電車に挑むーキハ９１の挑戦
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- เผยแพร่เมื่อ 14 ต.ค. 2024
- キハ60で試された大出力エンジン、流体継手を介した2段変速。
80系特急には活かされることなく、ヨンサントオダイヤ大改正を前に気動車特急の性能不足が深刻化。
電車との速度差を縮めるべく、すべては最新鋭新系列気動車に託されました。
参考資料
新系列ディゼル動車の性能試験 鉄道工場 17(8)(191)
ディーゼル動車用屋根上放熱器風洞実験 Journal of railway engineering research 26(11)
新系列ディーゼル動車性能試験 Journal of railway engineering research 25(5)
新系列気動車の機関出力調整について 昭和43年度運転業務研究会本社発表論文
量産試作新系列ディーゼル動車冷却性能試験 Journal of railway engineering research 26(2)
非電化に奇跡を " kiha181.com/pow..."
鉄路100万キロ走行記（宇田賢吉著） グランプリ出版
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#新系列気動車
#国鉄
#DML30
1971年秋、高校の修学旅行の帰りに中央西線で乗った記憶があります。ちなみに、行きはキハ181でした。
屋上放熱器、クーラーの屋外器と共倒れです。
９１や１８１の屋外機、屋根上放熱器の熱気に悩ませられまがらも結構頑張ったようです。動画では触れませんでしたが、技研でこの種の研究データがあります。
キハ90は中途半端な存在になってしまった事、更に試作冷房車キハ91 8が「ほぼ定期運用」でしなの用に使われていて(キハ181の故障続発の為)車両不足に陥っていたからエンジンを換装されてキハ91 9に改造されました。
本来ならキハ150系で中間キハ入りで良作される予定がか
キハ91って他系列と併結できたのですね。意外に目から鱗...
前面に後付けっぽい箱が付いていて、それが制御信号を読み替える機器だそうです。いかにも不恰好なやっつけ仕事で、なんとかならなかったんですかね
子供の頃、急行赤倉で木曽福島から名古屋まで乗ったことがあります。キハ58系との違いが乗車扉が折戸だったのも印象的に記憶してます。
キハ90のDMF15エンジンはデチューンされて、キハ40系で大々的に使われましたね。
大出力機関採用の理想と現実のギャップ、知るほどに当時の技術者の歯痒さを想像します。
時代が進み技術の進化があったとは言え、キハ85系や四国2000系がこの頃の苦労など何も無かったかのように、
平坦ではあっと言う間に120km/h、登り20‰程度の勾配でも軽々と90km/h以上で越えて行く様は驚異的でしたね。
子供の頃にHO16番の0:51 8:11キハ82模型を持っていましたが、キハ181屋根の放熱フィンがかっこよく見えました。キハ181は高くて買えなかったです😿それはさておき、15:31高出力ディーゼルが165系以前の電車よりも高速域で加速力があったのは驚きでした。
冷却水は冬季の凍結防止のために減らしていたのだから、逆に夏は満水にしておけば良かったんじゃないかなぁ。ＬＬＣ（不凍液）は使えないんだろうか。
補助冷却ファンは屋根中央から外側へ向かって流れているようだが、フィンの一部にしか当たっていないから効率が悪い。できれば風を冷却フィン下部全面に導入して、下から上へ上昇流で冷却すれば良かったな。走行風ももっとうまいことフィンに当たればいいんだけど。ディフュザーみたいなのがあればなぁ。
エンジンのウォータポンプは電動化して、アイドリングでも冷却できたらいいな。
弱点の克服が無いままの見切り発車的なキハ181系量産だったのですね。そりゃオーバーヒートも多発するわけだ。
福米での電気機関車押し上げは有名ですね。しなのも苦労があったようです。
@@鈴木隆-c5n 現場の方々は苦労されたと思いますが、ファン的にはEF71の補機が引っ張る光景は今でも語り継がれています。しなのはD51牽引があったそうです
オーバーヒートだけでなく、いろんなパーツがトラブルを起こしているにもかかわらず
設計トップが現場のせいにして何もしないので
国鉄本社は急遽人事異動を行い、キハ91、181系の設計に関わってない苗穂工場の人に改善(後始末)をさせることにした。
以前の動画でも述べましたが、１８１系ではかなりの対策を行い、自然冷却に加え、補助の強制冷却ラジエータを床下搭載し、600馬力程度のエンジンに対する冷却容量を持ち、冷却系自体は余裕がありました。
66、67。183系で見られたように、出力ダウンと同時にエンジン自体の構造強化による重量増加でわかるように、エンジンの設計自体に無理があったような。
燃焼効率の改善などで晩年の183系でやっと本来の性能が得られたとも言えるようにも思えます。
煙突などの設計不備で排気抵抗が想定以上でとなり、排圧の増加によりエンジンから排気系の加熱をもたらしたという意見もあるようですが、当時の試験資料ではその種の情報がなく真偽は不明です。
@@TurbinePowered07 東北本線を120km/hで全開走行直後の板谷峠で、トンネルの中では屋根上の放熱器では厳しかったのではないでしょうか(放熱器に煤が付いていると効率が悪そうだし)。トラブルを起こした車両は無動力とし、その分他の車両に負担がかかり悪循環になります。秋田では応急処置しか出来ず、夜行の臨時つばさも設定されていた事もあり充分な間合い時間が取れず、尾久に戻っても状態が悪い車両が多くて手が付けられずに無動力のままの車両を組んで上野を出発する列車もあったそうです。そして予備車確保の為に1両減車となり、補機運用も再開されました。こうなると車両が悪いのか運用が過酷過ぎるのかわからなくなってきますね。
急な勾配を4駅連続スイッチバックで越えていた板谷峠や、
塩尻までほとんど連続して登る、長野までも急な中央西線は
21世紀になってもかなりの難所ですから。
直結多段変速機や水冷でファンを多用して冷却も厳しいのは納得。
量産化したのが65
昭和40年代の初めの頃と終わりの頃とでは違うけれども、キハ91によってできたキハ65もその後、キハ40系，キハ183系などでは、キハ66同様にエンジンをパワーダウンして載せましたね。当時は熱の問題のことを言っていました。
キハ40系、キハ183系の出力を見たときには、がっかりした覚えがあります。当時、自動車業界や海外では目を見張るエンジンが登場しつつあった時代だけに、規則に縛られていたのか、なぜかこの頃の国鉄には、覇気は見られませんでした。
キハ181系の後始末を担当した人がそのままキハ66，67の設計のトップになったのですが
キハ181系のトラブルは国鉄中に知れ渡っていて
「とにかく故障しないようにしてくれ」と強く要望されたのでやむを得ずパワーダウンして余裕をもたせたのが
キハ40系、183系に引き継がれました。
この人が言うには、DML30はボア✕ストロークを見ると500PSは確実に出るそうなので
完成車の機器配置等に問題があったのではないかと思われます。
@@山坂沙武朗 さん
DML30系は、キハ183系などが新造される頃には、有効圧力の低いエンジンに成り下がっていました。
これをさらにデチューンして載せ、よりどうしようもないエンジンになった感は否めません。
30Lもありながら、出力が440PSというのは、異常な話しです。
今だと鉄道用で1400PSぐらいは出るでしょうね。当時ですら、熱の問題を克服し「定格出力で」600～700PSくらい（国際標準レベル）はいったはずです。
国内の自動車用エンジンや産業用エンジンでも、もっと有効圧力の高いエンジンで実用的なものはありました。
自動車用エンジンの半分くらいの回転数に設定するのが、鉄道用エンジンですが、それでも、DML30系等の陳腐化は誰の目にも明らかでした。
海外だともっと高性能のものもあり、実際に、ドイツやイギリス、アメリカなどでは使用されていました。これらのエンジンが、現在、日本でも使われているカミンズやMTU等のエンジンです。
しかも、これらのエンジンの原型エンジンは、実は、日本で言うと、昭和40年代頃からある、結構古い保守的なものですらあります。
このようになってしまった背景には、国鉄のがんじがらめの規則や、国鉄のお目にかかった特定の企業等の利益団体の中だけで、仕事を回していたことにあるというのが濃厚です。
@@権三郎平衛
国鉄が設計した図面を出して
「このエンジンを造ってくれ」と言われたとしても
国鉄御用達以外のメーカーは引き受けないでしょう。
そう言えるほど国鉄のディーゼルエンジンの技術は遅れてた。