熊本駅が博多駅や鹿児島中央駅ほど、発展できない理由【昔よりはずいぶん開けたが、中心街に追いつくことはできる？】

[@おがたおかだ]

熊本駅はこれでも発展した方だと思う
0番のりばが2〜3個あった頃は政令都市の玄関駅とは思えないほど寂れてた

[@動画投稿終了_しました]

高架化された今は豊肥線はほぼ２番のりばと１番のりばだけど、この２線、特に１番のりばは鹿児島線と共用だよね。

[@新肯定論]

懐かしいな！０番近くのうどん屋が好きだったな～

[@16tomino]

そう思います。もっと良くなる余地はあると思うが、ひとまずはよかったです。0番A/B乗り場にお世話になった者としては、車両基地があった昔の熊本駅構内の雰囲気は結構好きだったのですが、一歩外に出たら…（汗）

[@動画投稿終了_しました]

@@16tomino 私は熊本操車場時代を知らないので、見てみたかったです

[@やまつかさ]

昔は昔でノスタルジック的でとても好きでした。 駅前長屋通りには沢山の飲食店があり賑わっていたのを覚えてます。
父に手を引かれ駅前でラーメン食べて、新市街で映画見て、ポレエルでおもちゃ見て帰ったのも良い思い出ですね

[@カープファンとある福井の]

熊本駅訪れたのは九州新幹線開業後でした。そして今年春まで福岡に二年間住んでた時によく熊本訪れてましたが、熊本駅は鹿児島本線は混んでなくて、豊肥本線と熊本市電は相当混んでた印象でした。森都心ビル内の図書館は読書には最適の環境でした。

[@kaiu752]

静岡民だが前旅行した時は下通の人の多さは静岡駅〜新静岡駅間を上回ってたし熊本駅も綺麗で羨ましいと思ったけどね
熊本駅まで繁華街が広がったら路面電車じゃ捌ききれない気がする

[@oksysn]

下通りから駅まで少々遠すぎるので
下通りアーケードの人通りが駅まで連続するとは思えませんから
それはないでしょうねえ
下通り上通りと
駅と言う２拠点に
なっていくなら話はわかるのですが

[@動画投稿終了_しました]

地下鉄が無理なんだったら市電の輸送力強化、または熊本電鉄の延伸くらいですかね。

[@ルクセンブルグ88]

熊本は今でこそTSMCの進出で郊外開発が主流になったけど、それまでは半導体工場勤務の低所得期間工が中心部アパートに多く住む街だったからね
静岡と違い、大した仕事と所得がなかったら相対的にサービス業が発展した、それが熊本
TSMC進出による労働市場の変化や郊外開発もあって、今後の中心部は衰退すると思うよ。

[@中村振一郎]

そもそも熊本駅前「何もなかった」んですよ。アミュプラザにしても「JRに乗ってくる客」がターゲットですから

[@動画投稿終了_しました]

@@中村振一郎 何もなかったからこそ街を分断せずに済んだ、という意見もありますが、やはり中心市街地から離れるのは問題ですよね。

[@kankuri]

熊本～肥後大津間の輸送密度11167は、関東だと八高線の拝島～高麗川間や成田線の成田～成田空港間、伊東線の全区間(いずれも13000台)を少し下回る程度。
日中の運行本数は毎時2本確保されているものの、同じ毎時2本の八高線と比べると運行間隔がかなり不均一なのが気になりますね…。部分的でもいいのできっちり30分間隔のダイヤができるレベルまでの複線化は必要だと思います。

[@柴田由希-b4k]

熊本市内は九州ワーストになる程の渋滞のエグさがこれ以上の発展を妨げる。

[@動画投稿終了_しました]

細川ァァァァァ！！まともな道ねぇぞ！！！

[@skazunori271]

前前知事が道路行政をほったらかしにしたのが今の現状。

[@skazunori271]

@@Kisskissheat
さすがに路面電車の引っ剝がしはない。むしろ健軍から市民病院まで延伸するとかしないとかの話があるくらいだから。
熊本も蒲島さんになってから北バイパスが繋がり、西環状も一部だけど開通し、流通団地から南のウキウキロードも繋がるようになり、熊本天草幹線道路も動き出した。
その前の女知事が道路行政をストップさせたことが今の熊本の政令指定都市ワーストの渋滞を引き起こしてる諸悪の根源。

[@skazunori271]

@@Kisskissheat
何も知らないにわかは口出すな。
首都圏の単線だけ心配しとけ。

[@マンボ音吉]

熊本駅の話題なんだが。

[@moguro1121]

熊本駅が市の中心部にないから福岡～熊本の輸送において高速バスに劣勢。
天神に行く場合は無論、博多駅周辺に行くにも桜町から乗れる高速バスの方が安くて便利だと感じることがある

[@tsurugi13]

やはり山と川に挟まれた駅の立地が全てな気がする…

[@たぬき和尚-b5p]

特に白川が鬼門ですからねぇ・・・あの川を埋設するのに兆単位は必須ですし・・・だからと言って街との一体感が無い駅でどれだけ集客できるのかはなはだ疑問。なので昔から熊本駅の移設を唱えてました（県外の人からもなんでこんなに離れているの？とよく言われるし・・・）

[@てちやん-p6h]

中心部の周りには大学や高校も集まってるし、飲食店の多い熊本でも唯一車無くてもなんとかなる場所ですからね。

[@16tomino]

同意です。余地があるとしたら花岡山のラブホ街くらいですかねｗ

[@hayami_seo]

鹿児島県民ですが、熊本駅周辺って箱庭的な雰囲気を感じます(自分はそこが好きですが)
地形による制約は如何ともしがたいですね…鹿児島中央駅に関して言えば周りが平地ですが鹿児島市街地は地形的にも狭くて渋滞も酷く、発展に上限があることを感じてしまいます

[@hirofumi1980]

9:15 新水前寺と水前寺は数百mなのでもはや一駅と捉えて熊本の半分ぐらいの駅って認識のほうが良いかなと思います。

[@jaigmtmgm0954]

昔、本来熊本止まりの特急有明を非電化だった豊肥本線にわざわざ機関車と電源車を連結して水前寺まで直通させたぐらいですもんね

[@動画投稿終了_しました]

@@jaigmtmgm0954 「水前寺有明」は普通列車だったど聞きますが、電化されてからは全区間特急の光の森までだったらしいですね。

[@vst7945]

​@@動画投稿終了_しました
水前寺・武蔵塚(光の森)・肥後大津が始発・終点でした

[@マシュマロいちご-s3o]

懐かしい、水前寺駅が県庁に近いからかなと？
当時高校生でした

[@動画投稿終了_しました]

@@vst7945 肥後大津もなんですね。

[@akina5683]

肥後大津は菊池郡大津町になるけど、結構駅付近は発展性もある。

[@JurichNyamheethecat]

はじめまして。九州出身の中高年の転勤族の現在独身男で、10-11年前に熊本城の近くの唐人町通り辺りに住んでいて熊本にハマりました。路面電車や混雑は広島市と似ているけれど、戦前の陸軍の名残りや、昔から変わらない街並みや、豊かな植生が残り貴重な都市と思います、街ごと世界遺産レベルにしてほしい位。
昔から、戦前から、熊本市は九州のどこに行くにも便利、高速バスは朝05:30から10分おきに福岡行きがあり回数券が安い。
別にJR熊本駅前を開発しなくても、ハブ駅のままでいいじゃない、この番組で課題を知りましたが。
賑やかな混雑を不便に感じる人もいるだろうし、熊本市中心部からJR熊本駅までのアクセスが良くなったら、逆に開発大好きで新しもの好きで商魂たくましい買い物と利便性の街　福岡市に今以上に買い物客を奪われそうな気がするな。新幹線8両編成というのも課題かも。

[@MrMinYT1122]

僭越ながら動画で紹介されていないトピックをいくつか。
そもそも熊本市は過去何十年にも渡って東側を重点的に開発したのもあります。新水前寺はそんな人口の比較的多い東寄りに駅もあることも利用者数増加に一役買っている印象です。一方熊本駅のある西区は人口9万人程度(市全体で73万人)、密度も1000人/㎢(市平均は1900人/㎢)程度であり、市内の人口分布から考えれば「圧倒的に町外れ」なんです。アミュプラザが開業して3年、コロナの諸制限がなくなって1年程度ではなかなか流動も変わらないでしょう。
ただ、変化の兆しはあります。2025年度中には現在市北部で建設中の高規格道路(西環状道路)が熊本駅から西寄りにある池上というところまで開通し、万日山トンネルを抜けて駅北側のエリアにつながる予定です。渋滞のメッカである国道3号のバイパスとして整備され、特に熊本県北部から熊本市中心部へアクセスする際に通町や桜町よりも熊本駅周辺の方がアクセスしやすくなることが予想されます。車移動が基本(の割に道路事情は政令市ワースト)の熊本では、こういった道路の開通が地域に与える影響も無視できないでしょう。
これに加えて、熊本県下のバスはFelica方式の交通系ICカードの廃止を予定しており、これによりバスの利用者が減少するのは不可避です。主にバスでアクセスする通町や桜町エリアにも多少影響があるでしょう。一方でJRはSUGOCAを引き続き利用できることから、わずかかもしれませんが買い物するのにアミュプラザ＝熊本駅へのお出かけが選ばれやすくなる可能性もあります。
豊肥線の機能強化が上手くいくかどうかで熊本駅周辺の賑わいが決まるというのはまさにその通りだと思います。個人的には、せっかく全線にわたって複線である鹿児島本線の駅周辺地域をもっと活用できないものか･･･とは思います(Google Mapを見ていただくと分かりますが、熊本駅から2駅しか離れていない川尻駅の西側は一面の畑です)。

[@Zero-v8o7z]

3:15 ほぼ間違いないと思われる。明治29年生まれの祖母が同じ様な事を言っていた。また熊本駅(住所は春日2丁目)とは呼ばず、春日又は春日駅と呼んでいた。90代以上の方はそう呼んでいる方も多いのでは。1979年にブルートレインはやぶさに乗るために熊本駅に行った時は、駅前に何にも無かった。近年の駅周辺の再開発は目まぐるしいものがある。TSMC進出後は更に加速した。都市景観地区にも引っかからない為に、30階以上の高層マンション建築ラッシュな感じがある。建築予定の立て看板もまだまだある様だ。数日前のTVの報道でTSMCの最寄り駅の原水駅の報道があった。利用客の増加で大変な事になっているらしい。人が多く入れる様に、とりあえずホームの幅を1m厚くする工事に取り掛かるとの事。単線が故にほぼ限界が来ているが、複線化は難しいだろう。並行している幹線道路も都市渋滞率ワースト1とされているほど、市内は酷いらしい。TSMC周辺の道路を整備するらしいが、限界は目に見えている。肥後大津駅から分岐して熊本空港まで延伸するとの事だが、鉄道ファンのサイトにて解説してあった。距離約3km30‰(パーミルと読む3kmで90m標高が高くなる)の上り勾配があるそうだ。現行の車両で走れるだろうか？個人的には熊本空港から更に延伸して運動公園や免許センターを経由して豊肥本線に合流するループ線に出来たらと思う。TSMCの経済効果は計り知れない。鉄道建設費など問題ないくらいの費用対効果が見込まれている。周辺の交通事情を改善するにはこれぐらいの大改革が必要ではないだろうか？

[@Kisskissheat]

この考察は興味深いです。
東北新幹線とかの沿線の場合、基本的には八戸以外は新幹線の停車するターミナル駅（新駅ではない）に街があって、私鉄も存在しませんので「新幹線効果」が分かりやすいんですが、九州新幹線の場合、中心駅と市街地が完全に別の場所だったり並行在来線とは別に私鉄があったり、路面電車があったりと言うので、果たしてどのように地域に影響を与えたのかが気になるところです。
東北方面みたいに新幹線で栄えるJR駅前or車社会ロードサイドみたいな二元論にならず、第三の存在があるというイメージ。北陸新幹線の西日本区間もそうかもしれないけども。

[@いのいの-w9u]

自分の思い出ですが、前の博多駅が出来た時は６０年前の６歳の時でしたが、まさに田んぼの中にぽつんと
駅ができた感じで現在のようになるとは思ってもいませんでした。天神地区の西鉄福岡駅の方がまだ街の
雰囲気でしたね。福岡市は全国的にも珍しいほど発展しましたが、九州は地の利があり今後各都市とも個性
ある発展をしそうな気がしています。

[@aomidori2]

鉄道が蒸気機関車だった頃は住民が煙を嫌がって駅を郊外に追いやるということは色んなところであったみたいですね

[@user-lm6ys8qq6m]

当初、新町あたりを検討したと聞いた事があります

[@abtrdg]

複線化はコスト節約するため大津ー熊本でひとまずでなく、例えば十分用地幅がある、或は用地買収容易な区間に限って暫定的に部分複線化として行うのがいいと思います

[@norilovesorchestra]

熊本の抱える交通事情を詳しく伝えてくださり、ありがとうございました。個人的には、熊本駅から中心街のサクラマチあたりまで、傘もささずにブラ歩きして着いてしまったよ、みたいな繋がり感ができるのも良いかなと思っています。

[@きみどりん]

熊本市電は日本の路面電車で冷房車を導入した第一号で、
またVVVFインバータ実用化の日本第一号でもあります。
つまり熊本市は鉄道に力を入れている自治体なのです。
それなのにJR熊本駅周辺があまり発展しないのは、
市電は市の中心部を走っていることで潤ってますから、
中心部をJRの駅に移すような都市計画を行うと、
市電の経営に大きな悪影響を及ぼすものと考えられます。

[@待ち受けライティ]

豊肥本線複線化は難しいですが、実現できたら、空港や半導体工場へ便利になりますね。

[@skazunori271]

複線化は無理でも高架化だけはさっさとしてほしい。
東海学園前と楠、武蔵ヶ丘、三里木の踏切渋滞はひどすぎる。

[@フンズ-d8l]

ＪＲ九州が積極的じゃないので…

[@skazunori271]

@@フンズ-d8l
JRに期待できないのはわかってる。
福岡の東区の鹿児島本線の高架化、折尾駅の高架化、西鉄の高架化も全て行政負担でやっと実現した。
豊肥線も熊本市と県が主導しないと無理。

[@Kisskissheat]

複線化ってそんな必要なんですかねえ。交換設備を増やせば回せると思います。
私は首都圏住民ですが、川越線とか朝夕膨大な列車が都心に直通するけど単線で成り立ってます。豊肥本線と川越線の輸送密度を比べれば、言うまでもないのではないでしょうか。

[@skazunori271]

@@Kisskissheat
川越線を例に上げて豊肥線の複線化を不要とか言ってしまえば日本の単線路線全て複線化不要となってしまう思考停止。

[@h3f3f]

熊本は車社会であり、一度車に乗ると５７号線などの郊外型店舗の方が買い物がしやすいです。
むしろ通町を含めた中心市街地の地盤沈下が進んでいると思われます。これに対して熊本の鉄道網の配置が悪く、ポイントを外した豊肥本線と市電（建軍町）があるように見えます。ただ、豊肥本線の近年の輸送量の増加には目を見張るものがあります

[@make4197]

これ他の県と違い熊本だけは中心駅以外でも利用されてる場所が多いということは広域に都市が発展出来ている良い証明なのではないかと感じました。
熊本の場合は逆に割り切って熊本駅は他所からの玄関口に徹して、ここと中心街の行き来をもっと強化する方に動いたほうが
結果的に熊本市全体として発展できるのではないかな？とは思いました。
欲を言えば、熊本駅ー中心街ー武蔵塚を結ぶ地下鉄なんてものが・・とここまで来ると妄想の範疇ですねｗ

[@マンスノー-s4w]

妄想でなく実現してほしいですね。モノレールでもいいですけど。

[@16tomino]

一極集中していない現状を美点として活かした方が私もいいと思います。

[@YS-ff8rw]

新幹線から降りて中心部まで行くのに不便だと感じないのだろうか？

[@goldbergvse01]

熊本駅とアーケード街のバランスは今くらいのバランスが丁度良いのかもしれません。
新幹線が来る前まではただの乗降場でしたから、食事もショッピングもできる今は充分発展したと思います。

[@Kisskissheat]

前にツイッターXで、アーケード街にあった若者向けのショップが閉店して熊本駅の商業施設に移転したって話題が拡散されているのが見たことあります。
鉄道マニアのおっさんバイアスがかかると現状を見誤ってしまいますが、若い世代は地味に「熊本駅一点集中」の傾向があるようにも感じます。

[@マンボ音吉]

​@@Kisskissheatいや、それね、JR九州が街中のアパレルを金積んで引っ張ってきた結果なのよ。

[@mumei-Shakkyoku_subdt]

何気に新幹線通ってない大分の方が駅周辺はなんか賑わいある感じするもんな

[@htht-rg9ib]

まあ、大分は元から駅近に中心街があったし、駅ビルによりさらに賑わってきたと言えるでしょう・・・。

[@1987TAICHI]

小倉～大分がソニックで80分だから関西からは熊本も大分も行きやすさは大差ないですからね～

[@ジョンドウ-q6u]

@@mumei-Shakkyoku_subdt 考えてみりゃ、東京駅もそうだよね

[@akina5683]

大分は博多と小倉でソニックの多さもあるしね。
熊本は新幹線が来てもつばめと博多発着のさくらがとにかくガラガラ。
機能的には無論熊本のほうがあるけど、市街地がむしろ豊肥線に寄ってるんだよなぁ。
だから、価格の高い新幹線よりも安価でかつ市街地に来る高速バスも強い。

[@ひで-t4f]

大分はあの辺が中心部だからですよ。熊本は市電に乗り換えないといけないし、豊肥線からだと新水前寺でかなり降りて市電に乗り換えるので分散して、相対的に熊本駅の利用者が少なくなっています。

[@Meerkatze98]

熊本駅が中心部並みに栄える必要はないし、市民もそれは望んでいないでしょう。
豊肥本線駅のホーム延長による5両編成化とともに、
市電車両の連接・低床化による輸送力増強を行うべきです。
インバウンド増加にも対応できることは広島電鉄が証明している。

[@くんやお-h9m]

熊本、特に豊肥本線沿線はますます利用客増加が想定されるので、輸送力増強は必要だと思います
ただ、昨年熊本を訪ねたとき、サクラマチと熊本駅両方行ってみましたが、平日だったこともあってか客はさほど多くはなく共倒れの懸念を感じました
今以上に熊本駅周辺に商業施設を増やす必要性を感じません

[@動画投稿終了_しました]

@@くんやお-h9m 原水駅が拡張されるらしいですが、複線化が必須ですね。まずは用地買収が比較的簡単な橋梁がある東海学園前〜武蔵塚ですかね。

[@ルクセンブルグ88]

サクラマチもアミュプラザも、結局はインバウンド需要頼りなので、、

[@家部鉄太郎]

@@くんやお-h9m
サクラマチは基本バスターミナルですから。
そう考えれば、稀に見る過ごしやすいバスターミナルだと思います。
今後のテコ入れが熊本市役所の移転ですから心配無いでしょう。
アミュプラザは、休日だけじゃなく、平日夕方も人増えましたよね。
地元に不慣れな外国人を中心に、豊肥本線周辺から流れ込んでる印象もあって、今後もう少し開発があるかもしれませんが、本編で述べられている通り、空港延伸も控えてますし、個人的には、豊肥本線もしくは鹿児島本線沿線には野球場の移転構想もあったりしますので長期的に見ても伸び代はもう少しあると思います。

[@上村良治]

50年以上前ですが、八代高校に通学するため熊本駅から列車に乗っていました。
当時と比べると駅が様変わりして綺麗になりました。
アミュプラザも出来て便利になりましたが、夕方からの在来線の本数が少ないですね。
小倉駅と比較して。

[@octopasurume]

交通センター懐かしいなぁ　熊本駅よりもよっぽど代表駅の雰囲気があったな

[@大月一生]

母親の在所が熊本です。（実際は南隣の宇土市　小西行長の居城の宇土城や力士の正代の出身地）
熊本駅周辺は、以前より区画整理されてきましたが、繁華街・中心地は新市街がある路面電車の辛島町から通町筋付近が熊本の繁華街です。
宅地も豊肥本線の沿線沿いに集中し、肥後大津から熊本空港にアクセスする路線敷設が急務です。

[@佐藤光-e6s]

確か、熊本駅近くにテレビ朝日系列のKAB熊本朝日放送本社もあったはず。😮

[@laughingswordfish3665]

個人的には熊本駅周辺の開発は「限界に達した」という印象を持ちました。
熊本駅周辺を更に発展させることがはたして熊本県さんにとってプラスとなるのかマイナスとなるのか判断が難しいと思います。
全国交通系ICカードから離脱を決定したのは更なる発展を望む方向性とは逆の動きと見る事もできるかもしれません。

[@Kisskissheat]

広島にも言えますけど県外からのビジネス来訪者は「交通系ICが使えず、市街地までは市電でしか行けない」のなら駅周辺だけで滞留して市街地に行かずそのまま帰るようになるんじゃないでしょうかね。

[@papparapaa1]

まあSuicaのガラパゴス化が進んでるだけ。都心ですらもゆるやかにタッチ決済に移行していくと思うよ

[@たぬき和尚-b5p]

@@Kisskissheat さん
ますますJRQの思うつぼですね。当初から繁華街への人の移動を考えていなかったみたいですし。
そうなると長期的には県・市ともに税収の不安定化はさけられなくなりますけど、どうしたもんですかね？

[@kitasan_black178]

2:38の航空写真を見て一瞬で察したわ。川で隔てられているのが一番の問題だなぁと

[@punie_tanaka_310]

商業の中心が別の場所にあるのは、そんなに珍しくない気がします。名古屋とか京都とか広島とか。
でも別にいいじゃないですか。古くからの繁華街と競合する必要は無くて、上手に住み分けを図るのが街作りでしょう。
高さ制限が無いのなら、なおさらビジネスに特化した開発に好都合のはず。何とかなるでしょ（楽観

[@温泉小僧-i5b]

日本一とか言われてる渋滞をなんとかして欲しい。

[@さん頑張れ別府]

賛同です
僕は、長距離トラックドライバーの大分県民ですが!熊本駅周辺及び熊本市内は、ズバリ道路網の渋滞が悪く、走りにくいですね～
大分駅及び大分市内のように道路網を広くして欲しいね

[@80kaisay32]

昔住んでました。熊本市といえばバスセンター、路面電車の街ですね。

[@動画投稿終了_しました]

@@80kaisay32 交通センター(〜2015)懐かしいです。伊勢丹(後の県民百貨店)とかセンタープラザとかありましたね。

[@junkyeti1415]

西側はオウムの道場が有った。

[@桑鶴康史]

熊本駅周辺に住む者です。とても分かりやすかったです。ありがとうございます。
たしかに政令都市になっていない鹿児島中央駅や大分駅と比べて少ないのは残念です。
豊肥本線が今後のカギとなり得ます。
熊本市がこの動画を見てくれることを祈ります。

[@ぷっいい]

熊本はアーケード街がすごく栄えててびっくりした。

[@ニチュタツ]

一見そう見えるけど空きテナント問題がめっちゃ深刻です😢

[@JR-Hokuriku]

熊本駅、だいぶ綺麗になりましたね

[@takumanoz]

熊本駅や熊本都市圏はのびしろがあるということでしょうが、そののびしろを本当にモノにできるか、ここ10年・20年が勝負ですね...

[@dedenchi-i9d]

初めて熊本駅に降りたら駅周辺が思ったより、人口の割にはショボイのでどうしたのかと思っていたら、そういうことなんですね。納得。鹿児島だと駅から天文館まで歩いて行けますが、熊本の中心部へは電車に乗らないと厳しかったです。

[@竹本鷹之]

鹿児島中央から天文館まで歩こうとは思わない。やはり路面電車を使うけど。

[@RTX_3050Ti_laptop]

​@@竹本鷹之歩いていきますよ！

[@moraimon]

熊本は動画で述べられている通り高層ビル建築規制のために、非常にのっぺりと広がった市街地が特徴。熊本市役所と肥後銀行本店、鶴屋、桜町バスターミナルは熊本城近辺に存在しているが、豊肥本線の向こう側の水前寺周辺にも県庁と熊銀本店があり行政、ビジネスの核がある。なので熊本駅が入り込む余地はなかなか厳しいものがある。

[@sola5842]

地元の反対で中心街から少し離れた場所に駅を建てたせいで駅周辺が発展しなかったし、駅から中心街に移動するための路面電車が今でも残っている

[@sakamasa3024]

熊本の田舎在住として、熊本駅が駅の最先端でした。
なので、博多駅や横浜駅に行ったときには、その複雑さに迷子になりました

[@しんちゃん-q5j]

地平時代は吉野家とファミマしかない、とても政令市の中心駅とは思えない駅だった。

[@liyang4106]

熊本住みです。まずてつぼうずさん、地元熊本取り上げてくださりありがとうございます♪地元民からしてもよく調べているなぁと感じました。敬意を表します。熊本駅周辺はずいぶん発展したと感じています。実際、ウチの娘も、「今日はアミュ行ってくる」と言って出かけるくらいです。ただ、豊肥本線の複線化は、それが重要であることは、この動画でとても理解できましたが、土地の状況を見るにつけ、それは本当に可能なのか？と正直考えてしまいます。ただ、熊本の将来を考えたとき、それは確かに必要なことだろうなぁと思います。TSMCの進出によって、熊本の状況はガラリと変わったという印象があります。コレを活かして発展させるか、停滞させるかは我々の意識次第であり、我々が選んだ行政の舵取り次第なのかなと、改めて思いました。どうもありがとうございました。今後ともいい動画をよろしくお願いします🙇

[@tetsuo7]

熊本駅より、熊本桜町バスターミナルの方が熊本市の玄関口感が強いんですよね。

[@松野光伸]

九州以外に住む自分は、駅というのが玄関口になる。

[@動画投稿終了_しました]

そうなんだけど、若者にはアミュプラザのほうが人気なんだよね。桜町バスターミナルに併設するSAKURA MACHI Kumamotoは多くのサラリーマンが来るはずであろう金曜夜でも人がおらず、店もほぼ閉まっていて困った覚えがある。

[@松野光伸]

@@動画投稿終了_しました 熊本市が行なおうとしている中心部と駅の一体での開発を期待したいですね。
コロナ前のデータで大阪～熊本の新幹線と飛行機のシェアが新幹線が5割を超えていたと思いましたが？
自分も努力が足りないと思いますが若者にどのな魅力を作るか、アピールしていくかが課題ですよね。
もっと若者に参加してもらいたいですね。

[@hirokikt]

@@松野光伸
遠方地からの来訪者にとっての玄関口は、今は鉄道駅ではなく空港、というのが一般的な姿です。

[@松野光伸]

@@hirokikt 貴方は、鉄道否定派の人ですからね。
ところで鉄道天動説の説明は、どうなってんですか？
あっちこっちに顔を出さないで下さい。
ここは、鉄道を絶滅させると言う所では無くお互い発展していこうという所ですからね！！

[@香西真澄]

繁華街と駅の立地が絶妙に悪い。博多も鹿児島も徒歩で行けるけど、熊本はバスか路面電車でないと行きにくい。

[@TSUYOS185]

九州の他の都市にも言えることですが、鉄道の拠点駅はたまに県を跨いだところ(福岡や京阪神など)に行くための結節点としての位置付けであり、本来の都市機能や買い物は昔からの都市の中心街へという位置付けだったのだろうと考えます。

[@Leftykobu]

博多駅から天神駅まで距離図って見たら2.7kmあったばい。普通、博多から天神んは歩かんばい。

[@たらお-x9v]

熊本駅⇔桜町バスターミナル、博多駅⇔天神高速バスターミナル、鹿児島中央駅⇔山形屋
どれもほぼ同じ２Km強の距離。
因みに広島駅⇔広島バスセンターも同様２Kmでほぼ同じですね。
熊本駅が特に遠いわけではない。
熊本を桜町ではなく鶴屋、福岡をバスターミナルではなく岩田屋にした場合は、300ｍ程熊本が距離が長くなる程度でほぼ同じですね。
福岡も鹿児島も中心部から駅までが街を形成しているのに対して、熊本は途中が街を形成していないから遠く感じるという事なんでしょう。
それは今迄の熊本の街づくりに問題があったという事じゃないでしょうかね

[@user-nuhei]

​@@Leftykobu150円でバスやな

[@Kisskissheat]

@@TSUYOS185 大阪駅、京都駅などもそうですか？

[@shimazakichuui]

熊本空港から直通でJR熊本駅に行けてそのまま新幹線に乗れることができれば便利だと思うけど。難しいよねぇ〜。

[@靖広黒田-n8i]

熊本は大分昔家族で旅行に行きました。
その頃の駅舎とは違うし何もかも変わりましたね。

[@動画投稿終了_しました]

私は熊本に住んでますが、大分は杖立のついでくらいになってます…

[@靖広黒田-n8i]

@@動画投稿終了_しました 様
私は長崎県大村市生まれの福岡県福岡市在住です。
お隣ですね。

[@動画投稿終了_しました]

@@靖広黒田-n8i 大村の方だったのですね！長崎の方も熊本の人も多くが福岡に行く感じですね。

[@Kisskissheat]

@@動画投稿終了_しました横から失礼いたします。大分の話ではなく「だいぶむかし」と仰ってるのではないでしょうか。

[@動画投稿終了_しました]

@@Kisskissheat なるほど。でも大分だと確かに日本語おかしいと思いましたわ！

[@tokyof4113]

先日熊本市行ったけど、上通り、下通りは活気あったなぁ。若者が多い！
一本隣のオークス通りや藪の内通りとかは個人店も多く小洒落てた。
都内じゃ駆逐されちまった雰囲気がそこにあって安心したし嬉しかった。
並木通りも大人の雰囲気で良かったなぁ。
そしてなんと言ってもドーンと構える熊本城よな！あれは外国人観光客も喜ぶし、威厳たっぷりで、どうだこれが日本だ！熊本だ！て誇れるよね。
福岡市一強みたいだけど、俺は今後は熊本の復権があると思った。やはり元は九州の中心だったし、ポテンシャルがある。その土地の持つエネルギーみたいな物が強いと感じた。
あと水が美味い！泊まったホテルの水道水も飲めるなんて凄いこと！
もし熊本に進学先や就職先が増えてくると、鹿児島、宮崎あたりは熊本で止まる可能性がある。

[@さんぽひつじ]

熊本市に住んでました。豊肥線の乗客数が多い理由は新水前寺、水前寺、東海学園と沿線に高校が数多くあり、そこへ通学する高校生が多いからだと思います。熊本駅周辺には高校ありませんし鹿児島線の各駅から豊肥線へ乗り換える高校生ばかり。市電もしかり。熊本市に限らず社会人は電車やバスは少数でしょう

[@暇人-n1j]

ただ、鹿児島中央駅の発展は天文館の相対的な衰退を招いたという皮肉……

[@三好りょう安持なるみ大石あき]

そりゃ駅が吸い上げるから、そして少子化は加速する、離島からは鹿児島市内に

[@動画投稿終了_しました]

@@暇人-n1j 天文館は熊本だと下・上通と熊本駅アミュみたいな…(アミュのほうが若者には人気)

[@おなかすいたろう-l6x]

天文館近くに有る山形屋は撤退すると言われてる。

[@39jonathan39]

天文館が衰退していない、はさすがに強がりが過ぎますよ。
山形屋もあの有り様で、起爆剤として期待されたセンテラスも開業2年目であの来客者数はヤバ過ぎます。結局中のテナントに魅力がないんですよね。
中央駅のライカも似たようなものですが。
ここ最近はイオンモール鹿児島のある谷山エリアへの人口流入も増えており、賑わいも中央駅と谷山の2極化しております。
加治屋町のエディオン跡にJR九州の商業ビルが立つことで、鹿児島中央の賑わいが天文館エリアへと繋ぐように発展していけばいいのですが。

[@aonori641114]

市電に乗っても、中心地からやれやれというくらい離れてます
私鉄も熊電が軽便鉄道並みの設備で速達性なしで、鉄道網がイマサンくらい
よって、県民は車で移動するので、渋滞がひどく、商業施設も大規模な駐車場を完備しないと集客が望めない
人口分布が市東部に偏っているというのも、熊本駅がイマイチ集客できない理由ですね

[@motchan0711]

同規模の街で言えば岡山市
岡山駅と熊本駅の状況があまりにも違うように感じました。
岡山は岡山駅を中心として商業施設が立ち並び、そもそも岡山駅の利用者も非常に多く、新幹線、在来線特急を含め交通の要衝としての役割を果たしています。
熊本駅は商業施設が増えてきたとはいえ、利用者も少なく、在来線パワーが弱いのが気になりますね。
逆に熊本駅は岡山駅のように在来線の要衝になれば、もっと発展すると思います！

[@hetarele]

新水前寺〜肥後大津は完全に通勤路線として使われてる感じですね
1年ちょいこの辺りに住んでて武蔵塚駅をよく利用してましたが駅前の空間は狭くバスとの連絡も不便で使いづらい駅でした
さっさと熊本〜肥後大津間を複線化してバスのダイヤ見直して通勤時間帯の本数増しないと深刻な渋滞は解消しないと思います

[@sheola72-violet-]

全線単線で両数増やせない路線は三大都市圏以外の都市ならどこにでもあるイメージです。
そんな路線がものすごく好みに刺さります…笑

[@66_roq]

仙山線、可部線、指宿枕崎線.....
昔の山陰線京都口もそうでしたが、JR化後に国鉄時代からの急な方針転換により、単線で都市内輸送を担う事になり朝ラッシュ時1時間に5本程度確保してる等、単線ながら必死でやりくりしてる路線を見ると頑張れ～って思ってます

[@ハタボー-z6y]

熊本駅の周辺の地形も発展しない条件かもしれませんね　白川が蛇行して 駅周辺が狭くなってる
豊肥本線複線化して 空港乗り入れとか 工業団地への アクセスとか 夢は広がりますよね

[@Jw0]

鹿児島中央駅も博多駅も元の繁華街が比較的近いけど熊本駅はちょっと離れすぎだからなあ…

[@sunami808]

博多駅も今の場所に移った時は周りは人参畑でしたからね。今の駅も畑潰して建てた感じですからね。

[@たらお-x9v]

熊本駅～中心市街地は遠いとよく聞きますが、博多駅～天神、広島～広島バスセンター、名古屋駅～栄はどれもほぼ同じくらいの距離です。
遠い順だと名古屋駅、福岡(博多駅)、熊本駅、広島駅ですが、数十メートル程度の違いです。

[@yuhponta]

熊本駅が繁華街から離れてるって言ったって、路面電車10分も乗れば繁華街着くし、駅前はアミュプラザもデカいビッグカメラもあって、駅中は飲食店もお土産屋も山ほどある。「買い物を楽しむ」という目的で熊本に行くのであれば、熊本駅前で十分事足りる。俺は元福岡市民でもあるから分かるけど、アミュプラザやキッテできる前の博多駅前なんて、ただのビジネス街だったよ。少なくとも「買い物を楽しむための町」ではなかった。地上駅時代の熊本駅前も知ってるけど、マジで何もなかった。路面電車あるから栄えてなくても気にならなかったけどね。それを知ってる身からすれば、熊本駅前はかなり発展したと思うけどね。

[@freddieshiraishi6675]

昔、熊本市に住んでいましたが、下通近辺の繁華街と熊本駅とは昔から役割の棲み分けがされているので、駅周辺に中心繁華街にタメを張るような開発の必要性は特に感じません。
因みに、30~40年前迄の福岡市も繁華街は天神地区、博多駅周辺はビジネス街といった明確な色分けになっていました。その後、地下鉄の博多駅、更には空港延伸や九州新幹線の開業などで利便性が高まった結果、商業施設が集まり天神地区にタメを張れるような今の形に至っています。熊本駅周辺も豊肥本線需要が高まれば発展の可能性があるとは思いますが、その効果は未知数。今は暖かく見守るしか無いのでは？

[@SOLUNA-Pet]

花岡山と白川に挟まれた上に街中心部との間にお寺地帯(ニュースカイホテル付近)があるので分断されてるため街中心部と繋がるのは難しいと思う。

[@家部鉄太郎]

毎度熊本県をお取上げ頂きましてありがとうございます。
地元から補足を。
熊本駅周辺労働者については、アミュプラザ含めオフィスビルの本格稼働前の数値ですので、その後かなり変貌を遂げていると思われます。また、新水前寺駅周辺は、人の移動の中心が学生である点を考慮すると、比較対象としてはあまり意味をなさない気がします。
そもそも、他地方都市と同じく郊外ショッピングモールによって市内中心部の空洞化を招かないために対策が取られており、熊本駅の発展も阻害まではしないものの遷都するつもりもありませんので、控えめに推移しています。ただ、実際には博多駅と天神エリアとほぼ同距離であり、博多駅から行列の様に移動する観光者が多く見られる事を考えると、白川沿いや古い街並みを散策しやすく工夫すれば十分対応出来ると思われます。また、市電を白川に沿うルートに変更すれば時短は容易であり、個人的にはオススメします。（新幹線口の区画整理がほぼ行われなかった事は残念であり、大分駅に見劣りする点にもなっています。）
熊本空港延伸、TSMC絡み、光の森、新水前寺駅、熊本駅を中心に豊肥本線が注目されていますが、熊本もようやく車中心社会から少し一歩踏み出した気はします。
最後に、豊肥本線もしくは鹿児島本線沿線には、老朽化した藤崎台球場に変わるプロ野球公式戦開催可能なレベルの新球場構想があり今後も注目度は高く、JR九州社長の発言も微妙に変化してきています。まだまだ４両５両の通勤電車ですから複線化は実現しないでしょうけど、部分的な改良などには今後も期待して良いのではないでしょうか。

[@伊藤幸成-e1i]

私も白川の上に高架で新型交通を通すのが良いと思います。川の上であるのは那覇のゆいレールみたいですね。
また、せっかく半導体で売り出すのなら無人運転で、運転手不足を解消して欲しいですね。

[@やまぐちひろし-t3u]

だからこそ生き残ることが出来た、佐賀なんて何も解っていない。

[@きょんこオク下]

@@やまぐちひろし-t3u九州の県庁所在都市&政令市の中心駅で、佐賀駅だけアミュプラザが無いですよね。

[@田中実-s5t]

広島駅と似てますが、それはそれでいい気もします。

[@Kisskissheat]

ところで広島市って街をどうしたいんでしょうかね。紙屋町が中心街なのだからそこを重視するのかと思いきや、広島駅周辺を再開発してカープ球場やら放送局やら企業やらマンションやらなんでも寄せて駅前だけで自己完結する街になりつつある。「郊外化」という使命を受け入れて紙屋町を捨てるのかと思いきや、広島駅に抜けた分そこも再開発して、究極の郊外ともいえる西風ニュータウンにあったサッカースタジアムを都心にもって来る。広島自体は人口流出が起きているというのに、コンパクト化せず全体が中途半端でグッチャグチャで方向性が全く見えない・・・

[@Kisskissheat]

@@センセーにゃんこ 広島が仙台みたいにならなかったのは合併した周辺が「山」すぎて開発できず街の広がりができなかったのもありそうですね。仙台も泉市を合併しましたが「丘陵」なので住宅地になり、そこを市街地を結ぶ地下鉄を整備して街が狭かった時代の路面電車は廃止しました。

[@センセーにゃんこ]

@@Kisskissheat街がごちゃごちゃしてるんですよね。サッカースタジアムも街中で便利になったけど、周りに要塞アパートが残ったまんまだし、ズムスタとか駅に近いのは便利だけど地方から応援来ても行ってすぐ帰るになって本通りまでは来ないだろうし。

[@Kisskissheat]

@@センセーにゃんこ スタジアムからプールが丸見え問題もあるようですね。近隣を含めた都市全体（例・空港）をみてもチグハグなら、ピンポイントで見ても場当たりで、統合性がない印象です。

[@chcooh007]

@@Kisskissheat 広島市は広島駅前と紙屋町八丁堀の二つを繋げて楕円状の中心経済圏を作ろうとしている。
今の広電の広島駅高架化もその一環。俺は今の計画の通りでいいと思う。

[@xxxt8931]

中心地は用地買収が難しく、用地買収が簡単な郊外に駅が多いはず。
都内だと東京駅を例外として、新宿駅や品川駅はかつての江戸郊外宿場町だし。

[@PUREWATER]

熊本駅、大好きです。
中学高校時代よく利用しました。
駅周辺がものすごく都会ではなくても、市電、バスは充実しているので、それを使えば何ら問題ない。
駅だけに何もかも集中する必要はないと思う。

[@robinnaples]

昨日（土曜日）豊肥線に乗車したので感想
肥後大津駅で出札する人が乗客の半数以上いたこと…意外！
乗り換えの情報は駅の案内に従うよう車内放送がある…しかし駅員は出札の対応に時間をとられて何の案内もナシ
ICカードが使えるのは肥後大津駅からなのでしようがないのか
乗り換えた列車はロングシート車両だった
ローカル線だと珍しいような
実際通勤車両並みに乗客が増えたので合理的なんだろうなと思う

[@dunyagezme9207]

商業施設としては、光の森の方が栄えてる感すらある。豊肥線の熊本肥後大津間は、高架にした方が渋滞緩和になりそう。

[@skazunori271]

高架化は必須だよ。
片側一車線道路のままゆめタウン光の森を誘致したせいで余計に渋滞が激しい。
弓削大橋からの光の森方面への渋滞も酷い。

[@exp6962]

今回は、熊本駅周辺が発展出来ない理由についての考察ですね。
熊本駅に限らず、鉄道敷設の話が出た時点で、蒸気機関車による煤煙や火の粉などによる煙害や火災の危険性を懸念する形で、市内中心部に近い位置に駅を設置する事を反対した地方都市の例は意外と多いようで、地方都市の主要駅が街外れにある事も珍しい事ではありません。
特に、熊本市は熊本城を中心とした城下町である事から、建物が密集した城下町を避けて、郊外の畑があった場所に駅設置となったのも仕方ないと思います。
また、鉄道側の事情として、主要駅に隣接する形で、車両基地や機関区、貨物ヤードなどの鉄道施設を設ける必要性があった事から、主要駅には広大な鉄道用地を確保する為に、あえて郊外の街外れ部分に駅を設けたという理由もあったようです。
今にして思えば、鉄道敷設当時の事情ゆえに、主要駅の周辺が栄える要素の足枷になっていたのは否めないと思います。
熊本駅の場合も、市街地中心部である通町筋あたりとは離れた位置に設置された事が、駅周辺の賑わいの障害になっていましたが、新幹線建設、高架化をきっかけにして、車両基地などの移転による鉄道用地転用で、再開発用地を確保する形で、駅周辺の再開発が行われたのが、熊本駅の現状だと思います。
熊本駅の事情として見逃せないのが、白川による駅周辺と市街地中心部との市街地分断という影響ですね。
主要駅と市街地の間に河川があって、市街地分断されている地方都市の例というのは、熊本市だけでなく、新潟市なども同様ですが、河川があれば多大な負担をして架橋する必要性がある事から、どうしても市街地の分断を招きやすいと言えると思います。
今後も、予定される熊本空港アクセス鉄道と、それに繋がる都市近郊路線として、複線化などの近代化が進められる豊肥本線と、もともとメインルートの鹿児島本線、そして九州新幹線を中心として、交通結束点としての熊本駅の重要性は増すと思われますが、如何せん、熊本駅周辺の開発用地の限界と、白川による市街地分断はどうにもならない事から、今後は、道路渋滞が悪化していると思われる熊本駅と市街地中心部へのアクセス改善が、熊本駅の今後の発展のカギを握ると思います。

[@iwamotodasaizin3988]

そう、中々駅周辺の様子を見るに、駅の前に大きな白河裏側には花岡山と言う平地が狭く開ける要素が厳しい立地にあるところ、大きな交通中心を町の方に設置したこと、人の動きが市街地中心から引き返す要素を持っているのは、主な住宅が駅側より反対方向に集散していることも見逃せない。

[@shamrock6378]

東　西を白川に、北を花岡山、西を万日山に囲まれ現代の都市としては手狭に感じる。万日山トンネルとかの開通や熊本環状道路の接続で多少マシにはなるでしょうが

[@動画投稿終了_しました]

@@shamrock6378 西環状道路が2025年に池上まで部分開業しますが、万日山トンネル・熊本駅方面へ車が集中するだけじゃないですかね。

[@shamrock6378]

@@動画投稿終了_しました 現状花園までで上熊本や市街地通ってくより全然マシだと思います

[@動画投稿終了_しました]

@@shamrock6378 それは確かにそうですね。まぁ早期全線開通にごしたことはありませんが。

[@shamrock6378]

@@動画投稿終了_しました 池上(以南で近くを並行する)で西廻りバイパスに接続で一応の環状機能は果たせるってとこてしょうか、いっぺんに予算は出ないでしょうからね。
西廻りバイパスの北端(島崎本通り)から県営上熊本団地までの道路はもう通行可でしょうか？

[@動画投稿終了_しました]

@@shamrock6378 通行できますよ。本妙寺通りの下にトンネルできて便利になりました。

[@aradiocamp]

わかりやすかったです！

[@ミオ視聴用]

坊主さんも重々ご承知でしょうが、熊本市の繁華街は熊本城東側の「通町筋」から「辛島町」辺りの一帯です。辛島町には桜町バスターミナルもあり、交通の要衝という感じになっています。一方JRの熊本駅は市電に乗ってかなり南西方向に行かねばならず、以前から「なんでこんな不便な場所に熊本駅はあるんだろう？」と思っていました。この関係はJR松山駅と伊予鉄の市駅などとも似ており、西日本に多くある構図なのかも知れません（博多駅、新大阪駅もその類型）。
その点かつての西鹿児島駅は天文館通りなどにも近い至便な場所にあり、結果的に鹿児島の繁栄に寄与したといえます。明治この方からの都市設計の話ですので、いまさらどうこういうこともできないですが、新幹線駅が都市のど真ん中にできた名古屋とそうはならなかった大阪、横浜とで利便性に大きな差ができていますね。

[@はち-i9z]

昔読んだ資料では、熊本日日新聞社のあった世安と、武家屋敷が広がり赤尾丸城砦跡地で軍の倉庫などがあった上熊本でどちらを主要の駅にするかかなり揉めたようです。
上熊本には昔栄えた観光地の本妙寺もあり、三の丸から登って熊本城にも登れます。駅正面から坂を登り武家屋敷の京町を進めば裁判所もあり、弁護士など多く住んでました。発展していたのは上熊本の方でした。

[@hiiro1967]

やはり、旧城下町を中心に発展した街と、城とは無関係な場所が発展した街では、
街の広がりという面から限界があるんだなと感じました。
博多の場合、元々、武士の街の福岡と商人の街の博多が共存していた珍しい都市ですし
どっちかというと、熊本って広島に近い構造の都市ですよね。
広島も、旧市街地の北の外れに駅が位置していますし
県庁や市役所、オフィス街、繁華街、バスターミナル、広島城、原爆ドーム、平和公園などの観光地は、
市内中心部の紙屋町や八丁堀にあります
で、駅前は、圧倒的に寂しい。商店街はおろか、商業施設すらまともにありません
完全に、JRから路面電車に乗り換える場所でしかないです

[@okada07223]

仙台の新幹線駅がもし楽天球場の方に建ってたら、熊本駅前みたいな感じになってたかも知れないなぁ、と思いました。
それが良い悪いではなくて、駅周辺がどんな感じに整備されるのか熊本駅前を見るとイメージしやすいと言う意味です。
実際、球場の方(仙台貨物ターミナルがある辺り)に作ろうと言う話しはありましたのでね。

[@TSUYOS185]

新仙台駅をその位置に造れば熊本のような形になっていたのでしょうね。
全列車が停まると言う前提ではあったもののもとからの仙台駅に新幹線を繋げたのは大英断だったことと思います。
同様の例は京都にもあります。

[@おがたおかだ]

仙台の場合新幹線駅どころか鉄道敷設時も楽天球場付近に設置する予定だったのを地元住民の要望で現在の位置に変更してますからね
市街地を集約できたのは先見の明があったと思います

[@Kisskissheat]

その発想自体は大変興味深いのですが、そもそも都市の位置づけが違うのでありえないでしょう。
仙台市は東北地方全体の集中で成り立つプライメイトシティです。九州でいえば熊本市ではなく福岡市に相当する存在です。熊本は、「緑色の新幹線」の沿線で言えば新潟市の方がしっくりします。ともに「中堅の地方都市が平成の大合併で政令市に成り上がったが、百万都市には及ばない」ポジションです。新潟市は中部地方の一部にすぎない北陸地域からの限定的な求心力で成り立ち、熊本市は南九州地域の最大都市です。

[@user-wyv4uf79]

現代でも高速道路が街の中心部には通らず、ICが街の外れにできるように、駅が中心街から離れた場所にできたのは当然ではある

[@user-gordon4]

昨日の香川県のように、どこまで公共交通に金突っ込めるかやな。
熊本は全国でもトップクラスに公共交通に前向きだから期待してる。

[@ハートカズ]

熊本市は中央区から東区(水前寺)北区(光の森)へと発展しており人口が一番少ない西区にある熊本駅は地理的に厳しいです　高層ビル副都心としてよくやってる方だと思いますよ　　駅周辺では鹿児島や大分に負けますが街の広がりや規模は熊本市が断然大きいです

[@SHUYA_MIYAMORI]

そもそも何故、新幹線駅を中心市街地にしなくちゃならないのか？
新横浜、新神戸、広島みたいに中心市街地が離れてても良いでしょうに

[@hayak6264]

新神戸は都心にあるような？
むしろ京都駅の方が都心にないので、熊本駅は京都駅に近いと思ってます

[@花山薫-e4j]

横浜以外全部衰退してるな

[@おこじくん]

そもそも元からJRが僻地なんよな

[@mamorunagamizo3373]

国鉄のなごりや

[@user-er3gs4rb2d]

@@hayak6264​​⁠​⁠​⁠😮京都駅とは全然違うんじゃね？京都駅は京都市営地下鉄とか近鉄もあってターミナル駅になってるし、駅ビルとか地下街も含めたらまったく規模が違う。周りに観光地もあるから熊本駅ほどポツンとあるわけじゃないぞ。

[@ちーきチャンネル]

西に花岡山、東に白川という地理的条件は初耳でした。熊本駅周辺の開発を難しくしている大きな要因だと思います。
一方で既に行われた新幹線開業や、将来的な熊本空港アクセス線の整備で海外を含めた広域アクセスが便利になり、熊本駅の更なる発展に繋がれば幸いです。

[@YM-vs6tq]

アミュプラザも駅前なのにみんな車で行くから週末は渋滞だらけなんですよね。

[@73trazom]

熊本と上熊本の間に新駅設置するとかしないと鹿児島本線がこれ以上伸びる要素は無いかと。

[@hiropon9]

前の動画にあった松山駅の未来を見る上で参考になります

[@bakermaria3231]

実際は、かなり現状でもいいと思います。
熊空連結鉄道が完成したとしても、豊肥線の新水前寺から熊本間は、路面電車には勝てませんからね。
サクラマチクマモトは、ホテルが入れ替わりましたからね。

[@T514-p7n]

昔は高層の東横インしか無かったな
あれが景観凄く壊してたけど今は開発が進んで良い感じになったね

[@よよよ-r4s]

松山や広島のような街外れの駅も、国鉄民営化による開発が功を奏し、今の地位があると思います。
開発の余地が乏しいのは残念ですが、今後も注視していきたいです。

[@kohigu3649]

豊肥本線や市電の混雑率増加は、高校の朝課外廃止も影響していると思われます。
おかげで、これまで高校生は早い時間に登校していたのが、通勤客と通学時間が被り、混雑を助長していると思います。

[@oyoyo8817]

豊肥本線は、これほどの需要があるんだし、九州を横断できる鉄道はこれしかないので廃止危惧もなく、複線化は必至でしょう。
用地買収で手間取るのはわかっているんだから、計画を早めに周知して市民の協力を仰ぐしかないと思いますよ。
それでも早急に対応しなければならないというなら、上熊本から武蔵塚まで新線を引けば混雑を分散できるかと。

[@ブルーライトカット眼鏡]

福岡駅を利用した事がありますが、アッチは本当に凄いですねぇ
正直羨ましいです

[@きょんこオク下]

博多駅のことですか？

[@showflatkk.3288]

アミュできてだいぶ良くなったけどね
あと、路面電車乗るの楽しいからいいと思うよう

[@mawaruooish]

街が盛り上がれば熊本駅は爆発的な発展はしなくても良いけどな

[@松野光伸]

新大阪等の関西からを考えれば新幹線が止まる熊本駅の発展も必要でわ？

[@岡村幹雄-c7g]

@@松野光伸 関西から新幹線使っていくかなあ？せいぜい福岡までやろ。
今はLCCがあるし、たいがいの人が安くて早い飛行機使う思うけどな（笑）

[@松野光伸]

@@岡村幹雄-c7g 2019年のデータやけど大阪～熊本のシェアは、新幹線62.4：飛行機37.6となってる。6割が新幹線とのデータがある。
自分は、飛行機は、怖いいつ事故にあうかわからへん、LCCは安いがどこで手抜きしとるか解らん。
海外いくときか、離島に行くときか、長距離でどうしてもと言う時だけや。
飛行機の構造、運用体制が解ればとても乗れん

[@おがたおかだ]

@@岡村幹雄-c7g 2020年時点で熊本対関西のシェアは新幹線6割飛行機4割
新幹線使ってる人の方が多い

[@Kisskissheat]

@@岡村幹雄-c7g たぶん関東側視点の持ち主なんだと思いますよ。関東人は関西のLCC環境ってあまり気づかないんですよね。そもそも関東でLCCは成田空港発着ありきなんで「成田がそもそも不便で成田まで移動の所要時間や交通費がフライトよりかかる」問題があるので、LCC自体の利用が高度なマニア層に限られると思います。
あと、東京駅始発の新幹線網が便利すぎることも、新幹線信仰になりがちです。鉄ちゃんでなくても国内旅行を考える時「新幹線の駅がないならその場所は選択肢から外す」と言う人は多いです。

[@tozan_suga]

豊肥本線の複線化は厳しいかな。まずはホーム延伸して5両〜6両くらいにする方が現実的かなと。

[@はち-h9z]

TSMCが進出した関係で、台湾人観光客が増えている。アクセス鉄道は、十分需要が有ると思います。

[@type5946]

素人意見で申し訳がないのですが、なぜ駅を中心市街にする必要があるのでしょうか？熊本駅なんて熊本の玄関口なんですから移動したい人が集まればいいだけ。中心地には路面電車が繋いでくれてるから問題ない。
中心地よりも他の地区のアクセスの為に路面電車の拡張するべきじゃないですか？

[@ANONAAAAAAAAA]

>なぜ駅を中心市街にする必要があるのでしょうか？
本質的な問いだと思います。
そもそも中心市街地あるいは一般に高密度な土地利用の意義とは何でしょうか。
高密度と低密度の土地利用のどちらが好ましいかはその場所の主たる移動モードによって決定されます。
自家用車を主たる移動手段にする場合、道路と駐車場の用地を確保しやすい低密度な土地利用が理に適っています。
一方で徒歩移動の場合だと建物間が何百メートルも離れていたら不便なので高密度な土地利用が適しています。
これは市街地だけの話ではなく例えば郊外のショッピングモールなども、人々が徒歩で回遊するモール「内」は密度感の高い空間利用がなされていますね。
鉄道というのは徒歩移動との接続に優れた移動手段ですので駅周辺の移動モードは徒歩寄りになります。
したがって駅周辺は高密度な土地利用が好ましいケースが多いということですね。

[@Kisskissheat]

ふと思ったのですが「駅を中心街が成り立つ」というのは東日本式の都市構造なのではないでしょうか。
東日本だって歴史的には鉄道は迷惑施設で街はずれでしたが、東京駅も、横浜駅も、藤沢駅もあるいは仙台駅も札幌駅も名古屋駅も旭川駅も福島駅も浜松駅もみんな駅に街がありますよね。電車中心の大都市でも、一貫して街道筋が街のベースにあったクルマ社会の田舎でもです。
一方で、西日本は大阪駅でさえ戦前にできた新しいキタの街で、中心があるのは大阪環状線のど真ん中のミナミです。広島駅と紙屋町しかり、高松駅と丸亀町、松山駅と大街道・・・西日本は基本的に駅と市街地は別個です。神戸駅も奈良駅も時刻表を見る限りは市のJR中心駅ですが実態は「ああ」ですし、鹿児島駅はその機能を失ってもあまりにターミナルに誤解されるので西鹿児島駅を鹿児島中央駅に改名したほどです（かといって鹿児島中央も町の中心ではないです）
というのは、西日本と言う社会が、JR駅と街を別に都市形成をさせるようなそういう要因もあるのではないでしょうか。
日本は一つと言う人が良くいますが、縄文人と渡来人、源氏と平家、佐幕派と藩閥政府と言う風に歴史的にはつねに別個の関係でした。その社会が街をそうさせてしまう理由というのが深堀すれば見えてくるのかもわかりません。一例を上げると、韓国や台湾の各都市の国鉄駅と街の発展度合いの関係は西日本によく似ています。

[@eureka-7e]

鉄オタは駅をなによりも重視するからね
一般人とは感覚がずれている

[@ytanaka257]

@@Kisskissheat
名古屋も中心街と駅は離れているタイプ

[@manabucyt5563]

さすが詳しいですね！
地元の鉄道好きの50年鉄男おっさんとしても納得です！
地元の鉄男としての提案もたくさんありますが、知り合いの議員に話をしてもあまり聞いてくれません・・・(泣)
同窓会で久しぶりに会った時に、開業当時の武蔵塚駅の事を昔私が言った事に『昔お前の言った通りになってるな・・・』って言われて嬉しかったです！
素晴らしい動画ありがとうございます！

[@ネコパンチ-j7t]

駅前は民家などが多く 条件しだいで再開発は 可能だと思う ノビシロはある

[@英一小柳]

熊本市電の通町筋と南熊本駅の再市電化の話しもあったと思う。
市内の交通網は、どのようになるのだろうか？
市電の市民病院への延伸もあったはす。

[@もんくま-b9i]

鹿児島駅→天文館→中央駅って街がひと続きしてるような感じなのですが、熊本だと県庁・水前寺→下通・市役所・桜町ときて、熊本駅だけちょっと離れているのが不利なところかと思います。森都心プラザは、もっと賑わう施設に何とかならなかったのかなぁ。。。

[@16tomino]

水前寺と下通りも歩くには結構な距離がありますよ。それだけ熊本の市街地は分散しているということです。

[@f8f892]

豊肥線複線化に関しては、従来の平面複線化と垂直複線化の組み合わせということを、何となく考えていました。
線路の二階建ては高くつくかも知れないけど、市街地に作るとすればアリかも。

[@eureka-7e]

熊本は人口の割に平地が多くて都市機能が分散しているから、また高度なクルマ社会なので駅の重要性が低い

[@Kisskissheat]

TSMC絡みのニュースで、郡部の田んぼ地帯にマンションを建てまくっている映像を見てギョッとしました。
あれだけ開けた土地が余ってるのなら戸建てをまんべんなく建設した方が理にかなっているのに・・・

[@hachimitsu1697]

駅近辺に大型施設を集めすぎた結果、それらの閉館時間を迎えて以降のヒトがゼロになるのが最たる原因。
深夜の東京駅の八重洲側がまだ賑やかなのに対して丸の内側が寂しいといったように、小規模店舗の集まりが無いっていうのが大きいと思う。
思えば渋谷はセンター街、新宿は歌舞伎町、池袋は南や西、いずれにも賑わいを創出するエリアが揃っている。

[@Kisskissheat]

「東京都心」に関してはあまりに規模がでかすぎるのでナイトライフは銀座に分散しちゃってるんですよね。丸の内はオフィスだけ、霞が関は官庁だけで街が成り立ってる。なので、山手線の西側の副都心は、都庁もあって歌舞伎町もあって伊勢丹もある新宿のようにあらゆる用途がごったがえして活気がある。こういう感じの街形成になるのはたぶん日本でもここだけだと思います。

[@ねぎ-l6b]

熊本といったら桜町バスターミナルのほうが便利だから熊本駅に行くことが少ない
バスターミナルに併設したショッピングモールが便利なのも理由の一つだね