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敦賀市のあるかつての敦賀郡は越前国。嶺南と嶺北の境目は動画にある通りだが、越前若狭国境は、敦賀の西の関峠。
公明党の国土交通省では、日本の交通事情は衰退するだけやろな。
@@shiro7732 さん特に今の地方公共交通の悲惨な状態を作った責任大です。
こんにちは。敦賀は越前国だけど、現在の区分は嶺南地方。気比神宮が越前国一宮です。江戸時代、敦賀藩が小浜藩の支藩として統治されていたので、敦賀は若狭国と間違われやすい地域です。福井県はなんとかしたいのだろうけど、最悪5兆円もかけてする事業ではないと思う。
そういえば敦賀出身の父が「敦賀から越前やけど、嶺南は近畿、嶺北は北陸」と言うとったなァ。
三重県···伊賀は近畿だが、伊勢は東海。滋賀県···湖南·湖西·湖東は近畿だが、湖北は東海。と云うイメージ。それにしてもJOCK/JOAR/JOSFの受信状態とJRの線区分けからの影響が大きい。でも、なんで滋賀県って、この三つはっきりときけるの？なんで米原市だけJR東海なの？三重県って、なんで伊賀市だけJR西日本なの？
やっぱり原発銀座の自治体は政府に対して強気に出られるだろうなぁ
経産省が開発を進める次世代原発を誘致出来ればもっと強気になれます。
その予算で発電所増やした方がぁ。
臭いもんを押し付けてきた都会民に税金の無駄とか言う資格なし。
交付税交付金をたてに脅す手が使えないからね
@@toshitoshi2994 ホンマそれ。話は核廃棄物の最終処分場を東京や大阪にしてからや。
現状、着工5条件を満たせる気がしないんだけど、どうするんでしょうね…。福井まで建設して凍結してた方がよかったんじゃないかなんて思ってしまいますが、果たしてどうなるやら。。新幹線の建設スキームがもはや機能不全になっていて、そう簡単には解決しなそうですね。（九州含め）
西田裏金議員は、敦賀以西部分に限って地方自治体負担分をゼロにして、全額国費で建設すべきと吠えているらしいです。
@@hirokikt そんな無茶苦茶な話、まともに対応する必要ないよね。佐賀のように新幹線の権益はいらないと言っても難しいのに、金は出さないけど権益は欲しいとか、ね。何でそんな奴が自民党の議員になれるんだろうね。
@@satosin2660そういう輩だから与党に潜り込む。野党だと我田引鉄ができない。
@@satosin2660 そんな奴だから自民党の議員になる
ビジネス利用からすれば、米原しかないのに。特に、神奈川県から金沢などの現場に行くときは、新幹線を東京で乗り換えたりして、不便なこともあるし、静岡から金沢に行くと、どうしても名古屋経由になる。仕事で行くわけですから、観光地など見て回る時間などなく、効率よく現場に行ってかえってきたい。というのが多くの会社の考えでしょう。私などもせいぜい、駅で土産物や仕事が終わったときに、地元の特産品をいただく程度で、観光地など見て回る余裕などありません。
今の小浜・京都ルートは建設業界と政治家の利権の為のルートという事、京都のあの山の中トンネルを掘る意味はそれしかない。建設費安く済まそうと言うなら小浜で急に曲げて鯖街道沿いに滋賀の高島方面に抜けて367号線沿いに京都に入っても良いだろうし、もしくは高島まで行って高島周辺に駅作って琵琶湖湖岸を南下して複々線上を上下2段にして京都に入るとかいくつでも工夫はできる。(もしくは複々線の下をトンネルにしてとか)しないのは建設費膨大に掛かり建設業界や関わる利権政治家の利益が増える今のルートが魅力すぎて変えたく無いから、それ以外今のルートに何のメリットも無い。滋賀が反対するからとか言うけど新幹線の駅高島に作れば滋賀の地元では反対無いと思う、どのみちどれかのルートで新大阪まで新幹線開通すれば湖西線はいずれ衰退していくのだから新幹線の駅できる方を選ぶだろうから。
追加で、すいませんが中部方面から北陸は米原ルートを工夫したルートを作る以外便利になる事は有りません、今のままの米原ルートで滋賀もJR西にも何のメリットも無いので絶対無理ですから。新幹線を米原から複々線にして新大阪とか言われる人もあるけどそれしても滋賀に何のメリットも無い膨大な建設費の負担のみ、湖南の何処かに駅を作ればとか言う人も居るけど新快速便利なのに駅作れば新幹線に乗せたいから便数減らされて不便になり料金上がるだけだから、それに加えて湖西線の分離まで即断のルートに何のメリットも無し。米原ルートをでまだメリット出せると言うなら米原から南下して甲賀あたり通ってリニアと合流させて新大阪・名古屋を繋ぐくらいしかメリット有るルートは無し。このルートなら甲賀辺りに新幹線の駅作れば草津線・近江鉄道線・信楽鉄道線沿いがが活発化できる滋賀にメリット生まれるし、またそれぞれ単体で建設するより土地収用や建設費は抑えられるメリット有るし(ただこれは建設業界や利権政治家には不評だろうけど、ただいつまでもダラダラ進まない計画より進む大工事の方を取る可能性も有るしリニアや新幹線を作ったのは我々との名誉欲でとかも)JR西・東海のメリットはそれぞれ単体で作るより建設費抑えられるし北陸新幹線路線は管轄JR西になるだろうから名古屋までの路線持てるメリット、JR東海はリニアを出来るだけ途中駅の停車数減らして高速化したいが単体だと停車数ある程度確保必要だけど並走で新幹線の停車数で補えるメリット有る(新大阪・名古屋間のお客を名古屋で受け取れる)。あと甲賀で分岐させそこで東北新幹線方式で分離・結合させれるなら名古屋・新大阪への配車がスムーズなり停車数稼げるメリットが有る。(米原駅より停車数多く出来るメリット、ただルート的には遠回りになると言うのがデメリットだけど新幹線の高速性と三重・奈良方面の集客や単体より活性化見込めるメリットも)もう一つ北陸と三重・奈良方面のが近くなるし、将来新幹線なら分岐延伸して伊勢方面へとか和歌山方面へとかの可能性もつけられると言うメリットも。将来の事考え工夫したルートにすればいくらでも有るのにと思える。
一説によると原発を受け入れてくれた見返りだとか…
それだと四国の伊方は？
それゆえに関西電力の需要がある
愛媛は本四架橋を作ったから尾道・今治ルートは本来いらなかった
見返りで原発拒否した小浜市が恩恵受けるの笑える。
@@ai_love_fox 原発設置したところに恩恵を届けようとすると、駅の設置場所は小浜市が最もいいんでしょうね
動画とは関係ないですがあと少しで10万人ですね！
嶺北地域（北陸）と嶺南地域（近畿）の歴史的・地理的な違いや意識の差、また原発受け入れが与えた影響など、それらをまったく意識したことの無かった関東在住者にとってはとても分かりやすかったです。建設の必要性も理解したけど、けっきょくのところ採算性がなあ。。建設費の高騰、完成のころにはさらなる人口減少と、最後はどこも同じ問題に突き当たりますね。。
滋賀県は米原ルートに反対していない｡ 三日月知事は､当たり前のことだが米原派なのに稲田さん/高木さん/西田さん/杉本さんとJR西が小浜京都ルートで頑張っている間は小浜派であるかの様に発言して､滋賀県はお金がないから米原ルートに来ないでのスタンス。しかしながら､鉄道マンである彼は７年前から小浜京都ルートは暗礁に乗り上げると内心､見透かしている。滋賀県から "米原" と言い出したら自分がお金を出さないといけなくなるから､知事にとっては大阪府/京都府から米原ルートに ”私等がお金だすから“ と言ってもらわないと "米原" はスタートしない。三日月知事は ”小浜京都ルートは決まった事だから決まった通りにやりましょう“ と言っているが、“米原はやらない” とは一切､言ってない。大阪府と京都府が "米原" だと云ったらJR西はたちどころに米原ルートに方針変更する。徐々にその筋書きどおりになる時が近づいている。
俺もその可能性が高いと思います。石川の馳さんは小浜ルートの工期が20年超と分かった後はルートには言及しなくなりましたので、こちらも隠れ米原ルート派に転向済みでしょう。京都の西脇さんや大阪の吉村さんも小浜ルートの地元負担額(従来通りのルールなら両府併せて1兆円越えもあり得る）を懸念する発言をしており、はっきりと負担額を提示された瞬間に「小浜ルートはNo！」と言い出すのではないでしょうか？
滋賀県は交通税を導入を検討しているほどで北陸線や湖西線が三セクになるのは否定的憶測だけで三日月知事の内心を決め付けるには無理がある
滋賀県ホームぺージには北陸新幹線は米原を推奨するとはっきりと記載がある。また、三日月知事は今年２月13日の定例会見で中部(中京の言い間違いと思うが)新幹線についても言及しており、時期がくれば検討するとも発言しています。滋賀県は”米原“をやりたいのです。お金がないから滋賀県部分を出来ませんといってる。また滋賀県が滋賀県部分を全く負担しない訳でなく受益に応じて(米原ルートにより便益を受ける)他府県とでシェアしましょうと極めて当たり前な事しか言ってない。西九州新幹線との違いは長崎県(西九州新幹線)と福岡県(九州新幹線)は既に自分の県部分を負担しているが(また北陸新幹線は北陸３県は自分の部分は既に負担しているが)、大阪府と京都府は自分の部分である東海道新幹線は過去に国鉄(後にJR海)が負担しており、もし米原ルートだと大阪府と京都府は自分の負担部分がなく便益だけを受けることになる。なお、これは愛知県も同じだ。
@@HiroIto-w4q-d5h 『北陸新幹線敦賀以西ルートに関する滋賀県の考え方』←これで検索してください今月11月15日に福井県の杉本知事と滋賀県の三日月知事が「小浜・京都ルート」での早期開業で一致していますそもそも滋賀県は北陸新幹線に興味がありませんし東海道で十分です三セクの並行在来線や地元負担は問題外です言質を取ることをせず仮定の憶測や推測を語るのは理解されません米原がいいのなら石川県の政治家や自治体が負担、管理すべきです
小浜京都ルートが暗礁に乗り上げた時点での話をしていますので、大阪府と京都府が米原ルートを負担せず永遠に敦賀止まりでいいのなら仕方なく、北陸新幹線は敦賀止まりか小浜止まりでしょう。北陸３県は既に負担しているので追加の負担はむづかしいでしょう。最後に、私見ですが、小浜京都ルートはどの様な経過をたどるかは分かりませんが暗礁に乗り上げ推進が出来なくなると考えています。小浜に対する補償は別の方法が良いとおもいます。
何十年も前からの福井県民ですが、ここまで福井の歴史、状況を知りませんでした。たいへん勉強になりました🎉❗
小浜からの遊覧船で、初めて原発（大飯原発）を見ました。首都圏に住んでいると、中々見る機会が無かったですが、日本を支えている施設の一つなんですよね。
大飯原発は東日本大震災直後に定期検査を終え、バックチェックにおいても緊急性の高い移動電源車の設置等の小改修で稼働可能と判断されたことから、国内の電力不足の中で貴重な電源となりました。
円安とドルベースでの燃料費高騰が重なってエネルギーに関心が薄い人たちも再エネのペテンにようやく気付き始めた感があります
高いんだから、津波対策とか活断層対策とかやめた方がいいよね😊
敦賀駅にあんなにお金かけないで小浜まで延伸の費用にまわせば良かったのではと思う。
福井県としても早期に完成できることは望ましいですが、小浜を通らないルートに合意することはできないでしょうね。米原ルートなんて言い出した日には県内で大揉めになりそう。滋賀県に関しては少なくとも整備新幹線のスキームに則った話に関しては受け入れられないという態度。京都府に関しては、財政的な余裕のなさから今みたいな膠着状態が実は望ましいと思っているのではと勘ぐってしまう。京都駅周辺を通らないルート案には猛反対しそう。
北陸と京阪神とを直結する願いは北陸三県共通の悲願でもありましたが、そこから京都を除外し、阪神とだけ直結するのも採算性を大きく落としかねないと危惧しています。需要そのものは大阪都市圏が圧倒的に大きいものの、京都圏を取りこぼすのはデメリットも大きそうです。
@@naomiyamada8581京阪神と直結できるのが理想ではありますが、京都市の一部が本当に北陸新幹線を望まないなら除外も止むなしではないですかね。具体的には元々の小浜ルート（亀岡付近経由）も検討して良いと思います。ルートも自然な直線に近いものになりますし、京都駅付近を通ることによる工事の遅れ（遺跡発掘など）のリスクも大幅に下がります。高い高いと言われてる建設費も恐らくはある程度圧縮出来るのでは。
@@user-sm5rg4tx6u さん、ごもっともです。工事の難易度は長大トンネルほど難しくなりますが、乗客を継続的に確保して採算性を上げるのも、ルート選定では極めて重要です。ただしトンネル工事で難工事が予想される不良土質のある箇所を回避するのは絶対にすべきことです。もしトンネル内で迂回が生じた場合は上越新幹線中山トンネルのように速度制限が課されたり、本線付け替えで用地買収のやり直しが生じます。問題となる京都市内の遺跡発掘の義務も、深層を掘り進むシールドトンネルでは免除されます（立坑部を除く）ので、心配は帯水層をシールドマシンが打ち抜くリスクかと。
嶺南の振興、特に関西との結合強化なら、本当に必要なのは新幹線ではなくつくばエクスプレスのような路線ではないでしょうか。これは若江線計画を復活し１３０km／h規格で建設したらよいわけで、既に湖西線が高規格だから新幹線とは桁違いの安さかつ京都に被害皆無で実現し、新快速の小浜乗り入れができます。速度は新幹線の半分しか出ないが、１駅しか出来ない新幹線に比べ面的カバーは遥かに勝ります。
湖西線の問題として風、雪に弱いという点があります。特に風が理由で通ることするしないという…比叡颪がある以上どうすることも出来ないという…
というか、敦賀って越前国では？
いや越前国で正しい、所謂嶺南地域ではあるが越前に含まれていた。
@@寺内正人-l8m鐵坊主さん、若越国境を勘違いしてそうですよね。
江戸時代、現在の敦賀市全域が小浜藩領だった事が要因の一つ
福井県嶺南地方の自治体で組織する観光団体がありますが、「嶺南観光連盟」では県外の人にはどこのことかわかりません。といって「若狭観光連盟」では敦賀市が越前なので都合が悪い。ということで「若狭湾観光連盟」としていますね。
越前国の一宮は、敦賀市の気比神宮ですしね。越前国＝嶺北地方と勘違いしている方、多いと思います。
米原ルート推す奴がいるのはいいんだが、着工に必須条件である運航主体のJR西日本やメリットない上に莫大な建設費負担することになる滋賀県がどう考えても建設を許容する状況じゃないことは理解していない。
自治体でも、鉄道事業者でもない方々が、わざわざ理解する必要ある？
@@そんなにちっちゃくないそんなこと言ったらこんな動画もここでの議論も不要になります。他の地域で起こっていることを理解しようとする姿勢は大切であり、それを否定するべきではないと思います。
@tsurugi13 無理な事をいつまでも言ってても仕方がない。
もう米原派への批判は終わりにしましょう。例えどんなに工事が困難でも、工期が30～40年かかろうとも小浜ルートしかあり得ない、後戻り出来ない状況になってしまっているのも分かりました。工事の困難さより理屈の困難さの方を最優先したこと。それが良いか悪いかも、もはや虚しい話です。順調に行けば今年度中に正式決定するのですから、これからは机上に広げられたルート構造の困難さをどう克服するのか。その議論もしたいですね。正直、結構絶望的な工事になる気がしてなりません。都市部の大深度地下トンネルは東京外環道やリニアで進められていますが、いずれも地盤沈下や水枯れの度に工事が止まり、外環などは完成が全く見通せなくなって久しいです。山岳トンネルの北海道新幹線も苦しんでいます。せっかく作るのですから、きちんと完成し、国民に資するものにして欲しいです。
@@tsurugi13 そんなもん、鉄道事業に無関係な一般人からしたら、理解するどころか、関心をもつかどうかさえ、自由ですよね。「他の地域に起こっていることを」ではなく「自分が関心が高いことを」理解しろと言っているに過ぎませんよね。しかも、否定するべきではないってのは、一方の意見は否定することになるわけですけど笑
まずありえないけど、米原ルートにすると滋賀県内の北陸本線がJRから切り離されることになるが、滋賀県が受け入れるわけがない。
既に北陸本線の殆どが分離されているのだから、敦賀米原間だけ今更分離されてもどうこうでもない実際以前滋賀県が米原ルート推進してた時は、当然分離前提だった滋賀県としては東海道線と湖西線が分離しなければ
鐵坊主さんをはじめとする大多数の論者が前提としている並行在来線分離を伴う「整備新幹線方式の建設」を前提として考えればもちろんそうなるでしょうね。それを前提とせず、滋賀県が建設費を負担しない、並行在来線分離も伴わない建設であれば、同意する可能性はあるでしょう。
湖西線に沿ってフル規格で新線建設すれば並行在来線問題も何もかも解決する。原発のある小浜市へは後々舞鶴まで延伸が可能な小浜新幹線(仮)を敦賀から別に建設すればいい。原発がある市町村様にはそれぐらい配慮しても罰は当たらん。
@matsuzaka38 しませんそれだと湖西線が並行在来線になって分離されるので、滋賀県が了承しません滋賀県は米原ルート推進時には北陸本線が並行在来線として分離される前提で動いていましたが、湖西線が分離される前提での動きには全て反対しています
@@HatenaZ 鐡坊主さんをはじめとする大多数の論者が前提としている①整備新幹線方式による建設②JR西日本による運行を所与の前提とする限り、米原ルートも小浜ルートも湖西線ルートも建設される見込みはありません。
結局、落としどころがなさそうな状態が続くだけで、このままになりそう。😊
西九州新幹線も佐世保での原子力船むつの修理がらみだし、小浜ルートも原子力発電所の見返り要素がありそうに思える。
小浜は鉄道も車も不便だからな…去年行ったけど、近江今津までが京都から1時間、さらにバスで1時間揺られてついた…
リニアに北海道新幹線に東京外環道に、超大山岳トンネルや大深度地下でやろうとしてるプロジェクトの水枯れ・地盤沈下・支障物で工事中断のグダグダ見たら、難工事で工期・工費の膨張必須の小浜ルートなんて絶対にやるべきじゃない。ましてやBC比が0.5しかないようなルートなんだから。
今回も学びの多い映像でしたありがとうございます。
米原ルートが押される理由って、費用対効果の優秀性がいいから単純に分かりやすいですが、小浜ルートって、政治的思惑と、制度的しがらみで生み出された代物に見えて、いびつなんですよね。そういう感情が広くあるからこそ声も簡単に上がるのはしかるべきで。「とっとと大阪まで開通してくれ、それにふさわしいルートあるだろ?」その現実的ルートが、あまりに非現実的状況にされていることが、いまだに根強い声に反映されているのでしょう。
そうなんですよね。ルートの合理性よりも政治や会社の理屈を優先せざるを得ない状況にしてしまった以上、もう後戻りできなくなった。どんなに工事が困難だろうと無謀だろうと、小浜ルートに突っ込んで行くしかないんですよね。ならば次の現実的な事実に目を向けたい。これで終わりではなく、むしろようやく始まりです。大深度地下ルートもですが、京都駅と新大阪駅も未知の大工事過ぎて、工期30年ですら完成出来るのかを危惧しています。小浜ルートは構造とルートを今一度見直さないと、北海道新幹線以上の泥沼に陥る危険性は充分考えられます。国税を使って作る以上、出来るだけ安く、出来るだけ早く開通し、国民に資するものでなけれはならないでしょう。与党やJR西日本だけが利益を得る為の新幹線では無いのですから。
@@taijiy52 ＞ルートの合理性よりも政治や会社の理屈を優先せざるを得ない状況これに尽きますね。ざっくり言えば、全国新幹線鉄道整備法のせいで滋賀県をショートカットできないからですし、福井県知事と滋賀県知事が小浜ルート推しなのも、単に利害が一致しただけでそれぞれの県の思惑は全く違いますしね。新幹線開通時と比べて技術革新が進み、より短距離に結べるはずなのに、なんで法に縛られて迂回するルートになるんだろう、と地図を眺めるたびに思います。
一番近い、現実的なルートが湖西線に沿ったルートなのですが、ほぼ断層帯と並行して走ることになり、また比良おろしという強い横風が吹く地でもあるためトンネルまたはフードで囲う施工が必須です。断層帯近辺のトンネル掘削工事は、三遠南信自動車道の難工事と同じでどこを掘っても地山不良帯を抜けることは避けられず、高架橋をフードで覆う仕組みは長大トンネルが連続しているのと同じになるため橋脚の強化と防災設備費用が嵩み高架橋にするメリットが無くなるデメリットがあります。純粋に工事しやすいところを経由するとなれば米原駅接続が一番で、中央リニア新幹線の全通で空いた線路容量を使うのが一番経済的ですが、中央リニア新幹線の全通時期が見通せない現状では危険な選択だし、米原駅から南下して京都駅を通らず城陽や宇治を抜けて新大阪に至るルートは新名神高速道路のトンネル掘削工事での地質調査結果を流用できるメリットがありますが流用にも限度はあります。一番気がかりなのは京都市の地下を掘るルートの建設可能性。過去に鉄建公団は上越新幹線中山トンネルにて地中湖をぶち抜いてしまい、当初ルートを2度変更してやっと貫通させた苦い経験があります。京都市の地下もほぼ全域が帯水層なので中山トンネルの悪夢の再現は、高確率で現れるでしょうし、日本のトンネル掘削技術では帯水層を貫通できるだけの技術を持ち合わせていません（南阿蘇とから高千穂を経由し宮崎に至るルートも、多量の湧水により断念され、残った鉄路がそれぞれ高千穂鉄道と、南阿蘇鉄道とになった）。
米原ルートは名古屋から最短で北陸と行き来出来るってメリットも有る。
@@ginyagin8026 滋賀県からしたら『北陸新幹線なんて滋賀に何の得も無いから、滋賀がかかわらないルートなら何でも良いよ』というところでしょうね。
小浜市、なかなか複雑ですね過去の地形面からの成り立ち、原発の問題、京都とのアクセス正直、米原ルートでしても、既存路線と同じ場所に新幹線が走るだけなので、小浜ルートを推します
湖西線を初めから新幹線規格の路盤で作れれば良かったけど、時期的に無理だなあ。
それな。最初から青函トンネルみたいに三線軌条を前提にして作られていればね。
そこしかチャンスがなかったと思いますよ現状は詰みです
湖西線の建設が、決定したのは東海道新幹線が開業した1664年で山陽新幹線の延伸計画しか無い時です。新幹線を全国建設しようとする機運がでてくるのはそれから数年後で北陸新幹線の整備計画が決定したのは湖西線が完成間近の1973年です。
@@健司高濱 そうですね。意外と古い。
いや、湖西線は完成した時点で『詰み』ですよ。貨物列車が比良駅で強風のため停車中に貨車が脱線するほどの強風地帯を横切っていますから、もし新幹線を通すなら湖西線の山側に『新たに』トンネルを掘らない限り駄目ですよ。余部鉄橋からの横風転覆脱線事故や羽越本線での横風転覆脱線事故を経て、横風が吹くときの運転抑止基準は厳しくなる一方ですから、高速鉄道ともなるとダイヤ乱れが全線に波及することが見込まれる地区を高架橋で通すこと自体、路線選定として駄目でしょう。
国土交通省が出した地方自治体の見解、福井県以外やる気0のコメントで笑った
確かに、小浜から京都まで最短ルートで走ってくれる鉄道がないと困るからな…リニアの飯田と同じ。逆に、敦賀からの京都、米原へ最短経路の鉄道も引き続き必要。
私見､ 北陸新幹線敦賀以西延伸｡ 建設費が望外となった事とトンネル工事に伴う環境問題により京都府下での反対運動で､北陸新幹線は小浜-新大阪間が計画凍結となる可能性が出てきた｡ しかし､小浜市や福井市は視点を変えて見ると､JR海が東海道規格で北陸中京新幹線(敦賀ｰ米原)を運営の上､敦賀-福井間を東海道規格に改修すれば小浜/福井発の新大阪/東京行き新幹線が直通できる(敦賀-金沢間の東海道規格へ改修すれば金沢発も可能)｡ JR海が運営する事で並行在来線問題も回避される｡ 所要時分は､小浜/福井から新幹線"雷鳥"で京都駅まで45分､新大阪駅まで60分､また､新幹線“白鷺”で名古屋駅まで50分となる｡ 福井県には小浜ルートの京都駅/新大阪駅への所要には及ばないが､充分な時短を獲得できる｡ 更に､北陸中京/東海道新幹線(300km/h)への直通で､JR東の北陸新幹線を上回る所要で金沢から東京/品川へ2時間30分で､福井/小浜からは2時間5分で到達できる｡(整備新幹線の財源枠から建設優先順序があり北陸中京新幹線の完成は中央新幹線開業後の2045年以降であろう｡その頃には中央新幹線に新大阪ー東京/品川間の輸送がシフトするので北陸方面から東海道新幹線への乗入れ容量が増強されているだろう)
上記､私見の代替案､1.中央新幹線はリニアから鉄輪式に変更､新大阪駅地下で山陽新幹線と直通運転｡ 中央新幹線(400km/h､40‰近い上り坂は200km/h)と山陽新幹線(350km/h)の直通運転で品川ー新大阪は100分､品川ー博多は3時間40分2.全ての“のぞみ”は東海道から中央新幹線へ移管､東海道はリニューアル工事実施､"ひかり"/"こだま"の増発と北陸中京新幹線との直通運転3.北陸中京新幹線(米原ｰ敦賀)は､整備新幹線として東海道新幹線規格の線路を敷設､米原デルタで東海道と直通運転4.各線の着工･開業時期(想定) 2034年度末､中央新幹線(品川ｰ名古屋)開業 2034年度末､中央新幹線(名古屋ｰ新大阪)着工 2035年度末､北陸中京新幹線(米原ｰ敦賀)着工 2044年度末､中央新幹線(名古屋ｰ新大阪)開業 2045年度末､北陸中京新幹線(米原ｰ敦賀)開業5.課題点の解決①全ての"のぞみ"を中央新幹線へ移管で東海道の輸送容量逼迫の解消②滋賀県の新幹線建設費負担問題と並行在来線三セク問題の解決③将来､熊本(九州)/長崎(西九州)/大分(東九州)/松山(四国)/松江(伯備)から東海道新幹線へ直通運転
もしね、嶺南地方が滋賀県のままだったら敦賀は滋賀県の海の玄関として重要視されていたことでしょう。ということは滋賀県にとって北陸新幹線米原ルートは、敦賀ー米原ーびわこ栗東と県を南北に縦貫する重要路線となり、その実現を目指していたはずです。ですが嶺南は福井県となり、滋賀県にしてみれば「北陸新幹線? そんなの関係ねー」となったわけです。そうそう、若狭と県都大津を結ぶために近江今津ー上中間には、江若鉄道の延長か、国鉄江若線もできていたかもしれませんね。
福井県にとっては嶺北と嶺南を唯一結ぶ計画なのだから譲れないのは当たり前です
小浜ルートが無理だから、已む無く米原を次善策としてるだけなんだよな。どうも両方とも実現は困難を極めるから、少なくとも今世紀中は現状維持なんだろうな
敦賀港といえば岸壁の母ですね。戦後中国へ出かけていた人々の引揚船がつく港として一時有名になりましたね。←すいません舞鶴の間違いでした。小浜といえばテレ東の路線バスシリーズで滋賀県から抜けるルートとして行くのですが、小浜より先の路線バスがなくていつも引っ返すというのを数回やっていましたが、あのバス路線は鯖街道の名残だったんですね。
岸壁の母は京都府の舞鶴港では。引揚記念館があります。
新幹線も空港も無い三重県からしたら、凄い贅沢な話してるなぁって印象
リニア来るじゃん
米原ルートは滋賀県が必要とせず、福井県はどうしても欲しかったという点が決定打なんですよね。いくら石川県とか京都府が米原ルートがいいと言っても滋賀県は嫌がってるわけです。サンダーバードは多くが滋賀県内を全駅通過し、しらさぎも基本的に新幹線接続を考慮した米原しか停まらないわけで、滋賀県としてみれば特急すら通過されるだけなのが現状ですし。滋賀県にしてみれば北陸なんて目の上のたんこぶですね。
ところが逆に、小浜ルートに京都は反対、維新の会（実質大阪）も反対で米原ルートを推してるわけで。
そりゃ米原ルートなら負担は福井県滋賀県だけ、利益享受は京都府大阪府が莫大だからな
お
@@SGPlo それは北陸新幹線への過大評価。関西から東京への移動手段としての機能を持たない北陸新幹線が莫大な利益をもたらすことはない。新幹線は基本的には「東京に行くときに使う乗り物」。それ以外のあれこれはおまけでしかない。
Unrelated to the video I would like to congratulate you on reaching 100.000 subscriber i fondly remember your english channel with only 1000 subscribers. I hope for many years of Tetsu Bozu
石川県からだと湖西線を利用して京都に繋ぐのが一番じゃないかと思ってます。中京地区とはあまり密接ではないので近畿地区に行きやすくなるのがありがたい(^^)
北陸新幹線はJR東海の息のかからない所を走らせてほしい。新大阪駅地下ホームは北陸新幹線と山陽新幹線の新大阪発の列車専用駅として開業して欲しいですね。運行管理システムを東海が牛耳っているので、どうしょうもない部分はありますが、現在の駅は新大阪折返しの列車と東海道山陽新幹線直通列車専用のホームにして出来るだけ東海と分離するようにして欲しいですね。未来の新幹線を機能的に運行するために。
小浜がダメなら米原しかないと思うが､全幹法の上では北陸中京新幹線(敦賀市ー米原ー名古屋市)が基本計画線です。国交省は鉄道路線の営業免許を線区別に与えており､北陸本線の営業免許がJR西だからといって北陸中京新幹線の営業免許もJR西だと定める様な法令や規則/ルール等はない。米原ルートの建設費１兆円のうち線路使用料を 4000億円として 6000億円の1/3 2000億円が都道府県の負担額となり､うち 1500億円が滋賀県、500億円が福井県の負担額となるでしょう。滋賀県の負担額から地方交付税交付金を差し引いた後のネット額は おおよそ 300億円程度､これを大阪府､京都府､滋賀県でシェアしたら 各県 100億円程度を負担するのに何故､各県が嫌がっているのか分からない。JR西が運行するとなると､JR西が北陸本線の経営移管を諦めないと滋賀県が受入れない､米原ー新大阪間の運賃料金収入を諦めないといけない､のでJR西が一番苦しい決断を迫られると想像します。でも､これってJR西に拒否する選択肢はない様に思う。何故なら､滋賀県には運行会社にJR海を指名する選択肢があるので､JR西にとっては拒否すれば北陸テリトリーの全てをJR海に渡すのに等しいと思うからです。JR西が決断すれば､米原が動き出すのではないか？決断しなければJR海が北陸中京新幹線を推進するのみになるのではないかと思考しています。いかがお考えでしょうか？(JR海は中央新幹線の推進でリソースを割けないとか言われていますが､建設をJRTTがやってくれる整備新幹線であればJR海でも運行を引き受けるのではないかと思う)
俺の予想新小浜駅暫定終点で作ってその後は新小浜で永久打ち止めになる
100%合意。あわてて、敦賀ー米原を作って北陸中京新幹線は小浜ー米原になりそう。でも福井県にとっては敦賀ー福井を東海道規格に改造したら福井/小浜から東京、北陸経由より東海道経由の方が便利そう。
これだったら、福井駅/小浜駅から東京/品川まで 2時間、新大阪駅まで 1時間、京都駅まで 45分、名古屋駅まで 50分。福井県としてはこれでいい。(小浜京都ルートでの新小浜から京都府境までと北陸中京新幹線での敦賀から滋賀県境までの建設費はほぼ同額と見積ると、嶺北と嶺南共に東京/名古屋へのアクセスが圧倒的に改善される上に大阪/京都へのアクセスも思いのほか悪くない)
@@HiroIto-w4q-d5hただの願望、妄想ですね客観的な事実、根拠となる法令があるといいのでは？
敦賀から小浜までの北陸新幹線は問題なく完成出来るでしょう。敦賀ー米原は北陸新幹線としてはもはや申請できないので、全国新幹線鉄道整備法の基本計画路線である北陸中京新幹線として整備新幹線格上げ申請·閣議決定、予算取り、着工へのプロセスです。時間的には小浜京都ルートの京都府内の施工が順調に進まなければ福井県も早々に小浜ー新大阪間に見切りを付けられ案外に早くプロセスが進むかも知れませんが、見切りが付けられなければ、時間がかかるかも知れません。ここは福井県次第です。JR西は小浜京都ルートに取り組んでいるので、同調はむづかしいでしょう。その場合はJR海に北陸中京新幹線の運営会社になってもらう。どちらになってもシステムは東海道規格が良いと思うし、滋賀県にとっては建設費負担問題は残るが、並行在来線問題はなくなり米原での東海道との直通運転へのハードルは低くなる。いづれにしても、福井県はもし小浜京都ルートの新大阪までのメドが立たないなら、東九州と四国が控えているので北陸中京新幹線の整備新幹線格上げは今スタートしても遅くないと思います。
JR東海にそこまで意欲も余裕があるとも思えない個人的価値観ならそれでいいJR東海の意向を確認しては？
現状福井県に旅行しに行こうとすると小浜に行く人は少数派だと思います。ここに新幹線があって関西からダイレクトにアクセスできるようになると、簡単に関西から立ち寄ることができて他の新幹線計画よりも大きなメリットがあると思います。また、人口が少ないという問題はありますが、そもそもこのルートが米原ルートよりも北陸方面に行くにあたって所要時間が短いことから、周辺人口が少ないからといって新幹線の利用者が減るわけではないと思います。ただしこのルートだと京都の地下問題は消えませんが…
多数派が少数派に合わせる理由あります？それがないと少数派の生活や健康上の支障があるとかいう話題なら理解できるかもしれませんけど。それと「米原ルートよりも北陸方面に行くにあたって所要時間が短い」ってう断言するほどの根拠がみつかせないんですけど。
@@そんなにちっちゃくない根拠っつうか見たらわかる 明らかに米原の方が遠回り
現状であろうが交通アクセスが容易であろうが、そもそも関西人自体が小浜や若狭地方に観光を求めていないのだが。
@@tadabennkyousitaidake 建設距離なら米原レート約50km、小浜ルート140km前後。
@@tadabennkyousitaidake 遠回りと言ってもその差は10㎞程度。最高速度が秒速70m超の整備新幹線ならせいぜい２～３分しか違わない距離ですよ
もし仮に、冬期の「比良下ろし」の強風問題がなければ、比良山系の下をトンネルにしなくても、湖西線に沿ったルートが想定され、その方が建設費が安そうですが、その場合でも小浜を経由するかどうかで揉めるでしょうね。やはり敦賀乗り換えで固定化しそうですね。
お言葉ですが、比良山地の西には琵琶湖西岸断層帯という活断層が存在し、北陸新幹線を地震リスクにモロにさらします。また湖西線堅田駅以南は市街化区域なので土地取得も容易ではありますまい。
噛み砕いて言えば、若狭地方はこれまで普通鉄道計画もバックレられ、県内格差に耐え、原発も容認してやったのに新幹線もバックレる気かよ？というところでしょうそういう目で見れば地域住民感情からして小浜回避は容認し難い!となるので一理あるよーに思えてきます然し整備新幹線に対する風当たりは厳しくなり、財務省は国に頼るな やるなら民間単独事業でやれば？となりかねません暫定でミニ新幹線方式にしてみるか、FGTを再考するのが現実的でしょういろんな異なる立場で鍔迫り合いばかりやっていてはいつまでも中途半端な儘です
そもそも鉄道利用者自体いたら小浜線は赤字になってませんね年々利用者減り続けてる始末なんでそれに小浜線が電化された理由は新潟の原発との技術者交流が主目的だったので北陸自動車道が通った事でその役目も御免になった上に、舞鶴若狭自動車道の開通も重なって『車でいいや』ってなっただけの話ですそんな状況ならば普通鉄道計画なんか成立するわけないです
西九州新幹線の佐世保の件と言い、整備新幹線は空約束安請け合いが多すぎる気が。まぁ元からヨッシャヨッシャの人のおかげ（）っていうのもあるだろうけど
若狭湾沿岸の都市といえば舞鶴市を思い出しますが、京都府ですね。
京都と小浜の間は丹波「高原」といってもなだらかな土地ではなく小さな山と谷が複雑に折り重なっていて、片道一車線の国道バイパスを通すのにすら何十年と掛かってる土地なんだよね。そんな土地に何十キロもトンネルを掘って新幹線を通すなんてそもそも絵に描いた餅でしかない。
確か丹波高原って、主要道路すら存在しないんですよね。滋賀県東部や岐阜県からすれば、丹波高原を抜けて山陰の浜坂あたりまで抜けたいのだけど、現状は非常な大回りを強いられるんで、まずは丹波高原には道路が必要ですよ。京都市の裏手で槌音が響くのは観光に響くという市民もいるだろうけど、まともな道がひとつもないが故に大学の研究に必須の未開発の広大な原野が広がるくらいで、まったくの未開の地ですよ。
ギャグみたいな話ですが、小浜京都ルートの建設費＞＞＞＞＞米原ルート＋江若鉄道の建設費である以上、国が「小浜京都ルートを諦めて米原ルートにするなら江若鉄道を全額国費で建設してあげるよ」とした方が全体の費用が安上がりという笑い話みたいな状態が成立します。ちなみにそうなれば湖西線の利用客も増えるわけで、実はＪＲ西にとっても悪い話ではないという。
小浜市と湖西線とが繋がっても比良おろしによる運休が頻発する現代ではあまりありがたみが無いかと。
JR西は小浜線も湖西線もいらないって態度だからなぁ小浜線なんか、コロナを理由にわざと使いづらいダイヤにして客を減らしてるんじゃないかってレベルで酷いことになってるし。
環境破壊しまくって、お金をたくさんかけて、こんなルートをつくるとはどうなっているのか。どこかおかしいです。
▼ 敦賀は、越前国ではあるが、嶺南でもあるので、敦賀の存在は大事ですよね。
小浜から舞鶴，福知山経由で大阪に通した方が自然な経路に思える。 4:31 4:31
やっぱ京都駅通れない亀岡ルートはダメなんかな
旧小浜ルート（亀岡付近経由）、湖西ルート、米原ルートで検討されていたときに、京都府は建設費の負担が莫大なのにメリットが乏しい旧小浜ルートを反対していました。JR西日本も反対していました。
京都駅乗り入れのメリットはそれより極めて多い
環境破壊、財政破綻、いつ開通できるかわからない建設期間。京都駅にルートを通すメリットはない¯\_༼ •́ ͜ʖ •̀ ༽_/¯敦賀亀岡新大阪ルートは全ての問題をクリアーできる。北陸地方は２０３７年に大阪東京に繋げたがってるんや🤡👈
そもそも当初の新幹線駅予定地には球技スタジアム建ってるしな
福井県はやる気あるけど京都府はやる気がないので相当厳しい（石川や福井みたいに末端ほどやる気が上がる）佐賀と京都は立場が近い
京都府はやる気がないを通り越して、自民党議員団が小浜京都ルート見直し要請を知事宛に出しています。どのルートにするかは議員さんそれぞれ意見は分かれているけど小浜京都ルートは総意としてNoなんだそうです。
COP28の原発3倍化の目標を考えると、廃炉はより高出力な原子炉の新設や建て替えとセットでないと議論する意味がありません原発も新幹線も両方必要ですそもそも多くの方が勘違いしていらっしゃるが、水素やアンモニアは天然には存在しないので製造に使う大元のエネルギーは化石燃料か原子力です
私も原子力発電は安全性を高めて再稼働するべきと思っています。沸騰水型(BWR)よりも加圧水型(PWR)の方が若干ながら安全性は高いようにも思います。それと風力や太陽光発電が原子力発電の代替にならなず、中国利権に塗れたイカサマ過ぎる事に国民はいい加減気が付いて欲しいです。
@@is4515 じゃ、おまえの住んでいる自治体の選挙に立候補して、今の書き込みと同じ事を言って当選して下さい。
@@春日秀雄-z4q 春日秀雄さん。なんでケンカ腰なんでしょうか？ご自分の主張と合わず、気に入らないとじゃぁおまえ扱いなのは何故ですか？どうして私が立候補しないといけないのですか？私がここで自分の考える理想論を言ったら、必ず立候補しないと成らない理由はなんですか？筋の通った説明でお願いします。
福井県嶺南にはたくさんの関西電力の原発あります。大阪からその人員を移動させるなら小浜ルートになるのかな。嶺南は美浜より西は関西電力の地域でもありますし。事故でもあったら小浜市民も迅速に避難出来る経路ということになりそうです。
小浜京都ルートは京都府民が反対している。米原ルートを小浜ー敦賀ー米原にしたら小浜にも新幹線が来て良いよね。将来は小浜から舞鶴や鳥取にも延伸できる。
与党政権の利権、地元知事の選挙対策、原発県ならではのゴリ押しであってはならない。税金を投入するのだから。
今さら何を言ってもどうにもならないけど、金沢〜新大阪を一斉に開業できる見通しが立つまで金沢以西は建設すべきではなかった。さらに妄想を重ねると、富山〜金沢は経営分離せずに早朝深夜のみ特急乗り入れ…とすればなおのこと良かったのでは、と思ってしまう。（石川県が大した負担をせずに利益を吸い上げてしまう、という問題もありそうですが）
俺もそう思うんだが、もう手遅れなので今更やめてほしくない
苦情は工事を業突張った福井県へどーぞ。しかも、金沢ー敦賀なんて工事費が高くなる要素なんてないはずなのに1キロ当たり約150億円も掛けあがって、西九州の1.5倍、長野ー金沢の2倍、盛岡－新青森の3倍ときたもんだ。ホントふざけるなよと。
直接労務費が上がったことと、資材高騰の要因は、ちゃんと織り込んでね。
短い上越を除いて一斉に開業できたのは弾丸列車で用地取得でき、世界銀行から融資できた東海道くらいでしょ山陽すら一括で開業できなかった一括開業する場合、時間や予算がかかりすぎるため部分開業し貸付料を得ることが悪いと思わない
@@naomiyamada8581 そう、直接労務費が上がった、資材高騰した、残土処理の基準も厳しくなった、働き方改革も提唱された、だから敦賀延伸とほぼ同時期の西九州新幹線のキロ当たり94億円は分かるし、建設中の北海道新幹線がキロ当たり110億円まで跳ね上がっているのまでは分かる。でも金沢－敦賀のキロ当たり147億円はあり得ねえ！と言う話です。実際、これを受けて業務改善命令も出ているしね。なお、福井県は金沢延伸時に沿線に含まれていない福井駅の工事を整備新幹線の金で先にやっちゃったという前科もあります。
▼ 13:36 北陸電力も、建設費を出されてたんですね....
電化が小浜線の赤字額を引き上げてるという皮肉・・
@@MY-xf3tj さん JRが電力を買っているので、救われているんですかね!? 電力が無償譲渡だったら怖いですが...
いやいや、架線の保守など、線路の維持は電化路線の場合は費用が嵩みますし、電気代は変電所容量で基本料金が決まる仕組み。だから小浜線は変電所容量をギリギリまで下げたことから電化によるスピードアップには限界があり、分岐器の改良もなされなかったことから所要時間は同距離の非電化路線と比べても大差ありません。
@@naomiyamada8581 さん有難う御座います。そんなもんなんですね!!北陸電力が出資して、回収するみたいな...
@@tvm-tv3483 さん蛇足ですが、福井県美浜町以西は「関西電力」の営業エリアです。北陸電力は原電敦賀発電所から電力を買う立場であったため協賛しただけでしょう。また電気料金はそのコストも相応なものなので、拠出金を回収……、なんてことはないでしょう。こと電車向け電力は要求時に電力がなければならないため、電気炉によるスクラップ鉄による製鉄業のような深夜の格安電力が使えません（それでも家庭料電力単価の1/3以下ですが）。
こんばんは。まずはこれだけのことを整理・考察して示されたことに敬意を表します。動画を見るまでの私の意見は、「敦賀と京都の間に駅を設けない」と言うものでした。簡単に言えば湖西線ルートで、比叡おろし対策が必要ならトンネルなりにする。経営はJR西がするので大阪まで東海道新幹線と別に線路を引くしかないでしょう。京都駅への乗り入れは山科側にトンネルが必要ですから難しいですが、京都駅に関しては在来線の上に建築することは技術的に本当にできないのでしょうか。京都ー大阪間は今日は割愛します。しかし、小浜・若狭を無視することはできないですね。原発建設時に新幹線を約束したのかどうかはわかりませんが、私が住民ならそう捉えます。福井県は今からでも「リスクだけ受け入れてリターンが無い話は聞かない」と言うでしょう。鐵坊主さんが江若間連絡バスに触れられましたが、「敦賀駅ー小浜市上中駅ー（近江今津町保坂付近）ー（比叡おろしを避けるよう適宜トンネルなどを使いつつ）ー（山科）ー京都駅」が現実解のような気がします。（ ）内は経由地を妄想したものですが、滋賀県内に駅は要らないと考えます。環境への影響も技術的困難もあるでしょう。しかし関西と北陸間に需要があることは明らかです。今起こっているルート選定議論を見ていると「多くの客を速く運ぶ。そのため回り道を少なくし直線的に結ぶ」という観点が決定的に欠けている。これだけは指摘したいです。
今は敦賀止まりだからあれだが、大阪までつながれば今よりは確実に利用客が増えると思う。乗り換えアリが乗り換えナシになるだけでも、結構増えると思う。絶対米原なんかにつなぐより利用価値があるでしょ。そして小浜の素晴らしさが全国に発信されることでしょう。
FGT開発が実用化できていれば小浜経由の新幹線は未来永劫建設されていなかったことと推察されます。仮に東北新幹線が常磐ルートを採用していたとしたら福島第一原子力発電所の事故によって10年近く運休となり、その間は東北本線経由の在来線での移動を余儀なくされていたと推測されます。日本海での大地震による大津波、もしくは直下型大地震により運悪く若狭湾の原子力発電所のどれかが被災した場合、また、チェルノブイリ原発のような人為的ミスによる大事故が発生した場合、巨費を投じて建設される小浜・京都ルートの新幹線は、長期間の運休を余儀なくされ関西～北陸の都市間移動の旅客は、敦賀以南で第三セクターの毎時1本短編成の普通電車に殺到することとなってしまいます。また、ただでさえ困難な巨額の建設費の投資回収がますます遠のいてしまいます。関西・中京～北陸の都市間移動は、JR六社の統合でも起こらない限り、未来永劫敦賀乗換になってしまうものと推察します。
そもそも原発についてですが、敦賀を経由してる時点で原発事故には弱いと言えます。というのも、敦賀付近にも原発はあり、そこで発生した場合はまずダメなこと(その場合の関西北陸間の迂回は高山線か東京経由か)があげられます。また仮にそのような事態が発生し敦賀新大阪間が長期運休の場合、臨時列車が運行されるものと思われます(東日本大震災では東北本線の復旧優先のため新幹線は一部区間のみ開通だったが、その間に在来線で臨時列車が運行された)敦賀大阪間の在来線は切り替えがなければ全線直流電化なので、比較的直通も容易かと。ただ、新幹線建設費用回収の問題は残りますが。
小浜ルートは原発財源交付金が使えるからね小浜線が電化したのは新原発建設の交付金で電化した小浜線が第三セクター化しないのも関西電力が影響してる
……ただし直接電源三法による交付金を投入したのではなく、電力各社を通じた金であることに注意しないといけません。
現状小浜ルートは、推していた議員さんが落選しているし、敦賀原発の2号機に活断層があると認定されて動かせないなど逆風が続いているので、当面難しいのだろうなぁ。しばらくは敦賀で乗り換えを強いられるのか。
米原ルートはメリットが建設費が安い以外無いだけで、単に安物買いの銭失いとしか思えん。仮に現状で米原ルート開業させたとして、敦賀接続ダイヤのままじゃ無いかな？どうしてもやりたいなら、東海道新幹線の名古屋-京都間の鈴鹿越え新線建設してどうぞ。
西九州新幹線の問題解決を優先させるという方針で良いと思いますよ。米原ルートを推す意見というのは、未来永劫無理そうな小浜ルート即ち永久に敦賀止まりにするよりは、たとえ50年100年かけてでも大阪まで開通させた方がいいという問題意識から主張されている意見だろう。
違いますよ。＞50年100年かけてでも大阪まで開通させた方がいいのではなく、「早く東海道新幹線と接続させ北陸新幹線建設事業を終了させてくれ。いつ完成可能なのかわからない小浜ルートに延々と付き合う余裕はない」という意図から主張されているもの。それに対する賛成反対は色々あり得るだろう。
福井県視点だと小浜京都ルートにこだわるのは納得です。理由推測・単純に若狭地域の振興（福井都市圏・京都都市圏・大阪都市圏への移動が便利になる）・福井・坂井エリアから若狭エリアを縦断して県内の一体感を強める・米原ルートだと県内に追加で駅が出来る場所がなく、小浜京都ルートを超える恩恵がない直近の小浜京都ルートが圧倒的優勢な状況を考えると、米原ルートは整備新幹線のルールが変わるか、小浜京都ルートが難しい致命的な理由が生じない限り厳しいと思います。
米原ルートはJR西の運賃収入を下げる行為になるので絶対に造られることはない
福井県視点でも、福井市や近郊におすまいの方からすると、小浜？どーでもいいよって感じではないかな。
なんやかんや小浜ルート必要と言ってるけど、後付け感が強い様に感じた、今の小浜・京都ルートを肯定する為の。小浜ルートは悪いとは言わないが今のルートが良いとも言えない、米原も今のルートのままではダメだし。なんでもう少しそれぞれ工夫出来ないのかと、建設業界や利権関連で決めている様なルートばかりでという感じ。原発マネーに余裕ある間に敦賀から小浜間の鉄道の線形よくするとか、小浜から鯖街道沿いに高島辺りで湖西線と繋げるとかすれば嶺南はもう少し地域活性化できただろうに、原発マネーを港湾施設や地域の利権者に回しすぎて地域の活性化には消極的だった結果だと思える。湖西線分岐させて繋いでいれば京都から舞鶴まで今の特急よりも鉄道の線形良くてこの方面の衰退化抑えられただろうし。また新幹線にしても小浜から山掘って通すより滋賀の方に曲げて鯖街道沿いに滋賀を通すとか建設費抑える方法は幾つでもある。急カーブさせなければならず新幹線に向かないと言うなら仙台駅の位置はとかはになるし。今の小浜・京都ルートは建設業界と政治家の利権に添った計画としか見えない。
北陸新幹線の延伸は、新幹線接続元の京都と、維新の会（実質大阪）、滋賀が反対しているわけですね。西九州新幹線は、接続元になるはずの、佐賀が反対していますが、両者に共通している理由は、「地元自治体の利益は少ないのに、負担は多い」です。ですから、長崎本線や湖西線をJRが経営分離しないとか、すでに新幹線が通っており延伸による利益の薄い府県の負担を軽くするような施策が示されれば、前進すると考えます。
忘れ去られた永平寺町
東海は16両編成にこだわっていて、リニア開通後も米原乗り入れは難しいでしょう。現に東海はさくら、みずほの乗り入れを認めていません。あと北陸新幹線のダイヤの乱れが東海道新幹線に及ぶリスクを東海は受け入れ無いと思います。
JR東海社長は、リニア中央新幹線の大阪開業後については「相当先の話で、想定は難しい」と述べるに留まり、まだ肯定も否定もしていません。もう、北陸新幹線がつながるのは「リニア中央新幹線の大阪開業後」であることは確実な気がしますので、乗り入れの可能性について、本格的に議論したら良いとは思いますね。
営業主体はJR西日本なので乗り入れするかしないか決めるのは西日本な。
無理に乗り入れなくていいし、乗り入れたら名阪どちらかが我慢しないといけないから隣のホームで痛み分けでよい
@@ko-06 システム的には、必ず米原に停車して切り替えができるようにするか、北陸新幹線の米原寄りの区間のシステムをJR東海に合わせれば米原通過も可能だと、ネットで読んだことはあります。しかも小浜ルートの建設費と比べたら、整備費が圧倒的に安いらしい。
山陽新幹線の東広島の解説して欲しいな。
福井県南部の振興のためにも小浜・京都ルートでっていう気持ちは良くわかります。もし今後小浜・京都ルートがNGになるとしても安易に米原ルートにせず、例えば湖西ルートで高島に新駅作りつつ若狭街道の道路をバイパス化するとか、小浜市東部に新駅を作る変則湖西ルートにするなど、知恵を絞って欲しいです。
JR西日本が京都に拘ったから話がややこしくなった。
鯖街道に並行するルートは、断層帯に予想される「不良地山帯」をいかに掘り抜くか、という問題と、比良おろしに代表される横風対策の解決が鍵となります。並行在来線問題を別にすれば。早期に湖西線並行ルートが選定から外れたのは並行在来線問題以上に、冬の季節風対策問題が大きく関わってきています。事実、比良駅で強風のため停車中の貨物列車が比良おろしに吹き飛ばされ、貨車が脱線した事故があるため、新幹線ではこのようなことは一切許容されません。
比良おろし対策が必要なのはその通りで、安曇川―和迩の辺りはトンネルで通すとかの対策が必要だと思いますが、そこ以外は基本高架でいいと思ってます。強風で湖西線止まるときも、堅田までは走ってる事は多いイメージです。断層について武奈ヶ岳の琵琶湖側とかだと断層から少しずれますが掘るのにどれだけ難易度が高いのかはちょっと分かりかねますね。ちなみに湖西ルートの場合、FGTや三線軌条など湖西線転用が前提になってますが、自分は複々線でも良いのではと思ってます。
@@kobbit-h1u さん、特別高圧を甘く見ないほうが良いですよ。首都圏の新幹線乗り入れ部分では、在来線との架線柱の共用は一切行われておりません。架線その他電気設備の保守点検時に非常に危険ですから、黒磯駅も完全直流化したわけです。
11:50 福井県が嶺北地方と嶺南地方の格差解消のために新幹線が必要なら、京都府も府北部の舞鶴と府南部の諸都市（宇治市・京田辺市など）との格差解消のために新幹線が必要福井県の格差解消のために小浜を通るのなら京都府の希望通り舞鶴も通ればいいどうせ小浜・京都ルートでもB/C比は1を割るんだからついでに舞鶴を通ったって今更大した問題じゃない
この考察をきいても、費用、時間(工期)、環境、で米原ルートが合理的ですね。名古屋地域とのアクセスも容易です。日本の未来の事を考えれば、費用と環境をできる限り配慮しした計画は、必須だと思います。
ライフラインの電力では嶺北は北陸電力送配電、嶺南は関西電力送配電で別れている。ＪＲ西日本の近畿アーバンネットや過去にあった関西１DAYパスにも敦賀が近畿に入っている。
敦賀市は、北陸電力送配電の営業エリアですが。また、敦賀市内に敦賀火力発電所が有ります。
@@健司高濱 美浜以西が関電の配電エリアですね。まあ現在の嶺南から敦賀を外した地域が旧若狭國なので、配電エリアがそれに合わせて構築されているということですね。戦時の配電統制がうまく地域と一致したということなのですが。
現在の電力会社は、戦時中に行われた電力統制策に由来するものです。電力統制策が、行われる前は５大電力と呼ばれた発電を主目的とする大手の電力会社を筆頭に中小の電力会社や自治体（大阪市等）が、発電や送電、配電等を行っていました。これらの電力会社を国家統制する為に発電と送電を行う日本発送電を設立させて各電力事業者に現物出資（発電所や送電線で出資させた）させて設立させました。この時には、配電部門の統制は行われませんでしたがその後に、配電部門も統制が必要だとして９つの配電会社に再編されました。戦後に、日本発送電を分割する事になり発電所と送電線を配電会社に分配して９つ電力会社が誕生したのです。尚、沖縄県の電力網は、沖縄戦により壊滅的な被害を受けて消滅したので米国占領下で再建されたのが、沖縄電力の起源となります。配電の統制を行う時に、敦賀市以北が「北陸配電」に統合されて若狭地区が「関西配電」に統合されたので敦賀市が北陸電力のエリアとなり若狭地区が関西電力のエリアとなったのです。若狭地区が、関西配電のエリアとされたのは、このエリアが京都電灯のエリア（送電網の関係によるもの）だったので北陸配電への移管を前提とした１時的な処置が、解消されないまま戦後の電力の再編が行われたからの様です。
@@健司高濱 余談ですが、京都電燈の鉄道部門が、今は京阪グループの京福電鉄です。福井に路線（今のえち鉄）があったのもそのせいですね。京福電鉄の社章が京都電燈そのまま……。
嶺南地域とすれば過去の歴史や文化的なつながりをみても関西につながる新幹線が欲しい気持ちは分かりますが、西九州新幹線以上にいろんな障壁があり、今の枠組みだと延伸する日は来ないのでは？と思ってしまいます
京都と若狭が歴史的つながりが深いというのなら、京都から綾部･舞鶴を経て小浜･敦賀に至る特急でも走らせたらどうだろうか。地域の事情で東海道バイパス新幹線という立場である北陸新幹線を遠回りさせるというのはどうも・・・。
国鉄のディーゼル急行全盛期には小浜線を走る急行もありましたが、国鉄末期を待たず無くなっています。
JR西は北陸新幹線(金沢ー敦賀)の運行管理システムを東北規格にしたのは致し方ない事だが間違いだった。敦賀以西延伸開業までに東海道規格に改修を考えないと。先ず小浜京都にせよ米原にせよこの区間は東海道規格で建設しないと将来、東海道山陽新幹線との相互乗入れに大きなコストを抱える。JR西は滋賀県を巻き込みコストを掛けて北陸本線(敦賀ー米原)を交流から直流に改修した記憶を忘れていないはずだ。互換性のある車両の開発·維持は継続的にコストが掛かり安全面のリスクもある。線路規格を替えたほうがコスト面で効率的、安全面でもリスクがない。
解決は難しいですね。。
10:30嶺南地域に原発が多い理由がよくわかる
まさに鉄道とは政治的なものという感じがしますそれと廃藩置県からの現在の県成立までの経緯がここに限らず「整備新幹線の不幸」になっている感じがしないでもないですね身も蓋も無いですが、米原も小浜も作っちゃえばいいんですけどね（中京と北陸の連携は当然必要なので⋯）
北陸と中京の連携って言いますが富山県在住の身としては東海北陸道があるからそれで良いじゃんって話になるんですよね
中京地域への連絡に特化させるなら米原なんて通らずに敦賀から直接名古屋へ向かわせた方が岐阜もカバーできるし東海道新幹線に左右されなくなるので。
小浜ルートが妥当だとは思うものの、長大トンネルや都市部の大深度地下など本当にできるのかという不安のあるルートです。リニア工事でも町田市で住宅地に気泡や水が湧き出すなど、シールド工法だから大丈夫とも言えなさそうです。前にも書いていますが、小浜新駅は市東部の新平野駅に設置、比良山地を抜けて大津市北部へ出る、そして比叡山直下をトンネルで抜けて、東山トンネル出口付近から東海道新幹線高架と並行して高架で京都駅在来線直上へ至るルートにできないものでしょうか。京都駅は暫定的な終着駅として、新大阪へは需要を見て検討すると。これなら京都府の負担は大幅に少なくなります。その代わり滋賀県の負担が生じますが、堅田駅西方に「新堅田駅」を設け、車両基地も併設し、博多南線のように回送列車を客扱いして割安な料金で京都駅へ行けるようにすれば、地元の理解も得られるかもしれません。でもなぁ、そうすると並行在来線の問題も出てくるし「根本部分」を整備新幹線方式で建設するのは無理があるか…。
堅田の地は昔には観光施設の『びわ湖タワー』がありましたがレジャーの多様化で閉鎖され、辺り一帯は商業集積地になっています。このことは裏を返せば堅田の山側にまで宅地開発が進んだ証でもあるため、今更広大な土地を必要とする車両基地なんて出来やしませんよ。そして堅田の西には旧・鯖街道の途中峠があり、急峻な地形で知られます。その近くギリギリまで宅地開発が進んだのですから新たに高架の線路なんて引けませんよ。
福井県若狭地方から琵琶湖に向けて吹くいわゆる「比良おろし」の影響を避けるため、比良山地の周辺はトンネルを掘る必要があるため美山を抜けるのと大差ないと思います。むしろ青崩峠のように断層帯近辺はどこを掘っても地質の悪い場所だらけなのでトンネル工事には難工事が予想されます。比良山地の麓を高架橋で抜ける線形を決定したのも、難工事が予想されるトンネル工事をできるだけ少なくした結果です。しかしながらこの決定は、比良駅で運転抑止された貨物列車が強風のため横転したことと、余部鉄橋からの回送列車転覆事故を踏まえた横風規制により大幅に湖西線の迂回路の価値を下げてしまいました。湖西線を通る貨物列車はそれなりにあるものの、運休時の東海道線への振替ダイヤも同時に設定しなければならない不利益があるため、東海道線経由の日本海縦貫線貨物列車の設定は、今でも数多いです。せっかくバイパス路線である湖西線を造ったのに宝の持ち腐れ状態です。
交通政策、地域振興の側面から考えれば、北陸新幹線は原状で凍結し、安価で完成が早い高速道路の代替路線建設に、舵を切ったほうが良いのでは。
小浜ルートは国土の均等な開発という名目で田中角栄が設定したとされる。米原から東海道新幹線に乗り入れるルートは、米原〜京都をスラブ軌道にするくらいしないと、冬の時期、北陸新幹線のダイヤは無茶苦茶乱れるだろう。
石川県内の自治体が米原ルートうるさいんよな。
そうなの？石川県の自治体いいねぇ！！
加賀市長の🤪が「東海道新幹線の米原以西をＪＲ西に移管せよ」とか云ってたな。民間企業の資産を競合他社に譲渡しろと役人がいうとは、根拠法はなんだ？ 政治介入か？ リコールもんだ。
@@TinySnowFairySugar言った者勝ちだな。
言うのはタダです。
石川県の某自治体が米原ルートを提唱しているのは早く全線開通してほしいだけで、特段米原ルートに思い入れがあるわけではありません。
新幹線の駅が石川県と富山県は３つだけで、福井県は４つ、小浜に駅を作れば５つになる！そんなにいるか？
原発があるのですが………今後は輸送密度、列車本数の感覚からも……小浜線の再度非電化化は、充分にありうるんでしょうか……？やはり原発パワーで､何としても直流電化を維持するのだろうか……？
湖西線沿いにフル規格で新線を建設してはダメなのか。比良おろしのある部分については新線なんだから全てトンネル構造にしてしまえばいい。大人の事情で小浜市経由になるのは仕方ないかもしれんけど。
大人の事情以前に、比良山地の西に活断層があることを忘れてませんか？琵琶湖西岸断層帯はそこそこ活発で京都市域にも大地震を起こしたことで知られる活発な断層帯です。断層谷ゆえに鯖街道という比較的標高の低い街道ができたんだけどね。断層帯があるということは、その周囲の地層には破砕帯などの不良地山帯がほぼ確実にあるわけで、そこを避けずにトンネルを掘るのには人知を超えた「千里眼」が必要ですよ。現代のトンネル工事技術をもってしても、中山トンネルみたいな挫折例はあるわけで……。
他の原発立地地とのバランスの観点でも原発を理由に何がなんでも若狭に新幹線をに通す理由はない。福井のわがままに付き合って国全体のバランスを崩すとか愚かすぎる。
明治の鉄道黎明期は地元の名士が私財を擲って線路を引いたなんて逸話も聞くが、現代だと五木ひろしが黄昏ても100mも無理だなきっと。
解説ありがとうございます。よくわかりました。北陸新幹線は敦賀までということですね。
動画主の過去動画を見直しましたが 米原ルートがムリと言う意見に同意です
新幹線PT→資金→てつはげ
嶺南の人口減っぷりは小浜線の輸送密度からもわかるんよね。
嶺北が石川県、嶺南が滋賀県のままだったら、北陸新幹線は金沢以西は整備されていなかったかもしれませんね
私は京都市内地下トンネルは相当物議を醸すと想像する！永久に開通出来ない！敦賀から橋立の湾岸高速道路建設の方が利便性大？
敦賀で事業終了でいいよ😊消滅するような自治体通る新幹線など要らないだろ
金沢で止めとけば良かったのにね。何もかも、誰もかもが意固地になって収拾が付かなくなった様な感じ。
米原ルートは田中角栄の時代からあくまで中共新幹線であって北陸新幹線ではない。営業主体は主旨から言ってJR東海だろう。だから並行在来線はない。北陸新幹線小浜ルートは北陸新幹線計画の中でやればいいが建設費が高過ぎるしそもそもコストメリットない。長大地下トンネル建設はおそらく不可能。
三日月知事はJR西の北陸新幹線については“小浜京都ルートは決まった事だからやりましょう”と云うだけで米原ルートに対してははっきりと態度を示してません。それに反して北陸中京新幹線は時期が来たら検討すると言っているのはポイントがJR海にあるのですね。
手続き的には北陸新幹線小浜京都ルートを、北陸新幹線米原ルートに変更するのも北陸中京新幹線を整備新幹線に昇格させるのも閣議決定が必要となるだろうからハードルの高さは変わらないですね。役人的には北陸新幹線小浜京都ルートを廃案にしてしまう米原ルートへの変更よりも北陸中京新幹線の昇格の方が抵抗が少ないかもしれません。
敦賀～米原はJR西の管轄なんですけどJR東海が営業するんですか？JR東海がW7系のノウハウを保有し管理できると思いまえんそもそもリニアが控えているのに敦賀～米原の運営している余裕があるとは思いませんが
@@世捨て人-v7t 私も疑問に思っていましたが、法的に何か決まった事があれば教えて下さい。JRのテリトリー分けは都道府県別やその地区別になっているのですか？長野県、三重県、山梨県など、滋賀県もそうなんですが、2つのJRが入っており都道府県別に決まっているとは思えません。過去の経緯やJR間の都合とか合意で決まっているようにも見えるのですがいかがでしょうか？わたし的には、結局、法的にはテリトリーって建設認可や営業認可を受けた線区別にJR分けがされているようにしか見えませんが、正直言って分からないので教えて下さい。特に、新幹線と在来線でJRが違う所をみると、線区別にテリトリーが決まっているようにも見えるが？整備新幹線区間だけを見ても、北海道新幹線の新青森ー奥津軽いまべつ間はJR北海道だし、四国新幹線の岡山ー児島間なんてJR四国になりそうだし。もしかしてJR東やJR西が営業に興味あるかないかで決まっていそうだし、そこは法的には柔らかい部分なのかな？北陸中京新幹線も然りか？(北陸新幹線が新大阪まで開通見込みがたてば、JR西は北陸中京新幹線には興味を持たないだろうが、状況次第か)
@@HiroIto-w4q-d5h 鉄道事業者の営業エリアで新幹線の境界は在来線に従うのでないでしょうか？新潟県も２社に分かれます
原発の金が一杯あるからな。小浜まで新幹線作って、米原に繋いでくれる？山陰新幹線にすればいいよな。何で再生エネルギーが関連する？
京都ﾙｰﾄ裏利権ですか。兵庫県と同じ匂いがします。米原ならあと44kmでつながるのに。強力に京都ﾙｰﾄを否定する方いないかなあ。Zさんとか頑張って欲しい。
＞北陸新幹線 福井・滋賀の知事”小浜・京都ルート”で一致福井だけでなく滋賀県もですよ
除く湖西線分離ですな。
京都大阪知事は不参加🤡👈京都大阪民は無視、騒いでるのは鉄オタと利権屋と裏金議員だけ¯\_༼ •́ ͜ʖ •̀ ༽_/¯
ビタ一文金出したくないので作るなら滋賀を通らない小浜ルートしか無い当然、三日月知事は初めから並行在来線は存在しないと言ってるので、湖西線の三セク化はあり得ない
@@berylsato 貴方が出さなくても大丈夫だし、出す出さないは貴方が決めることてまはない
@@michiyoakeo579 滋賀県の立場の話をしているのだが‥日本語も不自由なら引っ込んでいてくれ
敦賀市のあるかつての敦賀郡は越前国。嶺南と嶺北の境目は動画にある通りだが、越前若狭国境は、敦賀の西の関峠。
公明党の国土交通省では、日本の交通事情は衰退するだけやろな。
@@shiro7732 さん
特に今の地方公共交通の悲惨な状態を作った責任大です。
こんにちは。
敦賀は越前国だけど、現在の区分は嶺南地方。
気比神宮が越前国一宮です。
江戸時代、敦賀藩が小浜藩の支藩として統治されていたので、敦賀は若狭国と間違われやすい地域です。
福井県はなんとかしたいのだろうけど、最悪5兆円もかけてする事業ではないと思う。
そういえば敦賀出身の父が「敦賀から越前やけど、嶺南は近畿、嶺北は北陸」と言うとったなァ。
三重県···伊賀は近畿だが、伊勢は東海。
滋賀県···湖南·湖西·湖東は近畿だが、湖北は東海。と云うイメージ。
それにしてもJOCK/JOAR/JOSFの受信状態とJRの線区分けからの影響が大きい。
でも、なんで滋賀県って、この三つはっきりときけるの？なんで米原市だけJR東海なの？三重県って、なんで伊賀市だけJR西日本なの？
やっぱり原発銀座の自治体は政府に対して強気に出られるだろうなぁ
経産省が開発を進める次世代原発を誘致出来ればもっと強気になれます。
その予算で発電所増やした方がぁ。
臭いもんを押し付けてきた都会民に税金の無駄とか言う資格なし。
交付税交付金をたてに脅す手が使えないからね
@@toshitoshi2994
ホンマそれ。
話は核廃棄物の最終処分場を東京や大阪にしてからや。
現状、着工5条件を満たせる気がしないんだけど、どうするんでしょうね…。
福井まで建設して凍結してた方がよかったんじゃないかなんて思ってしまいますが、果たしてどうなるやら。。
新幹線の建設スキームがもはや機能不全になっていて、そう簡単には解決しなそうですね。（九州含め）
西田裏金議員は、敦賀以西部分に限って地方自治体負担分をゼロにして、全額国費で建設すべきと吠えているらしいです。
@@hirokikt
そんな無茶苦茶な話、まともに対応する必要ないよね。
佐賀のように新幹線の権益はいらないと言っても難しいのに、金は出さないけど権益は欲しいとか、ね。
何でそんな奴が自民党の議員になれるんだろうね。
@@satosin2660
そういう輩だから与党に潜り込む。野党だと我田引鉄ができない。
@@satosin2660
そんな奴だから自民党の議員になる
ビジネス利用からすれば、米原しかないのに。特に、神奈川県から金沢などの現場に行くときは、新幹線を東京で乗り換えたりして、不便なこともあるし、静岡から金沢に行くと、どうしても名古屋経由になる。仕事で行くわけですから、観光地など見て回る時間などなく、効率よく現場に行ってかえってきたい。というのが多くの会社の考えでしょう。私などもせいぜい、駅で土産物や仕事が終わったときに、地元の特産品をいただく程度で、観光地など見て回る余裕などありません。
今の小浜・京都ルートは建設業界と政治家の利権の為のルートという事、京都のあの山の中トンネルを掘る意味はそれしかない。建設費安く済まそうと言うなら小浜で急に曲げて鯖街道沿いに滋賀の高島方面に抜けて367号線沿いに京都に入っても良いだろうし、もしくは高島まで行って高島周辺に駅作って琵琶湖湖岸を南下して複々線上を上下2段にして京都に入るとかいくつでも工夫はできる。(もしくは複々線の下をトンネルにしてとか)しないのは建設費膨大に掛かり建設業界や関わる利権政治家の利益が増える今のルートが魅力すぎて変えたく無いから、それ以外今のルートに何のメリットも無い。滋賀が反対するからとか言うけど新幹線の駅高島に作れば滋賀の地元では反対無いと思う、どのみちどれかのルートで新大阪まで新幹線開通すれば湖西線はいずれ衰退していくのだから新幹線の駅できる方を選ぶだろうから。
追加で、すいませんが中部方面から北陸は米原ルートを工夫したルートを作る以外便利になる事は有りません、今のままの米原ルートで滋賀もJR西にも何のメリットも無いので絶対無理ですから。新幹線を米原から複々線にして新大阪とか言われる人もあるけどそれしても滋賀に何のメリットも無い膨大な建設費の負担のみ、湖南の何処かに駅を作ればとか言う人も居るけど新快速便利なのに駅作れば新幹線に乗せたいから便数減らされて不便になり料金上がるだけだから、それに加えて湖西線の分離まで即断のルートに何のメリットも無し。米原ルートをでまだメリット出せると言うなら米原から南下して甲賀あたり通ってリニアと合流させて新大阪・名古屋を繋ぐくらいしかメリット有るルートは無し。このルートなら甲賀辺りに新幹線の駅作れば草津線・近江鉄道線・信楽鉄道線沿いがが活発化できる滋賀にメリット生まれるし、またそれぞれ単体で建設するより土地収用や建設費は抑えられるメリット有るし(ただこれは建設業界や利権政治家には不評だろうけど、ただいつまでもダラダラ進まない計画より進む大工事の方を取る可能性も有るしリニアや新幹線を作ったのは我々との名誉欲でとかも)JR西・東海のメリットはそれぞれ単体で作るより建設費抑えられるし北陸新幹線路線は管轄JR西になるだろうから名古屋までの路線持てるメリット、JR東海はリニアを出来るだけ途中駅の停車数減らして高速化したいが単体だと停車数ある程度確保必要だけど並走で新幹線の停車数で補えるメリット有る(新大阪・名古屋間のお客を名古屋で受け取れる)。あと甲賀で分岐させそこで東北新幹線方式で分離・結合させれるなら名古屋・新大阪への配車がスムーズなり停車数稼げるメリットが有る。(米原駅より停車数多く出来るメリット、ただルート的には遠回りになると言うのがデメリットだけど新幹線の高速性と三重・奈良方面の集客や単体より活性化見込めるメリットも)もう一つ北陸と三重・奈良方面のが近くなるし、将来新幹線なら分岐延伸して伊勢方面へとか和歌山方面へとかの可能性もつけられると言うメリットも。将来の事考え工夫したルートにすればいくらでも有るのにと思える。
一説によると原発を受け入れてくれた見返りだとか…
それだと四国の伊方は？
それゆえに関西電力の需要がある
愛媛は本四架橋を作ったから
尾道・今治ルートは本来いらなかった
見返りで原発拒否した小浜市が恩恵受けるの笑える。
@@ai_love_fox 原発設置したところに恩恵を届けようとすると、駅の設置場所は小浜市が最もいいんでしょうね
動画とは関係ないですがあと少しで10万人ですね！
嶺北地域（北陸）と嶺南地域（近畿）の歴史的・地理的な違いや意識の差、また原発受け入れが与えた影響など、それらをまったく意識したことの無かった関東在住者にとってはとても分かりやすかったです。建設の必要性も理解したけど、けっきょくのところ採算性がなあ。。建設費の高騰、完成のころにはさらなる人口減少と、最後はどこも同じ問題に突き当たりますね。。
滋賀県は米原ルートに反対していない｡ 三日月知事は､当たり前のことだが米原派なのに稲田さん/高木さん/西田さん/杉本さんとJR西が小浜京都ルートで頑張っている間は小浜派であるかの様に発言して､滋賀県はお金がないから米原ルートに来ないでのスタンス。
しかしながら､鉄道マンである彼は７年前から小浜京都ルートは暗礁に乗り上げると内心､見透かしている。滋賀県から "米原" と言い出したら自分がお金を出さないといけなくなるから､知事にとっては大阪府/京都府から米原ルートに ”私等がお金だすから“ と言ってもらわないと "米原" はスタートしない。
三日月知事は ”小浜京都ルートは決まった事だから決まった通りにやりましょう“ と言っているが、“米原はやらない” とは一切､言ってない。大阪府と京都府が "米原" だと云ったらJR西はたちどころに米原ルートに方針変更する。徐々にその筋書きどおりになる時が近づいている。
俺もその可能性が高いと思います。
石川の馳さんは小浜ルートの工期が20年超と分かった後はルートには言及しなくなりましたので、こちらも隠れ米原ルート派に転向済みでしょう。
京都の西脇さんや大阪の吉村さんも小浜ルートの地元負担額(従来通りのルールなら両府併せて1兆円越えもあり得る）を懸念する発言をしており、はっきりと負担額を提示された瞬間に「小浜ルートはNo！」と言い出すのではないでしょうか？
滋賀県は交通税を導入を検討しているほどで北陸線や湖西線が三セクになるのは否定的
憶測だけで三日月知事の内心を決め付けるには無理がある
滋賀県ホームぺージには北陸新幹線は米原を推奨するとはっきりと記載がある。
また、三日月知事は今年２月13日の定例会見で中部(中京の言い間違いと思うが)新幹線についても言及しており、時期がくれば検討するとも発言しています。
滋賀県は”米原“をやりたいのです。お金がないから滋賀県部分を出来ませんといってる。また滋賀県が滋賀県部分を全く負担しない訳でなく受益に応じて(米原ルートにより便益を受ける)他府県とでシェアしましょうと極めて当たり前な事しか言ってない。
西九州新幹線との違いは長崎県(西九州新幹線)と福岡県(九州新幹線)は既に自分の県部分を負担しているが(また北陸新幹線は北陸３県は自分の部分は既に負担しているが)、大阪府と京都府は自分の部分である東海道新幹線は過去に国鉄(後にJR海)が負担しており、もし米原ルートだと大阪府と京都府は自分の負担部分がなく便益だけを受けることになる。なお、これは愛知県も同じだ。
@@HiroIto-w4q-d5h
『北陸新幹線敦賀以西ルートに関する滋賀県の考え方』←これで検索してください
今月11月15日に福井県の杉本知事と滋賀県の三日月知事が「小浜・京都ルート」での早期開業で一致しています
そもそも滋賀県は北陸新幹線に興味がありませんし東海道で十分です
三セクの並行在来線や地元負担は問題外です
言質を取ることをせず仮定の憶測や推測を語るのは理解されません
米原がいいのなら石川県の政治家や自治体が負担、管理すべきです
小浜京都ルートが暗礁に乗り上げた時点での話をしていますので、大阪府と京都府が米原ルートを負担せず永遠に敦賀止まりでいいのなら仕方なく、北陸新幹線は敦賀止まりか小浜止まりでしょう。北陸３県は既に負担しているので追加の負担はむづかしいでしょう。
最後に、私見ですが、小浜京都ルートはどの様な経過をたどるかは分かりませんが暗礁に乗り上げ推進が出来なくなると考えています。小浜に対する補償は別の方法が良いとおもいます。
何十年も前からの福井県民ですが、ここまで福井の歴史、状況を知りませんでした。たいへん勉強になりました🎉❗
小浜からの遊覧船で、初めて原発（大飯原発）を見ました。
首都圏に住んでいると、中々見る機会が無かったですが、日本を支えている施設の一つなんですよね。
大飯原発は東日本大震災直後に定期検査を終え、バックチェックにおいても緊急性の高い移動電源車の設置等の小改修で稼働可能と判断されたことから、国内の電力不足の中で貴重な電源となりました。
円安とドルベースでの燃料費高騰が重なってエネルギーに関心が薄い人たちも再エネのペテンにようやく気付き始めた感があります
高いんだから、津波対策とか活断層対策とかやめた方がいいよね😊
敦賀駅にあんなにお金かけないで小浜まで延伸の費用にまわせば良かったのではと思う。
福井県としても早期に完成できることは望ましいですが、小浜を通らないルートに合意することはできないでしょうね。米原ルートなんて言い出した日には県内で大揉めになりそう。滋賀県に関しては少なくとも整備新幹線のスキームに則った話に関しては受け入れられないという態度。京都府に関しては、財政的な余裕のなさから今みたいな膠着状態が実は望ましいと思っているのではと勘ぐってしまう。京都駅周辺を通らないルート案には猛反対しそう。
北陸と京阪神とを直結する願いは北陸三県共通の悲願でもありましたが、そこから京都を除外し、阪神とだけ直結するのも採算性を大きく落としかねないと危惧しています。需要そのものは大阪都市圏が圧倒的に大きいものの、京都圏を取りこぼすのはデメリットも大きそうです。
@@naomiyamada8581京阪神と直結できるのが理想ではありますが、京都市の一部が本当に北陸新幹線を望まないなら
除外も止むなしではないですかね。具体的には元々の小浜ルート（亀岡付近経由）も検討して良いと思います。
ルートも自然な直線に近いものになりますし、京都駅付近を通ることによる工事の遅れ（遺跡発掘など）のリスクも
大幅に下がります。高い高いと言われてる建設費も恐らくはある程度圧縮出来るのでは。
@@user-sm5rg4tx6u さん、ごもっともです。
工事の難易度は長大トンネルほど難しくなりますが、乗客を継続的に確保して採算性を上げるのも、ルート選定では極めて重要です。ただしトンネル工事で難工事が予想される不良土質のある箇所を回避するのは絶対にすべきことです。もしトンネル内で迂回が生じた場合は上越新幹線中山トンネルのように速度制限が課されたり、本線付け替えで用地買収のやり直しが生じます。
問題となる京都市内の遺跡発掘の義務も、深層を掘り進むシールドトンネルでは免除されます（立坑部を除く）ので、心配は帯水層をシールドマシンが打ち抜くリスクかと。
嶺南の振興、特に関西との結合強化なら、本当に必要なのは新幹線ではなくつくばエクスプレスのような路線ではないでしょうか。これは若江線計画を復活し１３０km／h規格で建設したらよいわけで、既に湖西線が高規格だから新幹線とは桁違いの安さかつ京都に被害皆無で実現し、新快速の小浜乗り入れができます。速度は新幹線の半分しか出ないが、１駅しか出来ない新幹線に比べ面的カバーは遥かに勝ります。
湖西線の問題として風、雪に弱いという点があります。
特に風が理由で通ることするしないという…
比叡颪がある以上どうすることも出来ないという…
というか、敦賀って越前国では？
いや越前国で正しい、所謂嶺南地域ではあるが越前に含まれていた。
@@寺内正人-l8m鐵坊主さん、若越国境を勘違いしてそうですよね。
江戸時代、現在の敦賀市全域が小浜藩領だった事が要因の一つ
福井県嶺南地方の自治体で組織する観光団体がありますが、「嶺南観光連盟」では県外の人にはどこのことかわかりません。といって「若狭観光連盟」では敦賀市が越前なので都合が悪い。ということで「若狭湾観光連盟」としていますね。
越前国の一宮は、敦賀市の気比神宮ですしね。
越前国＝嶺北地方と勘違いしている方、多いと思います。
米原ルート推す奴がいるのはいいんだが、着工に必須条件である運航主体のJR西日本やメリットない上に莫大な建設費負担することになる滋賀県がどう考えても建設を許容する状況じゃないことは理解していない。
自治体でも、鉄道事業者でもない方々が、わざわざ理解する必要ある？
@@そんなにちっちゃくない
そんなこと言ったらこんな動画もここでの議論も不要になります。他の地域で起こっていることを理解しようとする姿勢は大切であり、それを否定するべきではないと思います。
@tsurugi13
無理な事をいつまでも言ってても仕方がない。
もう米原派への批判は終わりにしましょう。
例えどんなに工事が困難でも、工期が30～40年かかろうとも小浜ルートしかあり得ない、後戻り出来ない状況になってしまっているのも分かりました。
工事の困難さより理屈の困難さの方を最優先したこと。それが良いか悪いかも、もはや虚しい話です。
順調に行けば今年度中に正式決定するのですから、これからは机上に広げられたルート構造の困難さをどう克服するのか。その議論もしたいですね。
正直、結構絶望的な工事になる気がしてなりません。
都市部の大深度地下トンネルは東京外環道やリニアで進められていますが、いずれも地盤沈下や水枯れの度に工事が止まり、外環などは完成が全く見通せなくなって久しいです。山岳トンネルの北海道新幹線も苦しんでいます。
せっかく作るのですから、きちんと完成し、国民に資するものにして欲しいです。
@@tsurugi13
そんなもん、鉄道事業に無関係な一般人からしたら、理解するどころか、関心をもつかどうかさえ、自由ですよね。
「他の地域に起こっていることを」ではなく「自分が関心が高いことを」理解しろと言っているに過ぎませんよね。
しかも、否定するべきではないってのは、一方の意見は否定することになるわけですけど笑
まずありえないけど、米原ルートにすると滋賀県内の北陸本線がJRから切り離されることになるが、滋賀県が受け入れるわけがない。
既に北陸本線の殆どが分離されているのだから、敦賀米原間だけ今更分離されてもどうこうでもない
実際以前滋賀県が米原ルート推進してた時は、当然分離前提だった
滋賀県としては東海道線と湖西線が分離しなければ
鐵坊主さんをはじめとする大多数の論者が前提としている並行在来線分離を伴う「整備新幹線方式の建設」を前提として考えればもちろんそうなるでしょうね。
それを前提とせず、滋賀県が建設費を負担しない、並行在来線分離も伴わない建設であれば、同意する可能性はあるでしょう。
湖西線に沿ってフル規格で新線建設すれば並行在来線問題も何もかも解決する。
原発のある小浜市へは後々舞鶴まで延伸が可能な小浜新幹線(仮)を敦賀から別に建設すればいい。
原発がある市町村様にはそれぐらい配慮しても罰は当たらん。
@matsuzaka38
しません
それだと湖西線が並行在来線になって分離されるので、滋賀県が了承しません
滋賀県は米原ルート推進時には北陸本線が並行在来線として分離される前提で動いていましたが、湖西線が分離される前提での動きには全て反対しています
@@HatenaZ
鐡坊主さんをはじめとする大多数の論者が前提としている
①整備新幹線方式による建設
②JR西日本による運行
を所与の前提とする限り、米原ルートも小浜ルートも湖西線ルートも建設される見込みはありません。
結局、落としどころがなさそうな状態が続くだけで、このままになりそう。
😊
西九州新幹線も佐世保での原子力船むつの修理がらみだし、小浜ルートも原子力発電所の見返り要素がありそうに思える。
小浜は鉄道も車も不便だからな…
去年行ったけど、近江今津までが京都から1時間、さらにバスで1時間揺られてついた…
リニアに北海道新幹線に東京外環道に、超大山岳トンネルや大深度地下でやろうとしてるプロジェクトの水枯れ・地盤沈下・支障物で工事中断のグダグダ見たら、難工事で工期・工費の膨張必須の小浜ルートなんて絶対にやるべきじゃない。ましてやBC比が0.5しかないようなルートなんだから。
今回も学びの多い映像でしたありがとうございます。
米原ルートが押される理由って、費用対効果の優秀性がいいから単純に分かりやすいですが、
小浜ルートって、政治的思惑と、制度的しがらみで生み出された代物に見えて、いびつなんですよね。
そういう感情が広くあるからこそ声も簡単に上がるのはしかるべきで。
「とっとと大阪まで開通してくれ、それにふさわしいルートあるだろ?」
その現実的ルートが、あまりに非現実的状況にされていることが、いまだに根強い声に反映されているのでしょう。
そうなんですよね。ルートの合理性よりも政治や会社の理屈を優先せざるを得ない状況にしてしまった以上、もう後戻りできなくなった。
どんなに工事が困難だろうと無謀だろうと、小浜ルートに突っ込んで行くしかないんですよね。
ならば次の現実的な事実に目を向けたい。これで終わりではなく、むしろようやく始まりです。
大深度地下ルートもですが、京都駅と新大阪駅も未知の大工事過ぎて、工期30年ですら完成出来るのかを危惧しています。
小浜ルートは構造とルートを今一度見直さないと、北海道新幹線以上の泥沼に陥る危険性は充分考えられます。
国税を使って作る以上、出来るだけ安く、出来るだけ早く開通し、国民に資するものでなけれはならないでしょう。
与党やJR西日本だけが利益を得る為の新幹線では無いのですから。
@@taijiy52
＞ルートの合理性よりも政治や会社の理屈を優先せざるを得ない状況
これに尽きますね。ざっくり言えば、全国新幹線鉄道整備法のせいで滋賀県をショートカットできないからですし、福井県知事と滋賀県知事が小浜ルート推しなのも、単に利害が一致しただけでそれぞれの県の思惑は全く違いますしね。
新幹線開通時と比べて技術革新が進み、より短距離に結べるはずなのに、なんで法に縛られて迂回するルートになるんだろう、と地図を眺めるたびに思います。
一番近い、現実的なルートが湖西線に沿ったルートなのですが、ほぼ断層帯と並行して走ることになり、また比良おろしという強い横風が吹く地でもあるためトンネルまたはフードで囲う施工が必須です。
断層帯近辺のトンネル掘削工事は、三遠南信自動車道の難工事と同じでどこを掘っても地山不良帯を抜けることは避けられず、高架橋をフードで覆う仕組みは長大トンネルが連続しているのと同じになるため橋脚の強化と防災設備費用が嵩み高架橋にするメリットが無くなるデメリットがあります。
純粋に工事しやすいところを経由するとなれば米原駅接続が一番で、中央リニア新幹線の全通で空いた線路容量を使うのが一番経済的ですが、中央リニア新幹線の全通時期が見通せない現状では危険な選択だし、米原駅から南下して京都駅を通らず城陽や宇治を抜けて新大阪に至るルートは新名神高速道路のトンネル掘削工事での地質調査結果を流用できるメリットがありますが流用にも限度はあります。
一番気がかりなのは京都市の地下を掘るルートの建設可能性。過去に鉄建公団は上越新幹線中山トンネルにて地中湖をぶち抜いてしまい、当初ルートを2度変更してやっと貫通させた苦い経験があります。京都市の地下もほぼ全域が帯水層なので中山トンネルの悪夢の再現は、高確率で現れるでしょうし、日本のトンネル掘削技術では帯水層を貫通できるだけの技術を持ち合わせていません（南阿蘇とから高千穂を経由し宮崎に至るルートも、多量の湧水により断念され、残った鉄路がそれぞれ高千穂鉄道と、南阿蘇鉄道とになった）。
米原ルートは名古屋から最短で北陸と行き来出来るってメリットも有る。
@@ginyagin8026
滋賀県からしたら『北陸新幹線なんて滋賀に何の得も無いから、滋賀がかかわらないルートなら何でも良いよ』というところでしょうね。
小浜市、なかなか複雑ですね
過去の地形面からの成り立ち、原発の問題、京都とのアクセス
正直、米原ルートでしても、既存路線と同じ場所に新幹線が走るだけなので、
小浜ルートを推します
湖西線を初めから新幹線規格の路盤で作れれば良かったけど、時期的に無理だなあ。
それな。最初から青函トンネルみたいに三線軌条を前提にして作られていればね。
そこしかチャンスがなかったと思いますよ
現状は詰みです
湖西線の建設が、決定したのは東海道新幹線が開業した1664年で山陽新幹線の延伸計画しか無い時です。
新幹線を全国建設しようとする機運がでてくるのはそれから数年後で北陸新幹線の整備計画が決定したのは湖西線が完成間近の1973年です。
@@健司高濱 そうですね。意外と古い。
いや、湖西線は完成した時点で『詰み』ですよ。
貨物列車が比良駅で強風のため停車中に貨車が脱線するほどの強風地帯を横切っていますから、もし新幹線を通すなら湖西線の山側に『新たに』トンネルを掘らない限り駄目ですよ。
余部鉄橋からの横風転覆脱線事故や羽越本線での横風転覆脱線事故を経て、横風が吹くときの運転抑止基準は厳しくなる一方ですから、高速鉄道ともなるとダイヤ乱れが全線に波及することが見込まれる地区を高架橋で通すこと自体、路線選定として駄目でしょう。
国土交通省が出した地方自治体の見解、福井県以外やる気0のコメントで笑った
確かに、小浜から京都まで最短ルートで走ってくれる鉄道がないと困るからな…リニアの飯田と同じ。
逆に、敦賀からの京都、米原へ最短経路の鉄道も引き続き必要。
私見､ 北陸新幹線敦賀以西延伸｡ 建設費が望外となった事とトンネル工事に伴う環境問題により京都府下での反対運動で､北陸新幹線は小浜-新大阪間が計画凍結となる可能性が出てきた｡
しかし､小浜市や福井市は視点を変えて見ると､JR海が東海道規格で北陸中京新幹線(敦賀ｰ米原)を運営の上､敦賀-福井間を東海道規格に改修すれば小浜/福井発の新大阪/東京行き新幹線が直通できる(敦賀-金沢間の東海道規格へ改修すれば金沢発も可能)｡ JR海が運営する事で並行在来線問題も回避される｡
所要時分は､小浜/福井から新幹線"雷鳥"で京都駅まで45分､新大阪駅まで60分､また､新幹線“白鷺”で名古屋駅まで50分となる｡ 福井県には小浜ルートの京都駅/新大阪駅への所要には及ばないが､充分な時短を獲得できる｡
更に､北陸中京/東海道新幹線(300km/h)への直通で､JR東の北陸新幹線を上回る所要で金沢から東京/品川へ2時間30分で､福井/小浜からは2時間5分で到達できる｡
(整備新幹線の財源枠から建設優先順序があり北陸中京新幹線の完成は中央新幹線開業後の2045年以降であろう｡その頃には中央新幹線に新大阪ー東京/品川間の輸送がシフトするので北陸方面から東海道新幹線への乗入れ容量が増強されているだろう)
上記､私見の代替案､
1.中央新幹線はリニアから鉄輪式に変更､新大阪駅地下で山陽新幹線と直通運転｡ 中央新幹線(400km/h､40‰近い上り坂は200km/h)と山陽新幹線(350km/h)の直通運転で品川ー新大阪は100分､品川ー博多は3時間40分
2.全ての“のぞみ”は東海道から中央新幹線へ移管､東海道はリニューアル工事実施､"ひかり"/"こだま"の増発と北陸中京新幹線との直通運転
3.北陸中京新幹線(米原ｰ敦賀)は､整備新幹線として東海道新幹線規格の線路を敷設､米原デルタで東海道と直通運転
4.各線の着工･開業時期(想定)
2034年度末､中央新幹線(品川ｰ名古屋)開業
2034年度末､中央新幹線(名古屋ｰ新大阪)着工
2035年度末､北陸中京新幹線(米原ｰ敦賀)着工
2044年度末､中央新幹線(名古屋ｰ新大阪)開業
2045年度末､北陸中京新幹線(米原ｰ敦賀)開業
5.課題点の解決
①全ての"のぞみ"を中央新幹線へ移管で東海道の輸送容量逼迫の解消
②滋賀県の新幹線建設費負担問題と並行在来線三セク問題の解決
③将来､熊本(九州)/長崎(西九州)/大分(東九州)/松山(四国)/松江(伯備)から東海道新幹線へ直通運転
もしね、嶺南地方が滋賀県のままだったら敦賀は滋賀県の海の玄関として重要視されていたことでしょう。ということは滋賀県にとって北陸新幹線米原ルートは、敦賀ー米原ーびわこ栗東と県を南北に縦貫する重要路線となり、その実現を目指していたはずです。
ですが嶺南は福井県となり、滋賀県にしてみれば「北陸新幹線? そんなの関係ねー」となったわけです。
そうそう、若狭と県都大津を結ぶために近江今津ー上中間には、江若鉄道の延長か、国鉄江若線もできていたかもしれませんね。
福井県にとっては嶺北と嶺南を唯一結ぶ計画なのだから譲れないのは当たり前です
小浜ルートが無理だから、已む無く米原を次善策としてるだけなんだよな。どうも両方とも実現は困難を極めるから、少なくとも今世紀中は現状維持なんだろうな
敦賀港といえば岸壁の母ですね。戦後中国へ出かけていた人々の引揚船がつく港として一時有名になりましたね。←すいません舞鶴の間違いでした。
小浜といえばテレ東の路線バスシリーズで滋賀県から抜けるルートとして行くのですが、小浜より先の路線バスがなくていつも引っ返すというのを数回やっていましたが、あのバス路線は鯖街道の名残だったんですね。
岸壁の母は京都府の舞鶴港では。引揚記念館があります。
新幹線も空港も無い三重県からしたら、凄い贅沢な話してるなぁって印象
リニア来るじゃん
米原ルートは滋賀県が必要とせず、福井県はどうしても欲しかったという点が決定打なんですよね。
いくら石川県とか京都府が米原ルートがいいと言っても滋賀県は嫌がってるわけです。
サンダーバードは多くが滋賀県内を全駅通過し、しらさぎも基本的に新幹線接続を考慮した米原しか停まらないわけで、滋賀県としてみれば特急すら通過されるだけなのが現状ですし。
滋賀県にしてみれば北陸なんて目の上のたんこぶですね。
ところが逆に、小浜ルートに京都は反対、維新の会（実質大阪）も反対で米原ルートを推してるわけで。
そりゃ米原ルートなら負担は福井県滋賀県だけ、利益享受は京都府大阪府が莫大だからな
お
@@SGPlo それは北陸新幹線への過大評価。
関西から東京への移動手段としての機能を持たない北陸新幹線が莫大な利益をもたらすことはない。
新幹線は基本的には「東京に行くときに使う乗り物」。それ以外のあれこれはおまけでしかない。
Unrelated to the video I would like to congratulate you on reaching 100.000 subscriber i fondly remember your english channel with only 1000 subscribers. I hope for many years of Tetsu Bozu
石川県からだと湖西線を利用して京都に繋ぐのが一番じゃないかと思ってます。
中京地区とはあまり密接ではないので近畿地区に行きやすくなるのがありがたい(^^)
北陸新幹線はJR東海の息のかからない所を走らせてほしい。新大阪駅地下ホームは北陸新幹線と山陽新幹線の新大阪発の列車専用駅として開業して欲しいですね。運行管理システムを東海が牛耳っているので、どうしょうもない部分はありますが、現在の駅は新大阪折返しの列車と東海道山陽新幹線直通列車専用のホームにして出来るだけ東海と分離するようにして欲しいですね。未来の新幹線を機能的に運行するために。
小浜がダメなら米原しかないと思うが､全幹法の上では北陸中京新幹線(敦賀市ー米原ー名古屋市)が基本計画線です。
国交省は鉄道路線の営業免許を線区別に与えており､北陸本線の営業免許がJR西だからといって北陸中京新幹線の営業免許もJR西だと定める様な法令や規則/ルール等はない。
米原ルートの建設費１兆円のうち線路使用料を 4000億円として 6000億円の1/3 2000億円が都道府県の負担額となり､うち 1500億円が滋賀県、500億円が福井県の負担額となるでしょう。滋賀県の負担額から地方交付税交付金を差し引いた後のネット額は おおよそ 300億円程度､これを大阪府､京都府､滋賀県でシェアしたら 各県 100億円程度を負担するのに何故､各県が嫌がっているのか分からない。JR西が運行するとなると､JR西が北陸本線の経営移管を諦めないと滋賀県が受入れない､米原ー新大阪間の運賃料金収入を諦めないといけない､のでJR西が一番苦しい決断を迫られると想像します。でも､これってJR西に拒否する選択肢はない様に思う。何故なら､滋賀県には運行会社にJR海を指名する選択肢があるので､JR西にとっては拒否すれば北陸テリトリーの全てをJR海に渡すのに等しいと思うからです。
JR西が決断すれば､米原が動き出すのではないか？決断しなければJR海が北陸中京新幹線を推進するのみになるのではないかと思考しています。いかがお考えでしょうか？
(JR海は中央新幹線の推進でリソースを割けないとか言われていますが､建設をJRTTがやってくれる整備新幹線であればJR海でも運行を引き受けるのではないかと思う)
俺の予想
新小浜駅暫定終点で作ってその後は新小浜で永久打ち止めになる
100%合意。
あわてて、敦賀ー米原を作って北陸中京新幹線は小浜ー米原になりそう。
でも福井県にとっては敦賀ー福井を東海道規格に改造したら福井/小浜から東京、北陸経由より東海道経由の方が便利そう。
これだったら、福井駅/小浜駅から東京/品川まで 2時間、新大阪駅まで 1時間、京都駅まで 45分、名古屋駅まで 50分。福井県としてはこれでいい。(小浜京都ルートでの新小浜から京都府境までと北陸中京新幹線での敦賀から滋賀県境までの建設費はほぼ同額と見積ると、嶺北と嶺南共に東京/名古屋へのアクセスが圧倒的に改善される上に大阪/京都へのアクセスも思いのほか悪くない)
@@HiroIto-w4q-d5hただの願望、妄想ですね
客観的な事実、根拠となる法令があるといいのでは？
敦賀から小浜までの北陸新幹線は問題なく完成出来るでしょう。敦賀ー米原は北陸新幹線としてはもはや申請できないので、全国新幹線鉄道整備法の基本計画路線である北陸中京新幹線として整備新幹線格上げ申請·閣議決定、予算取り、着工へのプロセスです。時間的には小浜京都ルートの京都府内の施工が順調に進まなければ福井県も早々に小浜ー新大阪間に見切りを付けられ案外に早くプロセスが進むかも知れませんが、見切りが付けられなければ、時間がかかるかも知れません。ここは福井県次第です。JR西は小浜京都ルートに取り組んでいるので、同調はむづかしいでしょう。その場合はJR海に北陸中京新幹線の運営会社になってもらう。どちらになってもシステムは東海道規格が良いと思うし、滋賀県にとっては建設費負担問題は残るが、並行在来線問題はなくなり米原での東海道との直通運転へのハードルは低くなる。
いづれにしても、福井県はもし小浜京都ルートの新大阪までのメドが立たないなら、東九州と四国が控えているので北陸中京新幹線の整備新幹線格上げは今スタートしても遅くないと思います。
JR東海にそこまで意欲も余裕があるとも思えない
個人的価値観ならそれでいい
JR東海の意向を確認しては？
現状福井県に旅行しに行こうとすると小浜に行く人は少数派だと思います。ここに新幹線があって関西からダイレクトにアクセスできるようになると、簡単に関西から立ち寄ることができて他の新幹線計画よりも大きなメリットがあると思います。また、人口が少ないという問題はありますが、そもそもこのルートが米原ルートよりも北陸方面に行くにあたって所要時間が短いことから、周辺人口が少ないからといって新幹線の利用者が減るわけではないと思います。ただしこのルートだと京都の地下問題は消えませんが…
多数派が少数派に合わせる理由あります？それがないと少数派の生活や健康上の支障があるとかいう話題なら理解できるかもしれませんけど。それと「米原ルートよりも北陸方面に行くにあたって所要時間が短い」ってう断言するほどの根拠がみつかせないんですけど。
@@そんなにちっちゃくない根拠っつうか見たらわかる 明らかに米原の方が遠回り
現状であろうが交通アクセスが容易であろうが、そもそも関西人自体が小浜や若狭地方に観光を求めていないのだが。
@@tadabennkyousitaidake
建設距離なら米原レート約50km、小浜ルート140km前後。
@@tadabennkyousitaidake 遠回りと言ってもその差は10㎞程度。最高速度が秒速70m超の整備新幹線ならせいぜい２～３分しか違わない距離ですよ
もし仮に、冬期の「比良下ろし」の強風問題がなければ、比良山系の下をトンネルにしなくても、湖西線に沿ったルートが想定され、その方が建設費が安そうですが、その場合でも小浜を経由するかどうかで揉めるでしょうね。やはり敦賀乗り換えで固定化しそうですね。
お言葉ですが、比良山地の西には琵琶湖西岸断層帯という活断層が存在し、北陸新幹線を地震リスクにモロにさらします。
また湖西線堅田駅以南は市街化区域なので土地取得も容易ではありますまい。
噛み砕いて言えば、
若狭地方はこれまで普通鉄道計画もバックレられ、県内格差に耐え、原発も容認してやったのに新幹線もバックレる気かよ？というところでしょう
そういう目で見れば地域住民感情からして小浜回避は容認し難い!となるので一理あるよーに思えてきます
然し整備新幹線に対する風当たりは厳しくなり、財務省は
国に頼るな やるなら民間単独事業でやれば？となりかねません
暫定でミニ新幹線方式にしてみるか、FGTを再考するのが現実的でしょう
いろんな異なる立場で鍔迫り合いばかりやっていてはいつまでも中途半端な儘です
そもそも鉄道利用者自体いたら小浜線は赤字になってませんね
年々利用者減り続けてる始末なんで
それに小浜線が電化された理由は新潟の原発との技術者交流が主目的だったので
北陸自動車道が通った事でその役目も御免になった上に、舞鶴若狭自動車道の開通も重なって『車でいいや』ってなっただけの話です
そんな状況ならば普通鉄道計画なんか成立するわけないです
西九州新幹線の佐世保の件と言い、整備新幹線は空約束安請け合いが多すぎる気が。まぁ元からヨッシャヨッシャの人のおかげ（）っていうのもあるだろうけど
若狭湾沿岸の都市といえば舞鶴市を思い出しますが、京都府ですね。
京都と小浜の間は丹波「高原」といってもなだらかな土地ではなく小さな山と谷が複雑に折り重なっていて、片道一車線の国道バイパスを通すのにすら何十年と掛かってる土地なんだよね。
そんな土地に何十キロもトンネルを掘って新幹線を通すなんてそもそも絵に描いた餅でしかない。
確か丹波高原って、主要道路すら存在しないんですよね。滋賀県東部や岐阜県からすれば、丹波高原を抜けて山陰の浜坂あたりまで抜けたいのだけど、現状は非常な大回りを強いられるんで、まずは丹波高原には道路が必要ですよ。京都市の裏手で槌音が響くのは観光に響くという市民もいるだろうけど、まともな道がひとつもないが故に大学の研究に必須の未開発の広大な原野が広がるくらいで、まったくの未開の地ですよ。
ギャグみたいな話ですが、小浜京都ルートの建設費＞＞＞＞＞米原ルート＋江若鉄道の建設費である以上、国が「小浜京都ルートを諦めて米原ルートにするなら江若鉄道を全額国費で建設してあげるよ」とした方が全体の費用が安上がりという笑い話みたいな状態が成立します。ちなみにそうなれば湖西線の利用客も増えるわけで、実はＪＲ西にとっても悪い話ではないという。
小浜市と湖西線とが繋がっても比良おろしによる運休が頻発する現代ではあまりありがたみが無いかと。
JR西は小浜線も湖西線もいらないって態度だからなぁ
小浜線なんか、コロナを理由にわざと使いづらいダイヤにして客を減らしてるんじゃないかってレベルで酷いことになってるし。
環境破壊しまくって、お金をたくさんかけて、こんなルートをつくるとはどうなっているのか。どこかおかしいです。
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敦賀は、越前国ではあるが、嶺南でもあるので、敦賀の存在は大事ですよね。
小浜から舞鶴，福知山経由で大阪に通した方が自然な経路に思える。 4:31 4:31
やっぱ京都駅通れない亀岡ルートはダメなんかな
旧小浜ルート（亀岡付近経由）、湖西ルート、米原ルートで検討されていたときに、京都府は建設費の負担が莫大なのにメリットが乏しい旧小浜ルートを反対していました。JR西日本も反対していました。
京都駅乗り入れのメリットはそれより極めて多い
環境破壊、財政破綻、いつ開通できるかわからない建設期間。京都駅にルートを通すメリットはない¯\_༼ •́ ͜ʖ •̀ ༽_/¯
敦賀亀岡新大阪ルートは全ての問題をクリアーできる。北陸地方は２０３７年に大阪東京に繋げたがってるんや🤡👈
そもそも当初の新幹線駅予定地には球技スタジアム建ってるしな
福井県はやる気あるけど京都府はやる気がないので相当厳しい（石川や福井みたいに末端ほどやる気が上がる）佐賀と京都は立場が近い
京都府はやる気がないを通り越して、自民党議員団が小浜京都ルート見直し要請を知事宛に出しています。どのルートにするかは議員さんそれぞれ意見は分かれているけど小浜京都ルートは総意としてNoなんだそうです。
COP28の原発3倍化の目標を考えると、廃炉はより高出力な原子炉の新設や建て替えとセットでないと議論する意味がありません
原発も新幹線も両方必要です
そもそも多くの方が勘違いしていらっしゃるが、水素やアンモニアは天然には存在しないので製造に使う大元のエネルギーは化石燃料か原子力です
私も原子力発電は安全性を高めて再稼働するべきと思っています。沸騰水型(BWR)よりも加圧水型(PWR)の方が若干ながら安全性は高いようにも思います。それと風力や太陽光発電が原子力発電の代替にならなず、中国利権に塗れたイカサマ過ぎる事に国民はいい加減気が付いて欲しいです。
@@is4515
じゃ、おまえの住んでいる自治体の選挙に立候補して、
今の書き込みと同じ事を言って当選して下さい。
@@春日秀雄-z4q
春日秀雄さん。なんでケンカ腰なんでしょうか？ご自分の主張と合わず、気に入らないとじゃぁおまえ扱いなのは何故ですか？どうして私が立候補しないといけないのですか？私がここで自分の考える理想論を言ったら、必ず立候補しないと成らない理由はなんですか？筋の通った説明でお願いします。
福井県嶺南にはたくさんの関西電力の原発あります。大阪からその人員を移動させるなら小浜ルートになるのかな。嶺南は美浜より西は関西電力の地域でもありますし。事故でもあったら小浜市民も迅速に避難出来る経路ということになりそうです。
小浜京都ルートは京都府民が反対している。米原ルートを小浜ー敦賀ー米原にしたら小浜にも新幹線が来て良いよね。将来は小浜から舞鶴や鳥取にも延伸できる。
与党政権の利権、地元知事の選挙対策、原発県ならではのゴリ押しであってはならない。税金を投入するのだから。
今さら何を言ってもどうにもならないけど、金沢〜新大阪を一斉に開業できる見通しが立つまで金沢以西は建設すべきではなかった。
さらに妄想を重ねると、富山〜金沢は経営分離せずに早朝深夜のみ特急乗り入れ…とすればなおのこと良かったのでは、と思ってしまう。（石川県が大した負担をせずに利益を吸い上げてしまう、という問題もありそうですが）
俺もそう思うんだが、もう手遅れなので今更やめてほしくない
苦情は工事を業突張った福井県へどーぞ。
しかも、金沢ー敦賀なんて工事費が高くなる要素なんてないはずなのに1キロ当たり約150億円も掛けあがって、西九州の1.5倍、長野ー金沢の2倍、盛岡－新青森の3倍ときたもんだ。ホントふざけるなよと。
直接労務費が上がったことと、資材高騰の要因は、ちゃんと織り込んでね。
短い上越を除いて一斉に開業できたのは弾丸列車で用地取得でき、世界銀行から融資できた東海道くらいでしょ
山陽すら一括で開業できなかった
一括開業する場合、時間や予算がかかりすぎるため部分開業し貸付料を得ることが悪いと思わない
@@naomiyamada8581 そう、直接労務費が上がった、資材高騰した、残土処理の基準も厳しくなった、働き方改革も提唱された、だから敦賀延伸とほぼ同時期の西九州新幹線のキロ当たり94億円は分かるし、建設中の北海道新幹線がキロ当たり110億円まで跳ね上がっているのまでは分かる。でも金沢－敦賀のキロ当たり147億円はあり得ねえ！と言う話です。実際、これを受けて業務改善命令も出ているしね。
なお、福井県は金沢延伸時に沿線に含まれていない福井駅の工事を整備新幹線の金で先にやっちゃったという前科もあります。
▼
13:36
北陸電力も、建設費を出されてたんですね....
電化が小浜線の赤字額を引き上げてるという皮肉・・
@@MY-xf3tj さん
JRが電力を買っているので、救われているんですかね!?
電力が無償譲渡だったら怖いですが...
いやいや、架線の保守など、線路の維持は電化路線の場合は費用が嵩みますし、電気代は変電所容量で基本料金が決まる仕組み。
だから小浜線は変電所容量をギリギリまで下げたことから電化によるスピードアップには限界があり、分岐器の改良もなされなかったことから所要時間は同距離の非電化路線と比べても大差ありません。
@@naomiyamada8581 さん
有難う御座います。
そんなもんなんですね!!
北陸電力が出資して、回収するみたいな...
@@tvm-tv3483 さん
蛇足ですが、福井県美浜町以西は「関西電力」の営業エリアです。北陸電力は原電敦賀発電所から電力を買う立場であったため協賛しただけでしょう。
また電気料金はそのコストも相応なものなので、拠出金を回収……、なんてことはないでしょう。こと電車向け電力は要求時に電力がなければならないため、電気炉によるスクラップ鉄による製鉄業のような深夜の格安電力が使えません（それでも家庭料電力単価の1/3以下ですが）。
こんばんは。まずはこれだけのことを整理・考察して示されたことに敬意を表します。
動画を見るまでの私の意見は、「敦賀と京都の間に駅を設けない」と言うものでした。簡単に言えば湖西線ルートで、比叡おろし対策が必要ならトンネルなりにする。経営はJR西がするので大阪まで東海道新幹線と別に線路を引くしかないでしょう。京都駅への乗り入れは山科側にトンネルが必要ですから難しいですが、京都駅に関しては在来線の上に建築することは技術的に本当にできないのでしょうか。京都ー大阪間は今日は割愛します。
しかし、小浜・若狭を無視することはできないですね。原発建設時に新幹線を約束したのかどうかはわかりませんが、私が住民ならそう捉えます。福井県は今からでも「リスクだけ受け入れてリターンが無い話は聞かない」と言うでしょう。
鐵坊主さんが江若間連絡バスに触れられましたが、「敦賀駅ー小浜市上中駅ー（近江今津町保坂付近）ー（比叡おろしを避けるよう適宜トンネルなどを使いつつ）ー（山科）ー京都駅」が現実解のような気がします。（ ）内は経由地を妄想したものですが、滋賀県内に駅は要らないと考えます。
環境への影響も技術的困難もあるでしょう。しかし関西と北陸間に需要があることは明らかです。今起こっているルート選定議論を見ていると「多くの客を速く運ぶ。そのため回り道を少なくし直線的に結ぶ」という観点が決定的に欠けている。これだけは指摘したいです。
今は敦賀止まりだからあれだが、大阪までつながれば今よりは確実に利用客が増えると思う。
乗り換えアリが乗り換えナシになるだけでも、結構増えると思う。
絶対米原なんかにつなぐより利用価値があるでしょ。
そして小浜の素晴らしさが全国に発信されることでしょう。
FGT開発が実用化できていれば小浜経由の新幹線は未来永劫建設されていなかったことと推察されます。
仮に東北新幹線が常磐ルートを採用していたとしたら福島第一原子力発電所の事故によって10年近く運休となり、その間は東北本線経由の在来線での移動を余儀なくされていたと推測されます。
日本海での大地震による大津波、もしくは直下型大地震により運悪く若狭湾の原子力発電所のどれかが被災した場合、また、チェルノブイリ原発のような人為的ミスによる大事故が発生した場合、巨費を投じて建設される小浜・京都ルートの新幹線は、長期間の運休を余儀なくされ関西～北陸の都市間移動の旅客は、敦賀以南で第三セクターの毎時1本短編成の普通電車に殺到することとなってしまいます。また、ただでさえ困難な巨額の建設費の投資回収がますます遠のいてしまいます。
関西・中京～北陸の都市間移動は、JR六社の統合でも起こらない限り、未来永劫敦賀乗換になってしまうものと推察します。
そもそも原発についてですが、敦賀を経由してる時点で原発事故には弱いと言えます。というのも、敦賀付近にも原発はあり、そこで発生した場合はまずダメなこと(その場合の関西北陸間の迂回は高山線か東京経由か)があげられます。また仮にそのような事態が発生し敦賀新大阪間が長期運休の場合、臨時列車が運行されるものと思われます(東日本大震災では東北本線の復旧優先のため新幹線は一部区間のみ開通だったが、その間に在来線で臨時列車が運行された)敦賀大阪間の在来線は切り替えがなければ全線直流電化なので、比較的直通も容易かと。ただ、新幹線建設費用回収の問題は残りますが。
小浜ルートは原発財源交付金が使えるからね
小浜線が電化したのは新原発建設の交付金で電化した
小浜線が第三セクター化しないのも関西電力が影響してる
……ただし直接電源三法による交付金を投入したのではなく、電力各社を通じた金であることに注意しないといけません。
現状小浜ルートは、推していた議員さんが落選しているし、敦賀原発の2号機に活断層があると認定されて動かせないなど逆風が続いているので、当面難しいのだろうなぁ。しばらくは敦賀で乗り換えを強いられるのか。
米原ルートはメリットが建設費が安い以外無いだけで、単に安物買いの銭失いとしか思えん。
仮に現状で米原ルート開業させたとして、敦賀接続ダイヤのままじゃ無いかな？
どうしてもやりたいなら、東海道新幹線の名古屋-京都間の鈴鹿越え新線建設してどうぞ。
西九州新幹線の問題解決を優先させるという方針で良いと思いますよ。
米原ルートを推す意見というのは、未来永劫無理そうな小浜ルート即ち永久に敦賀止まりにするよりは、たとえ50年100年かけてでも大阪まで開通させた方がいいという問題意識から主張されている意見だろう。
違いますよ。
＞50年100年かけてでも大阪まで開通させた方がいい
のではなく、「早く東海道新幹線と接続させ北陸新幹線建設事業を終了させてくれ。いつ完成可能なのかわからない小浜ルートに延々と付き合う余裕はない」という意図から主張されているもの。
それに対する賛成反対は色々あり得るだろう。
福井県視点だと小浜京都ルートにこだわるのは納得です。
理由推測
・単純に若狭地域の振興（福井都市圏・京都都市圏・大阪都市圏への移動が便利になる）
・福井・坂井エリアから若狭エリアを縦断して県内の一体感を強める
・米原ルートだと県内に追加で駅が出来る場所がなく、小浜京都ルートを超える恩恵がない
直近の小浜京都ルートが圧倒的優勢な状況を考えると、
米原ルートは整備新幹線のルールが変わるか、小浜京都ルートが難しい致命的な理由が生じない限り厳しいと思います。
米原ルートはJR西の運賃収入を下げる行為になるので絶対に造られることはない
福井県視点でも、福井市や近郊におすまいの方からすると、小浜？どーでもいいよって感じではないかな。
なんやかんや小浜ルート必要と言ってるけど、後付け感が強い様に感じた、今の小浜・京都ルートを肯定する為の。小浜ルートは悪いとは言わないが今のルートが良いとも言えない、米原も今のルートのままではダメだし。なんでもう少しそれぞれ工夫出来ないのかと、建設業界や利権関連で決めている様なルートばかりでという感じ。原発マネーに余裕ある間に敦賀から小浜間の鉄道の線形よくするとか、小浜から鯖街道沿いに高島辺りで湖西線と繋げるとかすれば嶺南はもう少し地域活性化できただろうに、原発マネーを港湾施設や地域の利権者に回しすぎて地域の活性化には消極的だった結果だと思える。湖西線分岐させて繋いでいれば京都から舞鶴まで今の特急よりも鉄道の線形良くてこの方面の衰退化抑えられただろうし。また新幹線にしても小浜から山掘って通すより滋賀の方に曲げて鯖街道沿いに滋賀を通すとか建設費抑える方法は幾つでもある。急カーブさせなければならず新幹線に向かないと言うなら仙台駅の位置はとかはになるし。今の小浜・京都ルートは建設業界と政治家の利権に添った計画としか見えない。
北陸新幹線の延伸は、新幹線接続元の京都と、維新の会（実質大阪）、滋賀が反対しているわけですね。
西九州新幹線は、接続元になるはずの、佐賀が反対していますが、
両者に共通している理由は、「地元自治体の利益は少ないのに、負担は多い」です。
ですから、長崎本線や湖西線をJRが経営分離しないとか、
すでに新幹線が通っており延伸による利益の薄い府県の負担を軽くするような施策が示されれば、前進すると考えます。
忘れ去られた永平寺町
東海は16両編成にこだわっていて、リニア開通後も米原乗り入れは難しいでしょう。現に東海はさくら、みずほの乗り入れを認めていません。あと北陸新幹線のダイヤの乱れが東海道新幹線に及ぶリスクを東海は受け入れ無いと思います。
JR東海社長は、リニア中央新幹線の大阪開業後については「相当先の話で、想定は難しい」と述べるに留まり、まだ肯定も否定もしていません。もう、北陸新幹線がつながるのは「リニア中央新幹線の大阪開業後」であることは確実な気がしますので、乗り入れの可能性について、本格的に議論したら良いとは思いますね。
営業主体はJR西日本なので乗り入れするかしないか決めるのは西日本な。
無理に乗り入れなくていいし、乗り入れたら名阪どちらかが我慢しないといけないから隣のホームで痛み分けでよい
@@ko-06
システム的には、必ず米原に停車して切り替えができるようにするか、北陸新幹線の米原寄りの区間のシステムをJR東海に合わせれば米原通過も可能だと、ネットで読んだことはあります。
しかも小浜ルートの建設費と比べたら、整備費が圧倒的に安いらしい。
山陽新幹線の東広島の解説して欲しいな。
福井県南部の振興のためにも小浜・京都ルートでっていう気持ちは良くわかります。
もし今後小浜・京都ルートがNGになるとしても安易に米原ルートにせず、例えば湖西ルートで高島に新駅作りつつ若狭街道の道路をバイパス化するとか、小浜市東部に新駅を作る変則湖西ルートにするなど、知恵を絞って欲しいです。
JR西日本が京都に拘ったから話がややこしくなった。
鯖街道に並行するルートは、断層帯に予想される「不良地山帯」をいかに掘り抜くか、という問題と、比良おろしに代表される横風対策の解決が鍵となります。並行在来線問題を別にすれば。
早期に湖西線並行ルートが選定から外れたのは並行在来線問題以上に、冬の季節風対策問題が大きく関わってきています。事実、比良駅で強風のため停車中の貨物列車が比良おろしに吹き飛ばされ、貨車が脱線した事故があるため、新幹線ではこのようなことは一切許容されません。
比良おろし対策が必要なのはその通りで、安曇川―和迩の辺りはトンネルで通すとかの対策が必要だと思いますが、そこ以外は基本高架でいいと思ってます。強風で湖西線止まるときも、堅田までは走ってる事は多いイメージです。
断層について武奈ヶ岳の琵琶湖側とかだと断層から少しずれますが掘るのにどれだけ難易度が高いのかはちょっと分かりかねますね。
ちなみに湖西ルートの場合、FGTや三線軌条など湖西線転用が前提になってますが、自分は複々線でも良いのではと思ってます。
@@kobbit-h1u さん、特別高圧を甘く見ないほうが良いですよ。
首都圏の新幹線乗り入れ部分では、在来線との架線柱の共用は一切行われておりません。架線その他電気設備の保守点検時に非常に危険ですから、黒磯駅も完全直流化したわけです。
11:50 福井県が嶺北地方と嶺南地方の格差解消のために新幹線が必要なら、京都府も府北部の舞鶴と府南部の諸都市（宇治市・京田辺市など）との格差解消のために新幹線が必要
福井県の格差解消のために小浜を通るのなら京都府の希望通り舞鶴も通ればいい
どうせ小浜・京都ルートでもB/C比は1を割るんだからついでに舞鶴を通ったって今更大した問題じゃない
この考察をきいても、費用、時間(工期)、環境、で米原ルートが合理的ですね。名古屋地域とのアクセスも容易です。日本の未来の事を考えれば、費用と環境をできる限り配慮しした計画は、必須だと思います。
ライフラインの電力では嶺北は北陸電力送配電、嶺南は関西電力送配電で別れている。
ＪＲ西日本の近畿アーバンネットや過去にあった関西１DAYパスにも敦賀が近畿に入っている。
敦賀市は、北陸電力送配電の営業エリアですが。
また、敦賀市内に敦賀火力発電所が有ります。
@@健司高濱 美浜以西が関電の配電エリアですね。
まあ現在の嶺南から敦賀を外した地域が旧若狭國なので、配電エリアがそれに合わせて構築されているということですね。
戦時の配電統制がうまく地域と一致したということなのですが。
現在の電力会社は、戦時中に行われた電力統制策に由来するものです。
電力統制策が、行われる前は５大電力と呼ばれた発電を主目的とする大手の電力会社を筆頭に中小の電力会社や自治体（大阪市等）が、発電や送電、配電等を行っていました。
これらの電力会社を国家統制する為に発電と送電を行う日本発送電を設立させて各電力事業者に現物出資（発電所や送電線で出資させた）させて設立させました。
この時には、配電部門の統制は行われませんでしたがその後に、配電部門も統制が必要だとして９つの配電会社に再編されました。
戦後に、日本発送電を分割する事になり発電所と送電線を配電会社に分配して９つ電力会社が誕生したのです。
尚、沖縄県の電力網は、沖縄戦により壊滅的な被害を受けて消滅したので米国占領下で再建されたのが、沖縄電力の起源となります。
配電の統制を行う時に、敦賀市以北が「北陸配電」に統合されて若狭地区が「関西配電」に統合されたので敦賀市が北陸電力のエリアとなり若狭地区が関西電力のエリアとなったのです。
若狭地区が、関西配電のエリアとされたのは、このエリアが京都電灯のエリア（送電網の関係によるもの）だったので北陸配電への移管を前提とした１時的な処置が、解消されないまま戦後の電力の再編が行われたからの様です。
@@健司高濱 余談ですが、京都電燈の鉄道部門が、今は京阪グループの京福電鉄です。
福井に路線（今のえち鉄）があったのもそのせいですね。
京福電鉄の社章が京都電燈そのまま……。
嶺南地域とすれば過去の歴史や文化的なつながりをみても関西につながる新幹線が欲しい気持ちは分かりますが、西九州新幹線以上にいろんな障壁があり、今の枠組みだと延伸する日は来ないのでは？と思ってしまいます
京都と若狭が歴史的つながりが深いというのなら、京都から綾部･舞鶴を経て小浜･敦賀に至る特急でも走らせたらどうだろうか。地域の事情で東海道バイパス新幹線という立場である北陸新幹線を遠回りさせるというのはどうも・・・。
国鉄のディーゼル急行全盛期には小浜線を走る急行もありましたが、国鉄末期を待たず無くなっています。
JR西は北陸新幹線(金沢ー敦賀)の運行管理システムを東北規格にしたのは致し方ない事だが間違いだった。敦賀以西延伸開業までに東海道規格に改修を考えないと。先ず小浜京都にせよ米原にせよこの区間は東海道規格で建設しないと将来、東海道山陽新幹線との相互乗入れに大きなコストを抱える。JR西は滋賀県を巻き込みコストを掛けて北陸本線(敦賀ー米原)を交流から直流に改修した記憶を忘れていないはずだ。互換性のある車両の開発·維持は継続的にコストが掛かり安全面のリスクもある。線路規格を替えたほうがコスト面で効率的、安全面でもリスクがない。
解決は難しいですね。。
10:30
嶺南地域に原発が多い理由がよくわかる
まさに鉄道とは政治的なものという感じがします
それと廃藩置県からの現在の県成立までの経緯がここに限らず
「整備新幹線の不幸」になっている感じがしないでもないですね
身も蓋も無いですが、米原も小浜も作っちゃえばいいんですけどね（中京と北陸の連携は当然必要なので⋯）
北陸と中京の連携って言いますが富山県在住の身としては東海北陸道があるからそれで良いじゃんって話になるんですよね
中京地域への連絡に特化させるなら米原なんて通らずに敦賀から直接名古屋へ向かわせた方が岐阜もカバーできるし東海道新幹線に左右されなくなるので。
小浜ルートが妥当だとは思うものの、長大トンネルや都市部の大深度地下など本当にできるのかという不安のあるルートです。リニア工事でも町田市で住宅地に気泡や水が湧き出すなど、シールド工法だから大丈夫とも言えなさそうです。
前にも書いていますが、小浜新駅は市東部の新平野駅に設置、比良山地を抜けて大津市北部へ出る、そして比叡山直下をトンネルで抜けて、東山トンネル出口付近から東海道新幹線高架と並行して高架で京都駅在来線直上へ至るルートにできないものでしょうか。京都駅は暫定的な終着駅として、新大阪へは需要を見て検討すると。
これなら京都府の負担は大幅に少なくなります。その代わり滋賀県の負担が生じますが、堅田駅西方に「新堅田駅」を設け、車両基地も併設し、博多南線のように回送列車を客扱いして割安な料金で京都駅へ行けるようにすれば、地元の理解も得られるかもしれません。
でもなぁ、そうすると並行在来線の問題も出てくるし「根本部分」を整備新幹線方式で建設するのは無理があるか…。
堅田の地は昔には観光施設の『びわ湖タワー』がありましたがレジャーの多様化で閉鎖され、辺り一帯は商業集積地になっています。
このことは裏を返せば堅田の山側にまで宅地開発が進んだ証でもあるため、今更広大な土地を必要とする車両基地なんて出来やしませんよ。
そして堅田の西には旧・鯖街道の途中峠があり、急峻な地形で知られます。その近くギリギリまで宅地開発が進んだのですから新たに高架の線路なんて引けませんよ。
福井県若狭地方から琵琶湖に向けて吹くいわゆる「比良おろし」の影響を避けるため、比良山地の周辺はトンネルを掘る必要があるため美山を抜けるのと大差ないと思います。むしろ青崩峠のように断層帯近辺はどこを掘っても地質の悪い場所だらけなのでトンネル工事には難工事が予想されます。比良山地の麓を高架橋で抜ける線形を決定したのも、難工事が予想されるトンネル工事をできるだけ少なくした結果です。
しかしながらこの決定は、比良駅で運転抑止された貨物列車が強風のため横転したことと、余部鉄橋からの回送列車転覆事故を踏まえた横風規制により大幅に湖西線の迂回路の価値を下げてしまいました。湖西線を通る貨物列車はそれなりにあるものの、運休時の東海道線への振替ダイヤも同時に設定しなければならない不利益があるため、東海道線経由の日本海縦貫線貨物列車の設定は、今でも数多いです。
せっかくバイパス路線である湖西線を造ったのに宝の持ち腐れ状態です。
交通政策、地域振興の側面から考えれば、北陸新幹線は原状で凍結し、安価で完成が早い高速道路の代替路線建設に、舵を切ったほうが良いのでは。
小浜ルートは国土の均等な開発という名目で田中角栄が設定したとされる。米原から東海道新幹線に乗り入れるルートは、米原〜京都をスラブ軌道にするくらいしないと、冬の時期、北陸新幹線のダイヤは無茶苦茶乱れるだろう。
石川県内の自治体が米原ルートうるさいんよな。
そうなの？石川県の自治体いいねぇ！！
加賀市長の🤪が「東海道新幹線の米原以西をＪＲ西に移管せよ」とか云ってたな。
民間企業の資産を競合他社に譲渡しろと役人がいうとは、根拠法はなんだ？ 政治介入か？ リコールもんだ。
@@TinySnowFairySugar言った者勝ちだな。
言うのはタダです。
石川県の某自治体が米原ルートを提唱しているのは早く全線開通してほしいだけで、特段米原ルートに思い入れがあるわけではありません。
新幹線の駅が石川県と富山県は３つだけで、福井県は４つ、小浜に駅を作れば５つになる！そんなにいるか？
原発があるのですが………
今後は輸送密度、列車本数の感覚からも……小浜線の再度非電化化は、充分にありうるんでしょうか……？
やはり原発パワーで､何としても直流電化を維持するのだろうか……？
湖西線沿いにフル規格で新線を建設してはダメなのか。
比良おろしのある部分については新線なんだから全てトンネル構造にしてしまえばいい。
大人の事情で小浜市経由になるのは仕方ないかもしれんけど。
大人の事情以前に、比良山地の西に活断層があることを忘れてませんか？
琵琶湖西岸断層帯はそこそこ活発で京都市域にも大地震を起こしたことで知られる活発な断層帯です。
断層谷ゆえに鯖街道という比較的標高の低い街道ができたんだけどね。
断層帯があるということは、その周囲の地層には破砕帯などの不良地山帯がほぼ確実にあるわけで、そこを避けずにトンネルを掘るのには人知を超えた「千里眼」が必要ですよ。現代のトンネル工事技術をもってしても、中山トンネルみたいな挫折例はあるわけで……。
他の原発立地地とのバランスの観点でも原発を理由に何がなんでも若狭に新幹線をに通す理由はない。福井のわがままに付き合って国全体のバランスを崩すとか愚かすぎる。
明治の鉄道黎明期は地元の名士が私財を擲って線路を引いたなんて逸話も聞くが、
現代だと五木ひろしが黄昏ても100mも無理だなきっと。
解説ありがとうございます。よくわかりました。北陸新幹線は敦賀までということですね。
動画主の過去動画を見直しましたが 米原ルートがムリと言う意見に同意です
新幹線PT→資金→てつはげ
嶺南の人口減っぷりは小浜線の輸送密度からもわかるんよね。
嶺北が石川県、嶺南が滋賀県のままだったら、北陸新幹線は金沢以西は整備されていなかったかもしれませんね
私は京都市内地下トンネルは相当物議を醸すと想像する！
永久に開通出来ない！
敦賀から橋立の湾岸高速道路建設の方が利便性大？
敦賀で事業終了でいいよ😊
消滅するような自治体通る新幹線など要らないだろ
金沢で止めとけば良かったのにね。
何もかも、誰もかもが意固地になって収拾が付かなくなった様な感じ。
米原ルートは田中角栄の時代からあくまで中共新幹線であって北陸新幹線ではない。営業主体は主旨から言ってJR東海だろう。だから並行在来線はない。北陸新幹線小浜ルートは北陸新幹線計画の中でやればいいが建設費が高過ぎるしそもそもコストメリットない。長大地下トンネル建設はおそらく不可能。
三日月知事はJR西の北陸新幹線については“小浜京都ルートは決まった事だからやりましょう”と云うだけで米原ルートに対してははっきりと態度を示してません。それに反して北陸中京新幹線は時期が来たら検討すると言っているのはポイントがJR海にあるのですね。
手続き的には北陸新幹線小浜京都ルートを、北陸新幹線米原ルートに変更するのも北陸中京新幹線を整備新幹線に昇格させるのも閣議決定が必要となるだろうからハードルの高さは変わらないですね。役人的には北陸新幹線小浜京都ルートを廃案にしてしまう米原ルートへの変更よりも北陸中京新幹線の昇格の方が抵抗が少ないかもしれません。
敦賀～米原はJR西の管轄なんですけどJR東海が営業するんですか？
JR東海がW7系のノウハウを保有し管理できると思いまえん
そもそもリニアが控えているのに敦賀～米原の運営している余裕があるとは思いませんが
@@世捨て人-v7t 私も疑問に思っていましたが、法的に何か決まった事があれば教えて下さい。
JRのテリトリー分けは都道府県別やその地区別になっているのですか？長野県、三重県、山梨県など、滋賀県もそうなんですが、2つのJRが入っており都道府県別に決まっているとは思えません。過去の経緯やJR間の都合とか合意で決まっているようにも見えるのですがいかがでしょうか？わたし的には、結局、法的にはテリトリーって建設認可や営業認可を受けた線区別にJR分けがされているようにしか見えませんが、正直言って分からないので教えて下さい。
特に、新幹線と在来線でJRが違う所をみると、線区別にテリトリーが決まっているようにも見えるが？整備新幹線区間だけを見ても、北海道新幹線の新青森ー奥津軽いまべつ間はJR北海道だし、四国新幹線の岡山ー児島間なんてJR四国になりそうだし。もしかしてJR東やJR西が営業に興味あるかないかで決まっていそうだし、そこは法的には柔らかい部分なのかな？北陸中京新幹線も然りか？(北陸新幹線が新大阪まで開通見込みがたてば、JR西は北陸中京新幹線には興味を持たないだろうが、状況次第か)
@@HiroIto-w4q-d5h
鉄道事業者の営業エリアで新幹線の境界は在来線に従うのでないでしょうか？
新潟県も２社に分かれます
原発の金が一杯あるからな。小浜まで新幹線作って、米原に繋いでくれる？山陰新幹線にすればいいよな。何で再生エネルギーが関連する？
京都ﾙｰﾄ裏利権ですか。兵庫県と同じ匂いがします。米原ならあと44kmでつながるのに。強力に京都ﾙｰﾄを否定する方いないかなあ。Zさんとか頑張って欲しい。
＞北陸新幹線 福井・滋賀の知事”小浜・京都ルート”で一致
福井だけでなく滋賀県もですよ
除く湖西線分離ですな。
京都大阪知事は不参加🤡👈
京都大阪民は無視、騒いでるのは鉄オタと利権屋と裏金議員だけ¯\_༼ •́ ͜ʖ •̀ ༽_/¯
ビタ一文金出したくないので作るなら滋賀を通らない小浜ルートしか無い
当然、三日月知事は初めから並行在来線は存在しないと言ってるので、
湖西線の三セク化はあり得ない
@@berylsato
貴方が出さなくても大丈夫だし、出す出さないは貴方が決めることてまはない
@@michiyoakeo579 滋賀県の立場の話をしているのだが‥
日本語も不自由なら引っ込んでいてくれ