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素のタイカンで十分そうですね！まずは電気自動車のスポーツカーとは何ぞやを知るためにここから入るべきかなと。なんて言いながら、簡単に買える価格ではありませんが・・。
おすすめされて４S買いました。全く同意見でバッテリーup、シートヒーター、スポーツクロノつけてます。サウンドも付けましたがおまけですね。何と言っても出足が素晴らしいです、信号待ちが一切苦になりません。乗り心地もよくロングライドばかりです。難点は純正シートだと腰が痛くなりますので、腰痛持ちの方はランバーサポートを調整出来る上位シートに交換必須です。
今頃ですが、今日、初めてタイカンを試乗しました。ケイマンGT4の代車に貸してもらいました。車は、タイカン４Ｓでした。内装を見た瞬間に、セダンみたいな雰囲気に良いって思いました。乗り込んだら、更に、目線も低くて、感じが自分に合ってるって思ってしまった位でした。電気云々の前に、気に入ってしまいました。帰りに、GT4が色褪せた感じになりました。
いいなーー！タイカン本当にかっこいい。一番EVに躊躇しそうだったポルシェやアウディがあっという間にEVを出し、それもピカイチの出力、EV制御、回生、エアサス等、本気で取り組んでどんどん出してくるのに驚く！日本勢にも頑張ってもらいたいし、アリアもエアサス乗せて出してもらいたい。
とは言え同じグループのランボルギーニは嫌だとイタリア政府に駄々をこねだしましたが…フォルクスワーゲンに捨てられるんじゃ???
@@nekonotyaya5273 最終的にはe-tron GTをベースに作ると思いますよ。
@@nekonotyaya5273 そりゃあれだけ官能的な内燃機関をつくれるメーカーが電気自動車一本化で今まで培ってきたエンジンを全部捨てないといけなくなるとか嫌だと言う気持ちもすげえわかる。俺もエンジン車、ハイブリッド、電気を共存させてほしいと思ってる。電気自動車一本ではどこのメーカーもデザイン以外似たりよったりの車、乗り味になるのではないかと懸念している。
@@70さん-i5l その計画は既にメディア向けに世界向けにカンファレンスし販売予定では有ります。結局のところ格好スタンスだけでTOYOTA同様、乗り気にはなら無いですし、…タイカン/e-tromGTはアウディは良いけどポルシェは特に水平対向エンジンと言うTOYOTAグループSUBARU以外にないほぼ独自のエンジンも有る兼合いで自己矛盾に気付いて来るハズ次のe-tromGTのフルモデルチェンジはアウディ主体が濃厚…「フェラーリ、ランボルギーニ、アストンマーティン、アバルト、シェルビー(フォード マスタングOEMのみ、コブラがマックEを使うとは思えない)、MAZDA、(自己矛盾に気付いた場合)ポルシェ」この辺のほぼエンジンや排気音だけで歴史とブランディングを積み上げてきたメーカーの運命は各国規制緩和か潰れるかしか無いと思います。現にフォルクスワーゲン ランボルギーニフィアットクライスラー フェラーリはグループの許可も無く勝手にイタリア政府をはじめ各国にエンジン禁止規制反対かつ緩和の方向に泣きを入れ駄々こねてますからこのままいくと、このイタリア発祥の2ブランドはそれぞれ今のグループから脱退か破門されドイツメーカーアメリカ/イタリアメーカーからグリーン水素エンジンやE-Fuleを模索してるTOYOTA傘下に入り日本のブランドになるのでは無いか?と容易に想像出来ます各国趣向自動車には規制緩和なのか共倒れなのか…
@@user-hk2gl5b6wz スーパースポーツはもはやエンジンではBEVには勝てないのだから加速性能だけのハイパースポーツ•結果が全てのレーシングカーからは分けてマイルドHYBRIDで搭載バッテリー軽くし電動化ポージングだけのPlug-in HYBRIDでMAZDA MX-5(ロードスター)の様なコンセプトであえて退化させるのも良いと思います。HONDA CR-Z/フィットハイブリッドRSの様なHYBRIDシステムで3ペダルMTの復権フェラーリもランボルギーニも直列6気筒PHV或いは直列6気筒直噴ターボPHVとそれぞれ気筒休止システム付V12気筒Ver.車種とか…
モーターなので出力をkWで表示すると300kW実はe5系新幹線のモーター1基の出力が300kW大バッテリー車やターボ、その他はテスラタイプSとかはもはやモーター出力1基あたりの出力が新幹線を超えている（もちろん、e5系1編成だとそのモーターが32基付いてますけどね）
きのう、まさにベースグレード試乗してまいりました。しっとりではなかったのはやはりバネサスだったからなんですね。エネルギー回生のみでなく、優秀な空力性能を駆使して惰性で距離を延ばすのも電費を稼げそうですね。
タイカンはこの後輪駆動モデルが1番乗ってて楽しそう。
タイカン勧めて結果多くの人が買われたってどんな世界や……
スマホやタブレットと一緒でこの先どれだけ新しいシステムに対応出来るのか、車がハードウェアとしての性能が問われる時代が近付いてますね
いんや～タイカン乗ってみるといいですよね第一世代なので第二世代以降でどれくらい進化するか？楽しみにしてます🔥
eMPが秋に200kW急速充電器発売予定ですよね。中国との共同開発のChaoji、最大900kW計画が気になってます。インフラ投資と計画が他国エリアに比べて金額が少なく、日本が2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略で掲げている設備目標数15万（急速充電1万、公共3万含む)と、需要と供給にマッチしてるのかどうか…
タイカンいいですね！！！PECTOKYOの抽選当たると良いなあ…🤔
我が家は半年は待ちきれずに4Sじゃなくノーマル買ったけど試乗した時に感じたのは4Sはバケモン、いい意味でキモい。ノーマルでも十分キモい。走りはすごい素直で面白い。
17:37笑った笑たしかに十分な加速笑
早く日本もハイパー充電出来るインフラを構築しないとどうにもならないですね。
新型テスラ モデルSと比較してください！！
タイカン体感してみたいな
911カレラも、グレード名にターボって入ってないですけど、ターボエンジンですよな。
タイカン購入検討中
フロントトランクが初代モデルS並に広いのか見たかったよ
すいません、HONDAeとどちらが良いですか？たぶん、返事は無いでしょうが､､､
なるほどドライヤーに付いてるturboボタンと同じですね
ターボとは馬力の出力の名前でしょう！ ターボってつければターボが付いてない車の馬力より上ってことでいいんじゃないでしょうか？
ガソリン高すぎてEV欲しくなる
ガソリンガチで高すぎてやばい…遠出したらガソリン代だけで旅費レベル
タイカンで空気抵抗係数0.22は優秀すぎる。プリウスは0.24。
五味さん富裕層サブチャンで作ってみては？
ターボ何処に積んでいるんですか？って…解りそうな物なのにね…
今後電動ドライブのスポーツタイプが増えてきた時に、バッテリー搭載位置の差別化が発生するのだろうか？バッテリー搭載位置もリア車軸上に乗せてさらにトラクションを増すとか。呼び方はRRR
リア車軸上よりも現状の床下の方が重心の観点で有利で、またトラクションについても現状のバッテリーが重いこともあって、十分な押し付け力がサスタワー経由でタイヤに働いているので、結論としては床下有利 リア車軸上にバッテリーが載る日は来ないと思います
@@tokaidd9709 スポーツタイプだと乗員の乗車位置による重視位置も低くする必要が有るので、床下はリアもフロントも乗員尻の下(シート下)のみとなり、その場合、トラクション確保も兼ねてリア車軸上とその周辺にも積むのがベターとなります。下手すると最大容量グレードとなるとフロント車軸上や周辺にも置くハメになるかも…
タイカンを体感したい！笑
地味に面白くて草
回生に不利なリヤモーターだけで十分な回生力を得られるのは、コストをかけられる車種ならでは？ 他のTH-cam動画で観たのは、このタイカンで山を上って下ったら、残り航続距離が上る前と一緒ぐらい。つまり燃料をほとんど使わずに山を越えられたということですね。回生力は本当にとんでもないなと、これまでは丸々捨てていた力ですからね。BEVは車の動きの観点からすれば、最下層の真ん中に最重量物が集まっているいる上に、ロングホイールベース化できることだけで、内燃機関車では構造的に辿り着けない位置から始まってますよね。まぁ、大前提としてBEV専用プラットフォームであることが必須だと思いますが。急速充電インフラがなかなか配備されない状況だと、BEVユーザーが充電ストレスを感じずに楽しめるのは、まだBEVが普及していない今のうちではないかなと思ったりもします。
タイカン良いですね。
北海道で電気自動車はまだまだ改善の余地かな？冬は充電時間も結構かかりそう…。
途中出てくるISのリアかっこいい
EV、山が多い地域において、どうなのか、興味があります。そこそこの上り坂で、どのくらいのスペックなら、苦痛にならないのか、モーター劣化が進みやすいのか。
山奥の高標高辺境(栃木県日光市湯西山、日光市湯本など)に住む事を前提に積載時と登板においてモーターは発進トルクがディーゼルレシプロエンジンの上位互換なので一定アクセルにおける減速は最も小さいので燃費と比べて電費消費率は最も少ないです、そもそもの電費悪い分は現状の現実における全体比較はガソリンレシプロどころかガソリンヴァンケルロータリーにも劣ります。自宅に少なくとも普通でも良いので充電設備は必須です、災害時を考慮すると急速充電設備の有る市街地までが相当遠いし帰って来るまでに余分な電量を消費してしまい非常に勿体無いので個人事業レベルの小型メガソーラー程度大型のソーラー発電設備必要だと思います。
0-100は最後のアリストターボより速いので十分に思ってしまいます。
EVって内燃機車に比べて水は大丈夫なんでしょうか？昨今の大雨や田舎の渡河等。
こちらをどうぞth-cam.com/video/zqF0t8YPo4I/w-d-xo.html
@@kinggnuuu3977 イギリスの酪農地帯在住です。近所に普通に渡河があります。タイカン大丈夫でしょうか。th-cam.com/video/f8uhdxk6K9U/w-d-xo.html
@@arkk1231 車高が高いタイカン4クロスツーリスモは？
漏電する程の外傷等ダメージが無ければエンジン車よりは強い結局、乗りながら崖から落として転倒させて川を渡る等のハードな要求だとシュノーケル吸気ダクト&マフラー付けたエンジン車が最強です。
試乗しましたがおもちゃの車みたいで嫌でした😱ポルシェ乗るならガソリン一択できれば911❤
0:13 ウラカンEVO RWD
私はアウディe-tron GTのデザインのほうが好みです♡ 乗り味はポルシェのほうがスポーティーですかね…
Etron GTはカッコ良すぎますね笑笑まあポルシェはスポーツカーメーカーですからねぇ〜マカンでもほぼスポーツカー感凄いです。
外装は文句なしにかっこいいけど内装もうちょっと頑張ってほしかった。A8とかS8並の価格なのに内装だけはA3みたい…
@@taishishigeyama2388 e-tron GTも検討していて昨年晩夏頃に近くのディーラーへ質問したら、そんな車あるんですか？的な対応されたので泣く泣く候補外に。片田舎なのでほぼ県を跨ぐ距離移動しないと他店舗が・・・。エクステリアで言うならば世代前のR8風で素晴らしい流線型ですよね。ポルシェとは違ったブランドの味付けが心惹かれます。
タイカンとの一体感を体感
すき
タイカンを体感してみたい...
携帯とかタブレットとかバッテリー劣化早いけど。EVのバッテリー劣化どうなの？
インフラがダメすぎて…ただの都内戸建て持ちの、近所専用快速お買い物CARにしかならないんだよなぁ
タイカンって20万キロもちますか？
セールス曰く8年15万キロ保証みたいです。
全高低いセダン増えて欲しいセダンは低い方が絶対カッコいい
ガソリンみたいに数分で満タンにできないのもEVのダメなところでしょ。
体感きたーーー？ ！
「タイカンのターボってどこに付いてるんですか?」そんな金持ちになりたい
アホやん
パナメーラとか９１１にも4SとかGTSとかターボとかいろいろあるけど、どれもターボがついてます。つまりタイカンターボとは高性能となります。ポルシェの間ではターボと付いてる車種は最上級、高性能と言う事。タイカンターボはタイカンに比べて高性能であってターボが付いてるわけじゃありません。EVやから当たり前やけど。
鈴木龍爾 つまり一言で言えばグレード名と…
タイカンを体感
末恐ろしい
ボスカーこれでいいんじゃない？ドイツ車だし
ルール変更でしか外国に挑めない欧州の気が狂った電動化戦略が大失敗してくれることを願ってる
なんていうか…信念も歪めば醜くなるというものの典型ですね…
あのさ、ICEでもポルシェ超えられてないだろ
マスキー法「呼んだ？」
メーターのところなんか書いてある！
ターボはあるけどターボじゃない‥。 ターボは付いてないけどターボ‥。 日本語って難しい♡
日本語圏以外もグレード名ターボなので、大丈夫です👌
でも自分がタイカン買わないでしょ？
電気的には定格出力とは限度です。従って、これを超えてはいけません。ちなみに超えたからといって、焼き切れるわけではありません。温度が上がることによって、絶縁破壊を起こし、漏電や短絡するのです。また、50kwを超えると高圧受電となり電気主任技術者が必要となります。従って、50kwを超える充電のハードルは非常に高いと思われます。電気主任技術者より
火災予防条例としては緩和だとしても、自家用電気工作物は経産省の管轄なんですよね。高圧受電の場合は、保安規定を届け出て、日々点検を行います。事故があれば主任技術者の責任が問われます。波及事故といい同じ配電系統の需要家に迷惑をかけることもありえます。それだけ高圧は危険なんです。また、経産省がOKだとしても、50kw以上となると高圧ケーブル、さらにはその先の変電設備から改修が必要となることがあり、簡単ではありません。
タイカンを体感しよう！
黙れ
タイカンで体幹トレーニング!
車番 が 800 笑
ごみさんそろそろ4Kにしましょうよ
マンション住まいの人は電気自動車無理だよね？
補助金次第な気がするー。充電スタンド設置の
@@大鳥居タル 都会や郊外のマンション団地などの集合住宅程充電設備は必須田舎だとそもそもBEV自体には旨味が無い田舎なんて不便で安い土地や物価で付加価値趣向性の高いクルマを安く維持する以外の利点が無いから田舎に住む意味が無い東京埼玉神奈川じゃ駐車スペースは高いわStop&Goばっかで三角おにぎりじゃ燃費悪いわで今持ってるクルマは維持出来ない
@@nekonotyaya5273 e-POWERみたいなシリーズハイブリッドが日本には合ってるんじゃないかと思うー。ダイハツも出すらしいし。
回生力って一気に受け入れられる量でなければ、バッテリー容量の方に依存するのでは？あとはモーター出力？どのみちバッテリーが満タンになれば回生できないですよね？で、なんの回生技術がすごいの？これで三回目ぐらいですが、何がすごいって言いたいのかが分かりません。
モーターの回生側の瞬時出力インバータPCUの回生側電力変換の最大出力バッテリーの受け入れ側の最大入力(セル間の電圧バランス含む 瞬時的にはウルトラキャパシタ等一時蓄電もあるかもしれない)この3つが揃って、回生側の常用使用域(つまりブレーキG領域)をカバーできるシステムレベルの回生能力を得られる、タイカンはそこの3要素技術がしっかり回生制動側に重きを置かれて開発されている、ということかと思いますバッテリーが満タンになると回生できないのはおっしゃる通りです それを見越して常用のSOC域をちょっと余裕持って使ってるんだと思います
@@tokaidd9709 さん10キロ登って7キロ分回生に上記の部分関係ありますか？距離あったら瞬発力じゃないでしょう？時速200キロで下り続けるなら別かもですけどね。
@@たくぼく-h9m さん関係あります一般的には自動車は加速Gより制動Gの方が大きい。従来電動車では加速時のニーズこそ電気エネルギーで満たせる一方、減速G常用域(〜4.0m/s^2)まで受け止め切る回生出力がモーターもインバータもバッテリーも無かったのが実態です。ましてや下り坂では平坦路比でより大きな制動Gが必要とされますから、大容量のモーター及びインバータPCUが必要不可欠でしょう。タイカンはコンポーネントの三位一体開発が出来ているので回生率が高いんでしょうね。参考までに計算しますと、時速100km/hで空気抵抗と走行抵抗を仮に無視し、車重2400kg乗員込みで4.0m\s^2相当の制動をしますと、ギア比8.05とすると366kWの回生方向の出力が電動系に求められます。Taycan4sの公称出力が390kWですから、通常の運転をする限りは概ね制動力の全てを回生で回収できるという計算です。もう一つ 「10km登って7km降る」つまり先に登りがあるのがポイントと思います。逆に最初に降り、後から登りのパターンでは増田さんご指摘のように、バッテリーの充電容量がボトルネックになる可能性があります(走行開始時点のSOC次第)。今回は先に登るからバッテリー側に受け入れ余力が生まれ、下りのところでそこにエネルギーを突っ込むという構図のため話が成立します。とはいえ7kmの下りであれば、SOCの5%程度吸収余力があれば対応できそうですが。なんの回生技術がすごいか？上記を満たすためにはおおよそ既存のストロングHEVシステムでは容量が足りず、日立が作った800v電駆動インバータシステムが生きてきます。高電圧に対応する絶縁設計の見直し、パワーカードの冷却設計、出力に耐えうるIGBT？素子など、越えなければいけない技術的ハードルは高いものとなります。
@@tokaidd9709 さん丁寧な説明ありがとうございます。私が思っていたよりもクルマを減速させる時のエネルギーは大きくて、バッテリー側にもそれなりの受け入れ能力が必要ということですね。で、おそらく五味さんがおっしゃっている説明は最大（定格？）出力に対して最大７割ぐらいの発電量ならバッテリーが受け入れられるということなんでしょうね。
@@たくぼく-h9m さんそこもバッテリーが受け入れられる量がメインファクターになってる訳ではなくて、加速時の電力→動力変換効率(ムダ部分はモーターとインバータの排熱で逃げる)、車体側タイヤでの空気抵抗と路面抵抗 回転部の摺動抵抗、減速時の動力→電力変換効率 これらを足し合わせるとロス分が3割になる、と見るべきかと思います熱力学第二法則 エントロピー増大の原理です。行って帰ってきてエネルギー効率は100%には絶対ならない。言いたいこと: バッテリー容量だけがキーファクターではなく、単位時間あたりの出し入れの出力と変換効率を総合的に見るべき
0-100遅い
忖度ありまくりでがっかりです
rwdか4wdかどっちやねん
🤔
現在20代で20代前半からMTの実働ロータリーエンジン車が家にある者として味も素っ気もない電子制御だらけのBEV乗っておいてクルマ好きってコレいかに?恥ずかしくないの??走る曲がる止まるの基本動作は己の技術を磨き得る醍醐味が楽しさ自分で整備しより愛情を深くしてコソなんじゃないの???DIY出来る前提だとEVじゃ整備はプロ任せで維持費高いから電費は悪いし一般にはまだまだ高い
経験浅い若い子はそう思うかもですね。色んな車乗ってきた人間はMTはもう十分楽しんだから、新しい経験を楽しんだりもしますよ。あなたもいずれ気づく時がくるかもですね。あと昔の人はね、だいたいみんなMT乗ってましたよ。
CHAdeMO規格もアップデートされていってるのに...なにその発言。CHAdeMOが発音しにくいからなくなっていいとか平気で翻訳してのせてるとこもあったし、ほんとなんかもうね...対抗規格のCCSもヨーロッパとアメリカで内容が違うそうですし、規格が統一されるまでは待ったほうが確実でしょうね。
そのチャデモのアップデートスピードが、現時点のテスラやポルシェのそれと比較しても数段遅いという話です。チャデモも将来的には大きな数字を見据えていますし、日中規格統一も目指していますが、それが具体的にいつになるのかが不透明で、更に現実に存在する200kW超えの急速充電と比較するとまだまだ不便というのが実情です。受け取る側の車側もチャデモがどの程度のスピードで進化するのかが不透明な以上、現存する給電能力や、見通せる範囲の能力に合わせた受電能力に設定されてしまうのはコスト面で致し方ないかと(それを鑑みても尚そういう姿勢ではダメだという話ですが)。車を購入して5年ないし10年乗る方も少なくありませんから、給電能力とそれを受け取る側の能力が10年先も見越してないと、消費者への訴求力としては弱くなってしまいます。給電インフラを社内でも担っているテスラポルシェと比較して、日本メーカーのEVは全てをチャデモに依存していますから、その大元のチャデモのアップデートスピードが遅いというのは致命的なのですよ。
@@MA-od5hc さんポルシェターボチャージャーのコネクタ規格はCHAdeMOみたいですね。ほんとに遅れてるんでしょうか？先行して企画が立ち上げられて、既製品があるから新しい規格に対して遅いように見えるだけではないんですか？
素のタイカンで十分そうですね！まずは電気自動車のスポーツカーとは何ぞやを知るためにここから入るべきかなと。なんて言いながら、簡単に買える価格ではありませんが・・。
おすすめされて４S買いました。全く同意見でバッテリーup、シートヒーター、スポーツクロノつけてます。サウンドも付けましたがおまけですね。
何と言っても出足が素晴らしいです、信号待ちが一切苦になりません。乗り心地もよくロングライドばかりです。
難点は純正シートだと腰が痛くなりますので、腰痛持ちの方はランバーサポートを調整出来る上位シートに交換必須です。
今頃ですが、今日、初めてタイカンを試乗しました。
ケイマンGT4の代車に貸してもらいました。
車は、タイカン４Ｓでした。
内装を見た瞬間に、セダンみたいな雰囲気に良いって思いました。
乗り込んだら、更に、目線も低くて、感じが自分に合ってるって思ってしまった位でした。電気云々の前に、気に入ってしまいました。
帰りに、GT4が色褪せた感じになりました。
いいなーー！
タイカン本当にかっこいい。
一番EVに躊躇しそうだったポルシェやアウディがあっという間にEVを出し、それもピカイチの出力、EV制御、回生、エアサス等、本気で取り組んでどんどん出してくるのに驚く！
日本勢にも頑張ってもらいたいし、アリアもエアサス乗せて出してもらいたい。
とは言え同じグループのランボルギーニは嫌だとイタリア政府に駄々をこねだしましたが…
フォルクスワーゲンに捨てられるんじゃ???
@@nekonotyaya5273 最終的にはe-tron GTをベースに作ると思いますよ。
@@nekonotyaya5273 そりゃあれだけ官能的な内燃機関をつくれるメーカーが電気自動車一本化で今まで培ってきたエンジンを全部捨てないといけなくなるとか嫌だと言う気持ちもすげえわかる。俺もエンジン車、ハイブリッド、電気を共存させてほしいと思ってる。電気自動車一本ではどこのメーカーもデザイン以外似たりよったりの車、乗り味になるのではないかと懸念している。
@@70さん-i5l その計画は既にメディア向けに世界向けにカンファレンスし販売予定では有ります。
結局のところ格好スタンスだけでTOYOTA同様、乗り気にはなら無いですし、…
タイカン/e-tromGTはアウディは良いけど
ポルシェは特に水平対向エンジンと言うTOYOTAグループSUBARU以外にないほぼ独自のエンジンも有る兼合いで自己矛盾に気付いて来るハズ
次のe-tromGTのフルモデルチェンジはアウディ主体が濃厚…
「フェラーリ、ランボルギーニ、アストンマーティン、アバルト、シェルビー(フォード マスタングOEMのみ、コブラがマックEを使うとは思えない)、MAZDA、(自己矛盾に気付いた場合)ポルシェ」この辺の
ほぼエンジンや排気音だけで歴史とブランディングを積み上げてきたメーカーの運命は
各国規制緩和
か
潰れる
か
しか無いと思います。
現にフォルクスワーゲン ランボルギーニ
フィアットクライスラー フェラーリ
はグループの許可も無く勝手に
イタリア政府をはじめ各国に
エンジン禁止規制反対かつ緩和の方向に泣きを入れ駄々こねてますから
このままいくと、このイタリア発祥の2ブランドはそれぞれ今のグループから脱退か破門され
ドイツメーカー
アメリカ/イタリアメーカーから
グリーン水素エンジンやE-Fuleを模索してる
TOYOTA傘下に入り日本のブランドになるのでは無いか?と容易に想像出来ます
各国趣向自動車には規制緩和なのか共倒れなのか…
@@user-hk2gl5b6wz
スーパースポーツはもはやエンジンではBEVには勝てないのだから加速性能だけのハイパースポーツ•結果が全てのレーシングカーからは分けて
マイルドHYBRIDで搭載バッテリー軽くし
電動化ポージングだけのPlug-in HYBRIDでMAZDA MX-5(ロードスター)の様なコンセプトであえて退化させるのも良いと思います。
HONDA CR-Z/フィットハイブリッドRSの様なHYBRIDシステムで3ペダルMTの復権
フェラーリもランボルギーニも
直列6気筒PHV或いは
直列6気筒直噴ターボPHV
と
それぞれ気筒休止システム付V12気筒Ver.車種
とか…
モーターなので出力をkWで表示すると300kW
実はe5系新幹線のモーター1基の出力が300kW
大バッテリー車やターボ、その他はテスラタイプSとかはもはやモーター出力1基あたりの出力が新幹線を超えている
（もちろん、e5系1編成だとそのモーターが32基付いてますけどね）
きのう、まさにベースグレード試乗してまいりました。しっとりではなかったのはやはりバネサスだったからなんですね。エネルギー回生のみでなく、優秀な空力性能を駆使して惰性で距離を延ばすのも電費を稼げそうですね。
タイカンはこの後輪駆動モデルが1番乗ってて楽しそう。
タイカン勧めて結果多くの人が買われたってどんな世界や……
スマホやタブレットと一緒でこの先どれだけ新しいシステムに対応出来るのか、車がハードウェアとしての性能が問われる時代が近付いてますね
いんや～タイカン乗ってみるといいですよね
第一世代なので第二世代以降でどれくらい進化するか？
楽しみにしてます🔥
eMPが秋に200kW急速充電器発売予定ですよね。中国との共同開発のChaoji、最大900kW計画が気になってます。インフラ投資と計画が他国エリアに比べて金額が少なく、日本が2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略で掲げている設備目標数15万（急速充電1万、公共3万含む)と、需要と供給にマッチしてるのかどうか…
タイカンいいですね！！！
PECTOKYOの抽選当たると良いなあ…🤔
我が家は半年は待ちきれずに4Sじゃなくノーマル買ったけど試乗した時に感じたのは4Sはバケモン、いい意味でキモい。ノーマルでも十分キモい。走りはすごい素直で面白い。
17:37笑った笑
たしかに十分な加速笑
早く日本もハイパー充電出来るインフラを構築しないとどうにもならないですね。
新型テスラ モデルSと比較してください！！
タイカン体感してみたいな
911カレラも、グレード名にターボって入ってないですけど、ターボエンジンですよな。
タイカン購入検討中
フロントトランクが初代モデルS並に広いのか見たかったよ
すいません、HONDAeとどちらが良いですか？
たぶん、返事は無いでしょうが､､､
なるほどドライヤーに付いてるturboボタンと同じですね
ターボとは馬力の出力の名前でしょう！ ターボってつければターボが付いてない車の馬力より上ってことでいいんじゃないでしょうか？
ガソリン高すぎてEV欲しくなる
ガソリンガチで高すぎてやばい…遠出したらガソリン代だけで旅費レベル
タイカンで空気抵抗係数0.22は優秀すぎる。プリウスは0.24。
五味さん富裕層サブチャンで作ってみては？
ターボ何処に積んでいるんですか？
って…
解りそうな物なのにね…
今後電動ドライブのスポーツタイプが増えてきた時に、バッテリー搭載位置の差別化が発生するのだろうか？
バッテリー搭載位置もリア車軸上に乗せてさらにトラクションを増すとか。
呼び方はRRR
リア車軸上よりも現状の床下の方が重心の観点で有利で、またトラクションについても現状のバッテリーが重いこともあって、十分な押し付け力がサスタワー経由でタイヤに働いているので、結論としては床下有利 リア車軸上にバッテリーが載る日は来ないと思います
@@tokaidd9709 スポーツタイプだと
乗員の乗車位置による重視位置も低くする必要が有るので、
床下はリアもフロントも乗員尻の下(シート下)のみとなり、その場合、
トラクション確保も兼ねてリア車軸上とその周辺にも積むのがベターとなります。
下手すると最大容量グレードとなるとフロント車軸上や周辺にも置くハメになるかも…
タイカンを体感したい！笑
地味に面白くて草
回生に不利なリヤモーターだけで十分な回生力を得られるのは、コストをかけられる車種ならでは？ 他のTH-cam動画で観たのは、このタイカンで山を上って下ったら、残り航続距離が上る前と一緒ぐらい。つまり燃料をほとんど使わずに山を越えられたということですね。回生力は本当にとんでもないなと、これまでは丸々捨てていた力ですからね。
BEVは車の動きの観点からすれば、最下層の真ん中に最重量物が集まっているいる上に、ロングホイールベース化できることだけで、内燃機関車では構造的に辿り着けない位置から始まってますよね。まぁ、大前提としてBEV専用プラットフォームであることが必須だと思いますが。
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タイカン良いですね。
北海道で電気自動車はまだまだ改善の余地かな？
冬は充電時間も結構かかりそう…。
途中出てくるISのリアかっこいい
EV、山が多い地域において、どうなのか、興味があります。そこそこの上り坂で、どのくらいのスペックなら、苦痛にならないのか、モーター劣化が進みやすいのか。
山奥の高標高辺境(栃木県日光市湯西山、日光市湯本など)に住む事を前提に
積載時と登板においてモーターは発進トルクがディーゼルレシプロエンジンの上位互換なので一定アクセルにおける減速は最も小さいので燃費と比べて電費消費率は最も少ないです、そもそもの電費悪い分は現状の現実における全体比較はガソリンレシプロどころかガソリンヴァンケルロータリーにも劣ります。
自宅に少なくとも普通でも良いので充電設備は必須です、災害時を考慮すると急速充電設備の有る市街地までが相当遠いし帰って来るまでに余分な電量を消費してしまい非常に勿体無いので個人事業レベルの小型メガソーラー程度大型のソーラー発電設備必要だと思います。
0-100は最後のアリストターボより速いので十分に思ってしまいます。
EVって内燃機車に比べて水は大丈夫なんでしょうか？昨今の大雨や田舎の渡河等。
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th-cam.com/video/zqF0t8YPo4I/w-d-xo.html
@@kinggnuuu3977 イギリスの酪農地帯在住です。近所に普通に渡河があります。タイカン大丈夫でしょうか。th-cam.com/video/f8uhdxk6K9U/w-d-xo.html
@@arkk1231 車高が高いタイカン4クロスツーリスモは？
漏電する程の外傷等ダメージが無ければ
エンジン車よりは強い
結局、乗りながら崖から落として転倒させて川を渡る等のハードな要求だと
シュノーケル吸気ダクト&マフラー付けたエンジン車が最強です。
試乗しましたがおもちゃの車みたいで嫌でした😱ポルシェ乗るならガソリン一択できれば911❤
0:13 ウラカンEVO RWD
私はアウディe-tron GTのデザインのほうが好みです♡ 乗り味はポルシェのほうがスポーティーですかね…
Etron GTはカッコ良すぎますね笑笑
まあポルシェはスポーツカーメーカーですからねぇ〜
マカンでもほぼスポーツカー感凄いです。
外装は文句なしにかっこいいけど内装もうちょっと頑張ってほしかった。A8とかS8並の価格なのに内装だけはA3みたい…
@@taishishigeyama2388 e-tron GTも検討していて昨年晩夏頃に近くのディーラーへ質問したら、そんな車あるんですか？的な対応されたので泣く泣く候補外に。
片田舎なのでほぼ県を跨ぐ距離移動しないと他店舗が・・・。
エクステリアで言うならば世代前のR8風で素晴らしい流線型ですよね。ポルシェとは違ったブランドの味付けが心惹かれます。
タイカンとの一体感を体感
すき
タイカンを体感してみたい...
携帯とかタブレットとかバッテリー劣化早いけど。EVのバッテリー劣化どうなの？
インフラがダメすぎて…ただの都内戸建て持ちの、近所専用快速お買い物CARにしかならないんだよなぁ
タイカンって20万キロもちますか？
セールス曰く8年15万キロ保証みたいです。
全高低いセダン増えて欲しい
セダンは低い方が絶対カッコいい
ガソリンみたいに数分で満タンにできないのもEVのダメなところでしょ。
体感きたーーー？ ！
「タイカンのターボってどこに付いてるんですか?」
そんな金持ちになりたい
アホやん
パナメーラとか９１１にも4SとかGTSとかターボとかいろいろあるけど、どれもターボがついてます。つまりタイカンターボとは高性能となります。ポルシェの間ではターボと付いてる車種は最上級、高性能と言う事。タイカンターボはタイカンに比べて高性能であってターボが付いてるわけじゃありません。EVやから当たり前やけど。
鈴木龍爾 つまり一言で言えばグレード名と…
タイカンを体感
末恐ろしい
ボスカーこれでいいんじゃない？ドイツ車だし
ルール変更でしか外国に挑めない欧州の気が狂った電動化戦略が大失敗してくれることを願ってる
なんていうか…信念も歪めば醜くなるというものの典型ですね…
あのさ、ICEでもポルシェ超えられてないだろ
マスキー法「呼んだ？」
メーターのところなんか書いてある！
ターボはあるけどターボじゃない‥。 ターボは付いてないけどターボ‥。 日本語って難しい♡
日本語圏以外もグレード名ターボなので、大丈夫です👌
でも自分がタイカン買わないでしょ？
電気的には定格出力とは限度です。従って、これを超えてはいけません。
ちなみに超えたからといって、焼き切れるわけではありません。温度が上がることによって、絶縁破壊を起こし、漏電や短絡するのです。
また、50kwを超えると高圧受電となり電気主任技術者が必要となります。従って、50kwを超える充電のハードルは非常に高いと思われます。
電気主任技術者より
火災予防条例としては緩和だとしても、自家用電気工作物は経産省の管轄なんですよね。
高圧受電の場合は、保安規定を届け出て、日々点検を行います。事故があれば主任技術者の責任が問われます。波及事故といい同じ配電系統の需要家に迷惑をかけることもありえます。それだけ高圧は危険なんです。
また、経産省がOKだとしても、50kw以上となると高圧ケーブル、さらにはその先の変電設備から改修が必要となることがあり、簡単ではありません。
タイカンを体感しよう！
黙れ
タイカンで体幹トレーニング!
車番 が 800 笑
ごみさん
そろそろ4Kにしましょうよ
マンション住まいの人は電気自動車無理だよね？
補助金次第な気がするー。充電スタンド設置の
@@大鳥居タル 都会や郊外のマンション
団地などの集合住宅程
充電設備は必須
田舎だとそもそもBEV自体には旨味が無い
田舎なんて不便で安い土地や物価で付加価値趣向性の高いクルマを安く維持する以外の利点が無いから
田舎に住む意味が無い
東京埼玉神奈川じゃ
駐車スペースは高いわ
Stop&Goばっかで三角おにぎりじゃ燃費悪いわで
今持ってるクルマは維持出来ない
@@nekonotyaya5273 e-POWERみたいなシリーズハイブリッドが日本には合ってるんじゃないかと思うー。ダイハツも出すらしいし。
回生力って一気に受け入れられる量でなければ、バッテリー容量の方に依存するのでは？
あとはモーター出力？
どのみちバッテリーが満タンになれば回生できないですよね？
で、なんの回生技術がすごいの？
これで三回目ぐらいですが、何がすごいって言いたいのかが分かりません。
モーターの回生側の瞬時出力
インバータPCUの回生側電力変換の最大出力
バッテリーの受け入れ側の最大入力(セル間の電圧バランス含む 瞬時的にはウルトラキャパシタ等一時蓄電もあるかもしれない)
この3つが揃って、回生側の常用使用域(つまりブレーキG領域)をカバーできるシステムレベルの回生能力を得られる、タイカンはそこの3要素技術がしっかり回生制動側に重きを置かれて開発されている、ということかと思います
バッテリーが満タンになると回生できないのはおっしゃる通りです それを見越して常用のSOC域をちょっと余裕持って使ってるんだと思います
@@tokaidd9709 さん
10キロ登って7キロ分回生に上記の部分関係ありますか？
距離あったら瞬発力じゃないでしょう？
時速200キロで下り続けるなら別かもですけどね。
@@たくぼく-h9m さん
関係あります
一般的には自動車は加速Gより制動Gの方が大きい。従来電動車では加速時のニーズこそ電気エネルギーで満たせる一方、減速G常用域(〜4.0m/s^2)まで受け止め切る回生出力がモーターもインバータもバッテリーも無かったのが実態です。ましてや下り坂では平坦路比でより大きな制動Gが必要とされますから、大容量のモーター及びインバータPCUが必要不可欠でしょう。タイカンはコンポーネントの三位一体開発が出来ているので回生率が高いんでしょうね。
参考までに計算しますと、時速100km/hで空気抵抗と走行抵抗を仮に無視し、車重2400kg乗員込みで4.0m\s^2相当の制動をしますと、ギア比8.05とすると366kWの回生方向の出力が電動系に求められます。Taycan4sの公称出力が390kWですから、通常の運転をする限りは概ね制動力の全てを回生で回収できるという計算です。
もう一つ 「10km登って7km降る」つまり先に登りがあるのがポイントと思います。逆に最初に降り、後から登りのパターンでは増田さんご指摘のように、バッテリーの充電容量がボトルネックになる可能性があります(走行開始時点のSOC次第)。今回は先に登るからバッテリー側に受け入れ余力が生まれ、下りのところでそこにエネルギーを突っ込むという構図のため話が成立します。とはいえ7kmの下りであれば、SOCの5%程度吸収余力があれば対応できそうですが。
なんの回生技術がすごいか？
上記を満たすためにはおおよそ既存のストロングHEVシステムでは容量が足りず、日立が作った800v電駆動インバータシステムが生きてきます。高電圧に対応する絶縁設計の見直し、パワーカードの冷却設計、出力に耐えうるIGBT？素子など、越えなければいけない技術的ハードルは高いものとなります。
@@tokaidd9709 さん
丁寧な説明ありがとうございます。
私が思っていたよりもクルマを減速させる時のエネルギーは大きくて、
バッテリー側にもそれなりの受け入れ能力が必要ということですね。
で、おそらく五味さんがおっしゃっている説明は最大（定格？）出力に対して
最大７割ぐらいの発電量ならバッテリーが受け入れられるということなんでしょうね。
@@たくぼく-h9m さん
そこもバッテリーが受け入れられる量がメインファクターになってる訳ではなくて、加速時の電力→動力変換効率(ムダ部分はモーターとインバータの排熱で逃げる)、車体側タイヤでの空気抵抗と路面抵抗 回転部の摺動抵抗、減速時の動力→電力変換効率 これらを足し合わせるとロス分が3割になる、と見るべきかと思います
熱力学第二法則 エントロピー増大の原理です。行って帰ってきてエネルギー効率は100%には絶対ならない。
言いたいこと: バッテリー容量だけがキーファクターではなく、単位時間あたりの出し入れの出力と変換効率を総合的に見るべき
0-100遅い
忖度ありまくりでがっかりです
rwdか4wdかどっちやねん
🤔
現在20代で20代前半からMTの実働ロータリーエンジン車が家にある者として
味も素っ気もない電子制御だらけのBEV乗っておいてクルマ好きってコレいかに?恥ずかしくないの??
走る曲がる止まるの基本動作は己の技術を磨き得る醍醐味が楽しさ
自分で整備しより愛情を深くしてコソなんじゃないの???
DIY出来る前提だとEVじゃ整備はプロ任せで維持費高いから
電費は悪いし
一般にはまだまだ高い
経験浅い若い子はそう思うかもですね。色んな車乗ってきた人間はMTはもう十分楽しんだから、新しい経験を楽しんだりもしますよ。あなたもいずれ気づく時がくるかもですね。
あと昔の人はね、だいたいみんなMT乗ってましたよ。
CHAdeMO規格もアップデートされていってるのに...なにその発言。
CHAdeMOが発音しにくいからなくなっていいとか平気で翻訳してのせてるとこもあったし、
ほんとなんかもうね...
対抗規格のCCS
もヨーロッパとアメリカで内容が違うそうですし、
規格が統一されるまでは待ったほうが確実でしょうね。
そのチャデモのアップデートスピードが、現時点のテスラやポルシェのそれと比較しても数段遅いという話です。
チャデモも将来的には大きな数字を見据えていますし、日中規格統一も目指していますが、それが具体的にいつになるのかが不透明で、更に現実に存在する200kW超えの急速充電と比較するとまだまだ不便というのが実情です。
受け取る側の車側もチャデモがどの程度のスピードで進化するのかが不透明な以上、現存する給電能力や、見通せる範囲の能力に合わせた受電能力に設定されてしまうのはコスト面で致し方ないかと(それを鑑みても尚そういう姿勢ではダメだという話ですが)。
車を購入して5年ないし10年乗る方も少なくありませんから、給電能力とそれを受け取る側の能力が10年先も見越してないと、消費者への訴求力としては弱くなってしまいます。
給電インフラを社内でも担っているテスラポルシェと比較して、日本メーカーのEVは全てをチャデモに依存していますから、その大元のチャデモのアップデートスピードが遅いというのは致命的なのですよ。
@@MA-od5hc さん
ポルシェターボチャージャーのコネクタ規格はCHAdeMOみたいですね。
ほんとに遅れてるんでしょうか？
先行して企画が立ち上げられて、既製品があるから新しい規格に対して遅いように見えるだけではないんですか？