Merci dâexpliquer ça sans fair le pitre ou le blagueur à deux balle comme la plupart des youtubeurs qui soi-disant sây connaissent en automobile reste sÃĐrieux et concentrÃĐ câest parfait pas besoin de comÃĐdie club merci
@@UtilityNotFound404 et sincÃĻrement câest insupportable ça dÃĐcrÃĐdibilise tous le sÃĐrieux quâon peut avoir dans ce monde la ayant bosser dans une ÃĐcurie de course voir câest pitre fair les guignols en parlan de F1 câest complÃĻtement debile
La cible nâest pas du tout la mÊme. Certains veulent vulgariser pour toucher le plus de monde possible, et dâautres veulent sâadresser à des personnes averties. Tout est question de compromis
Merci pour cette nouvelle vidÃĐo malgrÃĐ quelques petites imperfections dans l'explication du rendement (Kw vs Kwh) mais pas grave, on comprend. Un petit moteur turbo a un meilleur rendement qu'un gros atmosphÃĐrique. La chasse au gaspi à outrance entraine des dÃĐrives telle que la courroie dans l'huile qui, associÃĐe à une injection directe à haute pression (dilution de l'huile à froid) a les consÃĐquences que l'on connait maintenant. Quant aux moteurs 3 cylindres, qui engendrent des vibrations plus importantes qu'un 4 cylindres, associÃĐs à des rÃĐglages en permanence à la limite du cliquetis (il suffit d'ÃĐcouter) nÃĐcessitent des subterfuges (damper, volant moteur bi-masse et d'autres) dont la fiabilitÃĐ laisse à dÃĐsirer. Oui, la consommation est trÃĻs rÃĐduite, mais à quel coÃŧt global ? Bonne continuation. JPM
Merci pour votre commentaire constructif ð Il me semble ne pas avoir fait d'erreur sur les kW et kWh voici ci-dessous les formules : Rendement n= (Pe arbre en kW)/(ÃĐnergie en kW) CSE en (g/kWh) = (dÃĐbit carburant en g/h) / (Pe arbre en kW) rendement n = (3600000 J/kWh)/(CSE g/kWh x PCI kJ/kg) Au plaisir de vous lire ð
@@lingenieur_rhodium je n'ai pas toutes les compÃĐtences pour donner un cours complet mais il y a obligatoirement un soucis au moins avec ta formule du rendement tu as d'un cÃītÃĐ une PUISSANCE exprimÃĐe en kw et de l'autre cÃītÃĐ une ENERGIE exprimÃĐe dans la mÊme unitÃĐ la d'office ça ne peut pas coller, l'ÃĐnergie elle se mesure en joule ou en kwh (ou calories, ou plein d'autres lol mais pas en kw tout court). A priori (petite recherche rapide google) l'erreur est dans l'utilisation du mot ÃĐnergie pour le carburant là ou tu aurait dut parler de puissance. page wiki sur le rendement d'un moteur thermique "Le rendement dâun moteur ÂŦ à combustion interne Âŧ est le rapport de la puissance mÃĐcanique restituÃĐe à la puissance thermique fournie par le carburant" pour le reste, j'ai la flemme de vÃĐrifier ð edit : je ne me suis fiÃĐ qu'à ta rÃĐponse au commentaire, dans ta vidÃĐo tu fais un genre de mÃĐlange puissance/ÃĐnergie dans tes propos, bref y a un peu de bafouillement mais on comprend ð edit 2 : aprÃĻs un petit approfondissement je vais taper wiki... la puissance thermique du moteur comme je l'ai citÃĐ avant n'est pas une puissance lol mais une ÃĐnergie par unitÃĐ de masse et rejoins donc le csi comme tu le dis justement. Donc (de ce que je comprend) il y a bien un soucis d'utilisation des unitÃĐs
Merci pour la rÃĐponse, au moins c'est construit ! Alors oui je n'ai peut-Être pas utilisÃĐ les bons mots mais vulgariser devant une camÃĐra c'est pas toujours ÃĐvident ð nÃĐanmoins le but c'ÃĐtait de comprendre de quoi on parle quand on parle de CSE et ça je pense que c'est clair pour tout le monde ð Bonne continuation !
@@jean-pierremeaume8828 je suis pas totalement d'accord avec le rendement d'une petite cylindrÃĐe suralimentÃĐe meilleur qu'un gros atmosphÃĐrique. J'ai le 2.0 skyactive G dit atmosphÃĐrique mais lÃĐgÃĻrement suralimentÃĐ en fait qui me sort exactement les mÊmes consommations que mon prÃĐcÃĐdent 1.0TSi malgrÃĐ un surpoids de 150kg sur la ma Mazda 3. Donc finalement on y arrive, certes avec la dÃĐsactivation des cylindres mais finalement les rendements sont trÃĻs proches.
@@willbresu1207 Oui, c'est possible. J'ai une Mazda 3 avec le moteur Skyactive X. La consommation de ce moteur, dans certaines conditions est vraiment surprenante.
Merci pour tous ces rappelles. NÃĐanmoins, en se qui concerne les rendements des chaudiÃĻres, les fameux rendements à plus de 100% sont une fable marketing. En particulier, ils "oublient" l'ÃĐnergie absorbÃĐe par le systÃĻme de ventilation. Dans ces condition, autant dire que l'ÃĐnergie perpÃĐtuelle existe rÃĐellement. NÃĐanmoins, votre exposÃĐ nous rappel bien les nÃĐcessitÃĐs du "down sizing". Mais personnellement, je prÃĐfÃĐrais toujours un bon V8 atmosphÃĐrique ou un 600 4 cylindres de CBR R à un 3 cylindres turbo de 1.2 litres.
Merci à vous ð commentaire constructif, bien sÃŧr pour les chaudiÃĻres c'est marketing mais malheureusement vous pouvez trouver des notices avec des rendements qui dÃĐpassent 100%... Oui l'exposÃĐ n'a pas pour but de promouvoir le downsizing mais d'expliquer comment on en est arrivÃĐ là , j'ai moi aussi un 4 cylindre 1000cc de 217cv de CBR ðŠðŠðĨ° Bonne continuation
Merci pour ces explications prÃĐcise je reviendrai voir plusieurs fois cette vidÃĐo pour tout comprendre parce que les maths ont un effet soporifique sur moi.
Superbe! J'ai enfin compris ð! Je n'avais pas cette idÃĐe de dÃĐcalage entre la plage rÃĐelle d'usage d'un moteur et sa plage d'efficacitÃĐ. Finalement je comprends pourquoi les diesel ont toujours ÃĐtÃĐ meilleurs car l'usage est plus proche du meilleur rendement du moteur. Par contre PCS et PCI il y a plus de choses à dire. Un rendement supÃĐrieur à 1 cela n'existe pas.. la physique est tÊtue tout autant que les 3 principes de la thermodynamique. L'astuce des commerciaux de chaudiÃĻre est de faire le calcul du rendement autour du PCI. Et effectivement l' energie utile est celle du PCI plus un ratio de le l'ÃĐnergie rÃĐcupÃĐrÃĐe dans la vapeur d'eau ce qui,divisÃĐ par le PCI donne un rendement frauduleux supÃĐrieur à 1. Ãvidemment du point de vue energie totale donc PCS ce n'est pas le cas. Les meilleurs chaudiÃĻres à condensation peuvent rÃĐcupÃĐrer 50% de l'ÃĐnergie contenue dans la vapeur d'eau et cela encore dans des conditions trÃĻs difficiles (retour eau froide le plus bas possible)... Plus les pertes de fonctionnement.. on sera plus autour des 95%(et encore j'ai des doutes sur ce chiffre) ce qui est dÃĐjà pas mal.
Merci ðð vous pouvez pas savoir à quel point votre commentaire me fait plaisir ! L'humanitÃĐ est finalement peut-Être pas aussi perdue que je ne l'imaginais ð ð à quand une collaboration ? Bon week-end à vous, merci encore d'avoir pris le temps de regarder cette vidÃĐo et surtout d'avoir laissÃĐ un message aussi bien construit !
TrÃĻs trÃĻs bien! vraiment! Ãa serait intÃĐressant de parler de toutes les solutions techniques que l'on utilise à l'heure actuelle, qui sont sujets à dÃĐbats devant la machine à cafÃĐ et qui ont ÃĐtÃĐ là bien avant que l'on en "parle". Je pense aux Offsets gÃĐomÃĐtrique sur le couple bielle/vilebrequin (UtilisÃĐ par PSA avec des axes de pistons dÃĐcalÃĐs sur XU10J4, TU3FJ2 dÃĐbut des annÃĐes 90 (!) ). Je pense aussi aux "ancien" moteurs à course longue comme le bon vieux Kent FORD, D7F Renault ou encore le D16 Honda. L'intÃĐrÊt du rapport R/L, course/longueur bielle. Toyota a beaucoup dÃĐpensÃĐ en R&D sur cette caractÃĐristique clÃĐ. Les "pseudos" cycles de Miller (Toyota, Mazda) auraient leur place, aussi, lorsque l'on parle de rendement, CSE, downsizing. L'importance du dÃĐphasage de l'ÃĐpure d'admission pour limiter le pompage inhÃĐrent au moteur à carburation stÅchiomÃĐtrique dans le cas d'un Miller avec une injection directe. Le rapport volumÃĐtrique variable (Volvo). Le moteur thermique à combustion interne parfait serait un moteur expulsant des gaz d'ÃĐchappement bien dÃĐtendus, de faible ÃĐnergie / tempÃĐrature basse.
J'ai copiÃĐ les deux courbes de conso spÃĐcifiques et je viens de passer un peu de temps à les comparer. Et ça confirme ce que je pense depuis le dÃĐbut (compte-tenu de mes diffÃĐrentes expÃĐriences sur des moteurs atmo ou turbo) : si tu as rÃĐellement besoin de couple ou de puissance, donc si tu "tires" sur le moteur, le gros moteur atmo consommera moins que le petit turbo. Donc le downsizing ça marche ... à condition de conduire comme un papi et de ne pas avoir à tracter.
Si je compare deux moteurs renault essence, le 1,6 sce de 115 ch et un 1.0 tce de 90ch donnÃĐes constructeur. Le 1.6 dÃĐgage un couple de 152 Nm à 4250 Tr et les 125 ch à 6000Tr Le 1.0 dÃĐgage un couple de 160 Nm à 2000 Tr et les 90 ch à 5000Tr. Cela reste des donnÃĐes constructeur, mais je ne te suis pas dans tes constatations et reste perplexe ð
@@DNMS8072 En 2019 le magazine amÃĐricain Car and Driver a comparÃĐ le Silverado V8 de 5.3L et 355ch avec le Silverado 4cyl 2,7L turbo de 310ch. Ils ont effectuÃĐ avec les deux (4X4 - boÃŪte auto 8 V) le mÊme parcours à 120km/h. Le petit moteur, donnÃĐ pour 11,8L/100 a consommÃĐ 13,1L/100 et le gros, donnÃĐ pour 13,1L a consommÃĐ 11,2L. Curieux, non?
@@shredder8513 non le v8 et le 4 en ligne non pas le mÊme couple au mÊme rÃĐgime et en 4x4 ce n'est pas nÃĐgligeable. Comparer deux v8 ou 4 en ligne mÊme puissance avec ou sans turbo aurait ÃĐtÃĐ plus probants.
Le downsizing a comme principal objectif de faire baisser la consommation de carburant sur les cycles anti-pollution, le pire ÃĐtant le NMVEG heureusement rÃĐvolu, pas du tout reprÃĐsentatif d'un cycle de conduite rÃĐel. Avec notre vision d'europÃĐen moyen, on a toujours critiquer les amÃĐricains et leur gros V8, mais trÃĻs peu de constructeurs à l'ÃĐpoque de l'ancien cycle NMVEG osaient franchir l'atlantique pour aller frotter leur diesel au cycle FTP. Audi l'a fait et on connait la suite avec le diesel gate. L'ennemie de l'essence ÃĐtant les faibles charges et donc les grosses pertes par pompage, le downsizing permet de rÃĐduire proportionnellement ces derniÃĻres, dâoÃđ l'utilitÃĐ du petit moteur pour faire baisser la note de CO2 final sur cycle. Mais selon l'usage, il vaut mieux opter pour un atmo de plus grosse cylindrÃĐe, il consommera pas plus au final et sera moins couteux en entretien.
Ford Focus SW Ecoboost Titanium full options 1l 3cyl 125ch de 2015 achetÃĐe neuve parfaitement entretenue conduite soft. Culasse fendue à 140 000 km. Moteur HS à changer. RemplacÃĐe par une Golf 8.2 eTSI 1.5l 4cyl 116ch DSG7 : Rien à voir en terme de qualitÃĐ des finitions, tenue de route, de consommation et de performances : c'est le jour et la nuit. En espÃĐrant que la fiabilitÃĐ soit RV mais à part le puretech difficile de faire plus nul que l'ecoboost.
Je me suis souvent posÃĐ la question suivante : faut il mieux privilÃĐgier le rendement avec une administration d'air chaude ou une meilleure combustion avec une admission d'air frais ?
Si on gagne un peu en rendement avec les nouveaux petit 3 cylindres, mais que l'on perd tout en en fiabilitÃĐ et en CoÃŧt de rÃĐparation, ça ne sert à rien, c'est pire
J'explique pourquoi on en est arrivÃĐ là , mais je n'ai jamais dit que j'ÃĐtais 100% pour les petits 3 cylindres ð un petit 6 cylindre à plat me va trÃĻs bien ðĨģðĪĢ
Je te dÃĐcouvre sur cette vidÃĐo et j ai beaucoup appris. Je me suis abonnÃĐ dÃĐsormais. Je comprends que tu veux Être pÃĐdagogue d oÃđ peut Être le ton hachÃĐ que tu emploies (jâai du mal à croire que tu parles comme ça dans la vie reelle), j apprends cependant à m y faire en regardant en vitesse x1,25. Mais le fond ÃĐtant plus important que la forme ce nâest pas bien grave
Merci et bienvenue ðâïļ oui je script mes vidÃĐos pour essayer de faire un contenu d'environ 10min mais n'ÃĐtant pas un spÃĐcialiste ou un acteur, parler à ma Gopro seul dans min garage c'est pas toujours ÃĐvident ð l'essentiel c'est de transmettre mon savoir dans un format pas trop dÃĐgueulasse ð Bonne continuation
Ce que vous appelez CSE c'est en fait la CSP (Consommation spÃĐcifque dans le monde de l'avaition çad CSP = CH/POUSSÃE (RÃĐacteur ou Turbopropulseur GTP) AINSI QUE CSP = CH/PUISSANCE pour les GMP moteur thermique classique. CH = CONSO HORAIRE POUSSÃE en N (Newton) PUISSANCE en KW
A noter que Mazda ne s'est jamais lancÃĐ dans le downsizing. Et VAG group y renonce ÃĐgalement, revenant à un 4 cyl 1.5 TSI sur toute la gamme (hors polo et dÃĐrivÃĐs de celle-ci).
Bonjour, Si j'ai bien compris, le downsizing a "abaissÃĐ" la zone de meilleure CSE au niveau du couple le plus souvent demandÃĐ par l'utilisateur ... et qui n'est pas le couple MAXI ... ? Du coup, pourquoi le downsizing en compÃĐtition (oÃđ on recherche beaucoup plus le couple MAXI ?)
Bonjour ð Merci pour cette question ! En effet c'est exactement ça, l'idÃĐe est d'adapter la zone de bon rendement à la zone d'utilisation client (la majoritÃĐ on va dire). En compÃĐtition c'est un peu diffÃĐrent car mÊme sur un moteur downsizÃĐ on peut adapter la zone de rendement (et rendement ne veut pas dire performance) donc en fonction des rÃĐglages, de la loi de levÃĐe, du remplissage (de la taille du turbo) etc... on peut dÃĐplacer la zone de couple maxi. Le deuxiÃĻme intÃĐrÊt c'est pour que le grand public puisse s'identifier à ca! On fait de la compÃĐtition pour une image de marque et vendre des voitures avec des v12 8,0l n'est plus vraiment d'actualitÃĐ ð ð
Pour un diesel, calcul du rendement c'est 82/CSE. Je passe des centaines de tracteurs agricoles au banc d'essai avec mesure de consommation en gr/kWh, sur les meilleurs (avec tous les ÃĐquipements auxiliaires prÃĐsents en fonctionnement) on descend à 210 -220 gr/kWh à charge maxi au couple maximum, mais en pratique sur l'annÃĐe avec un taux de charge de 40 % et un rÃĐgime qui navigue entre rÃĐgime de couple maxi et rÃĐgime de puissance maxi, on est à 270 gr/kWh
Merci beaucoup ! Ãa me fait plaisir ce genre de commentaire ð 210 ça commence à Être bien propre ! Vous Êtes de quel coin ? Vous seriez intÃĐressÃĐ par une vidÃĐo en partenariat ? N'hÃĐsitez pas à me contacter sur Instagram ingenieur_rhodium ð merci à vous
@@lingenieur_rhodium Je travaille sur le centre-est, basÃĐ Ã Dijon mais je ne suis qu'en itinÃĐrance d'exploitation agricole en exploitation agricole. On a dÃĐja des tas de vidÃĐos et notre public est exclusivement des agriculteurs mais si rien si le sujet du banc de puissance sur du bon gros diesel agricole vous intÃĐresse je peux vous envoyer des liens
Bonjour, tes vidÃĐos sont trÃĻs instructives et bien expliquÃĐes. Je me permets de poser une question relative à la lubrification moteur.; J'ai achetÃĐ une voiture neuve Fabia Skoda TSI 95 CV 1L en 3 cylindres. Sur le carnet d'entretien, il est ÃĐcrit que l'huile moteur est une 5W30. Or lors de l'entretien au bout de 2 ans, le concessionnaire nous à mis de la 0W20 qui soit disant est prÃĐconisÃĐe par le constructeur. Il m'a ÃĐgalement dit qu'il ne faudra plus mettre de la 5W30 lors des vidanges futures, car une fois que le moteur a tournÃĐ avec de la 0W20, si on fait la vidange et qu'on remet de la 5W30 ( ce qui ÃĐtait prÃĐconisÃĐ Ã l'origine ) ça cassait le moteur. Donc il faut continuer à mettre de la 0W20 à vie. Je trouve que c'est une grosse arnaque. la rÃĐvision a coutÃĐ environ 600⎠avec juste 4 litres d'huile et un filtre à huile. Je voudrais pour la prochaine vidange, bien laisser couler toute l'huile, et aspirer les conduits du filtre à huile ÃĐgalement. Ensuite remettre de la 5W30 comme à l'origine. Penses tu que je vais casser le moteur ? Merci de ton avis qui pourrait servir à d'autres aussi. Bonne journÃĐe.
@fb1340 Merci pour cette question et ce retour sympa sur mes vidÃĐos ð ! Ce qui est drÃīle c'est que j'ai moi mÊme un TSI 1.0 116ch (2020) dans une Skoda Octavia et il y a peu j'ai vidangÃĐ le vÃĐhicule justement pour de la 5W30 ! J'ai d'ailleurs pris cette huile chez Motul car Skoda vendait ça à prix d'or (comme pour votre rÃĐvision malheureusement !). Il n'y a aucune raison de passer sur de l'huile 0W20 si votre manuel demande de la 5W30 sauf en cas de problÃĻmes disons un peu particuliers (comme par exemple la courroie dans l'huile de PSA qui impose des huiles un peu particuliÃĻres). Mais alors quelle BLAGUE de dire à un client qu'il faudra continuer ÃĐternellement à utiliser de la 0W20 ! Vous pourrez bien ÃĐvidemment vidanger la 0W20 et remettre de la 5W30 sans aucun problÃĻme. Encore des vendeurs de saucissesâĶ Juste pas curiositÃĐ vous devriez faire un petit mail au service aprÃĻs vente Skoda ou service rÃĐclamation en demandant pourquoi vous devirez toujours rouler à la 0W20, je serais curieux de leur rÃĐponse! Merci et au plaisir de vous lire ðð
@@lingenieur_rhodium Merci de ta rÃĐponse. Concernant le service aprÃĻs vente chez Skoda Ils sont comme chez Harley, ils dÃĐfendront toujours leur concessionnaires en prÃĐtextant que VW met cette huile sur les derniers moteurs TSI. Si le concessionnaire vous à mis cette huile, c'est parce que c'est VW qui l'a dit. C'est peut Être valable pour les moteurs construits en 2021, mais mon vÃĐhicule Fabia, bien qu'il soit de 2021, le moteur DKLD est un peu plus ancien de quelques annÃĐes, et je ne suis pas sur qu'il soit conçu avec une nouvelle segmentation comme les derniers TSI permettant un lubrifiant si liquide. Bonne continuation.
Super intÃĐressant ! Comme d'hab quoi ! Le coup des moteurs majoritairement longue course vs carrÃĐ/super carrÃĐ qui disparaissent je pensais que c'ÃĐtait d'avantage liÃĐ Ã l'abandon des moteurs atmo de caractÃĻre et l'avÃĻnement des petits blocs turbo qui ont besoin de couple "naturel" lors des phases oÃđ la sural' n'est pas dans son champ d'efficacitÃĐ optimal. J'aurais pensÃĐ que d'un point de vue "frottements" à iso cylindrÃĐe, un longue course et un carrÃĐ se rejoignent mais c'est vrai que ça doit se calculer quand on y pense... Merci à toi !
Merci à toi ð bien ÃĐvidemment la course longue n'est pas juste là pour les pertes mais aussi pour toutes les raisons que tu ÃĐvoques. Il y aussi le retour des moteur à cycle Atkinson âïļð bon week-end
@@lingenieur_rhodium ah le cycle Atkinson... Ou comment avoir un top rendement ÃĐnergÃĐtique mais un rendement mÃĐcanique ou plutÃīt une puissance spÃĐcifique de merde... Heureusement qu'il y a des tas de techno dont la distribution variable pour rÃĐussir à combiner perfo et efficience !
Bonjour. Mazda refuse le down sizing et sort toujours des moteurs 2 litres 4 cylindres atmosphÃĐrique. Mais ils ont entre autre fait le choix de la technologie Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI) avec notamment un fort taux de compression analogue au diesel alors qu'il s'agit d'un moteur essence. Que pensez-vous de ce choix ?
Merci pour votre commentaire âïļ en effet Mazda a toujours ÃĐtÃĐ plus ou moins en rupture technologique. Pour ce que j'en pense, je vais simplement vous dire que j'ai prÃĐvu de faire une vidÃĐo sur la marque en gÃĐnÃĐral avec les techno qu'ils utilisent type HCCI ð
les chiffres c est bien mais la realitÃĐ est tout autre ,prenez simplement deux moteur de meme puissance en diesel par exemple un 2l hdi et un 1,6 hdi de meme puissance de 110ch le 1,6 est une cata alors qu avec avec le 2l vous passez un rond point en 4eme sans soucis sur le couple le 1,6 en ai totalement incapable sans cogner fortement,je suis chauffeur et on connais ça aussi sur les camions quand vous passÃĐ d un moteur 10litres a un moteur de 7 litres poour la meme puissance de 320 cheveaux et bien c est la cata le premier n a rien en bas il faut toujours jouer avec la boite et tapÃĐ dans les tours avec bien sur la conso qui explose alors que l autre travail sur le couple et a des consos bien moindres,mazda la bien compris et est restÃĐ sur des cylindrÃĐes plus importantes sans avoir de surconsomation et en preservant l agrement de conduite
Tout à fait d'accord j'ai le 2.0 skyactive G 150cv et je suis surpris de ne jamais dÃĐpasser ou presque les 5.5L au cent qu'importe le profil de route et mÊme en conduite trÃĻs dynamique. Certes on descend pas en dessous de 5L ou difficilement mais par contre les consommations n'explosent quand on tire un peu dedans contrairement au petites cylindrÃĐes. Qui plus est avec le compresseur, le couple n'est pas ridicule et le moteur reste ÃĐlastique. Par ailleurs on sent vraiment que ce bloc n'est jamais en souffrance car il donne ce qu'il a naturellement et pas plus.
@@Françoispomme le 1.6hdi plus puissant que le 2.0hdi ? à gÃĐnÃĐration ÃĐquivalente pas vraiment le 1.6hdi va de 75 à 120cv, le 2.0hdi va de 90 a 180cv, j'ai eu a peu prÃĻs toutes les versions, 2.0hdi 90/110/150 et 1.6hdi90/110/112, le pb des anciens 1.6hdi c'est la boÃŪte 5 vraiment trop courte (130 a 3000tr/min) je l'avais sur une 407sw, moteur agrÃĐable mais perf ridicule, mon dernier hdi en date c'ÃĐtait une 308sw de 2013 avec le 2.0hdi150, le meilleur hdi que j'ai eux mais conso entre 5.8 et 7.5 ( que de la ville) et depuis j'ai un 3l Diesel bm, ca feule et ca pousse grave (300cv, ca monte à 280 gps) ð et pour des conso ÃĐquivalente au 2.0hdi150, mais malgrÃĐ ces 3000cm3 il aime pas trop Être en bas du compte tour (1100tr/min mini a cause de la bva) limite il grogne en 5/6, avec le 2.0hdi je roulais jusqu'en 4 sur le ralenti, j'ai aussi une corsa avec le 1.2 100cv, downsizing au max, grogne un peu mais super souple qd meme, mais plus rien passÃĐ 5000tr, presque un Diesel ð, mais conso de 5.5 sur des parcours mixte
En parcoure routier sur des 4 voies principalement lon A4 de 95 1.9 tdi 1200 km 58 l de gasoil....il sert a quoi le downsizing??? A nous faire chier du coup je roule en Cayenne comme les connards qui nous pondent ces lois de merdes pour le peuple mais qui s'empÊchent pas du tout de vivre EUX!!!!!
Merci beaucoup ð amÃĐliorer dans quel sens ? En conso j'imagine ? Si c'est bien de la conso que vous voulez parler il y a plein de choses à faire (mais c'est le prix qui bloque souvent) distribution full variable, stratifiÃĐ ou CAI, traitement de surface partout, toutes les pompes pilotÃĐes, themoplongeur dans l'huile (comme en diesel), optimiser les rÃĐglages dÃĐpollution pour rÃĐduire la conso etc... bref c'est toujours un compromis mais si on voulait faire que de la conso sans depoll etc... on pourrait aller trÃĻs loin !!
Vous ne comparez pas avec un 2l avec une technologie de variabilitÃĐ de lâouverture des soupapes comme vtech ou BMW est-ce placÃĐ entre 1,8 downsize et 3l ou pas ?
Tu m'as dÃĐcidÃĐ, je vais larguer ma Polo TSI 115 Bm6, je n'en peux plus ... Je veux retrouver un bon atmo fiable avec son caractÃĻre et sa consommation qui est plus en ÃĐquation avec mon plaisir de conduire.
Jâai une golf 1l tsi de 2018. Et je nâai jamais rien fait dessus. Les conso sont vraiment trÃĻs basses. Tu as quoi comme problÃĻme ? (A part la sonoritÃĐ moteurð)
@@elite7words La conso, pas de soucis ... La boÃŪte est trop longue = temps de lag du turbo = manque de souplesse. Le cÃītÃĐ On/Off du turbo ne vaut à mes yeux, pas le plaisir d'un atmo qui s'exploite bien mieux avec un vrai caractÃĻre moteur ! Ou alors ... je dois acheter le 1.5 TSI, il a tout ce qui manque sur le 1.0Tsi pour un peu plus de conso.
Les gens ont des attentes contradictoires. J'ai le 900cc tce 90ch dans ma dacia mcv ça marche parfaitement. Ãa prends 150kmh sans efforts particulier ce qui est dÃĐjà illÃĐgal. Je double les alpines à la montagne parce que les mecs savent pas conduire. Bref. Ãa suffit amplement pour qui ne fait du sport automobile. Bien sÃŧr les conso sont raisonnables. Dans les 7.0l. Le problÃĻme est que les gens voudraient des moteur ou la puissance ce est toujours disponible, mÊme à bas rÃĐgime. Hors avec un tel moteur il faut choisir, bref il faut rÃĐtrograder si t'as besoin de lancer. De mÊme il faut ÃĐviter de freiner tout le temps, garder le turbo en rotation si t'es pressÃĐ. Sinon il y a les ÃĐlectriques. Pas besoin d'effort pour aller vite.
mdr , attendez j'espÃĻre me trompÃĐ là , ça veut dire que les gens qui roulent à l'ÃĐthanol vont 2 fois plus souvent à la pompe que les autres ? En plus de l'ÃĐvaporation plus ÃĐlevÃĐ de l'ÃĐthanol (si je me souviens bien) ?
Deux litres Atkinson, vvti, double injection, distrib a chaine, 39% rendement. Toyota va aussi faire du downsizing pour leurs prochains moteurs, mais je vous pas comment ils vont pouvoir amÃĐliorer leur rendement. Certainement pas ameliorer la fiabilitÃĐ a long terme.
pas vraiment du down sizing, perso j'ai l'impression de voir des version moderne du 4A-GE et du 3S-GTE pour le rendement, suffit de voir ce qui est fait en sport automobile, que ce soit en F1, en super GT, en Superbike et en Moto GP et si une Yamaha (qui sont un peu les consultant motoriste de Toyota) R1 de 200ch / litre en ATMO peut faire 200000km sans problÃĻme si bien entretenue, je ne m'inquiÃĻte pas dutout.
Question , pourquoi le couple est diffÃĐrent en fonction des tour minute ? Normalement un nombre de tour minute n'ÃĐgale t il pas un couple dÃĐlivrÃĐ ? C'est quoi la "charge" je comprends pas le graphique du coup... Quelqu'un peut il m'aider ? Merci
@@pierroh1k le pourcentage de la demande de puissance si tu est a 5000tr/min avec le boitier papillon ouvert a 50% tu n'aura pas le mÊme couple si il est ouvert a 100%
@pierroh1k, pour essayer de rÃĐsumer, non un couple n'est pas ÃĐgal à un nombre de tr/min et d'ailleurs quand tu conduis il y a des moments oÃđ quand tu es en descente ton rÃĐgime peut-Être à 1000/2000/3000tr ou plus et ton couple nÃĐgatif car c'est les roues qui entraÃŪnent le moteur. Pour rappel la formule de la puissance c'est le couple multipliÃĐ par le rÃĐgime. ð
La charge, ou plutÃīt le taux de charge, c'est le ratio entre le niveau d'utilisation de ton moteur en terme d'effort par rapport à ce qu'il peut fournir en effort max, à un rÃĐgime prÃĐcis De maniÃĻre simplifiÃĐe, sur une voiture avec un couple maximum à 1800 tr.min : - Tu es sur une rocade à 90 km/h en 5ÃĻme à 5 L/100 km à 2500 tr.min, tu es en charge lÃĻgÃĻre à modÃĐrÃĐe, disons que tu utilise 30 ch sur les 90 disponibles à ce rÃĐgime pour maintenir la vitesse. - Tu es toujours sur ta rocade à 90 Km/h mais tu passe la 6ÃĻme, tu descends à 1800 tr.min, l'effort pour maintenir le 90 km/h est toujours le mÊme et pourtant ton taux de charge moteur va grimper car ton rÃĐgime moteur lui a changÃĐ, et à ce rÃĐgime de 1800 tr.min la puissance demandÃĐe (30 ch) est plus proche de la puissance maxi (80 ch). Au couple maximum ÃĐtant là que la combustion est la plus efficiente d'un point de vue thermodynamique, la consommation va baisser (un peu), tu passera peut-Être de 5 L à 4.7 L/ 100 km en instantanÃĐe De là vient la rÃĻgle gÃĐnÃĐrale de toujours mettre le rapport le plus long dÃĻs que vous en avez la possibilitÃĐ
BMW 325D, 6 cylindres en ligne, turbo-diesel, 3 litres, je consomme 7,3 litres en conduite un peu sport, 6,5 litres en conduite normale et 5,3 litres de gazole à 110km/h sur long trajet pied lÃĐger. Je sais qu'il y a plus de calories dans le gazole que l'essence et qu'un moteur diesel a un meilleur rendement, mais quand je compare avec des voitures hybrides au moteur essence downsized, on nous vante une conso thÃĐorique de 6,2 litres, et pourtant en pratique, elles consomment 7,5L sur les tests de la presse automobile... L'autre remarque c'est que des garagistes m'ont assurÃĐ que ce moteur M57, s'il est entretenu, peut faire 600.000km. En downsizing, combien de km fera un 1,4L essence qui tourne à un rÃĐgime moteur 2X plus...? Le downsizing s'est avant tout pour passer les tests sur circuit, souvent avec l'hybridation pour les 40 premiers kilomÃĻtres, ce qui fait un bon score moyen sur les 100 premiers km mais ensuite, batterie vide des test disent que l'auto consomme 12 litres pour recharger... Enfin bien meilleur agrÃĐment de conduite sur grosse cylindrÃĐe aussi meilleure efficacitÃĐ frein moteur. DÃĻs qu'on lÃĻve le pied on sent bien mieux le frein moteur sur une grosse cylindrÃĐe certainement car les piÃĻces en mouvement sont plus lourdes.
Tres bonne explications d'un sujet pas simple et clivant...je serai curieux d'avoir ton avis sur les moteurs mazda 2.0l atmo, qui, pour en avoir pratiquÃĐ un peut, consomment moins qu'un 1.2 puretoc par exemple ? Merci d'avance
Le "puretoc" etait prevu a la base pour les petit vehicule leger et au fur et a mesure du temps ils l'ont collÃĐ sur leurs enclumes sur roues ce qui explique en partie les conso mais aussi leur destruction
@@louping00 pour avoir eu une 308, 1250kg à vide, c'ÃĐtait plutÃīt lÃĐger, avec 130cv, on peut dire que c'ÃĐtait largement motorisÃĐ...dommage car voiture trÃĻs plaisante à conduire et ultra prÃĐcise...
Merci pour votre commentaire ! Un peu d'humour ça fait plaisir ð honnÊtement ça se calcul mais ça doit Être trÃĻs faible ð bon week-end à vous
Le rendement n'est jamais supÃĐrieur à 1. Pour les chaudiÃĻres (plus exactement pour les pompes à chaleur), on parle de coefficient de performance et non de rendement.
Merci âïļ vous avez 1000 fois raison ! MalgrÃĐ tout mÊme si les calculs sont mauvais, si vous regardez la fiche technique d'une chaudiÃĻre à condensation (pas une pompe à chaleur) vous pourriez observer des rendement de 108 109%. Je vous laisse vÃĐrifier comment les calculs sont faits ð âïļ
@@lingenieur_rhodium Pour les chaudiÃĻres c'est certainement dÃŧ Ã la diffÃĐrence entre PCI et PCS (pouvoir calorifique infÃĐrieur (sans condensation) et pouvoir calorifique supÃĐrieur (avec condensation)) reste qu'afficher un rendement de 108% est une pirouette marketing mais c'est scientifiquement faux.
Le downsizing ça peut Être bien si c'est bien fait. Et pour aller chercher le pain ou taffer ça peut aller. Mais pour le reste c'est insuffisant. Ma cousine à une clio 900cc et bien il faut tout le temps rÃĐtrograder si tu veux avancer. Le moteur n'a aucun souplesse. Ãa peut Être fiable pour le moment elle n'a aucun soucis mais perso je vais rester avec mon vieux 2.1TD
Merci âïļ bien ÃĐvidemment l'usage d'un vÃĐhicule a une grande importance dans le "choix" de son moteur. Un Dodge RAM est bien adaptÃĐ pour tracter des troncs d'arbres au Canada ðĪĢ beaucoup moins pour faire des bouchons à Paris... le 0,9tce c'est la mÊme chose. Je possÃĻde ce moteur dans une clio 4 et honnÊtement je le trouve ultra bien placÃĐ en conso pour l'usage que j'en ai ð
@@lingenieur_rhodium moi je trouvais que ça consomme un peu aprÃĻs il faudrait voir la taille du rÃĐservoir aussi. Elle met du 98 maintenant et la conso à nettement chuter je sais que le 98 part moins vite mais là c'est flagrant. Vous devriez essayer
En tous cas, le downsizing à puissance ÃĐgale est une catastrophe pour la fiabilitÃĐ. Mais avec des vÃĐhicules toujours plus lourds, on peut plus se satisfaire de 75ch pour 1.4 ou 1.6l qui ÃĐtaient trÃĻs faibles.
Toujours aussi intÃĐressant, on est d'accord que un moteur a faible rendement peut Être plus puissant que un moteur a haut rendement à cylindrÃĐe ÃĐgale?
Merci ! Oui bien sur, rendement et performance c'est 2 choses bien diffÃĐrentes ! La richesse moteur est d'ordre 1, le couple alÃĐsage / course, le calage de la distribution (cycle atkinson) etc... ça pourrait faire un beau sujet, comment sortir des chevaux d'un moteur 1,0l ou comment le rendre ultra sobre âïļð
@@lingenieur_rhodium oui c'est vrai que sa serai super intÃĐressant, en AmÃĐrique il y a un mec il a sortie 50 chevaux d'un 125cc 4 temps en le suralimentant aprÃĻs je sais pas si c'est fake mais de ce que j'ai vu ca avais l'air vrai, je me demande comment il sort autant d'un mono 4 temps 125 avec toute les accyclisme le turbo dois pas avoir de la pression constante. Sa paraÃŪt assez magique.
GÃĐnÃĐralement on compare les rendements ou CSE sur des points de fonctionnement identique... Un mÊme moteur à une infinitÃĐ de rendement selon son point de fonctionnement. Pour comparer, la performance brut entre deux moteur on prÃĐfÃĐrera parler de PME, cette derniÃĻre ayant "explosÃĐe" avec le downsizing. Bref, le bon vieux couple et Pmax ont encore de beaux jours devant eux surtout lorsque leur rÃĐgime respectif est trÃĻs ÃĐloignÃĐ.
J'ai une alfa Giulietta avec un 4 cylindres essence Multiair 1.4 de 170ch, 130000 kms sans aucun soucis, j'en connais qui ont dÃĐpassÃĐ les 200000 sans rien y faire... Donc un moteur downsizÃĐ peut-Être fiable, agrÃĐable et consommer peu (7,5l de moyenne).
Merci pour lâexplication, mais je trouve que la consommation reste quand mÊme assez similaire, contrairement à la fiabilitÃĐ. Jâai une MÃĐgane 1.6l 16v N/A 115 ch à l'ÃĐthanol avec une consommation de 7.8l/100km pour un poids de 1225 kg. Une Audi A3 Quattro 3.2l 24v N/A 250 ch à l'ÃĐthanol avec une consommation de 10.5l/100km pour un poids de 1680 kg. Une Golf 6 1.4l TSI 122 ch à l'ÃĐthanol avec une consommation de 8.5l/100km pour un poids de 1215 kg. Ce sont les consommations minimales obtenues en conduite pÃĐpÃĻre sur de longs trajets sur route nationale. (Pour pouvoir comparer) Comment expliquer cette faible diffÃĐrence de consommation alors que les cylindrÃĐes et masses sont trÃĻs diffÃĐrentes? De plus, avec lâÃĐthanol, les ÃĐcarts sont accentuÃĐs. (Les 3 vÃĐhicules ont des ÃĐquipements embarquÃĐs similaires.)
quand on veut interdire quelles que chose qui est utilisÃĐ par tous on crÃĐe des normes ces normes appelle a des interdits qui se finalisent par la disparition pure et simple produit Phyto ceinture de sÃĐcuritÃĐ ta voiture ta maison ton couple ton argent si c'est pas votre cas bien heureux a vous
Je pense que honnÊtement ont arrive a la limite des 3 cylindre, on peut toujours grattÃĐ encore des poulieme mais les moteur deviennent fragile Plus de chevaux + voiture plus lourde + huile moteur changÃĐ tout les 30 000km = moteur a rude epreuve Surtout que les moteur 3 cylindre a souvent moins couple que un 4 cylindre L'effet pompage se traduit de quelle maniÃĻre sur le ressenti si ont conduit vÃĐhicule ? Merci a toið
Merci pour votre commentaire ð ! Le pompage ne se ressent pas directement à la conduite mais en revanche sur le rendement c'est un problÃĻme ! Vous pouvez regarder ma vidÃĐo sur la distribution j'ÃĐvoque le sujet plus longuement.
Super instructif, jâÃĐtais à la limite du dÃĐcrochage mais bon câest pas grave, par contre j suis pas habituÃĐ Ã ta façon de parler en saccades, ça fait chelou ðĪ
@@lingenieur_rhodiummais de rien ð Sinon, ou peut on trouver ces graphiques avec le rendement des diffÃĐrentes plages moteur ?ðĪ Et le fait de rouler dans la meilleure zone ça consomme moins ?ðĪ
Malheureusement ces graphiques ne sont pas forcÃĐment ÃĐvident à trouver (autrement que chez le constructeur). Ceux que je vous montre dans la vidÃĐo viennent d'un cours IFP (ÃĐcole d'ingÃĐnieur). NÃĐanmoins vous pouvez essayer de taper "Champs CSE moteur" dans Google ð et oui bien ÃĐvidemment que rouler dans cette zone diminue la consommation âïļ
@@lingenieur_rhodium oui ça me paraissait logique mais jâai prÃĐfÃĐrÃĐ demander quand mÊme ð Paske on pourrait croire que quand le moteur tourne vite ça consomme plus ðĪ En tout cas merci pour les infos ð
Trois remarques : 1- je ne comprends pas en quoi l'augmentation de la course diminue les surfaces de contact. Il me semble que c'est plutÃīt l'inverse, soit un moteur super carrÃĐ. 2- comme vous le dites, le rendement est meilleur pour un cycle d'homologation qui reprÃĐsente EN PARTIE l'utilisation d'un moteur. Et c'est bien là qu'est le hic. 3- En poussant le raisonnement au bout la nouvelle gÃĐnÃĐration de petits gÃĐnies motoristes devraient donc nous sortir des moteurs monocylindres. En oubliant au passage toutes les raisons pour lesquelles leurs prÃĐdÃĐcesseurs ont fabriquÃĐ des moteurs multicylindres.
Mouais , pendant ce temps là Porsche GT3 reste la reine du ring....et en plus tu rentres à la maison avec et pas sur une dÃĐpanneuse.... Franchement quand tu vois les emmerdes d'un moteur downsizer (bimasse, turbo, ÃĐquilibrage vilo, contrainte moteur), vs un bon vieux atmo incassable (K20, FLAT6, MOPAR, FA20...) .tout ca pour rÃĐpondre a des normes WLTP/EPA et gagner un demi litre de carburant sur des cycles prÃĐdÃĐfinis et qui ne correspondent en rien à la rÃĐalitÃĐ,... ca me laisse songeur . Je ne parle mÊme pas du plaisir, un couple inutile en bas, qu'il faut limiter ÃĐlectroniquement , et à 5000 ... plus rien , aucune allonge. Bah ... je suis un vieux con et de toute maniÃĻre l'ÃĐlectrique va mette fin à nos (futiles) querelles..
C'est vrai aussi, car toutes ses diminutions de cylindrÃĐes sont mal faites, ya trop de problÃĻmes autour, moteur non tester en rÃĐel sur du long termes, obsolescence programmer, piÃĻces volontairement non rÃĐsistive à long terme, problÃĻme entre "bureaux" en interne, mauvaise cohÃĐsion interne en dÃĐveloppement , bref..... ont pourrait ÃĐcrire 50 ligne....
Merci pour cette vidÃĐo trÃĻs interessante, je pense que lâon vit une ÃĐpoque formidable pour lâautomobile ou il est fait appel à lâingÃĐnierie pour trouver des solutions pour rÃĐduire drastiquement les consommations. On sort enfin de ce systÃĻme de taxe stupide qui faisait que lâon avait des twingo diesel !! Maintenant la direction est claire on doit moins bruler de carburant fossile. Le downsizing permet enfin de rÃĐduire ces consommations et dâoffrir des performances de conduite plus agrÃĐable à des prix abordables. Jusquâici les petits budgets permettaient de sâoffrir des moteurs atmosphÃĐriques creux et mous dÃĐpassants tout juste les 100cv et 150NM de couple. Si lâon voulait plus il fallait opter pour des moteurs 2l, 2.5l, 3l et plus mais pas pour le mÊme budget. GrÃĒce au downsizing un moteur 1.3l de Renault Captur dâentrÃĐe de gamme permet des performances de Peugeot 205 1.9 16s ! De plus lâarrivÃĐe de systÃĻmes hybrides permet de rÃĐduire encore les consommations grÃĒce à des transmissions qui sont de vÃĐritables bijoux de technologie. Le chemin sera intÃĐressant jusquâà lâÃĐlectrification complÃĻte du parc automobile.
Merci âïļ en effet c'est "trichÃĐ" de dire supÃĐrieur à 1 mais avec une chaudiÃĻre à condensation, les calories prÃĐsentent dans la vapeur dâeau issue de la combustion sont rÃĐcupÃĐrÃĐes. La production de chaleur de la chaudiÃĻre provient donc à la fois du combustible et de cette vapeur dâeau.
C'est encore plus vicieux que cela. Les constructeurs de chaudiÃĻre à condensation dÃĐterminent ce rendement magique grÃĒce à un simple tour de passe-passe. Exemple: une chaudiÃĻre à condensation qui produit 0,95kWh de chaleur pour chaque kWh de gaz consommÃĐ. Son PCS est donc de 95%, ce qui est dÃĐjà vraiment excellent. Maintenant prenons cette mÊme chaudiÃĻre, mais sans son systÃĻme de rÃĐcupÃĐration de calories dans la condensation. Elle ne produit plus "que" 0,9 kWh de chaleur par kWh de gaz. Son PCI est donc de 90%. Maintenant, si on essaye de mettre la chaudiÃĻre à condensation sur PCI pour pouvoir la comparer à la mÊme chaudiÃĻre sans condensation, on se retrouve avec 0.95/0,9=1,06 soit 106%. Un bel exemple de publicitÃĐ mensongÃĻre. Le rendement rÃĐel d'une chaudiÃĻre à condensation se situe plutÃīt aux alentours des 94 à 96%, mais 106%, c'est purement mensonger. 5% d'augmentation de rendement, ça ne parle pas assez au consommateur alors que 16% de plus, whaou, ça vaut le coup (coÃŧt), tant pis pour la physique.
elle dÃĐplace de l'ÃĐnergie, ce qui est moins ÃĐnergivor que de transformÃĐ de l'ÃĐnergie. le rendement supÃĐrieure a 1 est un peu de la filouterie, car le rendement ne compare pas l'ÃĐnergie qui entre et qui sort de la chaudiÃĻre, mais de l'ÃĐnergie dÃĐpensÃĐ dans la chaudiÃĻre vs l'ÃĐnergie obtenue dans la maison
pas en Europe pour le deuxiÃĻme cas... j'avais une ford fiesta de 2019 : 8L/100km (moteur L3 1.0L turbo 100ch) j'ai maintenant une Toyota mr2 de 1998 : 9L/100km (moteur L4 2.0L NA 160ch) avec la mÊme conduite le mÊme usage (route de montagne avec 1000m de dÃĐnivelÃĐ) et en plus l'injection allÃĻgrement datÃĐ (qui tourne en cycle fermÃĐ avec uniquement la tempÃĐrature et la pression de l'air dans l'admission comme information d'entrÃĐe) et l'allumage rÃĐglÃĐ avec les pied (j'ai pas encore eu l'occasion d'achetÃĐ une lampe strobo) et sur autoroute, elle bat la fiesta a plate coutume 6,7L/100km vs 7,5L/100km aprÃĻs, elle dÃĐpasse les 12L/100km en ville en dessous de 50kmh contre 6L/100km pour la fiesta
Bonjour, Petite parenthÃĻse linguistique/phonÃĐtique. Comme chacun le sait (ðĪ) l'accent tonal est trÃĻs important en Anglais et peu changer complÃĻtement le sens d'une phrase. par exemple : 'DLC' que vous prononcez " Diamond... like...carbon" >traduction en FR " Du diamant comme du carbone" ...et ça ne veut rien dire ð il faut prononcer "Diamond-like...carbon "... ce qui donne exactement le contraire , et qui est juste. N'est-ce pas ?ðĪ
Je possÃĻde deux vÃĐhicules : une Dacia Sandero tce 0.9 90ch convertie à l'ÃĐthanol et une Opel Insignia 2.0 cdti 170 ch . Inutile de dire laquelle je prÃĐfÃĻre conduire et la consommation parle d'elle mÊme 6.4l d'ÃĐthanol contre 5.5 l de gasoil. En zone montagneuse, la Dacia est insupportable, le moteur souffre à Être constamment cravachÃĐ. Je ne me fais pas d'illusion sur la longÃĐvitÃĐ comparÃĐe de ces deux vÃĐhicules.
Cela revient à dire quâil faut que le moteur soit assez chargÃĐ pour avoir un meilleur rendement, donc faire travailler dur un petit moteur qui forcÃĐment ne durera pas. Je que je dÃĐteste faire, je prÃĐfÃĻre avoir un moteur nettement plus gros que nÃĐcessaire car 1) sâusera beaucoup moins vite 2) de la rÃĐserve de puissance lorsque besoin. Cela dit il est connu que la zone de rendement en tours minute dâun moteur est directement liÃĐ Ã lâusinage de lâarbre à cames, donc ils pourraient trÃĻs bien sâarranger pour que le ÂŦ gros Âŧ moteur ait son meilleur rendement à sa vitesse moyenne de fonctionnement. Quant aux pertes de refroidissement il serait possible de faire tourner le moteur plus chaud grÃĒce à un refroidissement par huile, la combustion se fait aussi nettement mieux. Une sociÃĐtÃĐ avait crÃĐÃĐ un tel moteur à destination de carburant huile vÃĐgÃĐtale. En rÃĐalitÃĐ le rÃĐgime de meilleur rendement dâun moteur est donnÃĐ par la taille de lâarbre à cames. Câest donc un faux problÃĻme. Il vaut mieux utiliser un moteur surdimensionnÃĐ mais avec un rendement max à rÃĐgime relativement bas. Ainsi il aura un bon couple et disponible immÃĐdiatement et un bon rendement au rÃĐgime dâusage commun. Lorsquâon lui en demande plus en transitoire, il pourra sans problÃĻme le donner mais avec un moins bon rendement ce qui nâest pas un problÃĻme.
l'idÃĐe est que l'on n'utilise que rarement la pleine puissance du moteur. Un moteur downsizÃĐ a la possibilitÃĐ d'Être efficace sur une plus grande gamme de puissances, et est particuliÃĻrement efficace là oÃđ ca compte. l'usure est un sujet complexe, mais une grosse cylindrÃĐe risque aussi de s'user fort à cause de l'angle plus important de la bielle, qui pousse plus fort le cylindre vers la paroi. Et s'il faut changer les joints tous les 400 000km... pas un si gros sacrifice le 3eme point est totalement faux et le 4eme... la dilatation thermique pourrait poser probleme
@@quantustremorestfuturus5434 je ne vois pas pourquoi il y aurait un angle plus important de la bielle. Un moteur de camion tourne en moyenne à 1500 tours, pour une puissance par exemple de 300 chevaux et 12 litres de cylindrÃĐe pour 6 cylindres et dure environ un million de km. Et il est utilisÃĐ Ã son rÃĐgime de rendement maximal qui est à bas rÃĐgime, avec une trÃĻs bonne efficacitÃĐ co2 et ÃĐcologie. Dans lâexemple de ce moteur cela fait donc 2 litres par cylindre. Faut pas croire tout ce que la propagande dit. Il faut rÃĐflÃĐchir aussi. Le moteur elsbett ÃĐvidemment tient compte de la dilatation lors de sa montÃĐe en tempÃĐrature plus importante. Comme tous les moteurs ÃĐvidemment. Il nâen rÃĐsulte aucun problÃĻme particulier . A noter les cylindres des moteurs refroidis à air doivent supporter une grande gamme de tempÃĐrature de fonctionnement. Donc de nombreux problÃĻmes. Les bons ingÃĐnieurs allemands ont su gÃĐrer ces problÃĻmes, cox, moteurs deutzâĶ
@@renesolaire8319 problÃĻme de dimension du moteur. Il faut savoir qu'une grosse partie de l'usure du moteur provient de l'angle de la bielle. Pour minimiser l'usure, il faudrait des bielles super longues, mais ca ferait un moteur trop volumineux. Les moteurs à air avaient surtout une tendance à ne pas durer.
On verra bien dans la durÃĐe si tous ces moteurs 1l , 3 cylindres turbo atteindront allÃĻgrement les 250000 km ! J ai beaucoup de doutes ... Donc au final pour sauver la planete (moins de conso essence) on va changer a la pelle les culasses et/ou turbo. Un bon 6 cylindre ou 4 cylindre atmo tiendra plus dans la durÃĐe. J ai connu un gars dans les alpes de haute Provence qui a bien regrettÃĐ son 3cyl turbo, conso exorbitante . Il a repris sa vielle fiesta diesel de 200000km...
Merci pour votre commentaire âïļ Comme je l'ai dÃĐjà dit dans certains commentaires j'explique pourquoi les constructeurs ont fait ce choix mais, en aucun cas je dis que je suis POUR le downsizing ! MalgrÃĐ tout je pense qu'on pourrait trouver un compromis entre des moteurs minuscules et des ÃĐnormes moteurs aujourd'hui complÃĻtements dÃĐpassÃĐs ð
â@@lingenieur_rhodium Effectivement et il faudrait aussi diminuer drastiquement le poids des vÃĐhicules bien trop lourds ! Le pire est le vÃĐhicule ÃĐlectrique ...ð Le poids est l'ennemi du dÃĐplacement. 2 ÃĻme requÊte c'est aussi plus de qualitÃĐ sur les organes mÃĐcaniques... Bref on en est loin de tout ça. Merci pour ta rÃĐponse.
Je pense que ça depends de comment c'est fabriquÃĐ, par exemple j'ai 2 bmw 3 cylindres 118i essence 1.5l avec 224 000km et 116d diesel 1.5l avec 208 000km et ÃĐtonnamment je ne constate pas de signe de faiblesse encore. AprÃĻs en terme de cylindrÃĐe on est quand mÊme au dessus d'un 0.9 tce renault par exemple et peut-Être que la cylindrÃĐe joue aussi sur le nombre de cylindres et donc la fiabilitÃĐ.
â@@leepassionneoui la qualitÃĐ de fabrication est un paramÃĻtre trÃĻs important. La qualitÃĐ et types de matÃĐriaux aussi. La conception, la validation... Les fournisseurs, etc, etc. Mais outre ces paramÃĻtres, le fait d'avoir une aussi petite cylindrÃĐe gÃĐnÃĻre beaucoup de contraintes internes. Il faut aussi solliciter le turbo un peu plus. Donc pour durer il faut mettre le paquet encore plus sur les paramÃĻtres citÃĐs plus haut. C'est la ou j ÃĐmets des gros doutes...
@@pascalh.387 c'est vrai c'est des paramÃĻtres qui sont sÃŧrs maintenant à voir sur la durÃĐe car pas assez de recul sur tous les moteurs mÊme si certains comme le puretech on fait leurs preuves ð
Ben non... il suffit de regarder la courbe de couple d'un 3 cylindre turbo : c'est couple max à 1500 tr... donc ça se conduit comme un diesel 3 litres. Les gens poussent les rapports de ces petits moteurs et les flinguent...
@@northerngannetproject3147 Ancien propriÃĐtaire d'une fiesta ÃĐcoboost, ce qui tue ces moteurs, ce n'est pas de tirer sur le moteur, c'est dÃĐja les vidanges qui ne sont pas faites à 10 000 kms quand bien mÊme le constructeur indique le double, les temps de chauffe et de refroidissement non respectÃĐs. En ce qui concerne la plage d'utilisation, le couple maxi trÃĻs ÃĐlevÃĐ (170 Nm sur une 100 ch) à 2000 tr.min pour ces petits moteurs leur mettent de trop grosses contraintes mÃĐcaniques en N.m dans une si petite cylindrÃĐe, avec en plus des acyclismes et vibrations trÃĻs fortes, mais vu que la boite est super longue, t'es trÃĻs rÃĐguliÃĻrement en sous rÃĐgime sous le couple maxi et t'entend le moteur forcer et grogner au couple max
@@el86lo36fky justement c'est pas le couple qui flingue le moteur mais les acyclismes... et ils sont d'autant plus forts que le rÃĐgime est ÃĐlevÃĐ... ce que j'appelle 'taper dans le moteur'. Ãa flingue le volant bi masse et les accessoires...
â@@northerngannetproject3147 C'est pourtant bien la pression appliquÃĐe sur la segmentation (donc le couple) qui est responsable de la plupart des soucis de ces moteurs par la pollution de l'huile par des vapeurs d'essence qui viennent ronger la courroie. Preuve : le 1.2 puretech en 82 Cv en atmo ne pose pas trop de soucis, et les problÃĻmes de segmentation et de forte consommation d'huile augmentent crescendo avec l'augmentation de la puissance (et donc de couple max) de cette daube. Les pires ÃĐtant les versions 130 ch
Votre notion de "rendement" n'est pas significative (elle ne tient pas compte de la NON longÃĐvitÃĐ de vos merguez 3 cylindres downsizÃĐes, comme les puretoc et Tce 1.2). Un moteur 4 cylindres (e.g. Honda iVTEC atmo) fera 300 000km sans problÃĻme et enterrera un Puretoc ou TCe, quel que soit leur rendement respectif. Alors OUI, votre explication serait pertinente si les 2 moteurs avaient la mÊme longÃĐvitÃĐ mais ce n'est clairement pas le cas. Le rendement, c'est bien, la fiabilitÃĐ, c'est MIEUX.ð CQFD.
Merci pour votre commentaire âïļ J'explique le "pourquoi" les constructeurs ont fait ce choix j'ai jamais dit que j'ÃĐtais pour, mÊme si il faut bien avouer qu'entre un 0,9l tce et un v8 4,2l on pourrait peut-Être trouver un compromis intÃĐressant ð
Rien de tel qu'un gros V8 coupleux pour avoir de faible conso. L'an dernier j'avait un Chrysler Crossfire à l'ÃĐthanol, il faisait du 10/100. Cette annÃĐe j'ai une Corvette C6 6.2 à l'ÃĐthanol aussi, elle fait du 8/100. Vive les grosses cylindrÃĐes :D.
Parler d'un rendement supÃĐrieur à 1, mÊme pour les chaudiÃĻres, çà la fout vraiment mal ! La vulgarisation ne justifie pas de dire des conneries ! Un rendement ne peut Être supÃĐrieur à 1 ! C'est comme çà , on y peut rien ! Sur les chaudiÃĻres, ou plutÃīt les pompe à chaleur il est simplement oubliÃĐ de compter l'ÃĐnergie captÃĐe dans l'air et on ne parle pas de rendement mais de COP (Coefficient de Performance). Ce n'est pas parce qu'elle est gratuite qu'il ne faut pas la compter.
Merci âïļ vous avez totalement raison, en effet c'est "trichÃĐ" de dire supÃĐrieur à 1 mais avec une chaudiÃĻre à condensation, les calories prÃĐsentent dans la vapeur dâeau issue de la combustion sont rÃĐcupÃĐrÃĐes. La production de chaleur de la chaudiÃĻre provient donc à la fois du combustible et de cette vapeur dâeau. Bref c'est commercial mais on trouve bien des fiches techniques avec des rendement supÃĐrieur à 1 ðĪ·ð― c'est pour ca que j'en parle. AprÃĻs le but de la manÅuvre c'ÃĐtait vraiment d'expliquer à quoi correspond la CSE et ça je pense que les gens l'ont compris ð
@@lingenieur_rhodium certe mais çà reste infÃĐrieur à 1 puisque ce n'est qu'une rÃĐcupÃĐration d'une partie des pertes. oui, le concept du CSE est bien expliquÃĐ mais parler d'amblÃĐ de rendement surnumÃĐraire, çà me fait bondir !
Le downsizing ne fait pas rÊver avec ces cylindrÃĐes de bouteille d'eau ð Comme plaisir au quotidien rien ne vaut un bon V8 6.2l LT1 simple arbre à cames avec 2 soupapes / cylindre certes mais les soupapes font la taille de vos pistons de 3cyl ð
Salut, j'ai trouvÃĐ ton sujet super intÃĐressant et bien expliquÃĐ. Par contre, j'ai l'impression que tu lis ton texte sur un prompteur, et tu coupes tes phrases tous les 2-3 mots, ce qui rend le texte un peu hachÃĐ. Je sais que c'est facile de critiquer quand on ne fait pas de vidÃĐos soi-mÊme, mais je pense que ça amÃĐliorerait beaucoup la qualitÃĐ.
DÃĐsolÃĐ de casser l'ambiance mais je n'ai pu aller au delà d'une minute trente. Une chaudiÃĻre est un systÃĻme thermodynamique et non mÃĐcanique. Choisir le mÊme symbole pour puissance d'entrÃĐe et puissance de sortie, ça aide ?
Merci pour ce commentaire constructif âïļð j'attends vos vidÃĐos, vous verrez que c'est pas forcÃĐment ÃĐvident... bonne continuation à vous ðĄðĄ
Avec un rendement dÃĐpassant les 90%, le moteur ÃĐlectrique est imbattable et ne parlons pas de sa durÃĐe de vie et fiabilitÃĐ 5 à 6 fois supÃĐrieures. Je dis ça , je dis rien...
On entend tout et son contraire à ce sujet là . Ma voisine a une piÃĻce cruciale de son moteur ÃĐlectrique de ZoÃĐ qui a rendu l'ÃĒme à 80000 km. RÃĐsultat : changement du moteur sans prise en charge par la garantie, elle avait mal lu les petites lignes... "Mais si vous nous reprenez une ZoÃĐ avec le pack "MÃĐga sÃĐrÃĐnitÃĐ, on veut bien faire un effort Madame..."
Sauf que vos chiffres ne sont pas les bons. D'accord, 90 % dans le moteur ÃĐlectrique, mais il faut compter le rendement de charge et de dÃĐcharge de la batterie, soit un rendement de 70 % à 80 %. Les moteurs ÃĐlectriques sont effectivement trÃĻs simple, avec trÃĻs peu de piÃĻces mobiles, et ont un rendement trÃĻs ÃĐlevÃĐ, le problÃĻme est qu'il faut voir une automobile dans son ensemble et le stockage de l'ÃĐlectricitÃĐ est trÃĻs trÃĻs mauvais. En clair, un litre de gasoil contient 10 kWh, pÃĻse 835 grammes, a un volume ....d'un litre, se transvide en quelques secondes, se conserve 6 mois à tempÃĐrature et pression ambiante dans un rÃĐservoir en plastique qui ne pÃĻse rien, et qui a coutÃĐ 100 dollars à fabriquer et à rÃĐparer. Le rÃĐservoir ne perd pas sa capacitÃĐ de stockage dans le temps avec l'usure. Stocker de l'ÃĐlectricitÃĐ sur batterie de son cÃītÃĐ on cÃītoie le pire du pire : - DensitÃĐ ÃĐnergÃĐtique volumique mauvaise mais surtout densitÃĐ ÃĐnergÃĐtique massique trÃĻs trÃĻs mauvaise (50 fois moins denses) - CoÃŧt de fabrication dÃĐlirant (mon multiplie par 100, 200 ?) - DurÃĐe de vie qui se rÃĐduit avec le temps. - RÃĐparation trÃĻs trÃĻs couteuses Donc considÃĐrant la possibilitÃĐ de seconder le moteur thermique voir le remplacer aussi souvent que possible mais sans devoir se coltiner un stockage d'ÃĐlectricitÃĐ trÃĻs trÃĻs mauvais, des japonais ont conçu les full hybride non rechargeable type Honda ou Toyota ð Je dis ça je dis rien...
SL_ Des personnes critiques le downsizing, mais avant (mise à part qu'ils connaissent pas grand chose sur le sujet) ils se plaignaient du XU7JP4 sur 306, ou d'un EW10J4 sur un C4 coupÃĐ qui "" poussait pas "", là ils ont quelque chose qui poussent (comme un TCe 150, ou du thp) et ils se plaignent encore.... alors qu'ils roule à "2km/h" Alors certe, les courses courte sur ses TU/XU/ EW psa blocs d''ÃĐpoque fut une trÃĻs grosse erreur, et pas que, si ont compare à la "perf" d'un EW12JP4 course longue, ÃĒpres bon..... c'est dommage que les petits bloc perf actuel ne soit pas fiable... La diminution de la CylindrÃĐe ou du nombre de cylindre est logique. Un tracteur de SPL 44T à pas de V10 hein, mais juste un 6 en L , à gros cubage. C'est comme la mode sur les 50cc 2T du kit à gros piston, rendent alors le kit en course courte.... au lieu de vendre de la course longue de vilo pour "kitÃĐ" le cylindre, mais bref... Bonne vidÃĐo, rester comme vous Êtes si la chaine monte, ne devenez pas comme tous les youtubeurs jaki de merde avec toutes leurs conneries, mensonges et scÃĻne de thÃĐÃĒtre et fausseries pour escroquer les gens. @+ PF47Racing.
trÃĻs intÃĐressant. Juste un truc me chiffonne, la conclusion n'en esti pas une......c'est un ajout sur le pcs/pci. Mais en aucune façon une CONCLUSION ..... j'aurais aimÃĐ .......
Attends, tu pars de plus de 100% de rendement d'une chaudiÃĻre à condensation, tu as piquÃĐ ma curiositÃĐ, tu peux nous sortir des exemple de chaudiÃĻres dans ce cas Sinon, vidÃĐo relativement claire et sympa, juste un travail de souffle à faire, mais cela viendra au fur et mesure que tu te sentira à l'aise à la camÃĐra ;)
Merci pour votre commentaire ð J'ai pris la premiÃĻre qui venait, rendement dans la fiche technique du lien ci-dessous 109,5% ð Bon week-end à vous âïļ www.esc-grossiste.fr/boutique/chaudieres-murales-bosch/45475-chaudiere-murale-condens-gc8300i-w-3540-c-mixte-chauffage-ecs-bosch.html
Le downsizing c'est nul, plus petit moteur egal moins de couple, alors que les voitures sont de plus en plus lourdes. J'ai possÃĐdÃĐ une 306 2L hdi, 1 tonne. Je possÃĻde une 308 2L hdi, mÊme bloc moteur, 1T5...
Ils ne font pas moins de couple, en essence tout du moins (on parle de downsizing qui concerne en grande majoritÃĐ des moteurs essences) C'est mÊme plutÃīt le contraire, à puissance ÃĐgale produite. Si l'on compare chez PSA un 1.6 Vti de 120 ch atmosphÃĐrique qui sort 160 Nm à 4000 tr.min à son remplaçant puretoc 1.2 120 ch qui sort 205 Nm à 1800 tr.min, y'a pas photo, le downsizing apporte un trÃĻs net gain d'agrÃĐment par son couple supÃĐrieure et beaucoup plus bas dans les tours, donc pour des voitures de plus en plus lourdes, en termes de perfs, de tenue en cote, de reprises c'est au contraire bien mieux. La diffÃĐrence, des moteurs à la puissance spÃĐcifique trÃĻs ÃĐlevÃĐe avec l'ajout d'un turbo...mais fiabilitÃĐ de merde
@@el86lo36fky C'est marrant quand un gars essaie de t'expliquer la mÃĐcanique et qu'en mÊme temps il compare un moteur 4 cylindres avec un moteur 3 cylindres. S'il n'y avait pas les conneries quotidiennes de Trump, ton commentaire serait le premier dans ma liste des embarrassements du jour
Oui c'est trichÃĐ vous avez 200 fois raison, malgrÃĐ tout ça existe dans certaines fiches techniques donc mÊme si la physique n'est pas d'accord on peut le rencontrer âïļ
@@lingenieur_rhodium la critique est aisÃĐe mais là est difficile. Je le reconnais en tout cas bravo c'est bien d'expliquer et de vulgariser c'est difficile de le faire parfaitement et je suis restÃĐ coincÃĐ effectivement sur ce premier point de confusion entre puissance et ÃĐnergie. N'en prenez pas ombrage et continuer. Vous faites avancer ce monde et c'est plutÃīt rare
Merci ð je ne savais pas comment expliquer le rendement sans parler d'ÃĐnergie dans le sens oÃđ comme le rendement n'a pas d'unitÃĐ il faut forcÃĐment des kW divisÃĐ par des kW. Donc oui c'est peut-Être maladroit mais c'est pas ÃĐvident à expliquer ð en tout cas merci d'avoir rÃĐpondu, et encore plus de cette maniÃĻre, car au moins c'est constructif ðâïļ
@@lingenieur_rhodium effectivement, il faudrait comparer soit des ÃĐnergies, soit des puissances, donc soit la puissance du moteur avec le dÃĐbit de carburant par son pouvoir ÃĐnergÃĐtique ou alors ÃĐnergie par ÃĐnergie, donc puissance pendant un certain temps pour le moteur et quantitÃĐ de carburant consommÃĐ
Ah la belle ecologie punitive pour sois disant rÃĐgler un problÃĻme dont l'homme n'est pas a l'origine comme on voudrait nous faire croire....par contre foutre des voitures a la casse a tour de bras pour les remplacer par des vÃĐhicules pas fiable ben ça c'est pas ÃĐcologique.... matiÃĻre premiÃĻre, processe de fabrication, matiÃĻres plastiques, il y a certe plus de recyclage aujourd'hui mais mÊme le recyclage ne doit pas Être dÃĐnuÃĐ de process polluants.....
Mais pourquoi parler en morse en saccadant les phrases ! C'est vraiment pÃĐnible ! Et puis les mÃĐlanges d'unitÃĐs et de valeurs ( litre, kilogramme, kW, kWh etc. ) !!! Hou la la ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! N'est pas pÃĐdagogue qui veut !
Et bien sÃŧr tout ca, c'est pour notre bien .. ? ðĪ Adieux fiabilitÃĐ, pÃĐrennitÃĐ, etc.. Maintenant on te fait des moteurs qui sont sensÃĐ consommer 4L/100 km et avoir un meilleur rendement. Sauf que .. A chaque fois que tu appuiera sur la pÃĐdale tu va le bousillÃĐ et consommer 3 a 4 fois plus, juste pour monter sur autoroute ou grimper des cÃītes. Il ne tiendra que 150 000, avec de la chance, aprÃĻs avoir pÃĐtÃĐ une piÃĻce aprÃĻs l'autre et que ca te coÃŧtera moins chÃĻre de remplacer toute la voiture. Et comme la majoritÃĐ des gens qui te ponde de pareilles ÃĒnerie roule en berline de luxe et ceux qui nous l'impose voyage en jet. Ils s'en foutent, ils sont pas concernÃĐs. Merci de me dÃĐmontrer que l'intelligence ne vient pas forcÃĐment avec le bon sens !
Merci pour votre commentaire ð ! Je n'ai jamais dit que j'ÃĐtais "pour" le downsizing mais simplement j'explique comment on en est arrivÃĐ là . Bon week-end âïļ
Pouvoir calorifique du gazole supÃĐrieur, moteur qui peut tourner en mÃĐlange pauvre donc conso encore plus faible, voilà pour les seuls avantages. Par contre la sonoritÃĐ, le comportement la fiabilitÃĐ et lâodeur câest autre chose. Je comprendrais jamais lâamour du diesel sauf pour un PL ou une PÃĐniche.
Je veux que tu apprennes à t'exprimer, si tu veux gagner des auditeurs il va falloir que tu apprennes à parler en faisant une phrase sans hacher. RÃĐÃĐcoute-toi en essayant de comprendre ce que je te dis.
Merci du conseil âïļ ce n'est pas forcÃĐment ÃĐvident, avez-vous dÃĐjà essayÃĐ de vous filmer seul dans votre garage ? Je vais essayer de progresser sur ce point ð
@@lingenieur_rhodium tu sais c'est facile de te dire que c'est gÃĐnial ce que tu fais ça ne t'apportera rien alors je prÃĐfÃĻre te donner un bon conseil que tu n'as pas forcÃĐment pris conscience. Avec de l'entraÃŪnement tu vas y arriver tu sais facile de faire une phrase sans t'arrÊter. DÃĐcontraction respiration et ça va passer.
EntiÃĻrement dâaccord avec @megarastaman. Aussi, les abrÃĐviations, câest bien pour ÃĐcrire vite, par contre pour enseigner, ce serait mieux dâutiliser des mots...
Merci dâexpliquer ça sans fair le pitre ou le blagueur à deux balle comme la plupart des youtubeurs qui soi-disant sây connaissent en automobile reste sÃĐrieux et concentrÃĐ câest parfait pas besoin de comÃĐdie club merci
Merci à toi ð
je crois voir a qui est destinÃĐe la balle "perdue" ð mais je suis d'accord en vrai
@@UtilityNotFound404 il son plusieur tkt pas
@@UtilityNotFound404 et sincÃĻrement câest insupportable ça dÃĐcrÃĐdibilise tous le sÃĐrieux quâon peut avoir dans ce monde la ayant bosser dans une ÃĐcurie de course voir câest pitre fair les guignols en parlan de F1 câest complÃĻtement debile
La cible nâest pas du tout la mÊme. Certains veulent vulgariser pour toucher le plus de monde possible, et dâautres veulent sâadresser à des personnes averties. Tout est question de compromis
J'aime quand TH-cam ouvre une nouvelle porte à ma curiositÃĐ!
Merci âïļ
Merci pour cette nouvelle vidÃĐo malgrÃĐ quelques petites imperfections dans l'explication du rendement (Kw vs Kwh) mais pas grave, on comprend. Un petit moteur turbo a un meilleur rendement qu'un gros atmosphÃĐrique. La chasse au gaspi à outrance entraine des dÃĐrives telle que la courroie dans l'huile qui, associÃĐe à une injection directe à haute pression (dilution de l'huile à froid) a les consÃĐquences que l'on connait maintenant. Quant aux moteurs 3 cylindres, qui engendrent des vibrations plus importantes qu'un 4 cylindres, associÃĐs à des rÃĐglages en permanence à la limite du cliquetis (il suffit d'ÃĐcouter) nÃĐcessitent des subterfuges (damper, volant moteur bi-masse et d'autres) dont la fiabilitÃĐ laisse à dÃĐsirer. Oui, la consommation est trÃĻs rÃĐduite, mais à quel coÃŧt global ? Bonne continuation. JPM
Merci pour votre commentaire constructif ð
Il me semble ne pas avoir fait d'erreur sur les kW et kWh voici ci-dessous les formules :
Rendement n= (Pe arbre en kW)/(ÃĐnergie en kW)
CSE en (g/kWh) = (dÃĐbit carburant en g/h) / (Pe arbre en kW)
rendement n = (3600000 J/kWh)/(CSE g/kWh x PCI kJ/kg)
Au plaisir de vous lire ð
@@lingenieur_rhodium je n'ai pas toutes les compÃĐtences pour donner un cours complet mais il y a obligatoirement un soucis au moins avec ta formule du rendement
tu as d'un cÃītÃĐ une PUISSANCE exprimÃĐe en kw et de l'autre cÃītÃĐ une ENERGIE exprimÃĐe dans la mÊme unitÃĐ la d'office ça ne peut pas coller, l'ÃĐnergie elle se mesure en joule ou en kwh (ou calories, ou plein d'autres lol mais pas en kw tout court). A priori (petite recherche rapide google) l'erreur est dans l'utilisation du mot ÃĐnergie pour le carburant là ou tu aurait dut parler de puissance.
page wiki sur le rendement d'un moteur thermique "Le rendement dâun moteur ÂŦ à combustion interne Âŧ est le rapport de la puissance mÃĐcanique restituÃĐe à la puissance thermique fournie par le carburant"
pour le reste, j'ai la flemme de vÃĐrifier ð
edit : je ne me suis fiÃĐ qu'Ã ta rÃĐponse au commentaire, dans ta vidÃĐo tu fais un genre de mÃĐlange puissance/ÃĐnergie dans tes propos, bref y a un peu de bafouillement mais on comprend ð
edit 2 : aprÃĻs un petit approfondissement je vais taper wiki... la puissance thermique du moteur comme je l'ai citÃĐ avant n'est pas une puissance lol mais une ÃĐnergie par unitÃĐ de masse et rejoins donc le csi comme tu le dis justement. Donc (de ce que je comprend) il y a bien un soucis d'utilisation des unitÃĐs
Merci pour la rÃĐponse, au moins c'est construit ! Alors oui je n'ai peut-Être pas utilisÃĐ les bons mots mais vulgariser devant une camÃĐra c'est pas toujours ÃĐvident ð nÃĐanmoins le but c'ÃĐtait de comprendre de quoi on parle quand on parle de CSE et ça je pense que c'est clair pour tout le monde ð
Bonne continuation !
@@jean-pierremeaume8828 je suis pas totalement d'accord avec le rendement d'une petite cylindrÃĐe suralimentÃĐe meilleur qu'un gros atmosphÃĐrique. J'ai le 2.0 skyactive G dit atmosphÃĐrique mais lÃĐgÃĻrement suralimentÃĐ en fait qui me sort exactement les mÊmes consommations que mon prÃĐcÃĐdent 1.0TSi malgrÃĐ un surpoids de 150kg sur la ma Mazda 3. Donc finalement on y arrive, certes avec la dÃĐsactivation des cylindres mais finalement les rendements sont trÃĻs proches.
@@willbresu1207 Oui, c'est possible. J'ai une Mazda 3 avec le moteur Skyactive X. La consommation de ce moteur, dans certaines conditions est vraiment surprenante.
Merci pour tous ces rappelles. NÃĐanmoins, en se qui concerne les rendements des chaudiÃĻres, les fameux rendements à plus de 100% sont une fable marketing. En particulier, ils "oublient" l'ÃĐnergie absorbÃĐe par le systÃĻme de ventilation. Dans ces condition, autant dire que l'ÃĐnergie perpÃĐtuelle existe rÃĐellement. NÃĐanmoins, votre exposÃĐ nous rappel bien les nÃĐcessitÃĐs du "down sizing". Mais personnellement, je prÃĐfÃĐrais toujours un bon V8 atmosphÃĐrique ou un 600 4 cylindres de CBR R à un 3 cylindres turbo de 1.2 litres.
Merci à vous ð commentaire constructif, bien sÃŧr pour les chaudiÃĻres c'est marketing mais malheureusement vous pouvez trouver des notices avec des rendements qui dÃĐpassent 100%... Oui l'exposÃĐ n'a pas pour but de promouvoir le downsizing mais d'expliquer comment on en est arrivÃĐ là , j'ai moi aussi un 4 cylindre 1000cc de 217cv de CBR ðŠðŠðĨ°
Bonne continuation
Passionnant, merci pour le partage ð
Avec plaisir ð
Passionnant, c'est ça que l'on veut voir sur TH-cam ! Merci beaucoup
Merci à vous âïļðð
Comme dâhabitude gÃĐnial ð
Merci ð
TrÃĻs clair et prÃĐcis.
Bravo ?
Merci à vous âïļ
VidÃĐo trÃĻs instructive pour des non-meecano comme moi, merci.
Avec plaisir ð
Merci pour ces explications prÃĐcise je reviendrai voir plusieurs fois cette vidÃĐo pour tout comprendre parce que les maths ont un effet soporifique sur moi.
Merci bien
Superbe! J'ai enfin compris ð! Je n'avais pas cette idÃĐe de dÃĐcalage entre la plage rÃĐelle d'usage d'un moteur et sa plage d'efficacitÃĐ. Finalement je comprends pourquoi les diesel ont toujours ÃĐtÃĐ meilleurs car l'usage est plus proche du meilleur rendement du moteur.
Par contre PCS et PCI il y a plus de choses à dire. Un rendement supÃĐrieur à 1 cela n'existe pas.. la physique est tÊtue tout autant que les 3 principes de la thermodynamique. L'astuce des commerciaux de chaudiÃĻre est de faire le calcul du rendement autour du PCI. Et effectivement l' energie utile est celle du PCI plus un ratio de le l'ÃĐnergie rÃĐcupÃĐrÃĐe dans la vapeur d'eau ce qui,divisÃĐ par le PCI donne un rendement frauduleux supÃĐrieur à 1. Ãvidemment du point de vue energie totale donc PCS ce n'est pas le cas. Les meilleurs chaudiÃĻres à condensation peuvent rÃĐcupÃĐrer 50% de l'ÃĐnergie contenue dans la vapeur d'eau et cela encore dans des conditions trÃĻs difficiles (retour eau froide le plus bas possible)... Plus les pertes de fonctionnement.. on sera plus autour des 95%(et encore j'ai des doutes sur ce chiffre) ce qui est dÃĐjà pas mal.
Merci ðð vous pouvez pas savoir à quel point votre commentaire me fait plaisir ! L'humanitÃĐ est finalement peut-Être pas aussi perdue que je ne l'imaginais ð ð à quand une collaboration ?
Bon week-end à vous, merci encore d'avoir pris le temps de regarder cette vidÃĐo et surtout d'avoir laissÃĐ un message aussi bien construit !
Oui! Un rendement supÃĐrieur à 1 c'est tout simplement miraculeux. Halleluia!
Bonsoir
Encore une fois une vidÃĐo trÃĻs intÃĐressante
Merci
Merci à vous ð
TrÃĻs trÃĻs bien! vraiment!
Ãa serait intÃĐressant de parler de toutes les solutions techniques que l'on utilise à l'heure actuelle, qui sont sujets à dÃĐbats devant la machine à cafÃĐ et qui ont ÃĐtÃĐ là bien avant que l'on en "parle".
Je pense aux Offsets gÃĐomÃĐtrique sur le couple bielle/vilebrequin (UtilisÃĐ par PSA avec des axes de pistons dÃĐcalÃĐs sur XU10J4, TU3FJ2 dÃĐbut des annÃĐes 90 (!) ).
Je pense aussi aux "ancien" moteurs à course longue comme le bon vieux Kent FORD, D7F Renault ou encore le D16 Honda.
L'intÃĐrÊt du rapport R/L, course/longueur bielle.
Toyota a beaucoup dÃĐpensÃĐ en R&D sur cette caractÃĐristique clÃĐ.
Les "pseudos" cycles de Miller (Toyota, Mazda) auraient leur place, aussi, lorsque l'on parle de rendement, CSE, downsizing.
L'importance du dÃĐphasage de l'ÃĐpure d'admission pour limiter le pompage inhÃĐrent au moteur à carburation stÅchiomÃĐtrique dans le cas d'un Miller avec une injection directe.
Le rapport volumÃĐtrique variable (Volvo).
Le moteur thermique à combustion interne parfait serait un moteur expulsant des gaz d'ÃĐchappement bien dÃĐtendus, de faible ÃĐnergie / tempÃĐrature basse.
VidÃĐo trÃĻs instructive!
@4:44 Il y a eu un petit couac mais c'est pour voir si on suit :)
Merci âïļ oui forcÃĐment c'est pas toujours ÃĐvident de faire le prof de math en live ð
J'ai copiÃĐ les deux courbes de conso spÃĐcifiques et je viens de passer un peu de temps à les comparer. Et ça confirme ce que je pense depuis le dÃĐbut (compte-tenu de mes diffÃĐrentes expÃĐriences sur des moteurs atmo ou turbo) : si tu as rÃĐellement besoin de couple ou de puissance, donc si tu "tires" sur le moteur, le gros moteur atmo consommera moins que le petit turbo. Donc le downsizing ça marche ... à condition de conduire comme un papi et de ne pas avoir à tracter.
Si je compare deux moteurs renault essence, le 1,6 sce de 115 ch et un 1.0 tce de 90ch donnÃĐes constructeur.
Le 1.6 dÃĐgage un couple de 152 Nm à 4250 Tr et les 125 ch à 6000Tr
Le 1.0 dÃĐgage un couple de 160 Nm à 2000 Tr et les 90 ch à 5000Tr.
Cela reste des donnÃĐes constructeur, mais je ne te suis pas dans tes constatations et reste perplexe ð
@@DNMS8072 En 2019 le magazine amÃĐricain Car and Driver a comparÃĐ le Silverado V8 de 5.3L et 355ch avec le Silverado 4cyl 2,7L turbo de 310ch. Ils ont effectuÃĐ avec les deux (4X4 - boÃŪte auto 8 V) le mÊme parcours à 120km/h. Le petit moteur, donnÃĐ pour 11,8L/100 a consommÃĐ 13,1L/100 et le gros, donnÃĐ pour 13,1L a consommÃĐ 11,2L. Curieux, non?
@@shredder8513 non le v8 et le 4 en ligne non pas le mÊme couple au mÊme rÃĐgime et en 4x4 ce n'est pas nÃĐgligeable.
Comparer deux v8 ou 4 en ligne mÊme puissance avec ou sans turbo aurait ÃĐtÃĐ plus probants.
@@DNMS8072 Ben non, l'idÃĐe c'est de comparer, en conditions rÃĐelles un gros moteur multi-cylindres atmo avec un petit, peu de cylindres et turbo.
Le downsizing a comme principal objectif de faire baisser la consommation de carburant sur les cycles anti-pollution, le pire ÃĐtant le NMVEG heureusement rÃĐvolu, pas du tout reprÃĐsentatif d'un cycle de conduite rÃĐel. Avec notre vision d'europÃĐen moyen, on a toujours critiquer les amÃĐricains et leur gros V8, mais trÃĻs peu de constructeurs à l'ÃĐpoque de l'ancien cycle NMVEG osaient franchir l'atlantique pour aller frotter leur diesel au cycle FTP. Audi l'a fait et on connait la suite avec le diesel gate. L'ennemie de l'essence ÃĐtant les faibles charges et donc les grosses pertes par pompage, le downsizing permet de rÃĐduire proportionnellement ces derniÃĻres, dâoÃđ l'utilitÃĐ du petit moteur pour faire baisser la note de CO2 final sur cycle. Mais selon l'usage, il vaut mieux opter pour un atmo de plus grosse cylindrÃĐe, il consommera pas plus au final et sera moins couteux en entretien.
Merci ð
Merci encore une fois ð
Ford Focus SW Ecoboost Titanium full options 1l 3cyl 125ch de 2015 achetÃĐe neuve parfaitement entretenue conduite soft. Culasse fendue à 140 000 km. Moteur HS à changer. RemplacÃĐe par une Golf 8.2 eTSI 1.5l 4cyl 116ch DSG7 : Rien à voir en terme de qualitÃĐ des finitions, tenue de route, de consommation et de performances : c'est le jour et la nuit. En espÃĐrant que la fiabilitÃĐ soit RV mais à part le puretech difficile de faire plus nul que l'ecoboost.
Je me suis souvent posÃĐ la question suivante : faut il mieux privilÃĐgier le rendement avec une administration d'air chaude ou une meilleure combustion avec une admission d'air frais ?
Si on gagne un peu en rendement avec les nouveaux petit 3 cylindres, mais que l'on perd tout en en fiabilitÃĐ et en CoÃŧt de rÃĐparation, ça ne sert à rien, c'est pire
J'explique pourquoi on en est arrivÃĐ là , mais je n'ai jamais dit que j'ÃĐtais 100% pour les petits 3 cylindres ð un petit 6 cylindre à plat me va trÃĻs bien ðĨģðĪĢ
Je te dÃĐcouvre sur cette vidÃĐo et j ai beaucoup appris.
Je me suis abonnÃĐ dÃĐsormais.
Je comprends que tu veux Être pÃĐdagogue d oÃđ peut Être le ton hachÃĐ que tu emploies (jâai du mal à croire que tu parles comme ça dans la vie reelle), j apprends cependant à m y faire en regardant en vitesse x1,25.
Mais le fond ÃĐtant plus important que la forme ce nâest pas bien grave
Merci et bienvenue ðâïļ oui je script mes vidÃĐos pour essayer de faire un contenu d'environ 10min mais n'ÃĐtant pas un spÃĐcialiste ou un acteur, parler à ma Gopro seul dans min garage c'est pas toujours ÃĐvident ð l'essentiel c'est de transmettre mon savoir dans un format pas trop dÃĐgueulasse ð
Bonne continuation
@@lingenieur_rhodium mission accomplie !!!
Ce que vous appelez CSE c'est en fait la CSP (Consommation spÃĐcifque dans le monde de l'avaition çad CSP = CH/POUSSÃE (RÃĐacteur ou Turbopropulseur GTP) AINSI QUE
CSP = CH/PUISSANCE pour les GMP moteur thermique classique.
CH = CONSO HORAIRE
POUSSÃE en N (Newton)
PUISSANCE en KW
Merci pour votre commentaire ð
A noter que Mazda ne s'est jamais lancÃĐ dans le downsizing. Et VAG group y renonce ÃĐgalement, revenant à un 4 cyl 1.5 TSI sur toute la gamme (hors polo et dÃĐrivÃĐs de celle-ci).
C'est Mazda, ils sont parmi les plus avancÃĐs en motorisation essence, avec Yamaha
Bonjour,
Si j'ai bien compris, le downsizing a "abaissÃĐ" la zone de meilleure CSE au niveau du couple le plus souvent demandÃĐ par l'utilisateur ... et qui n'est pas le couple MAXI ... ?
Du coup, pourquoi le downsizing en compÃĐtition (oÃđ on recherche beaucoup plus le couple MAXI ?)
Bonjour ð Merci pour cette question ! En effet c'est exactement ça, l'idÃĐe est d'adapter la zone de bon rendement à la zone d'utilisation client (la majoritÃĐ on va dire). En compÃĐtition c'est un peu diffÃĐrent car mÊme sur un moteur downsizÃĐ on peut adapter la zone de rendement (et rendement ne veut pas dire performance) donc en fonction des rÃĐglages, de la loi de levÃĐe, du remplissage (de la taille du turbo) etc... on peut dÃĐplacer la zone de couple maxi. Le deuxiÃĻme intÃĐrÊt c'est pour que le grand public puisse s'identifier à ca! On fait de la compÃĐtition pour une image de marque et vendre des voitures avec des v12 8,0l n'est plus vraiment d'actualitÃĐ ð ð
Pour un diesel, calcul du rendement c'est 82/CSE.
Je passe des centaines de tracteurs agricoles au banc d'essai avec mesure de consommation en gr/kWh, sur les meilleurs (avec tous les ÃĐquipements auxiliaires prÃĐsents en fonctionnement) on descend à 210 -220 gr/kWh à charge maxi au couple maximum, mais en pratique sur l'annÃĐe avec un taux de charge de 40 % et un rÃĐgime qui navigue entre rÃĐgime de couple maxi et rÃĐgime de puissance maxi, on est à 270 gr/kWh
Merci beaucoup ! Ãa me fait plaisir ce genre de commentaire ð 210 ça commence à Être bien propre ! Vous Êtes de quel coin ? Vous seriez intÃĐressÃĐ par une vidÃĐo en partenariat ? N'hÃĐsitez pas à me contacter sur Instagram ingenieur_rhodium ð merci à vous
@@lingenieur_rhodium Je travaille sur le centre-est, basÃĐ Ã Dijon mais je ne suis qu'en itinÃĐrance d'exploitation agricole en exploitation agricole. On a dÃĐja des tas de vidÃĐos et notre public est exclusivement des agriculteurs mais si rien si le sujet du banc de puissance sur du bon gros diesel agricole vous intÃĐresse je peux vous envoyer des liens
IntÃĐressant comme job, vous travaillez pour une marque en particulier? Vous Êtes en itinÃĐrance dans une rÃĐgion ou bien dans toute la France?
Tu devrais faire une collection de livre avec tout ce que tu sais, il y a pas de livre ÃĐcrit par des motoriste et franchement sa serai super cool
L'ÃĐvangile selon rhodium
Merci pour cette idÃĐe ðĄ j'avais pensÃĐ faire un genre de formation mais un livre c'est aussi une idÃĐe !
@@lingenieur_rhodium je connais un gars qui pourrait t'aider à monter une formation
J'achÃĻterais totalement ce livre !
@@lingenieur_rhodium aujourd'hui en plus il y a plus trop de livre de mÃĐcanique de qualitÃĐ je trouve
Les plus forts se sont les ingÃĐnieurs à Stellantis, il ont fais un moteur qui consomme plus d'huile que d'essence
Bonjour, tes vidÃĐos sont trÃĻs instructives et bien expliquÃĐes. Je me permets de poser une question relative à la lubrification moteur.; J'ai achetÃĐ une voiture neuve Fabia Skoda TSI 95 CV 1L en 3 cylindres. Sur le carnet d'entretien, il est ÃĐcrit que l'huile moteur est une 5W30. Or lors de l'entretien au bout de 2 ans, le concessionnaire nous à mis de la 0W20 qui soit disant est prÃĐconisÃĐe par le constructeur. Il m'a ÃĐgalement dit qu'il ne faudra plus mettre de la 5W30 lors des vidanges futures, car une fois que le moteur a tournÃĐ avec de la 0W20, si on fait la vidange et qu'on remet de la 5W30 ( ce qui ÃĐtait prÃĐconisÃĐ Ã l'origine ) ça cassait le moteur. Donc il faut continuer à mettre de la 0W20 à vie. Je trouve que c'est une grosse arnaque. la rÃĐvision a coutÃĐ environ 600⎠avec juste 4 litres d'huile et un filtre à huile. Je voudrais pour la prochaine vidange, bien laisser couler toute l'huile, et aspirer les conduits du filtre à huile ÃĐgalement. Ensuite remettre de la 5W30 comme à l'origine. Penses tu que je vais casser le moteur ? Merci de ton avis qui pourrait servir à d'autres aussi. Bonne journÃĐe.
@fb1340 Merci pour cette question et ce retour sympa sur mes vidÃĐos ð ! Ce qui est drÃīle c'est que j'ai moi mÊme un TSI 1.0 116ch (2020) dans une Skoda Octavia et il y a peu j'ai vidangÃĐ le vÃĐhicule justement pour de la 5W30 ! J'ai d'ailleurs pris cette huile chez Motul car Skoda vendait ça à prix d'or (comme pour votre rÃĐvision malheureusement !). Il n'y a aucune raison de passer sur de l'huile 0W20 si votre manuel demande de la 5W30 sauf en cas de problÃĻmes disons un peu particuliers (comme par exemple la courroie dans l'huile de PSA qui impose des huiles un peu particuliÃĻres). Mais alors quelle BLAGUE de dire à un client qu'il faudra continuer ÃĐternellement à utiliser de la 0W20 ! Vous pourrez bien ÃĐvidemment vidanger la 0W20 et remettre de la 5W30 sans aucun problÃĻme. Encore des vendeurs de saucissesâĶ
Juste pas curiositÃĐ vous devriez faire un petit mail au service aprÃĻs vente Skoda ou service rÃĐclamation en demandant pourquoi vous devirez toujours rouler à la 0W20, je serais curieux de leur rÃĐponse! Merci et au plaisir de vous lire ðð
@@lingenieur_rhodium Merci de ta rÃĐponse. Concernant le service aprÃĻs vente chez Skoda Ils sont comme chez Harley, ils dÃĐfendront toujours leur concessionnaires en prÃĐtextant que VW met cette huile sur les derniers moteurs TSI. Si le concessionnaire vous à mis cette huile, c'est parce que c'est VW qui l'a dit. C'est peut Être valable pour les moteurs construits en 2021, mais mon vÃĐhicule Fabia, bien qu'il soit de 2021, le moteur DKLD est un peu plus ancien de quelques annÃĐes, et je ne suis pas sur qu'il soit conçu avec une nouvelle segmentation comme les derniers TSI permettant un lubrifiant si liquide. Bonne continuation.
Super intÃĐressant ! Comme d'hab quoi ! Le coup des moteurs majoritairement longue course vs carrÃĐ/super carrÃĐ qui disparaissent je pensais que c'ÃĐtait d'avantage liÃĐ Ã l'abandon des moteurs atmo de caractÃĻre et l'avÃĻnement des petits blocs turbo qui ont besoin de couple "naturel" lors des phases oÃđ la sural' n'est pas dans son champ d'efficacitÃĐ optimal. J'aurais pensÃĐ que d'un point de vue "frottements" à iso cylindrÃĐe, un longue course et un carrÃĐ se rejoignent mais c'est vrai que ça doit se calculer quand on y pense... Merci à toi !
Merci à toi ð bien ÃĐvidemment la course longue n'est pas juste là pour les pertes mais aussi pour toutes les raisons que tu ÃĐvoques. Il y aussi le retour des moteur à cycle Atkinson âïļð bon week-end
@@lingenieur_rhodium ah le cycle Atkinson... Ou comment avoir un top rendement ÃĐnergÃĐtique mais un rendement mÃĐcanique ou plutÃīt une puissance spÃĐcifique de merde... Heureusement qu'il y a des tas de techno dont la distribution variable pour rÃĐussir à combiner perfo et efficience !
Bonjour. Mazda refuse le down sizing et sort toujours des moteurs 2 litres 4 cylindres atmosphÃĐrique. Mais ils ont entre autre fait le choix de la technologie Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI) avec notamment un fort taux de compression analogue au diesel alors qu'il s'agit d'un moteur essence. Que pensez-vous de ce choix ?
Merci pour votre commentaire âïļ en effet Mazda a toujours ÃĐtÃĐ plus ou moins en rupture technologique. Pour ce que j'en pense, je vais simplement vous dire que j'ai prÃĐvu de faire une vidÃĐo sur la marque en gÃĐnÃĐral avec les techno qu'ils utilisent type HCCI ð
â@@lingenieur_rhodium cool ! Merci
les consso sont bonnes mais les puissances annoncÃĐs ne sont pas rÃĐel
â@@bart78l'inverse des autres quoi ð
Moi ce que j'ai compris c'est qu'il fallait mettre pied tolle sur un atmo pour avoir un meilleur rendement ð
les chiffres c est bien mais la realitÃĐ est tout autre ,prenez simplement deux moteur de meme puissance en diesel par exemple un 2l hdi et un 1,6 hdi de meme puissance de 110ch le 1,6 est une cata alors qu avec avec le 2l vous passez un rond point en 4eme sans soucis sur le couple le 1,6 en ai totalement incapable sans cogner fortement,je suis chauffeur et on connais ça aussi sur les camions quand vous passÃĐ d un moteur 10litres a un moteur de 7 litres poour la meme puissance de 320 cheveaux et bien c est la cata le premier n a rien en bas il faut toujours jouer avec la boite et tapÃĐ dans les tours avec bien sur la conso qui explose alors que l autre travail sur le couple et a des consos bien moindres,mazda la bien compris et est restÃĐ sur des cylindrÃĐes plus importantes sans avoir de surconsomation et en preservant l agrement de conduite
Tout à fait d'accord j'ai le 2.0 skyactive G 150cv et je suis surpris de ne jamais dÃĐpasser ou presque les 5.5L au cent qu'importe le profil de route et mÊme en conduite trÃĻs dynamique. Certes on descend pas en dessous de 5L ou difficilement mais par contre les consommations n'explosent quand on tire un peu dedans contrairement au petites cylindrÃĐes. Qui plus est avec le compresseur, le couple n'est pas ridicule et le moteur reste ÃĐlastique. Par ailleurs on sent vraiment que ce bloc n'est jamais en souffrance car il donne ce qu'il a naturellement et pas plus.
@@Françoispomme le 1.6hdi plus puissant que le 2.0hdi ? à gÃĐnÃĐration ÃĐquivalente pas vraiment le 1.6hdi va de 75 à 120cv, le 2.0hdi va de 90 a 180cv, j'ai eu a peu prÃĻs toutes les versions, 2.0hdi 90/110/150 et 1.6hdi90/110/112, le pb des anciens 1.6hdi c'est la boÃŪte 5 vraiment trop courte (130 a 3000tr/min) je l'avais sur une 407sw, moteur agrÃĐable mais perf ridicule, mon dernier hdi en date c'ÃĐtait une 308sw de 2013 avec le 2.0hdi150, le meilleur hdi que j'ai eux mais conso entre 5.8 et 7.5 ( que de la ville) et depuis j'ai un 3l Diesel bm, ca feule et ca pousse grave (300cv, ca monte à 280 gps) ð et pour des conso ÃĐquivalente au 2.0hdi150, mais malgrÃĐ ces 3000cm3 il aime pas trop Être en bas du compte tour (1100tr/min mini a cause de la bva) limite il grogne en 5/6, avec le 2.0hdi je roulais jusqu'en 4 sur le ralenti, j'ai aussi une corsa avec le 1.2 100cv, downsizing au max, grogne un peu mais super souple qd meme, mais plus rien passÃĐ 5000tr, presque un Diesel ð, mais conso de 5.5 sur des parcours mixte
En parcoure routier sur des 4 voies principalement lon A4 de 95 1.9 tdi 1200 km 58 l de gasoil....il sert a quoi le downsizing??? A nous faire chier du coup je roule en Cayenne comme les connards qui nous pondent ces lois de merdes pour le peuple mais qui s'empÊchent pas du tout de vivre EUX!!!!!
TrÃĻs bonne vidÃĐo ( com dab ) vue à retardement . Que faudrait-il faire pour amÃĐliorer le Puretech , qui semble Être ds le sujet ?
Merci beaucoup ð amÃĐliorer dans quel sens ? En conso j'imagine ? Si c'est bien de la conso que vous voulez parler il y a plein de choses à faire (mais c'est le prix qui bloque souvent) distribution full variable, stratifiÃĐ ou CAI, traitement de surface partout, toutes les pompes pilotÃĐes, themoplongeur dans l'huile (comme en diesel), optimiser les rÃĐglages dÃĐpollution pour rÃĐduire la conso etc... bref c'est toujours un compromis mais si on voulait faire que de la conso sans depoll etc... on pourrait aller trÃĻs loin !!
@@lingenieur_rhodium Non, plutÃīt en fiabilitÃĐ, je crois que c'est le gros pb !
Vous ne comparez pas avec un 2l avec une technologie de variabilitÃĐ de lâouverture des soupapes comme vtech ou BMW est-ce placÃĐ entre 1,8 downsize et 3l ou pas ?
Tu m'as dÃĐcidÃĐ, je vais larguer ma Polo TSI 115 Bm6, je n'en peux plus ...
Je veux retrouver un bon atmo fiable avec son caractÃĻre et sa consommation qui est plus en ÃĐquation avec mon plaisir de conduire.
ð c'est une initiative tout à fait louable âïļ
TSI 115ch: 1.0 TSI?
@@anthonybrou4445 Oui de 2018
Jâai une golf 1l tsi de 2018. Et je nâai jamais rien fait dessus. Les conso sont vraiment trÃĻs basses. Tu as quoi comme problÃĻme ? (A part la sonoritÃĐ moteurð)
@@elite7words La conso, pas de soucis ...
La boÃŪte est trop longue = temps de lag du turbo = manque de souplesse.
Le cÃītÃĐ On/Off du turbo ne vaut à mes yeux, pas le plaisir d'un atmo qui s'exploite bien mieux avec un vrai caractÃĻre moteur !
Ou alors ... je dois acheter le 1.5 TSI, il a tout ce qui manque sur le 1.0Tsi pour un peu plus de conso.
Les gens ont des attentes contradictoires. J'ai le 900cc tce 90ch dans ma dacia mcv ça marche parfaitement. Ãa prends 150kmh sans efforts particulier ce qui est dÃĐjà illÃĐgal. Je double les alpines à la montagne parce que les mecs savent pas conduire. Bref. Ãa suffit amplement pour qui ne fait du sport automobile. Bien sÃŧr les conso sont raisonnables. Dans les 7.0l.
Le problÃĻme est que les gens voudraient des moteur ou la puissance ce est toujours disponible, mÊme à bas rÃĐgime. Hors avec un tel moteur il faut choisir, bref il faut rÃĐtrograder si t'as besoin de lancer. De mÊme il faut ÃĐviter de freiner tout le temps, garder le turbo en rotation si t'es pressÃĐ. Sinon il y a les ÃĐlectriques. Pas besoin d'effort pour aller vite.
mdr , attendez j'espÃĻre me trompÃĐ là , ça veut dire que les gens qui roulent à l'ÃĐthanol vont 2 fois plus souvent à la pompe que les autres ?
En plus de l'ÃĐvaporation plus ÃĐlevÃĐ de l'ÃĐthanol (si je me souviens bien) ?
C'est pas tout à fait 2 fois mais oui un vÃĐhicule à l'ethanol consomme nettement plus qu'un vÃĐhicule essence classique ð
Merci
Merci à vous ð
Deux litres Atkinson, vvti, double injection, distrib a chaine, 39% rendement.
Toyota va aussi faire du downsizing pour leurs prochains moteurs, mais je vous pas comment ils vont pouvoir amÃĐliorer leur rendement. Certainement pas ameliorer la fiabilitÃĐ a long terme.
pas vraiment du down sizing, perso j'ai l'impression de voir des version moderne du 4A-GE et du 3S-GTE
pour le rendement, suffit de voir ce qui est fait en sport automobile, que ce soit en F1, en super GT, en Superbike et en Moto GP
et si une Yamaha (qui sont un peu les consultant motoriste de Toyota) R1 de 200ch / litre en ATMO peut faire 200000km sans problÃĻme si bien entretenue, je ne m'inquiÃĻte pas dutout.
Question , pourquoi le couple est diffÃĐrent en fonction des tour minute ? Normalement un nombre de tour minute n'ÃĐgale t il pas un couple dÃĐlivrÃĐ ? C'est quoi la "charge" je comprends pas le graphique du coup... Quelqu'un peut il m'aider ? Merci
La charge câest un peu le %ÃĒge de pedale dâaccÃĐlÃĐrerateur
@@whaloh8509 le pourcentage de commande de la capacitÃĐ d'admission ?
@@pierroh1k le pourcentage de la demande de puissance
si tu est a 5000tr/min avec le boitier papillon ouvert a 50%
tu n'aura pas le mÊme couple si il est ouvert a 100%
@pierroh1k, pour essayer de rÃĐsumer, non un couple n'est pas ÃĐgal à un nombre de tr/min et d'ailleurs quand tu conduis il y a des moments oÃđ quand tu es en descente ton rÃĐgime peut-Être à 1000/2000/3000tr ou plus et ton couple nÃĐgatif car c'est les roues qui entraÃŪnent le moteur. Pour rappel la formule de la puissance c'est le couple multipliÃĐ par le rÃĐgime. ð
La charge, ou plutÃīt le taux de charge, c'est le ratio entre le niveau d'utilisation de ton moteur en terme d'effort par rapport à ce qu'il peut fournir en effort max, à un rÃĐgime prÃĐcis
De maniÃĻre simplifiÃĐe, sur une voiture avec un couple maximum à 1800 tr.min :
- Tu es sur une rocade à 90 km/h en 5ÃĻme à 5 L/100 km à 2500 tr.min, tu es en charge lÃĻgÃĻre à modÃĐrÃĐe, disons que tu utilise 30 ch sur les 90 disponibles à ce rÃĐgime pour maintenir la vitesse.
- Tu es toujours sur ta rocade à 90 Km/h mais tu passe la 6ÃĻme, tu descends à 1800 tr.min, l'effort pour maintenir le 90 km/h est toujours le mÊme et pourtant ton taux de charge moteur va grimper car ton rÃĐgime moteur lui a changÃĐ, et à ce rÃĐgime de 1800 tr.min la puissance demandÃĐe (30 ch) est plus proche de la puissance maxi (80 ch).
Au couple maximum ÃĐtant là que la combustion est la plus efficiente d'un point de vue thermodynamique, la consommation va baisser (un peu), tu passera peut-Être de 5 L à 4.7 L/ 100 km en instantanÃĐe
De là vient la rÃĻgle gÃĐnÃĐrale de toujours mettre le rapport le plus long dÃĻs que vous en avez la possibilitÃĐ
BMW 325D, 6 cylindres en ligne, turbo-diesel, 3 litres, je consomme 7,3 litres en conduite un peu sport, 6,5 litres en conduite normale et 5,3 litres de gazole à 110km/h sur long trajet pied lÃĐger. Je sais qu'il y a plus de calories dans le gazole que l'essence et qu'un moteur diesel a un meilleur rendement, mais quand je compare avec des voitures hybrides au moteur essence downsized, on nous vante une conso thÃĐorique de 6,2 litres, et pourtant en pratique, elles consomment 7,5L sur les tests de la presse automobile... L'autre remarque c'est que des garagistes m'ont assurÃĐ que ce moteur M57, s'il est entretenu, peut faire 600.000km. En downsizing, combien de km fera un 1,4L essence qui tourne à un rÃĐgime moteur 2X plus...? Le downsizing s'est avant tout pour passer les tests sur circuit, souvent avec l'hybridation pour les 40 premiers kilomÃĻtres, ce qui fait un bon score moyen sur les 100 premiers km mais ensuite, batterie vide des test disent que l'auto consomme 12 litres pour recharger... Enfin bien meilleur agrÃĐment de conduite sur grosse cylindrÃĐe aussi meilleure efficacitÃĐ frein moteur. DÃĻs qu'on lÃĻve le pied on sent bien mieux le frein moteur sur une grosse cylindrÃĐe certainement car les piÃĻces en mouvement sont plus lourdes.
Tres bonne explications d'un sujet pas simple et clivant...je serai curieux d'avoir ton avis sur les moteurs mazda 2.0l atmo, qui, pour en avoir pratiquÃĐ un peut, consomment moins qu'un 1.2 puretoc par exemple ? Merci d'avance
Merci pour votre commentaire ! Normalement j'ai un essai prÃĐvu du MX-5 III 184ch 2,0l Skyactiv-G que j'essaierai de mettre sur la chaÃŪne ðð
Le "puretoc" etait prevu a la base pour les petit vehicule leger et au fur et a mesure du temps ils l'ont collÃĐ sur leurs enclumes sur roues ce qui explique en partie les conso mais aussi leur destruction
@@louping00 pour avoir eu une 308, 1250kg à vide, c'ÃĐtait plutÃīt lÃĐger, avec 130cv, on peut dire que c'ÃĐtait largement motorisÃĐ...dommage car voiture trÃĻs plaisante à conduire et ultra prÃĐcise...
@@louping00 sans parlÃĐ du fait que les enclume on en plus une aÃĐrodynamique d'enclume de Minecraft
@@lingenieur_rhodium MX5-III ? ou nd ? Car la NC c'est 160 max. ð Au pire, venez tester la mienne ð
Alors tu prÃĐfÃĻre un v6 3.5l ou un i3 1l
C'est vrai que le v6 3,5l prÃĐsent dans la 350z me semble un bon compromis ðð
TrÃĻs intÃĐressant comme sujet!
Câest quoi le rendement dâun moteur de 2cv6? 602cc, refroidissement par air et 29cv sae homologuÃĐ?ð
Merci pour votre commentaire ! Un peu d'humour ça fait plaisir ð honnÊtement ça se calcul mais ça doit Être trÃĻs faible ð bon week-end à vous
Le rendement n'est jamais supÃĐrieur à 1. Pour les chaudiÃĻres (plus exactement pour les pompes à chaleur), on parle de coefficient de performance et non de rendement.
Merci âïļ vous avez 1000 fois raison ! MalgrÃĐ tout mÊme si les calculs sont mauvais, si vous regardez la fiche technique d'une chaudiÃĻre à condensation (pas une pompe à chaleur) vous pourriez observer des rendement de 108 109%. Je vous laisse vÃĐrifier comment les calculs sont faits ð âïļ
@@lingenieur_rhodium Pour les chaudiÃĻres c'est certainement dÃŧ Ã la diffÃĐrence entre PCI et PCS (pouvoir calorifique infÃĐrieur (sans condensation) et pouvoir calorifique supÃĐrieur (avec condensation)) reste qu'afficher un rendement de 108% est une pirouette marketing mais c'est scientifiquement faux.
Le downsizing ça peut Être bien si c'est bien fait. Et pour aller chercher le pain ou taffer ça peut aller. Mais pour le reste c'est insuffisant. Ma cousine à une clio 900cc et bien il faut tout le temps rÃĐtrograder si tu veux avancer. Le moteur n'a aucun souplesse. Ãa peut Être fiable pour le moment elle n'a aucun soucis mais perso je vais rester avec mon vieux 2.1TD
Merci âïļ bien ÃĐvidemment l'usage d'un vÃĐhicule a une grande importance dans le "choix" de son moteur. Un Dodge RAM est bien adaptÃĐ pour tracter des troncs d'arbres au Canada ðĪĢ beaucoup moins pour faire des bouchons à Paris... le 0,9tce c'est la mÊme chose. Je possÃĻde ce moteur dans une clio 4 et honnÊtement je le trouve ultra bien placÃĐ en conso pour l'usage que j'en ai ð
@@lingenieur_rhodium moi je trouvais que ça consomme un peu aprÃĻs il faudrait voir la taille du rÃĐservoir aussi. Elle met du 98 maintenant et la conso à nettement chuter je sais que le 98 part moins vite mais là c'est flagrant. Vous devriez essayer
En tous cas, le downsizing à puissance ÃĐgale est une catastrophe pour la fiabilitÃĐ.
Mais avec des vÃĐhicules toujours plus lourds, on peut plus se satisfaire de 75ch pour 1.4 ou 1.6l qui ÃĐtaient trÃĻs faibles.
Toujours aussi intÃĐressant, on est d'accord que un moteur a faible rendement peut Être plus puissant que un moteur a haut rendement à cylindrÃĐe ÃĐgale?
Merci ! Oui bien sur, rendement et performance c'est 2 choses bien diffÃĐrentes ! La richesse moteur est d'ordre 1, le couple alÃĐsage / course, le calage de la distribution (cycle atkinson) etc... ça pourrait faire un beau sujet, comment sortir des chevaux d'un moteur 1,0l ou comment le rendre ultra sobre âïļð
@@lingenieur_rhodium oui c'est vrai que sa serai super intÃĐressant, en AmÃĐrique il y a un mec il a sortie 50 chevaux d'un 125cc 4 temps en le suralimentant aprÃĻs je sais pas si c'est fake mais de ce que j'ai vu ca avais l'air vrai, je me demande comment il sort autant d'un mono 4 temps 125 avec toute les accyclisme le turbo dois pas avoir de la pression constante. Sa paraÃŪt assez magique.
GÃĐnÃĐralement on compare les rendements ou CSE sur des points de fonctionnement identique... Un mÊme moteur à une infinitÃĐ de rendement selon son point de fonctionnement. Pour comparer, la performance brut entre deux moteur on prÃĐfÃĐrera parler de PME, cette derniÃĻre ayant "explosÃĐe" avec le downsizing. Bref, le bon vieux couple et Pmax ont encore de beaux jours devant eux surtout lorsque leur rÃĐgime respectif est trÃĻs ÃĐloignÃĐ.
J'ai une alfa Giulietta avec un 4 cylindres essence Multiair 1.4 de 170ch, 130000 kms sans aucun soucis, j'en connais qui ont dÃĐpassÃĐ les 200000 sans rien y faire... Donc un moteur downsizÃĐ peut-Être fiable, agrÃĐable et consommer peu (7,5l de moyenne).
Merci pour le retour d'expÃĐrience ð
Merci pour lâexplication, mais je trouve que la consommation reste quand mÊme assez similaire, contrairement à la fiabilitÃĐ.
Jâai une MÃĐgane 1.6l 16v N/A 115 ch à l'ÃĐthanol avec une consommation de 7.8l/100km pour un poids de 1225 kg.
Une Audi A3 Quattro 3.2l 24v N/A 250 ch à l'ÃĐthanol avec une consommation de 10.5l/100km pour un poids de 1680 kg.
Une Golf 6 1.4l TSI 122 ch à l'ÃĐthanol avec une consommation de 8.5l/100km pour un poids de 1215 kg.
Ce sont les consommations minimales obtenues en conduite pÃĐpÃĻre sur de longs trajets sur route nationale.
(Pour pouvoir comparer)
Comment expliquer cette faible diffÃĐrence de consommation alors que les cylindrÃĐes et masses sont trÃĻs diffÃĐrentes? De plus, avec lâÃĐthanol, les ÃĐcarts sont accentuÃĐs.
(Les 3 vÃĐhicules ont des ÃĐquipements embarquÃĐs similaires.)
quand on veut interdire quelles que chose qui est utilisÃĐ par tous on crÃĐe des normes ces normes appelle a des interdits qui se finalisent par la disparition pure et simple
produit Phyto
ceinture de sÃĐcuritÃĐ
ta voiture
ta maison
ton couple
ton argent
si c'est pas votre cas bien heureux a vous
Je pense que honnÊtement ont arrive a la limite des 3 cylindre, on peut toujours grattÃĐ encore des poulieme mais les moteur deviennent fragile
Plus de chevaux + voiture plus lourde + huile moteur changÃĐ tout les 30 000km = moteur a rude epreuve
Surtout que les moteur 3 cylindre a souvent moins couple que un 4 cylindre
L'effet pompage se traduit de quelle maniÃĻre sur le ressenti si ont conduit vÃĐhicule ?
Merci a toið
Merci pour votre commentaire ð ! Le pompage ne se ressent pas directement à la conduite mais en revanche sur le rendement c'est un problÃĻme !
Vous pouvez regarder ma vidÃĐo sur la distribution j'ÃĐvoque le sujet plus longuement.
@@lingenieur_rhodium Le pompage est-il aussi prÃĐsent sur les moteurs sur-alimentÃĐ ?
Super instructif, jâÃĐtais à la limite du dÃĐcrochage mais bon câest pas grave, par contre j suis pas habituÃĐ Ã ta façon de parler en saccades, ça fait chelou ðĪ
Merci j'essaie de m'amÃĐliorer âïļð
@@lingenieur_rhodiummais de rien ð
Sinon, ou peut on trouver ces graphiques avec le rendement des diffÃĐrentes plages moteur ?ðĪ
Et le fait de rouler dans la meilleure zone ça consomme moins ?ðĪ
Malheureusement ces graphiques ne sont pas forcÃĐment ÃĐvident à trouver (autrement que chez le constructeur). Ceux que je vous montre dans la vidÃĐo viennent d'un cours IFP (ÃĐcole d'ingÃĐnieur). NÃĐanmoins vous pouvez essayer de taper "Champs CSE moteur" dans Google ð et oui bien ÃĐvidemment que rouler dans cette zone diminue la consommation âïļ
@@lingenieur_rhodium oui ça me paraissait logique mais jâai prÃĐfÃĐrÃĐ demander quand mÊme ð
Paske on pourrait croire que quand le moteur tourne vite ça consomme plus ðĪ
En tout cas merci pour les infos ð
Trois remarques :
1- je ne comprends pas en quoi l'augmentation de la course diminue les surfaces de contact. Il me semble que c'est plutÃīt l'inverse, soit un moteur super carrÃĐ.
2- comme vous le dites, le rendement est meilleur pour un cycle d'homologation qui reprÃĐsente EN PARTIE l'utilisation d'un moteur. Et c'est bien là qu'est le hic.
3- En poussant le raisonnement au bout la nouvelle gÃĐnÃĐration de petits gÃĐnies motoristes devraient donc nous sortir des moteurs monocylindres. En oubliant au passage toutes les raisons pour lesquelles leurs prÃĐdÃĐcesseurs ont fabriquÃĐ des moteurs multicylindres.
Conclusion, sur un petit moteur, il faut taper à fond dedans comme une F1.
Sur un gros moteur, on peut mÃĐnager sa monture.
Exactement,sauf qu'en tapant on use et on casse....
Mouais , pendant ce temps là Porsche GT3 reste la reine du ring....et en plus tu rentres à la maison avec et pas sur une dÃĐpanneuse....
Franchement quand tu vois les emmerdes d'un moteur downsizer (bimasse, turbo, ÃĐquilibrage vilo, contrainte moteur), vs un bon vieux atmo incassable (K20, FLAT6, MOPAR, FA20...) .tout ca pour rÃĐpondre a des normes WLTP/EPA et gagner un demi litre de carburant sur des cycles prÃĐdÃĐfinis et qui ne correspondent en rien à la rÃĐalitÃĐ,... ca me laisse songeur . Je ne parle mÊme pas du plaisir, un couple inutile en bas, qu'il faut limiter ÃĐlectroniquement , et à 5000 ... plus rien , aucune allonge. Bah ... je suis un vieux con et de toute maniÃĻre l'ÃĐlectrique va mette fin à nos (futiles) querelles..
C'est vrai aussi, car toutes ses diminutions de cylindrÃĐes sont mal faites, ya trop de problÃĻmes autour, moteur non tester en rÃĐel sur du long termes, obsolescence programmer, piÃĻces volontairement non rÃĐsistive à long terme, problÃĻme entre "bureaux" en interne, mauvaise cohÃĐsion interne en dÃĐveloppement , bref..... ont pourrait ÃĐcrire 50 ligne....
En conclusion, le Puretech avec chaÃŪne de distri devrait Être un excellent moteur....ð
Pour l'instant les premiers retours du Puretech 136 sur les hybrides sont terrifiants, on parle de distribution qui se dÃĐcale, comme sur le THP 1.6
Merci pour cette vidÃĐo trÃĻs interessante, je pense que lâon vit une ÃĐpoque formidable pour lâautomobile ou il est fait appel à lâingÃĐnierie pour trouver des solutions pour rÃĐduire drastiquement les consommations. On sort enfin de ce systÃĻme de taxe stupide qui faisait que lâon avait des twingo diesel !! Maintenant la direction est claire on doit moins bruler de carburant fossile. Le downsizing permet enfin de rÃĐduire ces consommations et dâoffrir des performances de conduite plus agrÃĐable à des prix abordables. Jusquâici les petits budgets permettaient de sâoffrir des moteurs atmosphÃĐriques creux et mous dÃĐpassants tout juste les 100cv et 150NM de couple. Si lâon voulait plus il fallait opter pour des moteurs 2l, 2.5l, 3l et plus mais pas pour le mÊme budget. GrÃĒce au downsizing un moteur 1.3l de Renault Captur dâentrÃĐe de gamme permet des performances de Peugeot 205 1.9 16s ! De plus lâarrivÃĐe de systÃĻmes hybrides permet de rÃĐduire encore les consommations grÃĒce à des transmissions qui sont de vÃĐritables bijoux de technologie. Le chemin sera intÃĐressant jusquâà lâÃĐlectrification complÃĻte du parc automobile.
Va quand mÊme falloir m'expliquer comment une chaudiÃĻre peut avoir un rendement supÃĐrieur à 1.
Elle crÃĐe de l'ÃĐnergie à partir de rien?
Merci âïļ en effet c'est "trichÃĐ" de dire supÃĐrieur à 1 mais avec une chaudiÃĻre à condensation, les calories prÃĐsentent dans la vapeur dâeau issue de la combustion sont rÃĐcupÃĐrÃĐes. La production de chaleur de la chaudiÃĻre provient donc à la fois du combustible et de cette vapeur dâeau.
C'est encore plus vicieux que cela.
Les constructeurs de chaudiÃĻre à condensation dÃĐterminent ce rendement magique grÃĒce à un simple tour de passe-passe.
Exemple: une chaudiÃĻre à condensation qui produit 0,95kWh de chaleur pour chaque kWh de gaz consommÃĐ. Son PCS est donc de 95%, ce qui est dÃĐjà vraiment excellent.
Maintenant prenons cette mÊme chaudiÃĻre, mais sans son systÃĻme de rÃĐcupÃĐration de calories dans la condensation. Elle ne produit plus "que" 0,9 kWh de chaleur par kWh de gaz. Son PCI est donc de 90%.
Maintenant, si on essaye de mettre la chaudiÃĻre à condensation sur PCI pour pouvoir la comparer à la mÊme chaudiÃĻre sans condensation, on se retrouve avec 0.95/0,9=1,06 soit 106%.
Un bel exemple de publicitÃĐ mensongÃĻre.
Le rendement rÃĐel d'une chaudiÃĻre à condensation se situe plutÃīt aux alentours des 94 à 96%, mais 106%, c'est purement mensonger.
5% d'augmentation de rendement, ça ne parle pas assez au consommateur alors que 16% de plus, whaou, ça vaut le coup (coÃŧt), tant pis pour la physique.
elle dÃĐplace de l'ÃĐnergie, ce qui est moins ÃĐnergivor que de transformÃĐ de l'ÃĐnergie.
le rendement supÃĐrieure a 1 est un peu de la filouterie, car le rendement ne compare pas l'ÃĐnergie qui entre et qui sort de la chaudiÃĻre, mais de l'ÃĐnergie dÃĐpensÃĐ dans la chaudiÃĻre vs l'ÃĐnergie obtenue dans la maison
Les voitures sont de plus en plus chÃĻres et construites de plus en plus à l'ÃĐconomie.
pas en Europe pour le deuxiÃĻme cas... j'avais une ford fiesta de 2019 : 8L/100km (moteur L3 1.0L turbo 100ch)
j'ai maintenant une Toyota mr2 de 1998 : 9L/100km (moteur L4 2.0L NA 160ch)
avec la mÊme conduite le mÊme usage (route de montagne avec 1000m de dÃĐnivelÃĐ) et en plus l'injection allÃĻgrement datÃĐ (qui tourne en cycle fermÃĐ avec uniquement la tempÃĐrature et la pression de l'air dans l'admission comme information d'entrÃĐe) et l'allumage rÃĐglÃĐ avec les pied (j'ai pas encore eu l'occasion d'achetÃĐ une lampe strobo)
et sur autoroute, elle bat la fiesta a plate coutume 6,7L/100km vs 7,5L/100km
aprÃĻs, elle dÃĐpasse les 12L/100km en ville en dessous de 50kmh contre 6L/100km pour la fiesta
Bonjour,
Petite parenthÃĻse linguistique/phonÃĐtique.
Comme chacun le sait (ðĪ) l'accent tonal est trÃĻs important en Anglais et peu changer complÃĻtement le sens d'une phrase.
par exemple : 'DLC' que vous prononcez " Diamond... like...carbon" >traduction en FR " Du diamant comme du carbone" ...et ça ne veut rien dire ð
il faut prononcer "Diamond-like...carbon "... ce qui donne exactement le contraire , et qui est juste.
N'est-ce pas ?ðĪ
Vous avez tout à fait raison ðĪðŽð§
Je possÃĻde deux vÃĐhicules : une Dacia Sandero tce 0.9 90ch convertie à l'ÃĐthanol et une Opel Insignia 2.0 cdti 170 ch . Inutile de dire laquelle je prÃĐfÃĻre conduire et la consommation parle d'elle mÊme 6.4l d'ÃĐthanol contre 5.5 l de gasoil. En zone montagneuse, la Dacia est insupportable, le moteur souffre à Être constamment cravachÃĐ. Je ne me fais pas d'illusion sur la longÃĐvitÃĐ comparÃĐe de ces deux vÃĐhicules.
J'ai une Yaris 1.3 athmo. Ess.6.1/100km
Un crv honda 2.2 diesel turbo 6.7/100km
Je n'evoque meme pas la difference de confort entre le deux....
Cela revient à dire quâil faut que le moteur soit assez chargÃĐ pour avoir un meilleur rendement, donc faire travailler dur un petit moteur qui forcÃĐment ne durera pas.
Je que je dÃĐteste faire, je prÃĐfÃĻre avoir un moteur nettement plus gros que nÃĐcessaire car 1) sâusera beaucoup moins vite 2) de la rÃĐserve de puissance lorsque besoin.
Cela dit il est connu que la zone de rendement en tours minute dâun moteur est directement liÃĐ Ã lâusinage de lâarbre à cames, donc ils pourraient trÃĻs bien sâarranger pour que le ÂŦ gros Âŧ moteur ait son meilleur rendement à sa vitesse moyenne de fonctionnement.
Quant aux pertes de refroidissement il serait possible de faire tourner le moteur plus chaud grÃĒce à un refroidissement par huile, la combustion se fait aussi nettement mieux. Une sociÃĐtÃĐ avait crÃĐÃĐ un tel moteur à destination de carburant huile vÃĐgÃĐtale.
En rÃĐalitÃĐ le rÃĐgime de meilleur rendement dâun moteur est donnÃĐ par la taille de lâarbre à cames.
Câest donc un faux problÃĻme. Il vaut mieux utiliser un moteur surdimensionnÃĐ mais avec un rendement max à rÃĐgime relativement bas. Ainsi il aura un bon couple et disponible immÃĐdiatement et un bon rendement au rÃĐgime dâusage commun. Lorsquâon lui en demande plus en transitoire, il pourra sans problÃĻme le donner mais avec un moins bon rendement ce qui nâest pas un problÃĻme.
l'idÃĐe est que l'on n'utilise que rarement la pleine puissance du moteur. Un moteur downsizÃĐ a la possibilitÃĐ d'Être efficace sur une plus grande gamme de puissances, et est particuliÃĻrement efficace là oÃđ ca compte.
l'usure est un sujet complexe, mais une grosse cylindrÃĐe risque aussi de s'user fort à cause de l'angle plus important de la bielle, qui pousse plus fort le cylindre vers la paroi. Et s'il faut changer les joints tous les 400 000km... pas un si gros sacrifice
le 3eme point est totalement faux
et le 4eme... la dilatation thermique pourrait poser probleme
@@quantustremorestfuturus5434 je ne vois pas pourquoi il y aurait un angle plus important de la bielle. Un moteur de camion tourne en moyenne à 1500 tours, pour une puissance par exemple de 300 chevaux et 12 litres de cylindrÃĐe pour 6 cylindres et dure environ un million de km. Et il est utilisÃĐ Ã son rÃĐgime de rendement maximal qui est à bas rÃĐgime, avec une trÃĻs bonne efficacitÃĐ co2 et ÃĐcologie.
Dans lâexemple de ce moteur cela fait donc 2 litres par cylindre.
Faut pas croire tout ce que la propagande dit. Il faut rÃĐflÃĐchir aussi.
Le moteur elsbett ÃĐvidemment tient compte de la dilatation lors de sa montÃĐe en tempÃĐrature plus importante. Comme tous les moteurs ÃĐvidemment. Il nâen rÃĐsulte aucun problÃĻme particulier .
A noter les cylindres des moteurs refroidis à air doivent supporter une grande gamme de tempÃĐrature de fonctionnement. Donc de nombreux problÃĻmes. Les bons ingÃĐnieurs allemands ont su gÃĐrer ces problÃĻmes, cox, moteurs deutzâĶ
@@renesolaire8319 problÃĻme de dimension du moteur. Il faut savoir qu'une grosse partie de l'usure du moteur provient de l'angle de la bielle. Pour minimiser l'usure, il faudrait des bielles super longues, mais ca ferait un moteur trop volumineux.
Les moteurs à air avaient surtout une tendance à ne pas durer.
On verra bien dans la durÃĐe si tous ces moteurs 1l , 3 cylindres turbo atteindront allÃĻgrement les 250000 km !
J ai beaucoup de doutes ...
Donc au final pour sauver la planete (moins de conso essence) on va changer a la pelle les culasses et/ou turbo.
Un bon 6 cylindre ou 4 cylindre atmo tiendra plus dans la durÃĐe.
J ai connu un gars dans les alpes de haute Provence qui a bien regrettÃĐ son 3cyl turbo, conso exorbitante .
Il a repris sa vielle fiesta diesel de 200000km...
Merci pour votre commentaire âïļ Comme je l'ai dÃĐjà dit dans certains commentaires j'explique pourquoi les constructeurs ont fait ce choix mais, en aucun cas je dis que je suis POUR le downsizing ! MalgrÃĐ tout je pense qu'on pourrait trouver un compromis entre des moteurs minuscules et des ÃĐnormes moteurs aujourd'hui complÃĻtements dÃĐpassÃĐs ð
â@@lingenieur_rhodium
Effectivement et il faudrait aussi diminuer drastiquement le poids des vÃĐhicules bien trop lourds !
Le pire est le vÃĐhicule ÃĐlectrique ...ð
Le poids est l'ennemi du dÃĐplacement.
2 ÃĻme requÊte c'est aussi plus de qualitÃĐ sur les organes mÃĐcaniques...
Bref on en est loin de tout ça.
Merci pour ta rÃĐponse.
Je pense que ça depends de comment c'est fabriquÃĐ, par exemple j'ai 2 bmw 3 cylindres 118i essence 1.5l avec 224 000km et 116d diesel 1.5l avec 208 000km et ÃĐtonnamment je ne constate pas de signe de faiblesse encore.
AprÃĻs en terme de cylindrÃĐe on est quand mÊme au dessus d'un 0.9 tce renault par exemple et peut-Être que la cylindrÃĐe joue aussi sur le nombre de cylindres et donc la fiabilitÃĐ.
â@@leepassionneoui la qualitÃĐ de fabrication est un paramÃĻtre trÃĻs important.
La qualitÃĐ et types de matÃĐriaux aussi.
La conception, la validation...
Les fournisseurs, etc, etc.
Mais outre ces paramÃĻtres, le fait d'avoir une aussi petite cylindrÃĐe gÃĐnÃĻre beaucoup de contraintes internes.
Il faut aussi solliciter le turbo un peu plus.
Donc pour durer il faut mettre le paquet encore plus sur les paramÃĻtres citÃĐs plus haut.
C'est la ou j ÃĐmets des gros doutes...
@@pascalh.387 c'est vrai c'est des paramÃĻtres qui sont sÃŧrs maintenant à voir sur la durÃĐe car pas assez de recul sur tous les moteurs mÊme si certains comme le puretech on fait leurs preuves ð
En gros evitez moteur de M.. 3 cylindres et downsizer sauf pour changer regulierement
Ben non... il suffit de regarder la courbe de couple d'un 3 cylindre turbo : c'est couple max à 1500 tr... donc ça se conduit comme un diesel 3 litres. Les gens poussent les rapports de ces petits moteurs et les flinguent...
@@northerngannetproject3147 Ancien propriÃĐtaire d'une fiesta ÃĐcoboost, ce qui tue ces moteurs, ce n'est pas de tirer sur le moteur, c'est dÃĐja les vidanges qui ne sont pas faites à 10 000 kms quand bien mÊme le constructeur indique le double, les temps de chauffe et de refroidissement non respectÃĐs.
En ce qui concerne la plage d'utilisation, le couple maxi trÃĻs ÃĐlevÃĐ (170 Nm sur une 100 ch) Ã 2000 tr.min pour ces petits moteurs leur mettent de trop grosses contraintes mÃĐcaniques en N.m dans une si petite cylindrÃĐe, avec en plus des acyclismes et vibrations trÃĻs fortes, mais vu que la boite est super longue, t'es trÃĻs rÃĐguliÃĻrement en sous rÃĐgime sous le couple maxi et t'entend le moteur forcer et grogner au couple max
@@el86lo36fky justement c'est pas le couple qui flingue le moteur mais les acyclismes... et ils sont d'autant plus forts que le rÃĐgime est ÃĐlevÃĐ... ce que j'appelle 'taper dans le moteur'. Ãa flingue le volant bi masse et les accessoires...
â@@northerngannetproject3147 C'est pourtant bien la pression appliquÃĐe sur la segmentation (donc le couple) qui est responsable de la plupart des soucis de ces moteurs par la pollution de l'huile par des vapeurs d'essence qui viennent ronger la courroie.
Preuve : le 1.2 puretech en 82 Cv en atmo ne pose pas trop de soucis, et les problÃĻmes de segmentation et de forte consommation d'huile augmentent crescendo avec l'augmentation de la puissance (et donc de couple max) de cette daube. Les pires ÃĐtant les versions 130 ch
Votre notion de "rendement" n'est pas significative (elle ne tient pas compte de la NON longÃĐvitÃĐ de vos merguez 3 cylindres downsizÃĐes, comme les puretoc et Tce 1.2).
Un moteur 4 cylindres (e.g. Honda iVTEC atmo) fera 300 000km sans problÃĻme et enterrera un Puretoc ou TCe, quel que soit leur rendement respectif.
Alors OUI, votre explication serait pertinente si les 2 moteurs avaient la mÊme longÃĐvitÃĐ mais ce n'est clairement pas le cas.
Le rendement, c'est bien, la fiabilitÃĐ, c'est MIEUX.ð
CQFD.
Merci pour votre commentaire âïļ J'explique le "pourquoi" les constructeurs ont fait ce choix j'ai jamais dit que j'ÃĐtais pour, mÊme si il faut bien avouer qu'entre un 0,9l tce et un v8 4,2l on pourrait peut-Être trouver un compromis intÃĐressant ð
Rien de tel qu'un gros V8 coupleux pour avoir de faible conso.
L'an dernier j'avait un Chrysler Crossfire à l'ÃĐthanol, il faisait du 10/100.
Cette annÃĐe j'ai une Corvette C6 6.2 Ã l'ÃĐthanol aussi, elle fait du 8/100.
Vive les grosses cylindrÃĐes :D.
Parler d'un rendement supÃĐrieur à 1, mÊme pour les chaudiÃĻres, çà la fout vraiment mal !
La vulgarisation ne justifie pas de dire des conneries !
Un rendement ne peut Être supÃĐrieur à 1 ! C'est comme çà , on y peut rien !
Sur les chaudiÃĻres, ou plutÃīt les pompe à chaleur il est simplement oubliÃĐ de compter l'ÃĐnergie captÃĐe dans l'air et on ne parle pas de rendement mais de COP (Coefficient de Performance). Ce n'est pas parce qu'elle est gratuite qu'il ne faut pas la compter.
Merci âïļ vous avez totalement raison, en effet c'est "trichÃĐ" de dire supÃĐrieur à 1 mais avec une chaudiÃĻre à condensation, les calories prÃĐsentent dans la vapeur dâeau issue de la combustion sont rÃĐcupÃĐrÃĐes. La production de chaleur de la chaudiÃĻre provient donc à la fois du combustible et de cette vapeur dâeau. Bref c'est commercial mais on trouve bien des fiches techniques avec des rendement supÃĐrieur à 1 ðĪ·ð― c'est pour ca que j'en parle. AprÃĻs le but de la manÅuvre c'ÃĐtait vraiment d'expliquer à quoi correspond la CSE et ça je pense que les gens l'ont compris ð
@@lingenieur_rhodium certe mais çà reste infÃĐrieur à 1 puisque ce n'est qu'une rÃĐcupÃĐration d'une partie des pertes.
oui, le concept du CSE est bien expliquÃĐ mais parler d'amblÃĐ de rendement surnumÃĐraire, çà me fait bondir !
Mea culpa ð vous avez raison ! L'avantage c'est que vous restez poli et courtois dans vos remarques et ça c'est apprÃĐciable ð
Le downsizing ne fait pas rÊver avec ces cylindrÃĐes de bouteille d'eau ð
Comme plaisir au quotidien rien ne vaut un bon V8 6.2l LT1 simple arbre à cames avec 2 soupapes / cylindre certes mais les soupapes font la taille de vos pistons de 3cyl ð
Merci pour votre commentaire ! ð En effet on est pas sur le mÊme "game". Au plaisir de vous lire âïļ
Ce genre de moteurs song bruyant, polluants, vibrent au ralenti, consomment à max et sont pas si puissants. Bref tout sauf idÃĐal au quotidien
Salut, j'ai trouvÃĐ ton sujet super intÃĐressant et bien expliquÃĐ. Par contre, j'ai l'impression que tu lis ton texte sur un prompteur, et tu coupes tes phrases tous les 2-3 mots, ce qui rend le texte un peu hachÃĐ. Je sais que c'est facile de critiquer quand on ne fait pas de vidÃĐos soi-mÊme, mais je pense que ça amÃĐliorerait beaucoup la qualitÃĐ.
Merci beaucoup ð je note, j'essaie de m'amÃĐliorer âïļ
DÃĐsolÃĐ de casser l'ambiance mais je n'ai pu aller au delà d'une minute trente. Une chaudiÃĻre est un systÃĻme thermodynamique et non mÃĐcanique. Choisir le mÊme symbole pour puissance d'entrÃĐe et puissance de sortie, ça aide ?
Merci pour ce commentaire constructif âïļð j'attends vos vidÃĐos, vous verrez que c'est pas forcÃĐment ÃĐvident... bonne continuation à vous ðĄðĄ
100cv avec 1l 3cylindres
100cv avec 2l 4 cylindres.
Pour les mathÃĐmaticiens comolotistes : vous remarquerez que le chiffre 3.6... est encore là pour se faire remarquer ðïļð
Mdrr ð ðĪĢ
Avec un rendement dÃĐpassant les 90%, le moteur ÃĐlectrique est imbattable et ne parlons pas de sa durÃĐe de vie et fiabilitÃĐ 5 à 6 fois supÃĐrieures. Je dis ça , je dis rien...
On entend tout et son contraire à ce sujet là . Ma voisine a une piÃĻce cruciale de son moteur ÃĐlectrique de ZoÃĐ qui a rendu l'ÃĒme à 80000 km. RÃĐsultat : changement du moteur sans prise en charge par la garantie, elle avait mal lu les petites lignes... "Mais si vous nous reprenez une ZoÃĐ avec le pack "MÃĐga sÃĐrÃĐnitÃĐ, on veut bien faire un effort Madame..."
Sauf que vos chiffres ne sont pas les bons. D'accord, 90 % dans le moteur ÃĐlectrique, mais il faut compter le rendement de charge et de dÃĐcharge de la batterie, soit un rendement de 70 % Ã 80 %.
Les moteurs ÃĐlectriques sont effectivement trÃĻs simple, avec trÃĻs peu de piÃĻces mobiles, et ont un rendement trÃĻs ÃĐlevÃĐ, le problÃĻme est qu'il faut voir une automobile dans son ensemble et le stockage de l'ÃĐlectricitÃĐ est trÃĻs trÃĻs mauvais.
En clair, un litre de gasoil contient 10 kWh, pÃĻse 835 grammes, a un volume ....d'un litre, se transvide en quelques secondes, se conserve 6 mois à tempÃĐrature et pression ambiante dans un rÃĐservoir en plastique qui ne pÃĻse rien, et qui a coutÃĐ 100 dollars à fabriquer et à rÃĐparer. Le rÃĐservoir ne perd pas sa capacitÃĐ de stockage dans le temps avec l'usure.
Stocker de l'ÃĐlectricitÃĐ sur batterie de son cÃītÃĐ on cÃītoie le pire du pire :
- DensitÃĐ ÃĐnergÃĐtique volumique mauvaise mais surtout densitÃĐ ÃĐnergÃĐtique massique trÃĻs trÃĻs mauvaise (50 fois moins denses)
- CoÃŧt de fabrication dÃĐlirant (mon multiplie par 100, 200 ?)
- DurÃĐe de vie qui se rÃĐduit avec le temps.
- RÃĐparation trÃĻs trÃĻs couteuses
Donc considÃĐrant la possibilitÃĐ de seconder le moteur thermique voir le remplacer aussi souvent que possible mais sans devoir se coltiner un stockage d'ÃĐlectricitÃĐ trÃĻs trÃĻs mauvais, des japonais ont conçu les full hybride non rechargeable type Honda ou Toyota ð
Je dis ça je dis rien...
SL_ Des personnes critiques le downsizing, mais avant (mise à part qu'ils connaissent pas grand chose sur le sujet) ils se plaignaient du XU7JP4 sur 306,
ou d'un EW10J4 sur un C4 coupÃĐ qui "" poussait pas "", là ils ont quelque chose qui poussent (comme un TCe 150, ou du thp) et ils se plaignent encore.... alors qu'ils roule à "2km/h"
Alors certe,
les courses courte sur ses TU/XU/ EW psa blocs d''ÃĐpoque fut une trÃĻs grosse erreur, et pas que, si ont compare à la "perf" d'un EW12JP4 course longue, ÃĒpres bon..... c'est dommage que les petits bloc perf actuel ne soit pas fiable...
La diminution de la CylindrÃĐe ou du nombre de cylindre est logique.
Un tracteur de SPL 44T Ã pas de V10 hein, mais juste un 6 en L , Ã gros cubage.
C'est comme la mode sur les 50cc 2T du kit à gros piston, rendent alors le kit en course courte.... au lieu de vendre de la course longue de vilo pour "kitÃĐ" le cylindre, mais bref...
Bonne vidÃĐo, rester comme vous Êtes si la chaine monte, ne devenez pas comme tous les youtubeurs jaki de merde avec toutes leurs conneries, mensonges et scÃĻne de thÃĐÃĒtre et fausseries pour escroquer les gens.
@+ PF47Racing.
Merci à vous ð commentaire constructif ça fait plaisir !
trÃĻs intÃĐressant. Juste un truc me chiffonne, la conclusion n'en esti pas une......c'est un ajout sur le pcs/pci. Mais en aucune façon une CONCLUSION ..... j'aurais aimÃĐ .......
Merci âïļ dÃĐsolÃĐ je ferai une vraie conclusion dans les prochaines vidÃĐos
@@lingenieur_rhodium pas de soucis ð
Attends, tu pars de plus de 100% de rendement d'une chaudiÃĻre à condensation, tu as piquÃĐ ma curiositÃĐ, tu peux nous sortir des exemple de chaudiÃĻres dans ce cas
Sinon, vidÃĐo relativement claire et sympa, juste un travail de souffle à faire, mais cela viendra au fur et mesure que tu te sentira à l'aise à la camÃĐra ;)
Merci pour votre commentaire ð
J'ai pris la premiÃĻre qui venait, rendement dans la fiche technique du lien ci-dessous 109,5% ð
Bon week-end à vous âïļ
www.esc-grossiste.fr/boutique/chaudieres-murales-bosch/45475-chaudiere-murale-condens-gc8300i-w-3540-c-mixte-chauffage-ecs-bosch.html
Le downsizing c'est nul, plus petit moteur egal moins de couple, alors que les voitures sont de plus en plus lourdes. J'ai possÃĐdÃĐ une 306 2L hdi, 1 tonne. Je possÃĻde une 308 2L hdi, mÊme bloc moteur, 1T5...
Ils ne font pas moins de couple, en essence tout du moins (on parle de downsizing qui concerne en grande majoritÃĐ des moteurs essences) C'est mÊme plutÃīt le contraire, à puissance ÃĐgale produite.
Si l'on compare chez PSA un 1.6 Vti de 120 ch atmosphÃĐrique qui sort 160 Nm à 4000 tr.min à son remplaçant puretoc 1.2 120 ch qui sort 205 Nm à 1800 tr.min, y'a pas photo, le downsizing apporte un trÃĻs net gain d'agrÃĐment par son couple supÃĐrieure et beaucoup plus bas dans les tours, donc pour des voitures de plus en plus lourdes, en termes de perfs, de tenue en cote, de reprises c'est au contraire bien mieux.
La diffÃĐrence, des moteurs à la puissance spÃĐcifique trÃĻs ÃĐlevÃĐe avec l'ajout d'un turbo...mais fiabilitÃĐ de merde
@@el86lo36fky C'est marrant quand un gars essaie de t'expliquer la mÃĐcanique et qu'en mÊme temps il compare un moteur 4 cylindres avec un moteur 3 cylindres. S'il n'y avait pas les conneries quotidiennes de Trump, ton commentaire serait le premier dans ma liste des embarrassements du jour
Tenu une minute lol !
Dommage ðĪ·ðĪ·
Rendement superieur a 1? Woww
Oui c'est trichÃĐ vous avez 200 fois raison, malgrÃĐ tout ça existe dans certaines fiches techniques donc mÊme si la physique n'est pas d'accord on peut le rencontrer âïļ
Mais câest technique dis donc une bagnoleâĶ
Aujourd'hui une moto de 200 kg a un plus gros bourrin qu' une bagnole de 1300 kg ! Logique !
Triste rÃĐalitÃĐ ðĨ
MÃĐlanger/confondre puissance et ÃĐnergie.....
Merci pour l'info, c'est dommage d'avoir retenu que ça... ð
@@lingenieur_rhodium la critique est aisÃĐe mais là est difficile. Je le reconnais en tout cas bravo c'est bien d'expliquer et de vulgariser c'est difficile de le faire parfaitement et je suis restÃĐ coincÃĐ effectivement sur ce premier point de confusion entre puissance et ÃĐnergie. N'en prenez pas ombrage et continuer. Vous faites avancer ce monde et c'est plutÃīt rare
Merci ð je ne savais pas comment expliquer le rendement sans parler d'ÃĐnergie dans le sens oÃđ comme le rendement n'a pas d'unitÃĐ il faut forcÃĐment des kW divisÃĐ par des kW. Donc oui c'est peut-Être maladroit mais c'est pas ÃĐvident à expliquer ð en tout cas merci d'avoir rÃĐpondu, et encore plus de cette maniÃĻre, car au moins c'est constructif ðâïļ
@@lingenieur_rhodium effectivement, il faudrait comparer soit des ÃĐnergies, soit des puissances, donc soit la puissance du moteur avec le dÃĐbit de carburant par son pouvoir ÃĐnergÃĐtique ou alors ÃĐnergie par ÃĐnergie, donc puissance pendant un certain temps pour le moteur et quantitÃĐ de carburant consommÃĐ
Downsizing c'est des connerie les moteurs casse plu vite
Ah la belle ecologie punitive pour sois disant rÃĐgler un problÃĻme dont l'homme n'est pas a l'origine comme on voudrait nous faire croire....par contre foutre des voitures a la casse a tour de bras pour les remplacer par des vÃĐhicules pas fiable ben ça c'est pas ÃĐcologique.... matiÃĻre premiÃĻre, processe de fabrication, matiÃĻres plastiques, il y a certe plus de recyclage aujourd'hui mais mÊme le recyclage ne doit pas Être dÃĐnuÃĐ de process polluants.....
Hyper intÃĐressant. Dommage que le discours soit trop saccadÃĐ et manque de naturel.
Merci ! On essaie de s'amÃĐliorer mais c'est pas forcÃĐment ÃĐvident de parler à une camÃĐra ð
Mais
pourquoi
parler
en
morse
en
saccadant
les phrases !
C'est
vraiment
pÃĐnible !
Et puis les mÃĐlanges d'unitÃĐs et de valeurs ( litre, kilogramme, kW, kWh etc. ) !!! Hou la la ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
N'est pas pÃĐdagogue qui veut !
Merci âïļ j'essaye de m'amÃĐliorer on fera mieux sur la prochaine
Et bien sÃŧr tout ca, c'est pour notre bien .. ? ðĪ
Adieux fiabilitÃĐ, pÃĐrennitÃĐ, etc..
Maintenant on te fait des moteurs qui sont sensÃĐ consommer 4L/100 km et avoir un meilleur rendement. Sauf que ..
A chaque fois que tu appuiera sur la pÃĐdale tu va le bousillÃĐ et consommer 3 a 4 fois plus, juste pour monter sur autoroute ou grimper des cÃītes.
Il ne tiendra que 150 000, avec de la chance, aprÃĻs avoir pÃĐtÃĐ une piÃĻce aprÃĻs l'autre et que ca te coÃŧtera moins chÃĻre de remplacer toute la voiture.
Et comme la majoritÃĐ des gens qui te ponde de pareilles ÃĒnerie roule en berline de luxe et ceux qui nous l'impose voyage en jet. Ils s'en foutent, ils sont pas concernÃĐs.
Merci de me dÃĐmontrer que l'intelligence ne vient pas forcÃĐment avec le bon sens !
Merci pour votre commentaire ð ! Je n'ai jamais dit que j'ÃĐtais "pour" le downsizing mais simplement j'explique comment on en est arrivÃĐ là . Bon week-end âïļ
La haine c pourquoi les moteur diesel consomme toujours moinsâĶðĄ
Ãa fera un beau sujet pour la chaÃŪne ! Merci âïļ
Pouvoir calorifique du gazole supÃĐrieur, moteur qui peut tourner en mÃĐlange pauvre donc conso encore plus faible, voilà pour les seuls avantages. Par contre la sonoritÃĐ, le comportement la fiabilitÃĐ et lâodeur câest autre chose.
Je comprendrais jamais lâamour du diesel sauf pour un PL ou une PÃĐniche.
@@yannis-38 en effet...
@@yannis-38 pouvoir calorifique PCI PCSâĶ PCMâĶ PC plus ÃĐlevÃĐ ðŪ pourquoi??
@@aurelix6325 Je ne sais pas, pour le reste attendons une vidÃĐo !
Je veux que tu apprennes à t'exprimer, si tu veux gagner des auditeurs il va falloir que tu apprennes à parler en faisant une phrase sans hacher. RÃĐÃĐcoute-toi en essayant de comprendre ce que je te dis.
Merci du conseil âïļ ce n'est pas forcÃĐment ÃĐvident, avez-vous dÃĐjà essayÃĐ de vous filmer seul dans votre garage ? Je vais essayer de progresser sur ce point ð
@@lingenieur_rhodium tu sais c'est facile de te dire que c'est gÃĐnial ce que tu fais ça ne t'apportera rien alors je prÃĐfÃĻre te donner un bon conseil que tu n'as pas forcÃĐment pris conscience. Avec de l'entraÃŪnement tu vas y arriver tu sais facile de faire une phrase sans t'arrÊter. DÃĐcontraction respiration et ça va passer.
EntiÃĻrement dâaccord avec @megarastaman.
Aussi, les abrÃĐviations, câest bien pour ÃĐcrire vite, par contre pour enseigner, ce serait mieux dâutiliser des mots...
Moi et mon 6 en ligne on se dÃĐsabonne de cette chaine
C'est vraiment à toi ce 6cyl ? ð
@@lingenieur_rhodium sur le papier oui