湖西線が「北陸新幹線の並行在来線になる議論」再浮上か？【もはや並行在来線の枠組みに無理があるのでは？】

[@miky2170]

湖西線を並行在来線にしても沿線自治体が同意することはないどころか、JR西日本が湖西線を並行在来線呼ばわりすると滋賀県が北陸新幹線反対活動すら起こしそう

[@nabari4]

滋賀県知事は小浜ー京都ルートに賛成してるから、湖西線3セク化で滋賀県に負担を求めると、滋賀県を敵に回してしまう。
JR西日本は「敦賀ー近江塩津間をハピラインに」くらいしか言えないでしょう。

[@下呂温泉-i9x]

鐵坊主氏のおっしゃる通りだと思います。滋賀県にとってデメリットしかない現状では交渉の価値すらありません。

[@nekonotyaya5273]

飛行機の方が安い現代では新幹線どころか鉄道自体がメリット無くデメリットでは?

[@こまきねかおる]

そもそも、滋賀県に新幹線作るから、滋賀県内の在来線は滋賀県で経営してね。が分離の前提だと思うのですが、前提が無いのに在来線経営してね、はそりゃー滋賀県同意しないでしょう。

[@九鉃の迷列車チャンネル]

南びわ湖駅のお返しだと思ってもやりすぎだろ…

[@ネコパンチ-j7t]

@@こまきねかおる さん 筋違いを押し通せる程JR西日本に力は無いです。

[@こまきねかおる]

@@九鉃の迷列車チャンネル
南びわ湖駅はJR東海ですけれどね。

[@九鉃の迷列車チャンネル]

@@こまきねかおる そうですね。15年前は東海道新幹線、今は北陸新幹線…

[@furin_maivara]

西部、大津から快速で一駅で京都
県内東部には米原
北部、近江塩津から二駅で敦賀
すでに滋賀県は新幹線不要？

[@時雨ネル]

交渉にすら値しないでしょう。しみじみ、北陸新幹線の新大阪へ南進は問題だらけですね。
ホント、今世紀でできるんだろうか。

[@hirokikt]

整備新幹線着工5条件を本当に着工の前提として考えるのであれば、今世紀どころか永久に建設されることはあり得ません。

[@リフィー-n1s]

滋賀県民です。滋賀県を全く通らないのに湖西線が分離されるのはあり得ません。おそらく分離されるとしても堅田以北になる可能性が高いので、美味しい思いをされるのは困ります。分離するなら国に負担してもらってください。

[@nekotaro0328]

近江舞子までは大津の通勤圏として常識的本数が確保されており、堅田以北切り捨てはナンセンスでしょう。それに湖西線はJR西日本にとって高速度試験などにも使われており、永原駅はその基地的存在ですから、もし湖西線切り捨てならばどこで新技術車両の試験などやるつもりなんでしょうか?

[@inojyou1]

@@nekotaro0328 さま　第３セクター化された湖西線．

[@user-magusa]

少なくとも、湖西線を経営分離するなら滋賀県は何らかの見返りを求めなければダメですね。

[@洋一山﨑]

リニアで静岡バッシングをされる方が多くおられますが、湖西線沿線の滋賀県民と静岡県民は同じ思いをしています。

[@nekotaro0328]

@@inojyou1 さん、東を例にとると秋アキなどの郡山への回送は青い森&IGRを使わないで大宮経由で遠回りしてます。
無論東と西で事情差があるとは思いつ、仮に湖西線が分離され他社線化されたら、線路使用料払ってまで同線で高速度試験などはやらないと予想します。それに本当に三セク化するようならば、しなの鉄道みたいに軌道のダウンサイジングもあり得るかもしれませんし…

[@hmm-ec7ed]

「小浜ルートに決定→湖西線を並行在来線」はかなり無理がありますね。北陸新幹線の延伸、政争の具になってしまいましたし完成は30年、いや50年後ですね。

[@昇益田]

肥薩おれんじ鉄道の鹿児島県部分は，
県内の路線であっても費用負担の是非が取りざたされています。
並行在来線を三セク化して他県が費用負担することになったら，
開業と同時に廃線の議論が始まりますね。
佐賀県曰く「高いウナギはいりません。ドジョウで満足してます。」
滋賀県曰く「高い代金を払わされて，ウナギが来るわけでもなく，
ドジョウは取り上げられるのですか。」

[@hamamumu-d4w]

全くその通りですね。もしこの案件を滋賀県知事が合意しようとしたら、「県賊」と言われてもおかしくない

[@HY-hm7cw]

そんなん滋賀県がいいよって言うわけあれへんがな。

[@MT-vj6cc]

@@昇益田
新幹線通らないんだったらドジョウ取り上げられるだけじゃね?
もし通ったとしても駅がないから結局ウナギ眺めてるだけになるけど

[@midgetdwarfno1439]

​@@hamamumu-d4w
選挙に勝てないだろうね。

[@Mochi_Kinako_]

並行在来線の滋賀県、京都府の費用負担、費用便益比
ラスボス３つどれも攻略不可能

[@Meerkatze98]

JR西日本が並行在来線の廃止を諦めさえすれば滋賀県は良いわけですね。
費用便益費で優る米原ルートで決まりですね！

[@zahl4669]

​@@Meerkatze98ところがどっこいそうではないというから問題。費用を全部京都と大阪が出せば話は変わるんでしょうが...

[@suemasa8823]

@@Meerkatze98 費用便益費の数字をねじ曲げるのが一番早いかと

[@橋本ゆぅ助]

B/Cは計算方法を改正することで乗り越えるそうですよ。法律制定された1970年と現在では状況が違うので。

[@matsuzaka38]

@@Meerkatze98
良く考えてみれば費用便益費でかつて2を超えていた米原ルートが今は1.1ぐらい？なんだから計算方法見直さないと北陸新幹線以外の公共事業についても合理性を失う結果になるんだよなぁ。

[@kazuyoshi999]

高騰する建設費、京都の水問題、京都府の赤字財政、解決の見込みのない並行在来線問題。北陸新幹線は自分の生きているあいだに新大阪につながることはなさそうですね。

[@みりせ-f3z]

私としては湖西道路のバイパスもかなり鍵になって来るかなと思います
というのも何故湖西線が北部の方でも人口の割に利用者が居るかと言うと高速道路が無い上に並行道路である湖西道路の道路状況が通行量の割にあまり良くないというのがあり、バイパスも途中まではありますが真野までしかなくそこからは琵琶湖に沿って走るかなり細い道路になります（白髭神社の辺りがそのような感じであまり状況は良くないと分かるかと思います）
その上京都市は高速道路が不便＆下道の渋滞が酷いので京都に出るには新快速が1時間に1本はあり130km程出し速達性がある湖西線は人口の割にはある程度の需要があるのだと思います
いつ完成するか分かりませんがもし湖西バイパスが全通してしまうと料金も無料ですので湖西線の利用者が一気にマイカー利用に流れ本当に切られる可能性はあるかと思います

[@kagetane4217]

真野以北南小松まであるぞ

[@giantnioinoba2023]

こんなことなら、湖西線を最初から北陸新幹線にしといたら良かったくらい、グチャグチャですわな(湖西線開通時は国鉄やったからね)💦

[@mycom3973]

滋賀県は湖西線＆琵琶湖線により大阪・神戸との間のベットタウンとして繁栄しているのに、湖西線が切り離されてしまうと新快速が走らなくなる可能性があり、利便性が大幅に低下するので、滋賀県は飲めないでしょうね。また湖西線が開業する時に江若鉄道（現江若交通）の並行路線を買い上げて湖西線を開通させており、国鉄（JR西日本）に一体化して利便性を向上させたのに並行在来線で再分離というのは反発が大きいでしょうね。

[@みっちゃん-x4k]

湖西線が並行在来線でJR西日本が分離されるのであれば、京阪電鉄に至っては、暴挙運営で有って、何のために江若鉄道が国鉄に売ったのかが解らなくなります。
鉄坊主様のコメントして頂き、ありがとうございました。
よろしくお願いします。

[@SFSKNI]

これに関しては受益と損失を受ける府県異なる初の事例だから、例外作って解決するしかない
今のスキームのままだと、JR西が並行在来線は湖西線と表明している以上永遠に敦賀どまりだよ

[@hirokikt]

それならそれでしょうがないのではないでしょうか。
敦賀止まりであっても、予想される範囲内の将来、北陸地方、湖西地方の鉄道輸送量が増加し、パンクする可能性は皆無であり、線増の必要性は全くありません。

[@spacemk2005]

湖西線の営業係数が気になる。輸送密度はそこそこ高いが、路線が高規格なだけに維持費もかかってそうで

[@koopa3771]

湖西線の山科～近江今津間はそれなりに輸送密度があるから経営分離する必要があるのかなとも感じます。
この区間についても経営分離したら、新快速の乗り入れもなくなる可能性もあり、著しく利便性が低下しそうですね。

[@ricken_620]

3セク湖西線が自由にダイヤ組んで良いのならば、サンダバが無くなった今、朝夕の通勤時間帯にも(新)快速を自分たちで運行できるので便利になるかもしれません

[@koopa3771]

@@ricken_620 様
返信ありがとうございます。
山科～京都間の乗り入れが可能ならばそうした可能性は残りますが、最悪のケース(JRへの乗り入れ不可となった場合)では山科折返しになってしまいます。それでは利便性が確保できるとは言い難いのではないでしょうか。最低でも京都発着、できれば大阪発着にでもしないと通勤通学利用客は不便になりますよね。
私としては、三セクとなって快速を設定したとしても山科折返しになる最悪のシナリオも考えなければならないと考えています。

[@ricken_620]

@@koopa3771
乗り入れ拒否については線路使用料払うことで折り合いつけるしかないんでしょうか…運賃ちょっと高くなるのは不便ですね。
山科折り返しは配線上できないような…
通勤時間帯の大阪乗り入れ廃止については、現状の平日朝の特急2本新快速1本快速1本だけの廃止をどう見るかですね

[@Meerkatze98]

JR九州でさえ八代まで自腹で運用してるんだから、
JR西日本が湖西線を維持できないわけないと思います。

[@moguro1121]

百歩譲って滋賀県が経営分離に同意するなら山科～近江今津を含めてでしょうね。近江今津～近江塩津の利用者の少ない区間だけの引き受けなら赤字はさらにデカくなるからです。

[@asaasa4751]

色んな意見が集まりましたが、話を纏める責任者はどの様に判断されるのでしょう？(笑)
北陸三県＆大阪「早く開通の予定を決めて」
京都「地下水が止まるルートは認ないけど、京都駅は当然停車」
滋賀「湖西線の平行在来線扱いは認められない」
JR「どんな基準でどこを通るのが法律で許可されるのでしょう？」
国交省「…（無言）」

[@ぱんだしょ]

最悪なのはただの傍観者でしかない国土交通省ですね。

[@ysknan1073]

北陸三県というが、富山には石川ほどの熱量はないように思う
石川は北國新聞を筆頭に、目に見える旅客減に泡食って「早くなんとかしろ」と言ってるのは知っているが

[@umezawa.kiyoshi]

富山県目線だと、皆さん我慢が足りない。不景気とか不便とか言うけど、元々の富山県と能登の不便さを体験してないから現状に不満なのでしょう。こうなったらお互い根比べです。しつこさが必要。皆さん、頑張って、国交省に地元の代議士の先生を動かして、目的を達成しましょう。

[@RIKURABOihihihihi]

富山はどうせ金沢乗り換えだったからね

[@haa8944]

滋賀県の反発（分離非同意）は想定してるだろうから、
湖西線を並行在来線として指定ということになると、
JR西日本は北陸新幹線の小浜新大阪延伸はそれほど望んでいないということになる。

[@SFSKNI]

おっしゃる通りです

[@カイロ-b8n]

そもそも並行在来線＝分離じゃない

[@haa8944]

@@カイロ-b8n 並行在来線は沿線自治体の同意を得た上で分離と国交省のページにも書かれていますが。

[@カイロ-b8n]

@@haa8944 あくまでも必ず分離しなければならないという規定はない

[@そんなにちっちゃくない]

並行在来線どうする？の話が本格化する頃には、地元の方々「どのみち乗らないから、どーでもいいよ」となるわな。

[@wing9211]

そもそも堅田まではそれなりの需要があって、準観光路線でもある。「並行在来線」を度外視すれば、湖西線の数字は確かに良くはないけど悪すぎることはありません。もっと存廃議論を進めるべき路線がたくさんあるように思われますね

[@gulgul8865]

湖西線は堅田までは住宅地として通勤列車の需要があり、廃止することはないと思います。しかし堅田以北はそれほど住宅地はありません。廃線は必至だと思います。

[@ネコパンチ-j7t]

中国地方は、貨物の無い路線は、ほぼ全滅だね。

[@kobbito4]

観測気球というよりJR西からのディールかなと思います。
動画で言及されたような線路使用料の減免狙い、あとは小浜ルートですら湖西線が並行在来線の議論になるのだから他のルートだと絶対に並行在来線にしますよという意思表示と牽制といったところでしょうか。

[@けち-s6x]

ちょっと前に新聞記事にはなっていましたが、
特に新しい動きがあったわけではないようです。
小浜京都ルートはわざわざ滋賀県を避けるようなルートにしています。
これは滋賀県の干渉を避ける目的があったと考えられます。
それなのに、湖西線を並行在来線の経営分離の対象にして、
滋賀県の同意を得ないといけない状況にするのは得策とは思えません。
まあJR西日本にはJR西日本の考えがあるので、
有利な条件を引き出す目的で湖西線の経営分離を言い出す可能性はありますが。

[@dukek5305]

風流な江若鉄道が好きでよく眺めていました。湖西線竣工時には、鼻が長い特急雷鳥や急行立山が走って来る姿に感動したものです。
なのでその湖西線には何とか存続して欲しいですし、私はそのまま湖西線に新幹線を通せばいいと思います。停車駅は雄琴がベストではないですか？
鐵坊主氏はトンネルの大きさとかホームの問題をおっしゃってましたが、私は線路を3線式にして拡幅工事すればよいと思います。今計画されてるほぼ地下鉄となる小浜ルートよりもずっと工事費は安いんじゃないんですか？

[@ka9599]

あなた様のおっしゃる通り、湖西線の土地は元々、京阪グループの江若鉄道の土地であり、国鉄本社及び国鉄大阪鉄道管理局が、北陸地区に新幹線を通したい野暮で、江若鉄道の土地を強制的に国鉄が買い取ったので、国土交通省は、同罪なので、私個人的では、JR西日本が、並行在来線に当てはめるのであれば、湖西線を京阪電鉄に経営分離及び土地を返すのが妥当かと。
その変わりに湖西線沿線の京阪グループ運営のローズタウンをJR西日本に上げれば良いと思います〜。（湖西線建設の交換条件で江若鉄道はなくなったので）

[@tsurugi13]

逆に湖西線に特急がなくなれば退避が減って利便性が上がりそう…

[@ricken_620]

その通りだと思います。
新快速でも近江今津で10分くらいサンダバ待ちで不便なので…
強いていうなら通勤に使ってる今津堅田の人が不便になるくらいでしょう

[@kotetu7610]

頻発する特急の遅延考慮しなくて良くなり、通勤通学に便利になりそうなのに...

[@そんなにちっちゃくない]

JR「敦賀へは新幹線をご利用ください」となり新快速は大半が近江今津止まり。
さらに湖西線減便で各駅停車減らして、湖西線内の新快速の停車駅増えそう。

[@ricken_620]

@@そんなにちっちゃくない
近江今津止まりはありそうですね、寂しいですが。でも現状考えると今津以北ってほとんど利用客いないので、いっそ今津止まりでもダメージ少ないかもしれません。
減便や停車駅増加については湖西線離れが進むだけでJRが自分で首絞めることになり上策ではないかなと

[@RolleyElite]

​@@そんなにちっちゃくない近江今津以北の沿線自治体は新快速運行区間短縮の影響で反対する。

[@shizuno-d7g]

佐賀県が反発して西九州新幹線が暗礁に乗り上げているのに、小浜ルートに決まって新幹線と直接関係ない湖西線が並行在来線として扱われたら滋賀県がさらに反発するのは目に見えています。そもそもサンダーバードが通過することでろくなメリットがないどころか騒音被害まで滋賀県は受けているのですから、それに追い討ちで3セク化なんてするのは無理もいいところだと思います。

[@faceofHBK]

そうですね、文明化されてないド田舎を走る湖西線などという不採算路線を建設したのがそもそもの誤りでした。
JR西は三セク協議なんて無駄な手間に時間を使わず、新幹線が通り次第サクッと廃線にしてしまうべきでしょう。

[@hayaya8810]

通してほしいと言ってるところがお金を払うしかないんじゃないですかね
北陸3県と大阪ですかね
ここがかなりの部分を持つから通してくれと
500円しか持ってないのに500円払えません1000円の定食食べさせてくださいは無理でしょ

[@c62tsubame26]

その場合は米原ルートとするべきですね

[@reddevil0307]

JR西日本としては、ただでさえ北陸新幹線の新大阪延伸が難しい状況なので、湖西線を並行在来線にして滋賀県と無用な対立を生むくらいなら、経営分離しないという選択をする気がしますけどね。
湖西線はサンダバが無くなってもそこそこの地域輸送の需要があるんで、北陸新幹線の新大阪全通と天秤にかければまだ許容できる範囲の赤字額なのでは？

[@TinySnowFairySugar]

自分も多分そうなると思う。湖西線の南部は沿線開発と共に利益を生み出すのだから、北部含めて現状維持かと。
湖西線を並行在来線にするのはディールのネタかと思う。

[@いえーい-h3f]

自分もその線が高いと思います。そもそも並行在来線を切り捨てないといけない義務も無いですしね。大阪と敦賀が繋がる事で得る金銭的利益をＪＲ西が考えれば湖西線北部の赤字額は許容できる範囲と捉えるのが妥当と思えます。ここだけを拘っていると半永久的に大阪に繋がりませんしね。ただJR西が瑚西線を嫌がる理由は冬場の比良降ろしによる定時運用の阻害でありますが特急が走らず普通のみの運用なら大きな混乱はないかと思います

[@たなかさん-m9t]

見事に５条件すべて不満足。
これって普通論外。

[@kazuhiroogura6967]

北陸本線を分離出来たのだから、JRは特急の走らなくなる湖西線は切りたいでしょうね。

[@MASA-sm3dm]

それはこの動画でも言われているように新幹線と並行在来線の県が一致しなかったからですね。
並行在来線を引き受けないと新幹線作ってやんないぞと滋賀県に言ったところで、滋賀県に新幹線ができないのだから話が成り立ちません。

[@世捨て人-v7t]

滋賀県は関係ありませんから拒否一択です
JR西は赤字の小浜線を切りたいのではないでしょうか？
あと産経新聞は煽り記事が多すぎですね

[@TM-sh6oe]

煽り記事はどこのメディアもでしょ。日経とか

[@B-dt7or]

JR西は小浜線より湖西線(堅田以北)を切りたいらしい。
営業係数では勿論、小浜線の方が悪いですが、
赤字額は距離が長く本数も多い湖西線(堅田以北)の方が高くなる計算のようです。

[@sutekina-something]

※JRの一存で決まる事は、絶対にない。
それなら、長崎本線の並行在来線経営分離もなされているはず。

[@タンタカたん-b7v]

並行在来線の指定自体はJRの一存で決まります。
それを沿線自治体が認めるかどうかは別フェーズですね。

[@exp6962]

北陸新幹線の小浜京都ルートが通らない滋賀県にとっては、湖西線が並行在来線になる事は、殆ど何のメリットもないと言って良いでしょう。
当然、JR西日本からの経営分離・第三セクター移管というのは、飲める訳がありません。
かと言って、北陸新幹線が新大阪まで全通すれば、現在の特急サンダーバードが全廃されるのは確実なので、むしろ滋賀県側から、特急サンダーバード全廃を受け入れる代わりに、湖西線内停車のサンダーバードに代わる快速相当の列車確保を要求される可能性がありそうだと見ています。
JR西日本にとってやり辛いのは、現在の滋賀県知事がJR西日本出身の三日月知事である事です。
いわば、JR西日本の内情に精通した相手に、北陸新幹線新大阪開業後の湖西線の在り方について、協議交渉する必要があるので、極めて難しい対応を迫られる事になりそうですね。

[@s.t.160]

敦賀〜東舞鶴の小浜線だけです、とするのが無難な落とし所ではあるとは思うのですが、果たして。
そもそもデッドセクション・交直流共用電車・在来線北陸トンネルという維持費の塊は、JR西としては敦賀まで新幹線を延伸させることによってハピラインに押し付けられたわけですし。
ここで湖西線は並行在来線ではありません、とできれば、佐賀県も「じゃあうちも・・・」となると思われるので、西九州も進みそう。

[@user-hokuhokukoutu]

もし湖西競を並行在来線にするのなら、北陸新幹線の全線開業は不可能になるだろう。

[@RolleyElite]

まあJR九州のように、並行在来線を経営分離しなくても新幹線を建設する。関西～北陸間の需要を優先した方がいい。

[@moguro1121]

同感です。湖西線は九州新幹線の並行区間（鳥栖～八代）と同じように引き続きJR経営のままでない限り、小浜ルートは実現しないでしょうね。
皆さんが考えている通りで、滋賀県は小浜ルート開業の代償としての湖西線のJRからの経営分離＆引き受け議論に付き合う必要がまったくないからです。

[@RolleyElite]

@@moguro1121 まあ湖西線は輸送密度が北陸本線より良いため、JR西日本が引き続き運営する。

[@HiroIto-w4q-d5h]

滋賀県はJR西が湖西線のみならず北陸本線と東海道本線(大津/大津京から京都/大阪への乗入れの確約付き)の３線を並行在来線として切り離すとする場合のみ受入れたら良い。滋賀県はそれ以外に並行在来線の切り離しを受入れる必要はない。東海道本線の黒字があれば湖西線の赤字を補填して、合計で黒字確保出来る

[@soif7457]

サンダーバード区間を並行在来線と見なすのであれば、新大阪ー敦賀が並行在来線なのでは？
（JR西が京都線を手放すわけないけど）
平行する在来線を議論するのであれば、おおさか東線ー学研都市線ー奈良線ー嵯峨野線ー小浜線を議論すべきではないでしょうか。
屁理屈なんでしょうけどね

[@mashkina55]

廃止される特急のことだけ考えて理屈だけで言えばサンダーバーが新幹線に置き換わる区間である新大阪～敦賀が並行在来線になると思います。これを分離して第三セクターにするなら京阪電鉄にでも経営してもらえばＪＲに相互直通させたりして採算が取れそうな気がします。

[@レオ-r6n]

並行在来線の完璧な定義なんて決めようがないんだから、その都度粛々と調整していく感じでしょうね。
歴史を見れば特定地方交通線の選定時も、実態から見ればおかしい事例はいくらでもありましたから。あの時は政治介入を防ぐためには仕方ないという割り切りで、実態と合わないまま3セク移管したり廃止したりしていましたが。

[@YT-lm7vf]

整備新幹線、並行在来線のスキームは
郊外方向に延伸することが前提になっています
郊外側の自治体は新幹線開業が悲願のため
在来線分離は安い出費なわけです
都心側に延伸しようとすると、在来線で十分新幹線不要と言われてしまう
のでこの時点で破綻しています

[@TinySnowFairySugar]

>整備新幹線、並行在来線のスキームは
>郊外方向に延伸することが前提になっています
そんな定義・概念は無い。

[@Kobacchi2nd]

並行在来線といえば、小浜線の小浜ー敦賀間は明らかに並行していますね。電化もしているのでハピラインに押し付ければOKですね。

[@tatn2tgj]

元小浜ルート派から米原ルート派になった東洋経済記者の記事の検証よろしくお願いします

[@MenCalledUncle]

並行在来線とするには湖西線はそれなりに稼いでいる区画なので、JR西日本は単なる交渉のコマで使ってる可能性が高いと見てます。ちなみに滋賀県民はサンダーバードは基本使わないので無くなっても困らないですよ。北陸行く滋賀県民は米原からしらさぎが基本ですし。そしてつくづく思うのは、若江線が存在していたらここまで揉めなかったのでは無いかと思うんですよね。

[@zushihokki]

誰かが「いっそのこと並行在来線制度そのものを改変してしまおうよ」とか言うと、必ず「そんなの苦渋の決断で並行在来線を受け入れた東北北陸長野北海道九州の人々が納得しない」と言い返される。

[@MT-rx9ls]

まあそれを言い出すと、未来永劫制度を変えられなくなりますね。まあ日本あるあるですが。

[@midgetdwarfno1439]

まさにそれ。
制度に現実に合わない不備や矛盾が出てくれば変えるのが普通なんだけど。
日本国憲法もそうなんだが。

[@hirokikt]

@@midgetdwarfno1439
＞制度に現実に合わない不備や矛盾
それをいうなら整備新幹線の建設そのものがまさにそれに該当する。
半世紀前の「今後、人口も鉄道輸送量もただひたすらに増加の一途を辿る」との予想（今から見れば完全な妄想）を前提にした建設計画がいまだに生き続け、国家の財政を圧迫し続けているのが整備新幹線というものの基本的な性格。
＞日本国憲法もそうなんだが。
関係ないことを突然持ち出さないように。
改憲を主張している皆さんが提示する具体案に、全く碌なものがなく「それなら現行憲法の方がマシ」と思われているから国民の支持を得られないだけの話。

[@本多忠勝-d3g]

この動画見たら、それは滋賀県民の人は怒りますよ。他府県の人間がそう思うんですから、当県の人はいかばかりか。
揉める元の北陸新幹線は敦賀止まりで、サンダーバードとしらさぎは金沢まで運行するのが、もっとも無難なように思いますね。by　京都民

[@旅行中毒者EASTER]

並行在来線なら小浜線にすればいい
そうすれば、敦賀〜新小浜を廃線にできる

[@bcbc120]

頭弱いね。
これから日本人は地方に逃げる。
大都市は犯罪の巣窟となって日本人は住めなくなる。
自家用車は裏では廃止の方向で進んでる。
これからの時代は頼れるものが地下鉄とローカル線位しかないよ。

[@Kazudon_8500]

これ函館本線の山線の理論になるね

[@Shanaloe8]

成績の悪い近江今津以北は仕方ないのかもしれませんが、それより南はあまりにも影響が大きすぎます。
山科乗り換えで琵琶湖線に乗り換える需要をちゃんと考えるべきです。

[@ざっくのざっくばらん]

線路使用料ではなくて貸付料ですね
貸付料はJR西日本の受益の範囲内で設定されるので、建設費が増えたから増えるものではないでしょう
（貸付料を建設費原資にしてるので、建設費が確保できなければ着工条件が満たせなくて着工不可能ということになります）

[@タンタカたん-b7v]

長崎本線の上下分離期間は23年間ですね。当時のFGT開発難航による導入遅れの見通しにより3年延長されました。

[@blackhawke259]

JRにとって敦賀まで開業出来たことで次期サンダーバード用車両は直流専用でよくなりましたもんね、敦賀以北を手放せたことでJR的には一旦満足で急ぐ必要がなくなったのかもしれません

[@たかちゃん-v1q]

以下福井県内
・敦賀－近江塩津（ハピラインふくい）
滋賀県内
１．米原ルートの場合
現北陸線：近江塩津－米原　31.4キロ
２．小浜京都ルートの場合
現湖西線（並行在来線となった場合）：近江塩津－山科　93.6キロ
滋賀県としても、全く恩恵がないのに93.6キロもある湖西線を引き受けるのはありえない。

[@けち-s6x]

米原ルートでも並行在来線は湖西線でしょう。

[@旅行中毒者EASTER]

米原ルートなら北陸線が並行在来線では
湖西線よりは需要ないし

[@tamayori634]

堅田や近江今津へ行く新快速だって普通に走っているほどの通勤路線なのに、サンダーバードを置き換える新幹線が開通したからと言って乗客がそちらに流れるなんてことは有り得ない。
そもそも湖西線沿線に新幹線の駅も線路もできないのだから

[@limiekuun213]

新大阪延伸は滋賀県にとってメリットがほぼない上に平行在来線分離はあまりに理不尽だから、湖西線の平行在来線分離は行わないものとしないと、最早新幹線延伸は無理じゃないかな

[@gkwrj]

それでも不採算路線だから、という理由で廃止を強行できなくもない。
そうなれば影響が大きい滋賀県は３セクで引き受けざるを得ない。

[@user-magusa]

経営分離しないなら、私は釈然としませんね。
北陸新幹線延伸時に経営分離された旧信越本線の沿線に住む私としては、滋賀県はゴネ得としか思えませんし。
長野県の信濃町や飯綱町なんて新幹線のルートから完全に外れたにもかからわず、並行在来線を受け入れましたし。

[@hirokikt]

@@user-magusa
経営分離が嫌なら、同意しなければ良かっただけの話です。

[@user-magusa]

@@hirokikt
あなた、別の動画でも私に嚙みついてきましたけど
まず、経営分離に沿線自治体が同意しないと建設着工できないの分かって言ってますか？
それを、新幹線が通らないにもかかわらず並行在来線を受け入れた自治体の人たちに面と向かって言えるのでしょうか？

[@hirokikt]

@@user-magusa
何をおっしゃりたいのかわかりませんが、誰に対してであろうとそう申し上げるつもりです。
まずいことでもありますか。

[@たかちゃん-v1q]

鉄坊主氏は、西九州新幹線で大村線近くを走っていて、長崎本線近く走っておらずほとんど並行していないと言う。
北陸新幹線（長野－上越妙高間）で並行在来線になった信越線（長野－直江津）も同様にほぼ並行しているとは言えないけど。（新幹線駅に飯山駅があるので、むしろ並行しているのは飯山線だけど、飯山線は並行在来線にしなかった）。しかも、こちらは特急も走っていない（新潟方面からの快速があるのみだった）
だから、西九州新幹線の並行在来線のやり方は、北陸新幹線のこの事例と同じと思った。

[@TW-re6du]

新幹線を望んでいない滋賀県に干渉しないように小浜ルートとして計画し、滋賀県に迷惑をかけないようしている一面もあるのに、それをガン無視して、並行在来線として示唆してしまうJR西日本のバランス感覚の無さが問題かと思います。湖西線内に停車しているサンダーバードもありますがそれは一部であって、全列車停車していた都市があるような路線でもないので、元々滋賀県を通らせてもらっていたという感覚が正しいと思います。

[@いえーい-h3f]

ただ並行在来線と表明しているだけで切り離す、とかは明言していない。現時点ではJR西も滋賀県もお互いの利権がかかってますのでJR西から見れば湖西線は維持するけど滋賀県も維持に協力しろ、てメッセージかも知れません

[@c62tsubame26]

赤字線区が生まれるのはJR西としても阻止したいだろうが滋賀を巻き込むならルート再検討からするべき

[@312toki4]

そもそもサンダーバードは大多数が湖西線全駅通過なので、並行在来線にするには無理があるのではないかな
近江今津以北は完全にローカルで、新快速だって大体、4両運転の各駅停車となり快速じゃないでしょう
敦賀～近江今津なんて下手すると521系2両ワンマン運転

[@ikea5619]

開通はリニアより後になるだろうからリニアが通ってる世界前提で話した方がええわ😂

[@htht-rg9ib]

これってもう、今後、新規新幹線は本当に必要ですか？の論になってません？そもそも在来線を犠牲にしてまで新幹線必要なのか？って議論・・・。

[@マイメロトラベラー今春で無期活]

これもあって北陸新幹線の新大阪延伸と西九州新幹線の博多延伸は当分、実現しないと思いますね…🤔🚅💦💦

[@punie_tanaka_310]

私は、桂川案が出て来たことが議論への布石かも知れないと思っています。
京都駅を利用する人にとっては不便な案なので、利便性を確保するためという大義名分で、サンダーバードを存続させる可能性も残したのではないかと。

[@korokani]

すぐには廃止せず
特急廃止→減便→単線化→減便→非電化→廃止？
みたいにされそう

[@Medu_ra_fic-yq1qh-wl7lo-sx7xw]

貨物がどうなるかだね。
ただでさえ人出不足が進むのに米原経由だけで捌けるか？という問題が．．．

[@akatsuki_no5]

湖西線の直流化、いわゆる「琵琶湖環状線」に相当額を出資したのに三セクとして経営しろなんてそんな仕打ちはないでしょう。JR西日本がこれを忘れたというならばとんでもない話だと思います。
これも含めてもう整備新幹線という枠組みでは建設不可能ですね。
敦賀があんな大盤振る舞いな駅になったのはこれを見越してなのでしょう。残念ですが諦めるしかなさそうですね。

[@お猫様の下僕-h1f]

高島市民です、正直な話、サンダーバードが走らなくても
何も不便な事はありません
ただ、ただ他県の犠牲で三セクになると言う事が解せないのです
ずっと敦賀止まりでいいじゃないですか？
福井県は「東京とレール一本でつながった」と言って喜んでいるのだから

[@amany113]

時節変移と共に並行在来線定義を順応に対応していけばいいんじゃない？
例えば湖西線が普通＆新快速ｵﾝﾘｰでも其れ成りに収益確保できるんだったら
新快速区間を縮小するなりして当面存続して新幹線￥の穴埋めに充当するとか。

[@シグルズコーエン]

小浜線は並行在来線じゃなくて赤字線いらないから引き取ってくださいってなると思いますよ
氷見線みたいに

[@edogawa760922]

未来永劫、北陸新幹線は敦賀止まり

[@Kobacchi2nd]

小浜延伸は簡単そうです。B/Cクリアは難しそうですが。

[@Meerkatze98]

そして、中京新幹線が米原まで繋ぐ

[@小北一仁-p1s]

湖西線が並行在来線にならなくても、動画でも述べられていたように近江今津以北の赤字ローカル線化する部分は廃線の議論が始まるでしょう。
そうなった場合、湖東の近江鉄道を自治体で面倒見たのに湖西線は面倒見ないのかと言う話になります。
また南部で湖西線に並行する京阪の京津線が、赤字のため京阪の撤退もしくは別会社による運営を検討している。そうなると近江鉄道同様にこちらも自治体が面倒見るのかと言う複数の問題が起きます。
なのでこれを見越して近江鉄道の自治体が援助には反対だったのですが。
結果、湖西線は並行在来線になろうが、ならないでも自治体が面倒見る必要が有る結果だと思います。
ただ近江鉄道の支援を決めた三日月知事は湖西線の問題対処時には既に知事では無いでしょうし俺は関係ない状態でしょうけどね。

[@よよよ-r4s]

西九州で、大村線ではなく長崎本線が並行在来線扱いされてしまいましたからね。
北海道といい、臨機応変とはいいますが、新幹線建設の為ならやむを得ないというのが実情でしょうか。

[@swhtrn]

滋賀県民だが京都に併合されない限り永遠にできないと思います。JR西OBの三日月ですら贔屓できない条件ですよ。

[@walkin454]

益々湖西線を活用することが、多くの問題を解く最適解と言う事実が積み上がって行ってる。
思ったとおりだ。

[@akky-ikeda77]

湖西線の分離、同意がないならそもそも着工不可なので、永遠に敦賀止だ！それがJR西にとってデメリットとメリットどっちが多いのか？

[@SitePal92]

こうなるのは予見できたはず。
氏の言う通り、福井で止めておけばよかったのに。

[@biaslook999]

南びわ湖駅のとき推進知事は落選してるから、滋賀県知事は新幹線の新規建築を絶対に拒否する。

[@zoozoo8263]

湖西線の機能強化をしてホームを拡充や待避線や信号所拡充して、新快速やサンダーバードを増発したら良いと思います

[@ichidoureysol1964]

JR西日本の本音を述べれば、近江今津〜近江塩津、木ノ本〜近江塩津〜敦賀、そして敦賀〜東舞鶴程度は経営分離して、北陸新幹線だけに長距離輸送需要を独占集中したいでしょうね。
まあ絶対に無理な相談でしょう。沿線自治体と住民は総スカンでしょうし、福井県以外の滋賀県、京都府、奈良県、大阪府も火中の栗を拾うような真似ごとは絶対にしたくないでしょう。
現在の国土交通省にそれらを取り仕切る指導力は有りませんから、結局北陸新幹線敦賀〜新大阪ルートも、JR西日本主管の在来線各線ともにJR西日本運営運行のままで問題点は先送りされる事でしょう。

[@旅行中毒者EASTER]

北陸新幹線大阪開業後に湖西線は新快速を増やしたり､普通を京阪神快速とくっつけて、姫路くらいまで延長したり､滋賀や京都には空港がないからなにわ筋線が開業してからは関空快速を直通させれば､通勤路線だけでなく､空港アクセス路線としても機能しそう
新快速は敦賀まで行かなくても永原や長浜発着にして、京阪神で本数増やして欲しい

[@abtrdg]

並行在来線取り決めルールは如何様にも拡大解釈可能でいまいち練れていない感じを受けます
そんな中でJRと整備新幹線受益自治体が並行在来線沿線自治体を蚊帳の外で一方的に推進してしまうと結果禍根を残すというのが長崎本線での教訓です
屋上屋のよーな自社競合というか二重投資が容認できる環境にないので新幹線敦賀以西を純然たる民間事業としてやるか、湖西線を使ってミニ新幹線としてやるかどっちかだと思います

[@夕奈-u7i]

滋賀県は北陸新幹線を求めていないから､分離の交渉に応じない
それでも分離したいなら沿線自治体が下を持つ鹿島方式しかない
尤も地方自治を無視して他所の自治体が勝手にJRを引受けるなんてやり方が許されるかは…

[@tomokokishi3066]

そもそも99％実現しないだろうけど、まかり間違って北陸新幹線が湖西線沿線まで延伸するとして数十年後、その頃には並行在来線にまつわる法規も一般利用者を取り巻く環境も今とは全く違ってるでしょうね。

[@AOZ44020]

決められない政治そのものの象徴が、北陸新幹線や西九州新幹線で出てるな、と感じるのが率直な感想。
個人的には湖西線の並行在来線分離はありえないと思ってます。需要は割とあるので。

[@しいたけヨーグルトン]

長崎で山の向こうを新幹線が通ってもそれで廃止される特急の走っていた路線が並行在来線という実績が出来たからどうにもならんよ。

[@ytanaka257]

湖西線が第３セクターになれば沿線の住宅価格が下落しそう。山科から西でJRの初乗り運賃を取られるのは辛い。

[@resetsystem3867]

何かメリットが無いと認めないだろなぁ

[@Kazudon_8500]

仮に湖西線から特急が無くなった場合は待避待ちの減少がメリット…なくらいやと思う。

[@ぬしおかG]

物理的に近接しているか広域流動優先かは路線ごとにバラバラです。
北海道新幹線（山線と室蘭線）は前者ですが西九州新幹線（長崎線と大村線）や北陸新幹線の長野〜飯山（信越線と飯山線）は後者ですね。

[@kinbustream]

特急を除く現在の輸送密度がわかれば湖西線を切り離すレベルかどうかは判断できるような気がします
分離された場合、山科または京都で折り返す列車ばかりになる可能性も否定できず利便性がかなり下がります
新たに京阪神の電車特定区間（堅田まで）に含まれることになった湖西線の分離はありえないかと

[@Skyla1207]

小浜ルートって言う位なんだから小浜線が3セク化だとばかり。今こんな話してるんだから開業は相当先なんだろうというのは察しました

[@hako3378]

並行在来線として扱われるのは1番近い所を走る在来線でなく、既存の特急列車が走っている区間が該当するんですよね。
西九州新幹線だって距離だけで言ったら大村線の方が並行在来線みたいですが、かつて特急かもめが走っていた長崎本線の江北〜諫早の方が並行在来線扱いされてますし

[@Ama_Ama_Natto]

JRTT発表の資料によると敦賀大阪間の工期が25年前後と見積もられているので明日着工したとしてもかなり先なのは事実ですね

[@大岩佑輔]

@@hako3378 特急が走っていなかった函館山線や信越本線の長野新潟間が分離されていたので何でもありだとは思います。
JR的に小浜線を分離するメリットが感じられないのかと

[@hako3378]

@@大岩佑輔 北海道新幹線の様にあまりにルートが違い過ぎる場合や、長野〜直江津の様な昔に特急が廃止されてしまった区間なんかは近い在来線が分離されてますよね。
しかしこれらの路線は過去に主要特急ルートとして機能していた路線であり、目的地も一応同じなので辻褄があいますが、小浜線は建設時点で全く路線の目的地が違うので幾らJR側の判断次第とはいえ並行在来線になる事はほぼ有り得ないですね。

[@hako3378]

@@大岩佑輔 あとJR西が小浜線を分離するメリットが無いと言うのは何故でしょうか？
確か数年前に公表した輸送密度2000未満で営業係数がかなり悪い路線一覧に小浜線は入っており、寧ろJRは何か理由があればさっさと切り離したい路線だと思いますよ。

[@c104kaede]

金沢が流動分岐点だと思うので、金沢を基準に東（首都圏方面）西（関西圏方面）を区切って考えた方がいと思う。東京～金沢～新大阪を１本のそれも標準軌車両で直通しなければならないという発想（幻想？）に凝り固まってやしないだろうか。。。
金沢～敦賀は狭軌・標準軌混在（３線）区間にして、かつての北越急行みたく、金沢～大阪で狭軌の特急を１６０キロの爆速で走らせれば良いと思う。
敦賀駅は改良して在来線へ乗入れ出来るようにして。
山形や秋田の逆をやれば良いと思う。
湖西線なんて線形すごく良いわけだし。
まぁ、強いていえば新幹線規格の交流区間に狭軌車両を走らせたとき技術的に何キロまで出せるか（北越急行は直流だったから１６０キロが限界だったようだが）は鉄道総研と共同でFGTの時みたく試験すればいいと思う。
今騒がれている問題が全て解決出来そうな気がする。
しいて問題点を挙げれば、自民党の政治家が我田引鉄で地元の高齢者に威張れなくなることぐらいだな。
なぜお偉方はフル規格の標準軌新線に拘るのか。。。
成熟都市が形成された関西大都市圏に今更高規格新線が作れるとは到底思えない。
長崎の新幹線だって、とんでもない様。。。
長崎本線を線形改良すれば良かっただけの話なのに、たったの数十分の短縮に、沿線の水源を枯らし、ちょん切れ新幹線を作って乗換という不便を発生させ。。。茶番新幹線。。。

[@もりわききくお]

それが、一番良いんだが湖西線は例の比叡下しの風が問題になってくる。東海道本線迂回運転だと時間がかかりすぎ、新幹線のダイヤに影響を及ぼしかねない。そこが難しいところだ。

[@toranomon431]

ずっと思ってるのですが、湖西線ルートで風対策(シェルターで覆うなど)して新幹線を通すことはできないのでしょうか。

[@noteapex5646]

これ何を騒いでるのかわからない。
並行在来線に関する制度にもとづけば、JR西は移動実態から湖西線を並行在来線に指定する事は可能でしょう。
そうなれば。滋賀県をはじめとした沿線自治体は協議対象の自治体になるだけで至極当たり前のことです。
単に滋賀県をはじめとした自治体が並行在来線指定を受け入れなければ良いだけです。
基本的には佐賀県がフル規格化に同意しないのと何ら変わらない。
ステークホルダーが協議して内容を詰めるって至極当たり前の事でしかないと思いますよ。
考えなくてはいけないのは、費用便益比の算出対象に湖西線沿線自治体の損益を組み込むことです。
新幹線ができたらサンダーバード云々や利用者減で維持困難路線になるのは別の話ですね。

[@太郎と花子-r3b]

「平行在来線」じゃないけど単に赤字額が大きいから北部は廃止します、ってことになるのではないかと思います。
まあ芸備線問題が片付いてからでしょうけど。もしくは西や東の得意な「自然災害が起きたら直さない」か・・・

[@Ama_Ama_Natto]

自分はてっきりその議論を消滅させる(並行線は存在しないという扱い)ためにわざわざ滋賀をかすりもしないルート選定にしたものだと思っていましたが…

[@ykawa6163]

並行在来線の枠組みって、都会から田舎に向けて延伸する場合しか意味がないと思う。田舎から都会に結ぶ場合、都会に近い自治体にとってメリットないから。

[@こうそくしんこう]

滋賀県三日月知事「小浜京都ルートに決まったんですから、米原ルートはもう選択肢にありません」
実際、その小浜京都ルート自体が風前の灯でやれるものならやってみな状態、敦賀どまり永久で杞憂に終わる段階。

[@c62tsubame26]

元米原主張の方だけによく分かっていらっしゃる三日月氏

[@HiroIto-w4q-d5h]

湖北と湖西は北陸新幹線(小浜･京都ルート)も北陸中京新幹線も無くて良い。滋賀県が願うは①湖西線と北陸本線を守り抜く､②”サンダーバード”と”しらさぎ”の金沢/富山への延長運転を復活だ。しかしながら､JR西については､①は並行在来線として切り離したい､②も全くやる気が無い。
北陸新幹線(小浜･京都ルート)の並行在来線｡
滋賀県に対して懐疑的な態度を見せるJR西は信用できない｡ 仮に今､小浜･京都ルートを早く着工したい思いから妥協の結果として湖西線が切り離しを免れたとしても､赤字が続けばいずれまた切り離し協議が再発する｡
滋賀県はJR西が湖西線のみならず北陸本線と東海道本線(大津/大津京から京都/大阪への乗入れの確約付き)の３線を並行在来線として切り離すとする場合のみ受入れたら良く､それ以外に並行在来線の切り離しを受入れる必要はない｡ 東海道本線の黒字で湖西線の赤字を補填して全体で黒字確保でき､新幹線が通らず何の便益もない都道府県が赤字になる取引に応じる義理も道理もない｡
また､滋賀県は必ずしも直接的に近江鉄道などの第三セクターにより鉄道運営に携わる必要はなく､湖西線と北陸本線に加えて東海道本線(山科ー米原)を抱合せにすれば､例えばJR海は３線の鉄道運営を受け入れる可能性は高い｡ JR海であれば条件が揃えば､"京都山科発･特急サンダーバード"と"名古屋発･特急しらさぎ"を金沢/富山まで延長して運転するかもしれません｡

[@tensaidekopon]

その通り、あと新幹線に私ら庶民は気軽に乗れないですもんね。

[@HiroIto-w4q-d5h]

実は、整備新幹線のルールに従って小浜京都ルートを着工するのに、仮にJR西が湖西線を並行在来線に指定しても滋賀県の合意は必要ありませんね。これは明らかにそのルールに欠陥があり建付け破綻しているが故です。すなわちそのルールに従えばJR西は正当にかつ一方的に湖西線を切離し出来ます。だから三日月知事は小浜京都ルートに滋賀県内における並行在来線は存在しないと主張して必死になるのです。
これは一見、そのルール破綻を国交省が放置しているようですが、そうではなくJR西が小浜京都ルートの並行在来線が湖西線である事をはっきりと表明している訳でもないので、国交省も何も行動を起こせない状態。
JR西ははっきりと湖西線が並行在来線だと表明して課題を遡上に乗せて、国交省に解決への道を導く様に話し合いをスタートさせる事です。JR西は滋賀県に対して誠意を見せないまま、この問題を後出しすると滋賀県との関係に大きな毀損をきたす事になります。これだけは絶対に避けなければなりません。

[@あなたの中の忘れた海]

飯山線も分離されませんでしたというかルール的にありえないです。
湖西線も分離されないと思います。
滋賀県が許さないでしょう

[@いえーい-h3f]

長野経由北陸新幹線は信越本線と北陸本線の代替ルートなので並行在来線は信越・北陸本線です。飯山線は近くに新幹線が走っているだけなので最初から経営分離される予定はありませんでした

[@へのかっぱ-q6h]

並行在来線には難しいと思います。それより、単純に特急が廃止され、収益が減り、そのうえでの赤字ローカル線の存廃議論が行われることになりそうです。結局は、鉄道は大規模輸送が目的の交通インフラですので、人口が減るのであれば廃止することになると思います。まあ、何にしても随分先の問題で、そのころには自動運転のバスなども運行されそうですので、AIバス！？に移行することになるかも。。。。

[@ちーきチャンネル]

湖西線が「並行在来線議論の関係者に新幹線が通らない都道府県が含まれる」初めての事例になるので、
新しいルールを創るのが最適解だと考えます。
（例→湖西線の負担分は国・敦賀〜新大阪で恩恵を受ける自治体全体で折半）

[@けち-s6x]

仮に費用を負担してもらったとしても、
新快速の直通がなくなったり運賃が値上がりになるなどのデメリットが考えられるので、
滋賀県は経営分離に同意しないと思います。
同意するメリットもないですし。

[@ferepsx9373]

上下分離方式でJRが線路使用料として年200億を払う
とすれば同意する可能性もあるのでは
もちろんJRが経営維持した方が安いけど
その位の条件じゃないと実現できない

[@大岩佑輔]

@@けち-s6x 上下分離なら経営分離ではないので同意は必要ないですね。
そもそも上下分離しなくても新快速の直通はやめようと思えばいつでもできます。(直流化の補助金の問題はありますが…)

[@けち-s6x]

@@大岩佑輔
上下分離(県が保有、JRが運営)の場合でも市町村の同意が要らないだけで県の同意は必要です。
県が保有するのに、県の同意が不要なんてありえないです。
滋賀に何のメリットもないので、県も同意するはずもないです。

[@大岩佑輔]

@@けち-s6x コメ主が国などが下を持つと書いてあったのでそのつもりでした。
滋賀県は出資しないのかなと

[@123hitoshi]

サンダーバードで京都から敦賀まで１時間で行けるのだから北陸新幹線は永久に敦賀止まりで結構　北陸新幹線延伸は反対です　ていうか湖西線自体沿線を走っていた江若鉄道を強奪して建設したのだから並行在来線にするなんてあり得ない話です

[@her_name_is9718]

湖西線内の停車駅を見ると必ずしも特急全廃とは思えないな〜
かささぎの様に1日数本は近江舞子まで何らかの特急があると思う。
ただ、数年後の話でもないしそれまでに在来線特急と言うのが存続しているかわからない。今の車両の更新がなく新快速用の227系で対応するかも知れない

[@Setsuna_komeiji]

湖西線全線ならまだましだが、堅田以北とかになりそうなのが…

[@ai_love_fox]

JR西日本が1番恐れているのは米原ルートだから、新たな火種になる湖西線の並行在来線は言い出さないだろう。小浜線の並行在来線ならまだあり得るかもしれない。

[@moguro1121]

もし仮に（万一）米原ルートになったらJR西日本は湖西線の切り離しを主張しないでしょうね。理由は米原～新大阪でJR東海の利益を渡したくないから、京都・大阪方面の旅客を引き続き敦賀乗り換えのサンダーバードに誘導しようとするからです。結果的に米原ルートならJR西日本はしらさぎの代替としてしか使わないでしょう。そして米原ルートならJR西日本は湖西線ではなく近江塩津～米原の経営分離を堂々と滋賀県に要求するでしょうね。米原ルートは小浜ルートとは違って滋賀県を通るんですから。

[@fumikiritetu]

湖西線でも堅田以南なら地方都市以上の利用があるんだから切り離しは惜しい気がするな

[@DaishinTakaoka]

まあ、湖西線が並行在来線というのは無理がありすぎなのだが、かと言って三セク転換されなくても湖西線経由の新快速は廃止されそうな予感（滋賀県東部の需要が高いから北陸本線経由の新快速は残るだろうが）。近江舞子以北で各駅停車の区間快速が１時間１本が京都・敦賀間、あとは京都・近江舞子間の普通列車が１時間２本程度。大阪方面への直通列車はなくなりそうな気がするな。まあ湖西線はもともと北陸本線のバイパスで設計されてるから山科や近江塩津で運行が切られることは無いと思うが。

[@のろ馬]

取りあえず開業後しばらくはJR西による経営を維持して、赤字ローカル線になってから３セク化の議論に持っていったほうがまだ筋がいいような気がしますが。