにも高いと「じゃ、船舶でいいや」となるかもしれませんから、コストが高すぎるなら維持の必要ないかもしれません。

[@pinksaturns]

新幹線工事が順調だったら経営分離予定区間で以後の維持について何も決まっていないのだから、現場の保守者の立場で考えたら貨物専門三セクでいまよりさらに待遇が悪くなるくらいなら廃線になって欲しいという気持ちが芽生えてもおかしくないです。そんな気分で仕事していたら、必要最低限のことしかやらず、想定外の現象には対処不能でしょう。特急も貨物も通るだけなので沿線自治体が要らぬと言うのは当然です。国の方針で維持するなら運営組織を早々に立ち上げ人が定着する待遇を約束しないともう無理ではないか。それに使えるカネがないなら全部船に移行するのか。内航船員もなり手不足はトラックと５０歩１００歩という話もあります。

[@アンドクロペル]

この動画の収録時点で出てなかった情報が出てきてますね。雑誌等の遅れとか。
レールの腐食という話があるらしく、踏切の踏み板を外しての確認をやってなかったとか・・・。
踏切は列車と車の両方が通るので重点的にやってほしいトコですが、現実的には厳しいのかな？

[@美咲-k4k]

JR北の保線管理の範囲があまりにも広大ですよね。北以外の他のJR会社の何倍ものスケールで1社で安全クォリティーを維持するのは想像を絶すると感じます。何らかで不通になればそのまま廃線になり得るかもしれません。この脱線事故の区間は日本有数の最重要路線ですし維持管理の大変さがうかがえます。新幹線のトンネル工事が難航中ですが、一日でも早く札幌延伸開通の日が来るといいですね。JR北海道さん頑張って😊

[@TinySnowFairySugar]

JR東日本の路線長はJR北海道の３倍以上、民鉄最長の近鉄と比較すればJR北海道は４倍強。JR北海道が特段長いということもないんですよ。
複線を考慮していないので、単純な線路長ではまた変わってくるでしょうから、単線区間の長いJR北海道では比較でより短くなるでしょう。
でも、稠密さでは、JR北海道の方が「疎」だろうから、その点では不利でしょうね。

[@riba-nao]

本日夕方のＪＲ北海道の会見では当該区間のレールは1992年から使用していて下り線の右側のレールが著しく腐食していたそうです。軌道検測車の検査で異常が認められたにもかかわらず踏み切りの板は剥がさず目視だけで終わらせていたようです。

[@Komura_Sangou]

目視検査に限界が、、、。
レーザー解析等の技術で克服されることを祈ります。

[@HitYoutube]

JR北の財政力で踏切板を剥がして検査は難しくないかな。
踏切数を削減するべきかな。歩行者用には遮断器なしで狭い踏切にすれば検査はやりやすくなりますね。

[@asaasa4751]

連結した重たい貨物の衝撃が大きいのは予想出来るで、人的被害ゼロはラッキーでした。
貨物路線基準の点検や保線が出来ないなら、監督官庁の責任で値上げなり補助金なり廃線なりを指導すべきです。
新幹線になったとて冗長経路の確保は必要。

[@FLAKPANZER2000]

貨物列車のアボイダブルコストは、触るとややこしいしね。

[@いなちゃん-o7t]

今すぐ？出来るバックアップ体制は、北海道以外含めて、複線区間限定ですが、単線並列の運転が出来るような体制にする事でしょうか…。どちらかが駄目になっても、片側で通行出来るようにする道路でよく見かけるやり方。

[@スイス鉄道のように]

少しくわしめの情報が出ましたね。
↓↓↓
th-cam.com/video/hFPBpqL76F0/w-d-xo.htmlsi=tv0ryKVDONYsr2SG
踏切のため、車に踏まれて老朽化，劣化のスピードが早まった可能性が高いということらしいですね。
明日に復旧の見通しとの事、これは朗報ですかね。

[@nishitaku3068]

JR北海道に限らず他のJR会社でも起きた可能性はありますが
10年近く前にも大沼公園近くで貨物列車が脱線しました
そこから根本的に枠組みは変わっておりません
その当時はレール異常放置など会社体質の問題だったと記憶しています
ですがそこから会社は劇的に良くなったのか
国交省も今回の件でJR北海道に怒るだけでなく今後どうするべきなのかしっかり考える時期に来ていると感じました

[@ty1604]

北海道民ですが、書籍・雑誌の販売は遅れました。『少年ジャンプ』など
佐川急便では、代替の輸送を検討しているニュースもありました。
農産物の上り列車と同様に、下り列車の北海道への搬送にも影響は出ています。
旅客のニュースはよくテレビで放送されますが、貨物についてもローカルニュースでは放送されていました。

[@douguyatoraneko]

新幹線の貨物利用出来るようにダブルスタンバイ前提で札幌延伸進めるべきでしょうね。

[@FLAKPANZER2000]

青函トンネルまで、三線軌条にすべきでしょう。

[@MachizohJP]

現場の踏切の映像を見る限りでは交差する道路はあまり広い道ではないようですが、踏切を通過するのは鉄道車両だけでは無いというのも考慮すべきかと思います。例えば重量の大きな重機が通過したりすれば線路への負担はかなり大きいものになります。
そういう意味では踏切部分のレールは通常より短いサイクルで交換する予防交換をしても良いのではないでしょうか。
函館本線はロングレール化されてますので伸縮継目が使われている筈ですので気温変化には強いのではないかと思います。
それと最近は事故からの復旧に時間が掛かるようになりました。これは事故調査が終わらないと復旧作業が始められないからですが、事故調査と復旧作業は出来る限り並行して進められるようにするべきだと思います。

[@HitYoutube]

過積載のトラックとかも野放しかも知れないですしね。
隙間に異物が落ちて線路と接触してたら腐食も進みそうですし。

[@Mads-kp5lb]

木曜日に函館行き北斗に乗ったばかりでした北海道の気候も変わってきてます
点検の基準も変えなければいけないですね

[@PEPEPENON]

JR北海道が保守する地域をもっと絞らないともう無理ではないかと…過疎地域は第三セクターにするか廃止にするか

[@FLAKPANZER2000]

幹線も維持出来ないとか、何する会社？

[@seiji430903]

トラックめいめいさんが、コンテナ来ないと困ってました。

[@テツ樋口]

どの時点で踏切内のレールが破綻を期したのかは不明だが、起きた事象は、、、？
①貨物3087レが鷲の木踏切を 通過中、踏切内の線路が2箇所以上破断した。
②破断した線路は、シーソー状態にりギッタンバッコンし始める。
③11両目までは奇跡的に通過していたが、12両目では、破断した線路の札幌側が大きく上がり、2軸4軸脱線
④13、14両目は、破断した線路はシーソーの平行状態の中通過した為、脱線をま逃れた。
⑤15両目が通過した際も線路のシーソー状態が再燃して2軸脱線
⑥16両目→破断線路平行の為、無事通過
⑦17両目4軸脱線
⑧18両目、無事通過
⑨19両目2軸4軸脱線
⑩20両目が通過する直前に、シーソー状態が最大になり、森駅側の破断した線路が上がる→20両目の車輪の中心付近か車体のどこかに線路の端がヒットするかたちになり、20両目が19両目と逆方向に不可が掛かる。
11、この時、貨物機関士が列車が 後ろに引っ張られる感覚を感じる
12、20両目にレールとの接触により大きな不可がかかり、連結機、ブレーキホースの破損により、貨物3087列車から強制解結された。(切り離し)
13、貨物列車機関士の機転、また機関車の異常を伝えるシステムが作動し、貨物3087列車は緊急停止した。

[@keio5000]

11/18の16時からのJR北海道の記者会見動画を見ましたが、レール腹部が通常15mmのところ3mmになるまで腐食していたようです。
ですがJR北海道の社内ルール(島村常務曰く国の基準には反していない)として、頭部と底部には交換基準がありますが、腹部には基準がないとのことでした。加えて今回のような踏切で敷板を外すルールもなかった為、目視、探傷車・探傷器の超音波エコーいずれの検査方法でも腹部異常を検知出来なかったようですね。
なお腐食原因については、島村常務曰く上り線が健全であることや付近のガードレールに腐食がない為、不可解な腐食とのことです。
仰られたような気候変動以外にも、塩害や融雪剤ではないかとか、はたまた地元の釣り人と思われる方の投稿で漁師のトラックからこぼれた海水が原因の腐食ではないかとか、色々予想のご意見があるようですが…JR北海道が不明と言ってる以上ひとまず原因やどういう対策を講じるのか続報を待ちたいと思います。

[@kenmama8699]

主婦ですが、今年は１０月末から１１月頭にかけての１週間で、洗濯バサミ４つとカーテン吊るプラスチック部品２つが、一気に破損しました😂
ボリボリな経年劣化でもない、まだツルツルな洗濯バサミでさえもいきなり折れました😩
こんなに一気に壊れたことは今までありません。
鉄ではなくプラスチックですが、変化がいきなりキタって言うのは腑に落ちますね😅

[@FLAKPANZER2000]

日頃から気に掛けていないという点では、同じですね。
カーテンレールをバラすのも面倒ですからね。

[@kmtonato]

事故箇所が踏切という事なので、車や人も通る箇所ですから、鉄道要因のみとは考えにくいですね。実際、踏切歩くとゴミが詰まったりなど見かけますし、他よりも劣化しやすいのは確かでしょう。北海道なら道路の融雪剤も影響しそうですし。
しかし、何よりも問題なのはこれでレール含めた軌道面までも、ガチガチにレギュレーションで固められてしまうと、北海道や東北では民間の鉄道事業は不可能になってしまいます。その点、財政で支えてあげる必要性がより高まったと思います。

[@DoReMiLight]

超音波での検測では限界があるのかと。

[@Komura_Sangou]

ここまで原因がわからない事故も久々ですよね、、、。事故調査委員会の結果が待たれます。これ以上は何とも言えません。

[@揺れこそ正義]

脱線事故が日常茶飯事なアメリカに比べて脱線事故が滅多に起きない日本の鉄道は本当に優秀だと思う。
俺はロサンゼルスからオーシャンサイドへメトロリンクで帰った時に列車が岩にぶつかって脱線して5時間列車内に閉じ込められた事があったけど、夜のニュースで少し取り上げられただけだったよ。
影響の大きさを考えれば比べてもしょうがない事かもしれないけど。

[@そんなにちっちゃくない]

脱線が起きても、大好きな日本の鉄道擁護したく、ここで日本の技術をほめちゃう！っと..
ヤフコメでよくあるよなぁ

[@揺れこそ正義]

@@そんなにちっちゃくない
安全で時間通りの運行が当たり前だと思ってる人には分からないことだよ。

[@そんなにちっちゃくない]

@@揺れこそ正義
私が全く述べてないことに。なぜ反論笑
大好きな鉄道のトラブル話が受け入れられず、こんなときも、ほめちぎるとか笑
安全で時間通りなのは、世界と比べても乗客側が協力できて秩序正しいことなどあげられますが、最近は技術が劣化して、すぐこんなトラブル起きるようになりましたが、ネガティブな事実に目を伏せたく、これですか笑

[@shirokuma1962]

バックアップは苫東から船だなあ。
実際新幹線で転換で無くなるとしたら、苫東に、鉄道貨車のまま入れれるフェリーで八戸辺りにつなぐしかないと考えていた。

[@宮澤実-o2f]

コレ、漁師の荷物（海産物）の荷物の漏水の塩害（海水）が影響だったって事で、

[@tgat5755]

JR北海道はもはや国が関与するしかないんじゃないかなあ
国有化とか
防衛問題とかは正直バカげているが、名目に使うならOK

[@大野晋-y5y]

ほぼ原因が特定されましたね。
線路の塩害による腹部の腐食が原因だそうです。塩害がある地域では腐食で線路の肉が落ちることが起きるとのことで、すでに同様の事例がJR東日本から報告されていて、ほぼ年数と減り方も一致していると報道されています。しかも、直前の9月に行われた超音波による検査でも該当箇所ではノイズが出ており、その際、踏み板を外さずに目視でのみ確認して異常なしとされていたとのこと。
もともとは超音波検査装置がなかった時代は踏み板を外していたのでしょうが、保守作業の軽減のために検査装置を入れて、かえって不具合を見落とすことになった感じです。
国土交通省は緊急指示で全国の踏切について、踏み板を外して確認するように指示したらしいですが、かえって手間になりましたね。
ノイズが出たら、全部踏み板を外して確認するのも良いですが、予防保守で考えれば、塩害の被害が起きそうな区間についてはロングレールを使わずに踏切の部分のレールの交換周期を短くするのも手かな？

[@HAL4012]

場所が踏切となると凍結防止剤の影響もあるかもしれませんね

[@userHuyEg]

JR北海道も道も市もお金がないけど、輸送手段として絶対必要、他地域の赤字路線との兼ね合いもあって調整が必要なら
自分の担当期間は波風立てないようにという考えは捨て、いまこそ腹を決めて国家の大局観をもって国交省も行政一丸となって調査、検討、決断、交渉、説得すべきと思います

[@買うたこうた]

しかし、主要な本線で30年以上もレール交換されないとは

[@アメアメフレフレ]

利益出てない会社は固定費を削るからな。保線費用や交換頻度、人件費など削るしもしかしたら新品への交換ではなく中古への交換とかもあったかもしれない。空チェックや点検記録の改竄の可能性もある。

[@freakmil1537]

鉄道マニアの皆様、線路のことは保線屋チャンネルで補習しましょう。迂回路はJR貨物に免許が必要だし、路線の重量制限も問題。

[@54miya87]

真因は破断ですね。最新の情報では【なぜ破断したか解らない】とJRが発言してます。
専門家は道路と交差してるから痛みが進む。。。

[@そんなにちっちゃくない]

珍しく事故の検証話題。
鉄道では本州〜北海道の大幹線！なんだけど、本州〜北海道を移動しようとする方でさえ、他人事ニュース..
脱線不通の間の、東北〜北海道は苫小牧〜八戸フェリー！が大活躍かなぁ。

[@ぺぇちゃ]

影響が大きいのは貨物ですし、その貨物も鉄道依存分は7～8%ですからねぇ。
北海道では書籍や宅配便などが遅れるけど、道外にはそんなに影響無いですしねぇ。北海道だけが食料品の生産地じゃないですから。

[@保ファン]

HTBさんなど会見ニュース動画を出していますね

[@森崎淳一]

踏切だと融雪剤の影響も有ったと思います。
大惨事にならなかったのでよかった。

[@douguyatoraneko]

貨物が線路使用不能時のバックアップを国とJR各社とで確保か保証する様にしないとJR貨物自体の品質に問題が出ますよね。公的な斡旋は必要なのかもしれません。

[@FLAKPANZER2000]

非常時も含めた徴用は必要かもしれません。

[@shigecan1964]

原因については運輸安全委員会が調査中だから報告を待ってだし、憶測でものを言うのはどうかと思うので自重。
ただバックアップ体制は作らないとダメだよね。
例えばチャーターできるRO-RO船を用意しておくとか、何らかの方法を構築して。

[@1412kidmagic]

「北見や釧路などからの貨物列車に積んで、わざわざ在来線をノロノロ走らせて、青函トンネルを通過させる必要が果たしてあるのか？それぞれ直近の港から船と自動車で運んだ方が確実に輸送できるのではないか？」という話になってもおかしくない。
そもそも、青函連絡船が斜陽化した頃から言われていた。「苫小牧とかの港から本州へのフェリーが出ているんだから、そちらの方が近い地域によっては『わざわざ青函（津軽海峡）を経由する必要はない』のでは？」と。

[@FLAKPANZER2000]

炭鉄港の復活ですね。

[@gourmet8481]

北見・網走などのオホーツク海側は海が冬場に凍ること、東回りの根室海峡がロシアとの国境に近いことから海運が使いにくい面がありそうです。
釧路以南の太平洋側、稚内以南の日本海側は海運が優位になりそうではありますが。

[@columbiaelf]

在来線をノロノロ？船や自動車の方が時間がかかるしドライバー不足でこれから先、車での輸送に全て置き換えるのはまず不可能

[@TinySnowFairySugar]

海外のように大型船が航行できる河川がない日本では
港まで陸上輸送しないといけない。
そのための人手やトラックが必要。
また、鉄道貨物が遅いということもない。

[@FLAKPANZER2000]

@@TinySnowFairySugar アメリカだって港からトラック輸送だよ。
貨物列車も200両編成とかあるけど。

[@homarejumo2134]

線路幅の検測については、検測時にズルできない機械に更新されているのでそれ以外となると？？？ですね

[@NealJackMe]

海外であれば、この種の事故で貨物が不通の場合「仕方ない」で済ませられてしまうと思います。
結局、日本（の従来）レベルの信頼性を前提にサービスを組んで置いて、現状自由競争的観点では様々なサービスリソースがそれを維持できるレベルに無いことが問題でしょう。
となると「諦めてサービスの質の後退・低下を受け入れる」か、国費などの投入で整備維持するか（貨物輸送だけでも再国有鉄道化？）という議論になるかと思います。
石破ではありませんが、JR北海道や、北海道のJR貨物に関しては、廃線回避なども含めて何らかの手立てが必要ですね。

[@kotomichi453]

事故原因について最終的には運輸安全委員会の調査結果を待たなければいけませんが、問題は調査結果が出たとしてその勧告内容に対応するだけの体力がJR北海道にあるかですね。

[@フルーツ通りが散歩道]

19日火曜日、中野洋昌国土交通大臣の定例記者会見に注目しています。

[@tosi1205]

JR九州のBIG EYEには3つの検測機能が搭載されています。1つ目軌道検測装置、2つ目部材支援カメラ装置、3つ目建築限界測定装置があります。特に部材支援カメラ装置は9つのカメラであらゆる角度から線路の傷などを見つけることが出来る。

[@kuroneko-papa]

余りコメントしていませんが、北海道新幹線バーチャルツアーから視聴しております。なので心苦しいのですが、事故原因を予想なさるのはおやめください、と苦言を言わせてください。動画のアップの数時間前にJR北海道が会見して確定ではありませんが、原因の一つが発表されてしまいました。予想合戦をしてナントカっていう教授に適当なコメント言わせるテレビみたいにならないでほしいです。タイムリーな話題を真っ先に取り上げたい気持ちはわかりますけど、実施調査と大量のデータから導き出される考察が鉄坊主さんの強みなのですから、情報が出そろってから深堀りした動画が観たいと思います。

[@TinySnowFairySugar]

運輸安全委員会が調査し原因を究明し報告するまでそれなりに時間が当然掛かる。報告書が出る頃には、みんな興味を失っている。それに多くの者は報告書など読まない。
予想というか自分の思考思想を表現するのは自由だろう。しかし、それにはデマや明確な誤り・陰謀論などがあってはならない。

[@tomokokishi3066]

ニュースで原因のレールを映していたが半端なく腐食していておどろいた。よく今まで無事だったな。

[@ともさん-k5n]

室蘭本線・千歳線も含めて、北海道の貨物幹線には国が新たに貨物調整金を支給すべきだと思います

[@ぺぇちゃ]

逆に室蘭から青森までは船に移行する方がいいのかも。お金を出しても人不足、技術不足は解消されないし、函館本線を維持できる体制じゃないですよ。

[@ともさん-k5n]

昔の青函連絡船には旅客を乗せない貨車航走専用船がありましたね。あれをもう一度復活させられないでしょうか。室蘭港には新たに側線を引けば、青森港は今でもある程度使えるのではないでしょうか。こうすれば港でコンテナを積み下ろしする必要がなく、シームレスにコンテナを貨車ごと輸送できます。

[@HitYoutube]

鉄道にそこまでする荷物シェアがあるのかというのも問題ですね。
というかJR貨物が払えないような金額ならそもそも必要無いという気も。
まずは道民が鉄道貨物使えよ～。というムーブメントを自ら起こすべきですね。

[@わたちゅう-d2p]

結局見えない所が原因で事故が起きるとの事ですね。
石勝線脱線火災も車両の見えないところが原因だったかと。
見えない所が原因の事故はJR北海道に限らず全国鉄道に共通すると思います。

[@ジェラトーニ-m2p]

海の塩害による腐食とJR北海道の保守のコストカットによる点検不足とも言われてますね

[@玄士]

インフラの老朽化と人口減少の中でどうやって重大事故を無くすのか共通の課題なんだろう。

[@laughingswordfish3665]

レールが何の兆候もなく、いきなり破断するとは考えにくいとは思います…

[@qzp01467]

レールの超音波探針では異常が出ていて、目視で二次検査をしたOKを出していたらしいですね。ただ破断面を改めて見たら下の方の腐食が進んでいたとか。上だけ見てOKを出していたのかな。

[@laughingswordfish3665]

@@qzp01467 様　お教えいただきましてありがとうございます。m(_ _)m　そういう事でしたか…

[@坂井剛-x9z]

土砂崩壊の線も無いのかな🤔

[@ysznaen]

レールの腐食が原因とのことで場所柄とか考えると塩化物系の融雪剤が入り込んだとかなのかな？って安易に思ってしまいました。札幌等では雪が観測されていることは知っていますがまだ雪シーズンに入ってないはずですし、その付近で塩化物系の融雪剤が使われているかも知らないので高校で化学選択をしたレベルの妄想でしかないですけど

[@オガ-m5b]

原因の究明と再発防止をお願いしたいです。

[@tanbaroad]

この際ですが、北海道新幹線の工事も難航しているようなので、新幹線の開業を待たずに先行してこの区間の「下」の部分をJR北海道から切り離し、国のお金を投入し万全の保守体制を作った方が良いのではないでしょうか。
そして、その際には複線区間については双単線方式を導入すればどうでしょうか。上下線とも支障するような大事故や災害の場合はやむを得ませんが、小さな支障であれば片方の線路を使ってなんとか運行はできます。また旅客列車がなくなって線路容量に余裕ができれば、部分的に単線運転を行なって片方の線路で余裕を持った保線作業を行うこともできます。
国が鉄道貨物を強化すると言っている以上、そのための予算措置はできるはずです。

[@user-kr1bu6rl2q]

赤字路線をどんどん廃線にして、貨物輸送メインな路線だけ残したうえで上下分離するなら賛成。ただし将来的にトラック自動運転が実用化されたらそちらを優先したほうがよい。

[@そんなにちっちゃくない]

こんなどーでもいい物流ルートに、われわれの税金、使われたくないです。

[@大野晋-y5y]

専門でもない脱線原因の推測はやめておいた方が良いと思います。
国交省の事故委員からは線路の破断が事故原因との見方が出ています。通常、破断することはありませんから、腐食による影響などが検証されると思いますが、検測機では線路の腐食状況までは分からないのではないでしょうか？事故原因調査から新しい予防保守の手段が考えられるのだと推測しています。

[@玄士]

大学の教授の肩書きがあれば専門家として発言が許されるということか？
肩書きの有無以外に活動そのものに違いはないように思うが。

[@大野晋-y5y]

@ 肩書が必要なのではなく、原因究明に必要な知見を持ち、合理的な思考ができることが重要でしょう？
大学教授でも専門的な知見を持たない人はたくさん居ますから。
本件、鉄道事故に対する豊富な知見を持ち、金属疲労、金属腐食に対する正しい知見も併せ持つことが必要だと思います。

[@TinySnowFairySugar]

運輸安全委員会が調査し原因を究明し報告するまでそれなりに時間が当然掛かる。報告書が出る頃には、みんな興味を失っている。それに多くの者は報告書など読まない。
予想というか自分の思考思想を表現するのは自由だろう。しかし、それにはデマや明確な誤り・陰謀論などがあってはならない。

[@BuenaVista160]

最低限のルールを破らない上で誰が何を発信してもいいのが民主主義自由主義であり、それは表現の自由の侵害でしょう。

[@北の館]

レールは鋳物だと思います。それより強度のある特殊鋼でも30年も経つと遅れ破壊が発生してしまうと聞いている。車両には車検があるのにこんなに交換しないとは考えられない。より強い鍛造品でもそれが常識だ。私のいた会社は新幹線のマンガンクロッシングのシェア9割を納入していたで、私は舶用の鍛造品を扱っていた者です。温度が上がると鉄には焼が入り脆くこともある。この10年程JR北海道ではこの辺でずさんな保守で事故が多発している。

[@健司高濱]

レールは、鋼鉄を高温に熱した状態でローラーで圧延（熱延）する方法で造られます。
長さが、数百メートルにもなりますので定尺（25mが、標準）に、切断された状態で出荷されます。
ロングレールは、鉄道事業者が保線基地か敷設現場で溶接して造ります。

[@黒河裕幸]

0:57

[@QQ-ef7fz]

要因：JR北海道だからってことかな。

[@田中刹那-w4v]

JR北海道の脆弱な保線技術ではじゃがいも列車のような超重量の貨物は無理ですね。
台車1台あたりの積載重量の規制を現在の半分にしたほうが良いです。

[@FLAKPANZER2000]

新幹線なんか開通しないから、新幹線用線路を転用したら。

[@owyd2236]

モーダルシフトがの拡大で、貨物輸送が期待されてます
この期待に応えるためにも、貨物輸送の脆弱性を払拭する対策の徹底を今回の脱線事故は、教訓になりますね

[@そんなにちっちゃくない]

「やはり鉄道に依存しない方がいいな」って教訓？

[@タンタカたん-b7v]

@@そんなにちっちゃくない
そんなのは事実上不可能でしょう。トラック輸送に転換するにしても鉄道輸送の受け皿になるほどのリソースをどこから調達するんだって話。ましてや働き方改革などで労働時間が規制されてる中で。

[@kenken-c2w]

​@@タンタカたん-b7vまぁ鉄道貨物は細々とやるのがいいんじゃない？
旅客列車の邪魔にならない程度に…

[@そんなにちっちゃくない]

@@タンタカたん-b7v
道路がつながってない北海道と本州でさえわずか7〜8%。貨物量が多い時期のおこぼれ需要に対応する程度。
で、函館本線脱線で何日も不通でも、貨物は他選ぶは、旅客は最初は飛行機ばかりだから、大して影響なし。なきゃないで困らないかもよ。

[@旅-v1c]

温暖化やヒートアイランドで-30℃的な極端な冷え込みは激減したからむしろレールへの負担は減ってると思う
情報化が進んだことで近年の災害が目立っているけど、昭和の頃だって毎年のように台風や梅雨前線による災害が発生して、何百人という人が亡くなっていた
このチャンネルっていろいろと「気候の激甚化」で片付けられてることが多いけど、個人的には疑問符かな

[@naoyasano8695]

経年劣化しか考えられないと思う。貨物は車両が長いので耐えれなくなったんだろう。

[@usname17]

ヤングマガジンだか週刊誌が売られていないらしい。
どこかのニュースでやってました。

[@健司高濱]

ＳＴＶが、破断したレールを撮影して動画で公開しています。
破断したレールの断面が、映されておりレールの上面から下半分（約70mm位）が、錆びている様（１日程度で錆びる様な状態では無い）に見えました。
また、プレスリリースで軌道検測車での検測では問題が無かったと有りますが、レールが正しく敷設されているかを確認しただけでレールが、破断に至る様なレール内部の損傷が無かったという発表では有りません。
最新のＪＲ北海道の発表では明日未明（11月19日未明）の運行再開の予定です。

[@五十幡雄一]

踏切の横断車輌が悪さしましたかね。ワイヤーとかを引っ掛けたとか？

[@bungotaro-kirimaru97-emine54]

遥か昔、日豊本線・直川駅近くの線路がベビーサンダーで刃が届くだけ切断されてニュースになった事がある。　
ＪＲ九州に恨みがあったのか、保線業務してる深〇鉄道に恨みがあったのかは不明。

[@Jiji-5757pachi]

海岸沿いを通っている事も　ひとつの要因では？
北海道は　色々推測される要因が多いので　道民としては　JRを　責める事は出来ません

[@toshiya63.54]

この事故を聞いて思うのが本当に函館本線は貨物線としてやっていけるのかって事ですよね…
バックアップ路線と言ってさあ今から瀬棚線と江差線（あと両線を繋ぐ線路？）を復活させましょうみたいなアホな話が出来るとは到底思えない…
やっぱりRORO船かコンテナ船で青森港から室蘭、苫小牧に送ってっていうルートが現実的で…
室蘭本線の伊達紋別（登別・有珠）～長万部～新函館北斗は廃止しても良いレベル……
JR貨物が海運事業に参入する方が未来在りそうなんですよね…
変に鉄道旅客や夜行事業に参入できないからこそ、ジャパネットのアレみたいにクルーズとかに力入れてJR6社とカバーするとかしたら儲かりそうな気がする…

[@kei-cq2wz]

早く新幹線開通してほしいです！！

[@FLAKPANZER2000]

新幹線用のレールを貨物列車の走る幹線に回して欲しいです。

[@kei-cq2wz]

@
50Nレールと60キロレールってそんに違うもんですかね？
どちらかという軌間やその他部材の影響が大きいかと。
踏切廃止も良いですね⭐️

[@健司高濱]

​@@kei-cq2wz レールは、重さにより高さが異なります。
50Nのレールの高さは、153mm。
60kgのレールの高さは、174mm。

[@vilolet666]

JR北海道に限らず、今後、コンテナ輸送は廃れて、レール、フライアッシュ、石灰石等の貨物列車でしか輸送出来ない積載物だけが残るのではないでしょうか？
森駅と聞くといかめしを連想します。

[@健司高濱]

鉄道を利用する海上コンテナの輸送事業の拡大が始まっていますよ。