Moin toll erklärt, auch für einen Laien war das verständlich. Wie ist oder war das eigentlich bei den alten klotzgebremsten Loks. Die hatten ja eine hohe Abbremsung bis ca. 50 ode 60 km/h. Wurde da genauso vorgegangen wie im Video erklärt?
Muss man differenzieren. Bei der Baureihe 111 zum Beispiel, wenn man die Lok für den Reisezug auf R Gestellt hat, schaltet diese von der niedriegen Abbremsung die 3.8 Bar in Bremszylinder beträgt bei etwa 70 km/h auf Hohe Abbremsung welche dann 8 bar beträgt. Wiederum, wird von der hohen Abbremsung auf niedrige Abbremsung bei etwa 55 km/h umgeschaltet. Bei der Br 143, ändert sich das leicht von der den Geschwindigkeitswerten. Beim schleppen schaltest du auch die Bremstellung dann auf P, um zu verhindern falls es zu einer Bremsung kommt.. das die Lok nicht auf einmal mit 8 Bar anlegt. Weil wenn diese das zu oft macht.. Kann es ganz schnell zu Schäden am Radsatz führen und die meisten Altbau Mühlen, fahren noch mit bereiften Rädern rum die anfällig sind für thermische Belastung.
Um nur mal auf Ideen zu kommen... was wäre, wenn...? Man stelle sich vor, ein Gerät am Schluß des letzten Wagens an die HLL anzuschließen, welches über ein Steuerventil die HLL kontrolliert entlüften, d.h. den Druck auf einen Sollwert absenken kann, wenn es über irgendeinen Kommunikationsweg (i.d.R. Funk) dazu aufgefordert wird. Der Zug könnte also bei Regulierungsbremsungen gestreckt gebremst werden und bei einer Vollbremsung/Schnellbremsung wäre die Durchschlagzeit zumindest halbiert. Zusätzlich könnte das Gerät seine Entfernung von seiner "Gegenstelle" elektronisch feststellen (GPS) und damit - und über den HL-Druck- zuverlässig eine Zugtrennung erkennen bzw. die elektronische Zugschlußfeststellung ermöglichen. Ähnliche Ansätze werden in den USA mit dem EOT-Device verfolgt. Wie groß wären die möglichen betrieblichen Vorteile, könnte man die Geschwindigkeit erhöhen?
Die Probleme mit der Störsicherheit und Stabilität der Funkverbindung sind mit moderner Digitaltechnik natürlich kleiner geworden. Allerdings wäre die Betriebssicherheit des Zugs vom Ladezustand eines Akkus abhängig ...
@@lokfuhrer-fachschule5914 Akku leer - kein Schluß - bekannte betriebliche Verfahren. Sinnvollerweise käme ein Druckluft-Dynamo zum Einsatz, der aus der HL gespeist wird...
Naja, nicht nur kein Schluss, sondern auch verändertes Bremsverhalten. Ein Druckluftdynamo würde logischweise die Undichtigkeit des Zugs vergrößern. Man könnte mit einem Güterzug kaum unter den geforderten 0,5 Bar Druckverlust pro Minute bleiben. Wenn Man die Vorschrifft ändert und größere Druckverlußte zuläßt, hätte man ein höheres Risiko fester Bremsen und gleichzeitig eine potentielle Überlastung der Kompressoren, vor allem an Altbauloks. Leider hängt in einem komplexen System, wie dem Bahnbetrieb, vieles mit vielem zusammen, was Änderungen nicht einfach macht.
Ich bin nur ein Hobbyeisenbahner. Bin auch vor Corona als sogenanter Ehrenlokführer unter Aufsicht gefahren und hatte dabei auch eine Situation wo ich fast einen Personenschaden hatte. (rund 1 Meter vor der Lok merkte die Person was da kommt) Eine gute Bremswirkung ist schon wichtig. Jetzt kommt meine Frage. Der Wagen 5 hat nur P, klar. Aber warum wird dieser abgeschaltet? Heißt es nicht, geht eine Bremseinstellung nicht, verwendet man die nächsthöhere, geht die nicht, die nächstniedrigere Einstellung. Oder ist die Regel veraltet? Man verliert ja doch einige Tonnen Bremsgewicht. Bei der Regel mit den leeren Wagen, nicht leichter als 32 Tonnen, warum dürfen diese nicht am Zugschluss mitlaufen? Mir ist auch klar, dass ein Zug wendet. Aber es gibt Sonderwagen, die nur am Schluss laufen dürfen. Übrigens die Mittelpufferkupplung ist nicht das Nin plus Ultra. Besonders die starren Kupplungen, können leere Wagen beim Auflaufen auch aus dem Gleis drücken, wenn nicht eine Kinematik unter dem Wagen verbaut ist. Die Janney Kupplung der Ami und die Russen haben in der Höhe flexible Mittelpufferkupplungen. Auf meinen Kanal habe ich ein selbst gebautes Bremssystem im Kleinformat vorgestellt. Führerbremsventil und unerschöpfbares, mehrlösiges Steuerventil.
Nein, die Regel gibt es immer noch. Es geht bei der Einstellung der ersten 5 Wagen in G am Güterzug >1200t aber darum, die Längsdruckkräfte im Zug zu reduzieren, die beim frühzeitigen Anlegen der Bremsen an der Spitze des Zugs entstehen. Eine einzelne in P gestellte Bremse unter den ersten 5 Wagen würde vor allen anderen Bremsen anlegen und der gesamte Impuls des noch ungebremseten Zugs würde auf diese eine Bremse einwirken. Es geht also nur darum, dass die ersten Bremsen nicht zu früh anlegen. Eine ausgeschaltete Bremse erfüllt diesen Zweck auch ganz gut :-) Die 32t-Regel verliert in der Tat ihren Sinn, wenn die zu leichten Wagen am Schluss laufen. Ich nehme an, dass hier die Intention gewesen sein wird, die Komplexität der Regel zu begrenzen und eine zusätzliche Ausnahmeregel zu vermeiden. Dass wiederum ist ein lobenswertes Ansinnen, dass die Regelwerksautoren gerne öfter mal verfolgen könnten ...
@@lokfuhrer-fachschule5914 Vielen Dank für die ausführliche Erklärung. Wie wird heute eine Schnellbremsung durchgeführt? Ich bin auf Dampf gefahren. Die Lok ist einlösig. Mir wurde regelrecht reingebläut, Linke Hand Sand, Rechte Hand Führerbremsventil Schnellbremsung und dann die direkte Bremse sprich Zusatzbremse voll anlegen bis zum Abblasen. Dann erst Regler zu. Auf der Dampflok bringt die direkte Bremse 4,5 Bar. Bei modernen Loks soll es verboten sein, direkte und indirekte Bremse gleichzeitig zu betätigen. Nimmt man im Gefahrenfall die Zusatzbremse? Wie sichert man den Zug bei der Bremsprobe, wenn beide Bremsen nicht gleichzeitig benutzt werden?
@@andreashansch2042 Da wurde Ihnen leider auf gefährliche Weise Falsches beigebracht. Die Nutzung der Zusatzbremse im Gefahrfall ist nur zulässig, wenn die Lok allein fährt (also ohne Wagenzug) und die Bremse in G gestellt ist. Da bei Lz-Fahrten stets (unabhängig vom Fahrplan) die wirksamste Bremsstellung einzustellen ist, gilt diese Regel auch bei Dampfloks nur für sehr alte Güterzugloks, die nur über die Bremsstellung G verfügen! In allen anderen Fällen ist die Nutzung der Zusatzbremse bei Zugfahrten aus gutem Grund verboten! Durch den höheren Bremszylinderdruck der Zusatzbremse und die Umgehung eines (eventuell vorhandenen) Gleitschutzes wird die Lok anderenfalls überbremst, was zum sofortigen Zusammenbruch jeglicher Bremswirkung der Lok führt. Linke Hand am Sand ist auf jeden Fall richtig. Rechte Hand an der Zusatzbremse gilt nur im Gefahrfall auf einer alleinfahrenden Lok, die nur über die Bremsstellung G verfügt. In allen anderen Fällen: Finger weg von der Zusatzbremse!
@@lokfuhrer-fachschule5914 OK. Der Ausbilder ist jetzt 83. Er hat genug Eisenbahner zum Dampflokschein verholfen. Das mit der Zusatzbremse steht auch in den alten Unterlagen zur Dampflokausbildung. Die Schmalspurbahn fährt in P. Die Wagen haben eine KE Bremse, die in P festgelegt sind. Die Lok Steuerventil der Bauart Knorr in P gestellt.
Die BreVo als anerkannte Regel der Technik ist explizit auch auf Schmalspurbahnen gültig. Theoretisch könnte zwar der zuständige Eisenbahnbetriebsleiter eine Abweichung festlegen, ich glaube aber kaum, dass sich tatsächlich jemand so weit aus dem Fenster lehnen würde. Ich fürchte, in diesem Punkt ist die Ausbildung veraltet und nicht mehr regelwerkskonform.
![[UNCUT] ฝันรักห้วงนิทรา | EP.11 (3/4)](http://i.ytimg.com/vi/4oyX6CnuonM/mqdefault.jpg)
super erklärt
Vielen Dank für das neue Video
Klasse erklärt! 🤩👍
Bekomme ich den 'Lokführerschein', wenn ich alle Videos angesehen und verstanden habe? 😉
Danke 👍👍
Super erklärt. Gäbe es auch die Möglichkeit das Anfahren einer Lok zu berechnen?
Klar, sogar sehr einfach. Die maximale Anfahrzugkraft einer Lok ist direkt proportional zu ihrer Masse.
Abzüge in P
ab 500 m -5%
ab 600 m -10%
ab 700 m -19%
G -5% plus die 25%
Richtig.
Moin toll erklärt, auch für einen Laien war das verständlich. Wie ist oder war das eigentlich bei den alten klotzgebremsten Loks. Die hatten ja eine hohe Abbremsung bis ca. 50 ode 60 km/h. Wurde da genauso vorgegangen wie im Video erklärt?
Ja. Die hohe Abbremsung ist nur in den Bremsstellungen P2 oder R aktiv. Diese dürfen in Güterzügen nicht eingestellt werden.
@@lokfuhrer-fachschule5914 0k ich dachte das ginge bei allen Zugarten. Danke für die informative Antwort
Muss man differenzieren. Bei der Baureihe 111 zum Beispiel, wenn man die Lok für den Reisezug auf R Gestellt hat, schaltet diese von der niedriegen Abbremsung die 3.8 Bar in Bremszylinder beträgt bei etwa 70 km/h auf Hohe Abbremsung welche dann 8 bar beträgt. Wiederum, wird von der hohen Abbremsung auf niedrige Abbremsung bei etwa 55 km/h umgeschaltet. Bei der Br 143, ändert sich das leicht von der den Geschwindigkeitswerten.
Beim schleppen schaltest du auch die Bremstellung dann auf P, um zu verhindern falls es zu einer Bremsung kommt.. das die Lok nicht auf einmal mit 8 Bar anlegt. Weil wenn diese das zu oft macht.. Kann es ganz schnell zu Schäden am Radsatz führen und die meisten Altbau Mühlen, fahren noch mit bereiften Rädern rum die anfällig sind für thermische Belastung.
Ja. "P2 oder R dürfen im Güterzug nicht eingestellt werden." Die BreVo ist da doch eindeutig.
Was macht man, wenn ein Zug z.B. mehr als 2500 t hat, aber seine Wagen sind wenige 32 t ?
Alles in G stellen und einen neuen Fahrplan (in G) bestellen.
Um nur mal auf Ideen zu kommen... was wäre, wenn...?
Man stelle sich vor, ein Gerät am Schluß des letzten Wagens an die HLL anzuschließen, welches über ein Steuerventil die HLL kontrolliert entlüften, d.h. den Druck auf einen Sollwert absenken kann, wenn es über irgendeinen Kommunikationsweg (i.d.R. Funk) dazu aufgefordert wird. Der Zug könnte also bei Regulierungsbremsungen gestreckt gebremst werden und bei einer Vollbremsung/Schnellbremsung wäre die Durchschlagzeit zumindest halbiert. Zusätzlich könnte das Gerät seine Entfernung von seiner "Gegenstelle" elektronisch feststellen (GPS) und damit - und über den HL-Druck- zuverlässig eine Zugtrennung erkennen bzw. die elektronische Zugschlußfeststellung ermöglichen. Ähnliche Ansätze werden in den USA mit dem EOT-Device verfolgt.
Wie groß wären die möglichen betrieblichen Vorteile, könnte man die Geschwindigkeit erhöhen?
Die Probleme mit der Störsicherheit und Stabilität der Funkverbindung sind mit moderner Digitaltechnik natürlich kleiner geworden. Allerdings wäre die Betriebssicherheit des Zugs vom Ladezustand eines Akkus abhängig ...
@@lokfuhrer-fachschule5914 ist das nicht bei der Ep Bremse der Fall, das alle Wagen gleichzeitig gebremst werden können?
Ja. Das setzt aber eine Stromversorgung, Steuerleitung und (je nach Bauart) eine durchgekuppelte Hauptluftbehälterleitung voraus.
@@lokfuhrer-fachschule5914 Akku leer - kein Schluß - bekannte betriebliche Verfahren.
Sinnvollerweise käme ein Druckluft-Dynamo zum Einsatz, der aus der HL gespeist wird...
Naja, nicht nur kein Schluss, sondern auch verändertes Bremsverhalten. Ein Druckluftdynamo würde logischweise die Undichtigkeit des Zugs vergrößern. Man könnte mit einem Güterzug kaum unter den geforderten 0,5 Bar Druckverlust pro Minute bleiben. Wenn Man die Vorschrifft ändert und größere Druckverlußte zuläßt, hätte man ein höheres Risiko fester Bremsen und gleichzeitig eine potentielle Überlastung der Kompressoren, vor allem an Altbauloks.
Leider hängt in einem komplexen System, wie dem Bahnbetrieb, vieles mit vielem zusammen, was Änderungen nicht einfach macht.
Ich bin nur ein Hobbyeisenbahner. Bin auch vor Corona als sogenanter Ehrenlokführer unter Aufsicht gefahren und hatte dabei auch eine Situation wo ich fast einen Personenschaden hatte. (rund 1 Meter vor der Lok merkte die Person was da kommt) Eine gute Bremswirkung ist schon wichtig.
Jetzt kommt meine Frage. Der Wagen 5 hat nur P, klar. Aber warum wird dieser abgeschaltet? Heißt es nicht, geht eine Bremseinstellung nicht, verwendet man die nächsthöhere, geht die nicht, die nächstniedrigere Einstellung. Oder ist die Regel veraltet? Man verliert ja doch einige Tonnen Bremsgewicht.
Bei der Regel mit den leeren Wagen, nicht leichter als 32 Tonnen, warum dürfen diese nicht am Zugschluss mitlaufen? Mir ist auch klar, dass ein Zug wendet. Aber es gibt Sonderwagen, die nur am Schluss laufen dürfen.
Übrigens die Mittelpufferkupplung ist nicht das Nin plus Ultra. Besonders die starren Kupplungen, können leere Wagen beim Auflaufen auch aus dem Gleis drücken, wenn nicht eine Kinematik unter dem Wagen verbaut ist. Die Janney Kupplung der Ami und die Russen haben in der Höhe flexible Mittelpufferkupplungen.
Auf meinen Kanal habe ich ein selbst gebautes Bremssystem im Kleinformat vorgestellt. Führerbremsventil und unerschöpfbares, mehrlösiges Steuerventil.
Nein, die Regel gibt es immer noch. Es geht bei der Einstellung der ersten 5 Wagen in G am Güterzug >1200t aber darum, die Längsdruckkräfte im Zug zu reduzieren, die beim frühzeitigen Anlegen der Bremsen an der Spitze des Zugs entstehen. Eine einzelne in P gestellte Bremse unter den ersten 5 Wagen würde vor allen anderen Bremsen anlegen und der gesamte Impuls des noch ungebremseten Zugs würde auf diese eine Bremse einwirken. Es geht also nur darum, dass die ersten Bremsen nicht zu früh anlegen. Eine ausgeschaltete Bremse erfüllt diesen Zweck auch ganz gut :-)
Die 32t-Regel verliert in der Tat ihren Sinn, wenn die zu leichten Wagen am Schluss laufen.
Ich nehme an, dass hier die Intention gewesen sein wird, die Komplexität der Regel zu begrenzen und eine zusätzliche Ausnahmeregel zu vermeiden.
Dass wiederum ist ein lobenswertes Ansinnen, dass die Regelwerksautoren gerne öfter mal verfolgen könnten ...
@@lokfuhrer-fachschule5914 Vielen Dank für die ausführliche Erklärung.
Wie wird heute eine Schnellbremsung durchgeführt? Ich bin auf Dampf gefahren. Die Lok ist einlösig. Mir wurde regelrecht reingebläut, Linke Hand Sand, Rechte Hand Führerbremsventil Schnellbremsung und dann die direkte Bremse sprich Zusatzbremse voll anlegen bis zum Abblasen. Dann erst Regler zu.
Auf der Dampflok bringt die direkte Bremse 4,5 Bar. Bei modernen Loks soll es verboten sein, direkte und indirekte Bremse gleichzeitig zu betätigen. Nimmt man im Gefahrenfall die Zusatzbremse?
Wie sichert man den Zug bei der Bremsprobe, wenn beide Bremsen nicht gleichzeitig benutzt werden?
@@andreashansch2042 Da wurde Ihnen leider auf gefährliche Weise Falsches beigebracht. Die Nutzung der Zusatzbremse im Gefahrfall ist nur zulässig, wenn die Lok allein fährt (also ohne Wagenzug) und die Bremse in G gestellt ist. Da bei Lz-Fahrten stets (unabhängig vom Fahrplan) die wirksamste Bremsstellung einzustellen ist, gilt diese Regel auch bei Dampfloks nur für sehr alte Güterzugloks, die nur über die Bremsstellung G verfügen!
In allen anderen Fällen ist die Nutzung der Zusatzbremse bei Zugfahrten aus gutem Grund verboten! Durch den höheren Bremszylinderdruck der Zusatzbremse und die Umgehung eines (eventuell vorhandenen) Gleitschutzes wird die Lok anderenfalls überbremst, was zum sofortigen Zusammenbruch jeglicher Bremswirkung der Lok führt.
Linke Hand am Sand ist auf jeden Fall richtig. Rechte Hand an der Zusatzbremse gilt nur im Gefahrfall auf einer alleinfahrenden Lok, die nur über die Bremsstellung G verfügt.
In allen anderen Fällen: Finger weg von der Zusatzbremse!
@@lokfuhrer-fachschule5914
OK.
Der Ausbilder ist jetzt 83. Er hat genug Eisenbahner zum Dampflokschein verholfen. Das mit der Zusatzbremse steht auch in den alten Unterlagen zur Dampflokausbildung.
Die Schmalspurbahn fährt in P. Die Wagen haben eine KE Bremse, die in P festgelegt sind. Die Lok Steuerventil der Bauart Knorr in P gestellt.
Die BreVo als anerkannte Regel der Technik ist explizit auch auf Schmalspurbahnen gültig. Theoretisch könnte zwar der zuständige Eisenbahnbetriebsleiter eine Abweichung festlegen, ich glaube aber kaum, dass sich tatsächlich jemand so weit aus dem Fenster lehnen würde. Ich fürchte, in diesem Punkt ist die Ausbildung veraltet und nicht mehr regelwerkskonform.
Da musste ich gleich an Dein letztes Video denken
th-cam.com/video/eSvEbv-OkcQ/w-d-xo.html&ab_channel=BILD
Interessant! Es scheint sich z.T. um Wagen zu handeln, die nur durch die Ladung zusammengehalten werden.
السلام عليكم ٠