To B-vers the artist?様 最後のつくばエクスプレスは柿岡気象庁側も別に交直デッドセクションにしなくても直直デッドでもいいような事を言っておりました（観測する対象の等級があって柿岡は今は直流電化しても影響がおよばない観測対象にして確か鹿屋や小笠原に移転したとか？）がコストの関係でデッドセクションの方がいいということで守谷~みらい平に設置したようです。逆に東京側を交流にするのもコストがかかるのでこのように至ったそうです。七尾線の確か宝達駅の前後？？にレンガのトンネルがあって断面積は機関車しか通れない感じでした。他もおそらくそのようなトンネルがあったと思います。だから交流電化は危ないと踏んだのでしょうか
村上～間島の存在をコストで述べるのはご自由ですが、日本海縦貫の貨物輸送の事を少しは考えて頂きたいものです。
上沼垂から秋田の間をディーゼル機関車ですかねぇ？
子供の頃にデッドセクションの脇に住んでいました。デッドセクションを理解するまで「ココは必ず電車の中が停電して暗くなる」と思ってました。
デッドセクションの近くにすんでいますと確かに電車の変化が手にとってわかりますね。藤代~取手のデッドセションに人が立ち入って緊急停車したとき列車が立ち往生した事故がありましたがデッドセクションの近くにはいつでも緊急のディーゼル機関車を用意しなければいけないですね。
@@heitetsu4649
2回あったのを覚えているが、1回は東京方面から貨物線を通ってDE10呼んだので大遅延。もう1回は直後にいたEF81（貨物牽引中）が押した、と思う
セクションでトラブルあるととんでもないことになりますよね。
こんにちは。えちごトキメキ鉄道では国鉄形車両を使った観光急行で交直デッドセクション通過を売り物にしていますね。
久々に車内灯が消えるセクション通過を体験できて懐かしかったです。
スーツチャンネルでもやっておりました。昔の急行を復活させてデッドセクションを体験できることを売り物にするのはさすが鳥塚社長粋なはからいをするなあと関心しました。あの人、ブリティッシュエアの取締役からいすみ鉄道の社長をしておりますが、もともとはてっちゃんなのですね。
常磐線沿線に住んでました。
415,485系時代は、蛍光灯が消え非常灯が点灯して、なんとなくワクワクしました。
今は、蛍光灯は消えませんが、耳を澄ますと、クーラーの音とモーター音がしません。
確かに電源切替のデッドセクションは鉄道関係者や鉄ちゃんしか気にしない
一般人がなんとかして欲しいと気にするのは、ICカードのデッドセクション
ICカードのデッドセクション！！😁。熱海と函南などにも存在しておりますね。本当にあれなんとかしてほしいですね。
確かに。米原もそうです。まあ、現在は西日本の直通運転（米原～大垣）がなくなって、特急以外必ず乗り換えが生じているけど、なんとかしてもらいたいですね。
桃内「！」
@@h_arlymax4566
近鉄経由でやると、強引にデッドセクション(亀山〜四日市)破りできるって知ってる？この為、理論上では播州赤穂〜函南は、鶴橋(または京都)〜近鉄名古屋を経る事で、ほぼ乗り通せますよ。
タネ明かしをすると、PiTaPaが使えるエリアの中で、近鉄そのものが名阪間をカバーしてる関係で、ほぼ全線で主要交通系ICカードが利用できるのです。その為、ルートが限られる反面、ICOCAやtoicaでも近鉄が使える訳です。ご参考まで。
@@rittoboymamomamo_1 御殿場線・小田急経由でやると、強引にデッドセクション（函南～熱海）破りできる、というのと同じ話ですね。ICOCAは確か営業キロ200km以内であれば連続して1枚のICカードで乗れたはずなので、近鉄と小田急の迂回ルートを利用した上で一回中庄で改札を出れば、
南岩国～中庄～大阪～鶴橋～近鉄名古屋／名古屋～三島～松田／新松田～小田原～新宿～日暮里～浪江
というルートで山口県から福島県まで1枚のカードで移動可能ということになりますね（中庄ではなく隣の倉敷で改札を出た場合は、鶴橋の1つ手前の玉造までしか行けない計算になります）。
……もっとも、このルートだと特急に乗らなかったとしても運賃が（計算ミスがなければ）20,356円掛かりますから乗り越し精算必須ですし、名古屋辺りで一泊挟む必要がありますが、ご参考までに。
敦賀までの直流化が叶った後も約4年半にわたり国鉄型車両の活躍が続いていたため、敦賀～北陸トンネル入り口までの間にあるデッドセクションでも室内灯がいったん消える（但し予備灯は点灯したまま）演出自体はそのまま残されていました。
デットセクションで電気が消えなくなったのは、実は架線からパンタグラフが離線しただけで真っ暗になるSIVをMGに代えて採用したためです。
チョットの離線で照明が切れてばっかりでは困るため、SIVに大容量のバッテリーを搭載してこの問題を解決してます。
結果的にその恩恵で交直セクションで照明が切れる事が無くなったわけです。
デッドセクションを通過するとき、古い車両は真っ暗闇になるから、幽霊列車と言っても違和感ありませんね。
そもそも北陸線には怪談話がありますから。
あと途中、大事なことなので2度言いましたね。よほど大事なことなのでしょう。
幽霊列車はいいですね。西村京太郎氏の小説は真っ暗になった瞬間殺人事件を起こす殺人列車となります。フィクションですが。これを知っているのは鉄道関係者か鉄ちゃんしかいないと絞り込みます。
昔は,富山駅構内に2箇所の交直セクションがありました。
その１は，富山地方鉄道（DC1500V)へのデッドセクションです。681系のサンダーバードが富山地鉄の宇奈月温泉や立山まで乗り入れていました。1M2Tの3連では急勾配を登れないとかありましたが。これは富山駅から電鉄富山駅への渡り線の途中にデッドセクションがありました。今は渡り線自体がなくなりました。
その２は，富山港線（買収私鉄線でDC1500V）へのデッドセクションです。恐らく松任工場への入出庫のためのデッドセクションです。こちらは富山港線が富山駅に乗り入れなくなりました（富山港線が地鉄の市内線と直通になりましたので）。
デッドセクション区間に踏切があるのって怖いですよね。強引に踏切に入り込んだ車や人のせいで列車が止まってしまったら、ディーゼル車でないと救援できないし、手配してからどかすまで数時間かかるだろうし。
常磐線の藤代はセクションの近くに踏切がある。
とは言っても、機関車の付け替えにかかる時間を考慮すれば、電化設備はあってもいいと思います(日本海縦貫線)。むしろ、特急列車のためだけに電化設備を残しているJR北海道室蘭線苫小牧―室蘭間の電化設備を叩いた方が利口です。(貨物列車もDLだから)
室蘭線は785系特急すずらんをキハ261系に取り替えれば、苫小牧以西の非電化化できます。
@@sunrise.westjr285 そうですよね。普通列車もワンマン気動車化され、貨物列車もDL牽引なら、電化設備など必要なしですよ。それを放っておくからJR北海道はいつまで経っても変われないのですよ。おまけに北海道新幹線が札幌に延伸された暁には特急北斗は函館へ行く必要がなくなるから、特急気動車の運用に余裕ができるはずだから。
わずか6往復の電車特急すずらんのために電化を残すのは金の無駄です。車両側の動力方式を需要にあわせて見直すことは必要不可欠です。
津軽線電化区間にある701系秋田車の運用を全て電気式気動車に置き換えできれば、JR東日本は定期列車で架線を使わなくなるため、JR貨物に請求するスキームもでてくるかもしれません。
5年前の津軽線事故で701系は1編成犠牲になったまま車両が足りないので、津軽線電化区間の旅客列車の非電化化で701系に余裕を持たせることができます。
@@sunrise.westjr285 津軽線の件、電気式気動車を上手く使えば中小国以北の運用も柔軟に対応できますね。
@@nanalinn 津軽線は旅客列車を電気式気動車に統一すれば蟹田乗り換えを減らせるなど弾力的な運用が可能ですね。
関門トンネルも415系の置き換え時にYC1系ハイブリッド気動車で旅客列車側の非電化化することで直流区間を気にする必要がなくなりますね。
デッドセクションでは有りませんが、東京駅は
在来線(直流)、東海道新幹線(交流60kHz)、東北新幹線(交流50kHz)
の3種類の電流が揃う唯一の駅です。
交流60KHzのような高周波ですと電波障害がすごいでしょうね。
60Hzの間違いです。
@@RCA77DX すみません間違いでした💦 ご指摘、訂正ありがとうございます🙇♂️
JR西日本は今後交流電化区間が無くなりますね。
今後交直流電車電車(特急も含め)がどうなるか気になります。
もう無くなりましたが、直直デッドセンションで、名鉄田神線がありました。
各務原線に乗り入れ荒田川を渡ると冷房装置が使えなくなり、地獄と言われてましたw
JR西日本が持っている北陸本線の交直流電車は今後第三セクターに貸与するのでしょうか。もう特急の48xや68xも不要になるか名古屋からの敦賀までのリレー白鷺号で活用するのでしょうか。いずれ交流機器は不要になります
@@heitetsu4649さん
交直流電車の行方に注目ですね。まだまだ使えるきれいな車両ですから。
交直機器を取り外して、それだけJR九州に売ったりしてwww
直直異電圧の直通運転では、近鉄奈良、橿原、京都線系が600V時代の京都～伊勢方面の特急とか、上本町～布施間の大阪線との線路共有とか。上本町～布施間はその当時、大阪線の車両は速度降下するため、普通列車は今里を通過していたそうですね。
モ880には 冷房が使えない各務原線内でせめて涼しい雰囲気だけでもと 夏場は車内に風鈴🎐がぶら下げられていた事もあったそうですね。
直直セクションは 箱根登山鉄道の箱根湯本駅構内にもあります。
尤も現在は 入生田の車庫から出入りする回送電車しか使わなくなりましたが。
伊予鉄の松山市の750vの横河原線と600vの高浜線のセクションはなんとなく通過していきますね。高浜線が市内電車と平面交差してるのが理由のようです。
こんばんは。私は大阪府在住なので北陸方面へ向かう時に交直デッドセクションを通る時北陸へやってきたんだなぁと感じますね。
デッドセクションは惰性で通過するのがマストですので、運転士はちゃんと加速しておかねばならずにプレッシャーがかかりそうです。
以前都電があちこちに走っていた頃、ちょうど交差点の無電区間で停まってしまい、にっちもさっちもいかなくなってしまったことがありました。結局後続の電車に押してもらっていたけれど、両車共にひやひやだったでしょう。
日本海縦貫線の架線を取っ払うのは色々問題になるかと…(一々機関車変えなきゃいけなくなるし)
鶴岡〜秋田は701系の範囲で良さそうなんですけどね〜
車両不足なんでしょうか()
日本海側の交直流電車は北陸新幹線によって将来的に無くなりそうです…(3セクが交直流電車を買えるぐらい儲かれば話は変わるけど)
確かに富山機関区のEF510が青森から大阪まで活躍してますからねえ。
太平洋側は仙台のEH500がかつては函館－関東圏まで通しで運用されてましたから。
九州もEF81他老朽化した交流電機の置き換えでEF510導入ですからね。
電圧相違のデットセクションでは箱根登山鉄道の箱根湯本にあって、750Ⅴと1500Ⅴの境目がありますね。
1.は東日本大震災でも役割が見直された貨物線でもあります。旅客列車だけで判断されての電化廃止論はいかがなものかと…
その昔黒磯は81を使わない寝台特急の機関車切り替えポイントで子供ながらに興奮しながら夜遅くに車外にでて機関車交換を見に行ってましたね、その後583で通過するのを乗りながらどーなってんだ？？笑と悩みながら楽しんでましたねぇ
常磐線と水戸線の場合、「気象庁地磁気観測所(石岡市柿岡)から半径30km圏内で直流電化が事実上禁止されている」からねぇ…
常総鉄道は非電化だし。
@@tita6818 水海道までの電化構想はあったけど、守谷から先が「柿岡30km圏内」。
交流電化や直直セクション方式(内房線の袖ヶ浦〜館山間。マザー牧場の近くに国土地理院の地磁気観測施設あり)を検討したものの、コストが嵩むとして非電化のまま。
代わりに、雑多だった古い気動車をキハ30で置き換えたのが1990年代。
昭和の始めの10年くらいだが土浦駅から阿見まで常南電軌と言う路面電車が走っていたそうですが、交流電化では無いようですがよく許可が出たもんです。
与一にするか九尾にするか？駅弁で悩んだ
黒磯が地上切り替え時代の懐かしい思い出・・・
永らく金沢に在住していたので、当時存在した、近江塩津から湖西線へのデットセクションを通ることが多かった。
今はなき485系の雷鳥に乗った時は、車内灯が消えていたのも思い出です。
北陸トンネルの手前は勾配区間が存在するので、電車と貨物列車ではデッドセクションの位置が違うらしいですね。
上り線はトンネルを出て700ｍ程先に
下り線はトンネル手前200ｍ程の所にあります。
下り線側はセクション迄上り勾配で
尚且セクション手前に踏切があって万が一緊急停車した場合 貨物列車では加速が効かないので セクション手前から敦賀寄り数百メートルは独立した回路となっており
直流・交流どちらでも加圧出来るようになっています。
@@toriri-service さん
そうか。上下線で設定が違ったのですね。ありがとうございます。
デッドセクション通過の消灯は過去のものになりつつありますね……
第三軌条の地下鉄のデッドセクションはそれこそ多数あるけど、消灯は昔の銀座線位か……
銀座線の消灯、懐かしいですね。中学生のときに初めて東京に来たとき地下鉄が電気が急に消えるのにはびっくりしました。大阪ではそんなこと発生しなかったした。あれもデッドセクションだったのですね。
@@heitetsu4649 さん
駅構内やポイントで第三軌条の電気を切らなければならない場合もデッドセクションと言ってますね……
銀座線の車両は昭和38年製までの殆どが室内灯や換気扇の電気を第三軌条からの電気を使っていたので(発電機がない)瞬間停電が起きていたとの事。
常磐線の取手藤代間を夜初めて通過したときは車内が真っ暗になって故障したんじゃないかと焦ったな。
欧州では、ドイツ、スイス、ベルギー、オランダ以外基本的にAC2.5Kv50Hzなので、AC・DCど混在して複雑なのは日本だけでしょうね。
近くでは隣国、ソウル駅の構内で直流の地下鉄一号線と交流のコレイルのデットセクションがあります。北側のターミナル清涼里も同じく。
４号線では左側通行のコレイルと右側通行の地下鉄の線路交差もあったような記憶があります。
イタリアでは在来線はDC、高速路線はAC。スイス、ドイツのACは50 Hzでなく、16 2/3 Hzだったような。
黒磯の交直切り替え地点は、黒田原から豊原の間の方がよかったかも？ ちょうどそこに、交流・交流セクションがあり、白河変電所と黒磯変電所の境であり、黒田原駅の中線に再び線路をひき、ここまで直流電車が来れば、黒田原(那須町中心部)から、大田原市とか宇都宮市までの通学などの利便性があがる。黒田原から新白河の間は、県境の無人駅で、気動車でも充分だと思う。磐越東線や水郡線の気動車を使えば済むと思う。
昔、北陸本線のデットセクションを通過した時、東海道本線で
デットセクションの体験が、
出来なかったので、貴重な体験をしたと思った。
今は交直切り替えのデットセクションを通過しても全く分からない、旅はレールに限る
私鉄でデットセクションを設ける事が珍しい。
最近真友にJRの電車に乗っていないから、北陸本線にもう一度乗ってみたい。
昔は、デッドセクションを通過する時には車内照明が消えるので誰でもすぐにわかりましたが、現在では照明は消えませんが空調は一時的に止まるので、聞き耳を立ててないと気づかないレベルになりました。
空調が止まっているのですね。モーターが空転しているような感じがしました。
車内が暗くなるのも旅の儀式で好きだったのですが、故障だと思う人も多かったのか、現在は何の変化もなく通過しますね。
門司駅構内の下り貨物線は確か直流で、小倉寄りにデッドセクションがあったと思います。間違っていたらごめんなさい。
そのとおりですね。坂を登るのが大変なのでそういった設置をしていると思います。
そのシステムを門司駅にある旅客線にも応用して、駅の一部の旅客線を直流化すれば、JR西の直流電車の乗り入れも可能になると思う。
駅の客扱いはホーム３面６線で対応しているが、内側の４・５番線だけでも直流化できないかな？
関門輸送についてはJR西へ移管させてもいいでしょう。
あるいはJR九州も筑肥線⇔福岡市地下鉄空港線乗り入れ用として直流電車を所有していて、その車両を関門用に充ててもいいのでは？
地下鉄線対応でパワーはあるし、海岸を通る筑肥線での塩害対策で軽金属の車体でもある。
交流区間を走る列車と、デットセクション通過用の交直流両用列車の製造コストの違いです。
特急なら電気のが効率的かなと。
えちごトキめき鉄道みたいにディーゼル列車しか走らない区間の貨物列車は架線維持料みたいなのもプラスされてます。
貨物列車でディーゼルだと給油設備や整備場新設とか大変。
敦賀付近デットセクションは521
が北陸本線の第三セクターにいくと発表してますね。
関門トンネルは問題山積み…😰
直流電車、気動車しか走らせられない上にトンネル自体の老朽化…😱
現在は交直両用の415系を走らせてますが近年登場した蓄電車の819系に置き換えられればいいのに…
やっぱり湿気とかパワーとかの問題点があるんでしょうね…
415系が老朽化していく中、今後JR九州は関門輸送についてどういった方針を出すつもりなのか、正直よく分からない…。
昔の常磐線・水戸線では 死電区間通過中
401・403・415系0番台→車内の蛍光灯が徐々に暗くなり 白熱灯の予備灯が点灯
415系0番台の一部→バッテリーからの電源で車内灯は消灯しない。
415系100・500・700・1500番台→車内の蛍光灯がパッ!と消えて直流電源の短い蛍光灯のみが点いたままとなる。
と外が暗い時間に乗ると車両ごとに違いがあって面白かったです。
死電区間通過中は前照灯が右側だけ点いていたようですが これは左側が交流電源 右側が直流電源であるためと 他の鉄道TH-camrの方の動画で知りました。
七尾線の孤立した直流電化は その時代には新規で工事する場合 昔と違って直流の方が安くなっていたという事情もあったそうですね。（あとは宝達駅付近の トンネル断面が小さく 絶縁距離が取れないため）
113系に交流機器を譲った485系が逆に183系になりました。
ありがとうございます。七尾線の415系がデッドセクション通過時に片一方だけ消えているGIFデータがWikipedia にありましたがそういうことなのですね。
JE西日本は奇抜な改造はお得意ですね。交流機器って簡単に持っていけるものなのですね
今は亡き湖西線のわずかな交流区間でかぶりついていてトワイライトとすれ違った時EF81も片ライトになってました
@@heitetsu4649 さん
私もそれ見てみたら 点いていたのは左側（運転士側）でしたね。
左側が直流点灯で右側が交流点灯に訂正します。
@@wakimiko1 さん
湖西線は開業時に 永原までの直流電化区間は新車の113系700番台を用意したのに
死電区間を挟んだ永原↔近江塩津は直流化されるまでずっと古い気動車で運転されてましたね。
5:03 いや、取り払ったらダメだろ
貨物列車で需要あるから
ディーゼル使ってもいいけど吹田ー青森フル区間はきつい
思いつくところで、門司、敦賀、津端、梶屋敷ET、村上、黒磯、小山、藤代、守谷TX、あと1箇所？新下関は知りませんでした。黒磯駅をわざわざ変更したのは人為的ミスが原因だったとはJR東日本は東北でのD51空焚き事件などダレてた頃の国鉄でもやらなかったミス多過ぎる。
当地、北陸線、湖西線にありますね❗️電化後交流、直流の切り替え区間米原-坂田間は何百回乗りましたかね？
電源切り替えのために、車内の電気が切れますと、アナウンスあります。日本の様に電圧や周波数が替わるのも珍しい事ではないがね⁉️
一つの国の鉄道でエリア別に周波数が違うのは珍しいですね。電気方式は高速鉄道は交流電化、地下鉄は直流電化は普通ですが在来線がエリア毎に直流交流とわかれているのは日本、韓国、スイスくらいでしょうか。
TXのデッドセクション区間は、線路脇の防音壁に赤線のラインが入っていますから、よく外を見ていると判別できます。本当に「あっ」という間に通過してしまいます。
そうですよね。何度か撮影を試みましたがどこにあるかさえわからなかったです
TXのデッドセクションの最大の特徴は、上下線ともにセクションインシュレーターが
“２本組になっている” こと。
全国でもここだけの仕様です。
小貝川の鉄橋付近です。
大阪－青森間を特急白鳥に全区間乗車してデットセクションを体験しました 懐かしい思い出です！
そうですね。確かに。私も１９８９に弘前から大阪まで乗りました。あのときは梶屋敷、永原~近江塩津でしたね。
@@heitetsu4649
おっと、間島〜村上にもデッドセクションがありますよ。
敦賀、梶屋敷、村上、3カ所ですね。
昔はデットセクションに入ると車内の電灯が消えたりとあったが、今や夢の跡。
そうですね。昔は車内放送で、電源の切り替え区間に入りますので車内灯が一時暗くなりますと言うアナウンスがありましたね。現在は車両搭載のバッテリーで電灯は確保できるので電灯は消えないようです。
常磐線でよく経験しました
夜に途中で停電なるのが面白かった
白色に青の帯の入った電車（４１５系）に乗りましたが藤代駅手前で電気が消えて黄色い蛍光灯だけついていたのを覚えております。
カップラーメンの煙突のところだね（ビール屋さんの北）
常磐線のデッドセクションでワァワァ騒ぐのはトーシロで寝てるか窓外見てるのは玄人か頻繁に乗る客
485時代のいなほの時村上～間島間のデッドセクションで暗くなるといよいよ新潟を出るんだなぁ（60km以上あるけど）と思ったものです
そもそもなんで北陸が交流電化になってるのかが疑問。九州も。
作った当時の事情はあるだろうが
東北方面は地磁気観測所とかミニ新幹線、青函トンネル共用区間の問題もあって直流化は無理
E653「羽越線での仕事減ったから、もとの職場に戻った（常磐線）」 E657「お前、苦労してばかりの人生だな」
13:23 つくばエキスプレスではなくつくばエクスプレスですよ
でも紹介していただいて嬉しいです😃
失礼いたしました。
485系特急｢つばさ｣で黒磯駅通過の際、通過線走行時に照明が消えた。
つばさ いい特急でしたですね。昔の東北本線は特急銀座の様相がありまたね。昔の時刻表を見るたびにそう思いました。ひばり号、やまびこ号など。
柿岡が理由でできたセクションが３つあるのはだいたい予想していた
七尾線を直流電化したのだけが謎でしかない(割と短距離で地上変電設備が必要なので交流電化よりコストがかかる上、車両にめさ高い交直両用車を必要とする) そのために 485系+113系→183系+415系 という等式魔改造を行うJR西らしさ
あと交交デッドセクションでは数少ない「電圧差のある(25000V⇔20000V)セクション」はどうでしょう
断面の低いトンネルが七尾線にあるから直流電化
To B-vers the artist?様
最後のつくばエクスプレスは柿岡気象庁側も別に交直デッドセクションにしなくても直直デッドでもいいような事を言っておりました（観測する対象の等級があって柿岡は今は直流電化しても影響がおよばない観測対象にして確か鹿屋や小笠原に移転したとか？）がコストの関係でデッドセクションの方がいいということで守谷~みらい平に設置したようです。逆に東京側を交流にするのもコストがかかるのでこのように至ったそうです。七尾線の確か宝達駅の前後？？にレンガのトンネルがあって断面積は機関車しか通れない感じでした。他もおそらくそのようなトンネルがあったと思います。だから交流電化は危ないと踏んだのでしょうか
To古田様 そのとおりですね。
@@ちっち-e3d ありがとうございます。腑に落ちました。
@@ちっち-e3d 様 宝達（ほうだつ）免田（めんでん）間にある宝達トンネルです。宝達川という天井川の下をくぐるトンネルですが、架線を張るスペースが十分確保できず、ギリギリ架線を低くしてあるので、電車はスピードを落として走ります。
９０年代前半の頃に富山県高岡市に仕事の関係で２年ほど赴任しておりました。そのため関西と北陸は当時の雷鳥でちょくちょく行き来しておりました。当時はデッドセクションが敦賀よりも大阪寄りでしたね。
七尾線の113+485=415+183という狙ったのか狙ってないのかわからない等式には大爆笑したなぁ
確かに。狙っていたかもしれません。
でもね、秋田圏に入ると701系で運行されるんだよね、問題は新潟県境から山形の区間、ここは貨物の為に電化維持されてると言っていい区間だし。九州のオレンジの区間と考えは同じだし。
というか、純粋なデットセクションの話から逸れてるし、
北陸線の梶屋敷の周辺も、貨物の為ですし。
昔、仕事で常磐線に乗った時、旧・国鉄型車両では一時消灯となりました。事前のアナウンスもなく、デッドセクションであったことに気づくまで、かなり焦りました。その後に乗った「フレッシュひたち」では消灯もなく、技術的な時代の流れを感じました。
白く青い帯の入った電車（415）はあそこ通った時は車内灯が消えて黄色の灯だけがついていました。今の普通列車（E531）は全く消えませんがエンジン音を聞くと惰性で走っているのがわかります
羽越線
デットセクション付近は気動車ですが、酒田～秋田は701系です。
はい。そのとおりです。紫帯と紺帯の７０１系で秋田管轄ですね。もはや、この区間も架線を貼っているのはどうかと思います。
@@heitetsu4649
いや、その区間より凄い区間がありますから電化でいいと思いますよ。
室蘭本線という、千歳線から直通してくる苫小牧駅発着以外には【特急すずらん】しか電車が走っていない本線がね。。。
非道なことを言えば、JR東は首都圏以外は全て廃線すればいいですね
それはそうと、酒田ー秋田区間は、現状では気動車では対処しきれない
需要があるから電車の部分もあります
将来は気動化して、電化設備はＪＲ貨物に移管という可能性はありますね
要は旅客のためか、貨物のためかの電化が必要かどうかですね
E531系も運用範囲どんどん増えてますからね
東北本線の黒磯～新白河の運用を見てみたいです
E531系は黒磯〜小山間が回送なので、そのまま運用に回してもいいのでは。
雷鳥を乗車した時、交直デッドセクション区間を通過して、一瞬車内の照明が消えたので、ビックリしました。これを体験するのは、国鉄型車両しかありません。また下関↔門司間、415系電車に乗って、体験したいです‼️
JRとなって常磐線の藤代~取手で体験した回数が一番多かったです。あのときは４１５系の鋼製車とステンレス車が混合編成しておりました。たしか一瞬消えて小さい灯りのみがついていました。
サンダーバード(681系、683系)になった後照明は消えなくなったが、空調が止まり、禁煙マークが喫煙マークになりました。
@@heitetsu4649 あのころは特急の651でも消灯してなかったっけ。
車両検修の要員数は内燃車の場合は電動車の倍以上の人員を要しますからその点では必ずしも経費削減にはならないでしょう。
ハピラインふくいは、北陸新幹線敦賀延伸以後、この3か月で２度もデッドセクションでの交直切り替えを忘れるへまをやらかして、ヒューズを壊しています。
糸魚川のデットセクションは子供の頃に何度も体験したなぁ。４１８系で途中で照明が切り替わるのが楽しかった。同乗していた地元民は迷惑そうにしている人もいたが。
管理人さんは中国単身赴任なのね。中国から動画作成は大変そうだ。お疲れ様です。
ありがとうございます。４１８系の照明が切れるのは私も楽しみでしたが、やっぱりそれをよしとしない人も多いですね。上海で生活しておりVPNで投稿すると１．５GBのファイルが２時間~３時間程度かかります。日本ではありえませんが
常磐線とか水戸線のデッドセクションにはウキウキしてた
地元に交直デッドセクションが2箇所(取手-藤代、守谷-みらい平)あるので、
そんなに珍しいもんて感じしてなかったです。
県内にももう1箇所(小山-小田林)ありますし。
鹿島臨海鉄道が交流電化されてれば、
もしかしたら北鹿島(鹿島サッカースタジアム) - 荒野台に交直デッドセクションが作られていたのかも知れない。
同じ茨城県民ですか！私もです！県内に3箇所もあるとそんな珍しい気もしなくなっちゃいますよねw
水戸線のデッドセクション 415とE531はフンフン通過 E501は故障頻発で｢出てけ！｣→廃車早まる原因に
@@kitamura5 E501は交流区間専用になっていますねぇ。
交流・直流が混在するなんて、面倒な鉄道だねぇ
「柿岡地磁気観測所」ではなく「石岡地磁気観測所」ですよ。
面白い動画をありがとうございました‼︎
正式には「気象庁地磁気観測所」です。
柿岡地磁気観測所こそ正しいです。
旧八郷町柿岡で後に(平成の大合併)石岡市になりましたので
そういえば昔いなほが485系だった頃村上到着前に電源切替テストをしていた記憶が（あかりも消えた）
いなほの４８５というのはあの青と緑と白の４８５系（沼垂色？）でしょうか。２００５年に風に煽られて脱線した車両？ 直流区間でテストをしていたのですか。それは知りませんでした。
今でもE531系やE657系が折り返しの品川・上野でやってますね、バッコンバッコン言いながら室内灯が消えたり着いたりしています。
米原か長浜で新快速から「国電ひょうきん族」の「食パン419系」に乗り換えて、長浜〜虎姫を通った時は、「おおっ〜」でした。
食パン列車、あれ前面展望できますね。私も２００５年に乗りました。扉がなんか紐のようなもので締まりますね。いかに寝台列車かということがわかりました。九州にも確か存在しておりましたね。１９９４年頃、鹿児島本線や長崎本線にもはしっていたような気がしました
デッドセクションなのかどうかは知りませんが、昔は銀座線の浅草駅直前で電気が消えましたよね。
銀座線はほぼ全駅ホームの前後第三軌条が反対側に移るようになっていたため各駅とも消えていた、丸の内線は大丈夫だったようだが銀座線の2000系と同型車を使っていた方南町支線は中野坂上を出ると消えていた。
みんな忘れている交交セクション、津軽線〜新幹線〜江差線。
交流50Hz20000V〜25000V。
デッドセクション区間はワクワクします。
ですよね。最近の電車は電気が切れないので通過したどうかわからないです。エンジンを聴くとしばらく静止しているのがわかります
30年前雷鳥乗っていた時
デッドセクションで
真っ暗になって
その時西村京太郎の短編
特急しらさぎ殺人事件
思い出してこれなら
殺せると思いました
大昔 特急白鳥を乗りとおした時（會森ー大阪）
女の子3人との相席になるというおいしい状況の中 冬の短い日が落ち夕闇が広がる敦賀駅から湖西線に入る山の中で
怪談を披露 その名は特急白鳥の怪 内容は特急白鳥が突如失踪し後日引き込み線から発見された時に乗客
が消えていたというもの 引き込み線には架線が無く、電車の証明が落ちるという・・・
その直後にデッドセクションに突入・・・あまりの展開に女の子たちは悲鳴も上げれず照明が点いてもすぐには正気に戻れず
パニック状態・・ 今考えれば危険なことをしてしまった・・
西村京太郎はそこで
人殺してます
内容に全く関係ないけど、読み上げの誤読のおかげで「悲喜こもごも」のこもごもを「交交」と書くことを知ったｗ
失礼いたしました。交交をＡＩが勝手に「こもごも」とよんでしまいました。確かになんかそんな感じに聞こえました。お役に立てれば何よりでございます
小山、改装なった黒磯、つくばエクスプレスがまだ未体験でした。^^;
10箇所は無事正解しました！…というのは置いておいて
デッドセクション電気消えなくなったのは少しショックでした…
黒磯は宇都宮から向かって1番線入線はワクワクしたものでした笑
E531のSuicaグリーン券タッチ部の赤緑のランプが消えるんですかね…
一回乗ったときに見ていたのに忘れました(^-^;
おめでとうございます。グリーン車の緑赤ランプ消えても覚えていたらいいのですが
貨物列車がないならそれでも良いんですけどね。
まぁ～、直流電車をデッドセクション越えて交流区間に突っ込ませると、パンタグラフが爆発するらしいね‼️
怖いですね。黒磯の地上切り替えの間違えも浸したら爆発した可能性もありますね、
爆発とはいかなかったけど、交流電化の試運転電車のパンタグラフが、当時まだ多かった蒸気機関車の煤煙が架線に付着することでスパークを起こしたために、集電舟が真ん中で真っ二つに切れてしまったことがあるらしいです。
試験の一環でモハ420を直流切替のまま九州の交流区間へ突入させたら…電気の流れるところ全部に交流電気が侵入して直流避雷器は破裂･各所にテスター当てたら0Ω(オーム)だらけ さすが交流20000V 遠慮会釈も忖度無し！
今の新しい電車は、運転席で交直切り替えって騒いでるw
関門トンネルは門司駅に完全直流のトンネル専用ホームを儲け、下関から小倉方面に行く人は門司乗り換えにしたらどうだろう。60Hz用の交直電車なんてもうどこも作っていないわけだし。門司駅での乗り換えを容易くすれば下関から小倉方面に行く人も不便を感じない。そもそも北九州－福岡市を交流電化にしたのは失敗かなと思う。鳥栖までは直流でよかったのでは。あれだけ輸送密度があるのなら直流電化の方がJR九州も高い交流近距離電車を大量に作る必要がなかった。
九州のゼットセクションは415のままであって欲しい
そうですね。あの区間だけは４１５系ですから、しばらくはあの状態が続くとおもいますがいつかは置き換えられるでしょうか
私も福岡近郊は直流電化に変えたほうがいいと思いますね。山口の方が結構行き来できると思います。そうすれば山陰本線の小串あたりまで直流電化してもいいかもしれません。
BEC819系が導入する噂も。
@@サザンライナー BEC819を下関で交流充電設備を設置する必要がありますね。
@@TSUYOS185 北陸本線みたいにするのは難しいだろうけど実現したら貨物にとっては本州の直流機関車が北九州タや福岡タまで入れるようになるので便利かも
唐津線は電化されていないので意味はないですけど、将来電化された場合は、どこに設備を作るか疑問ですね。
デンチャを利用するのが効率的かも。佐賀から唐津線に入るとことか架線あるし、唐津駅辺りも架線あるし、終着駅＆始発駅だと暫くとまるから。
@@arisiasan 長崎本線と筑肥線は、流れている電流が違うので、全線を走らせる場合は気動車か架線を引いてどちらかにデッドセクションを作る必要がある為に、利用者が少ない唐津線に架線を引いて電車を走らせる余裕がないのかも知れない。
唐津線 久保田～唐津
直流1500Vと交流20000V境の死電区間(約40km！)
この区間を走行する電車は、ディーゼル機関車に牽引されます
ソレ西唐津～小倉工場
宇都宮までの乗り入れ、切に願います❗
架線下DC萌
新幹線にはデッドセクションはないのですか？
正確にはセクションはあります。変電所の分岐点、周波数の変わる分岐点など。全て交流なので交直はないですね
そうなんですか!新幹線ってみんな交流なんですか!ありがとうございます!
つくばエクスプレスは3セクです。
なんか電気消えてたんそーゆーことか
昔は国鉄時代は門司下関駅間の関門鉄道トンネル内 ほぼ真ん中にあり 時々トンネルの真ん中で切り替えに失敗して停まって救援機関車が来るまでトンネルで待つなんてことが時々ありました 海底トンネル内の電車真っ暗夏なら冷房切れ 恐ろしい🥶
@@psychedelicraspberry517 国鉄時代 です
@@psychedelicraspberry517 最後に乗ったのはいつだったかな 今は車だから 50年代始めかな？真ん中に九州交流と本州直流の切り替えの為のデッドゾーン電気の流れてない区間がありそこ通る時一瞬停電するその間に切り替えで門司側下関側に向かってた 直交流両方使える電車は九州側しかなくてね
昔の人は知ってる
7:35 石岡では？
テロップの出し方に一貫性が無くて見るのに疲れるわ。何とかして。
あとBGMが鉄道唱歌ばっかりなのなんで?
北陸貨物は大切だからね？