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- เผยแพร่เมื่อ 1 ธ.ค. 2024
- 中國東方航空MU5735航班的事故已經過去整一個月，中國民航局最近也發布了初步的事故調查報告。這份調查報告因爲缺少重要調查證據支持，幾乎沒有任何有價值的內容。但Flightradar24網站上公布的飛機ADS-B數據卻似乎可以看出一些不同的內容。Ryan整理並且計算了一些數據，如果你有興趣就留言告訴Ryan你的觀點吧。
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Broke in summer
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#机长#航空#飞行员#飞行#機師#波音#空巴#空客#成田#Tokyo#成田机场#成田空港#航空#工作#面試#空難 #成田山 #新勝寺 #captain#pilot#Narita#Naritaairport#flight#aviation#なりた
#chinaeastern #MU5735 #5735 #中國東方航空 #東航5735 #东航5735
播主，320当天的下降时间和321当天的下降时间点是一样的，分析了前一周的数据，几乎每天下高时间都在20分左右，咨询了几个机师，得到一个解答就是下高前的这段时间是机组最爱的"toliet time"，所以这个阶段伴随有“打开驾驶舱门”，驾驶舱里面人员减少，而且这条航线每天都是定时定点下降，前后不差5分钟的，这次就刚好是在这5分钟内，而且和320当天的时间高度吻合，这段时间机组能干的事情也就是检查、调自动驾驶这些的，而这些事情能触发737恶性故障的几率，真的是没有。
就算碰上PCU故障，一个机长加上经验丰富的副驾驶不至于就这么干看着吧？
有没有可能是空乘作案呢，也有可能，毕竟如果飞行员出去上厕所，走进去关上门拿起斧子也有可能
但是不管怎么样，人为是肯定人为的
看着TRK航向，有可能是翻了半圈给强行掰手腕扳回来了，或者可能是翻了一圈+拉杆导致的，能飞出140，再回来说明全程都是在拉杆的，客机做破S滚筒确实很罕见，能爬升我估计是哪个飞行员卡住了控制盘然后用配平电门强行顶起来的，至于最后再次下坠那可说不准，指不定尾翼给吹掉了，500多的地速，空速那都不知道多高了，指不定尾翼都给吹掉了
当然也不能排除飞行员下高的时候放出缝翼导致缝翼损坏左右不平衡导致翻覆，这也可以解释一开始为啥大航向偏转，但是无论如何是蓄意的还是无意的，机组锅是背定了
這種才是有專業素養的，根據數據來呈現一種可能的面向。因為這種嚴重的事故都要有嚴密而且審慎的調查跟分析才可能知道到底是怎麼回事。這就是我喜歡Ryan這個頻道。用事實來說話，不確定的也不es aggregate.上週看到一個什麼幫的。整篇根本就是明示摔飛機就是波音問題。然後輕描淡寫一句話帶過一切以實際調查為主。以表示自己很公正。come on. 😅.這種重大傷亡的事件大家需要的是專業跟嚴謹的分析。kudos to Ryan in this professional analysis. 👍
感謝觀看！
黑匣子在美国破译，除了大陆民航局最后的官方报告，波音也会出具事故的最终调查报告，没什么可猜不猜的，事实终将呈现。
@@院長大人想要飛波音公佈了事件的原因吗 ?
@@henryzhang6489 对嘛，自由民主客观公正的波音公司，至今也未给枉死的乘客们还原一个真相，真是让人感到气愤
@@院長大人想要飛 你知道是波音沒有公佈 还是有人禁止波音公佈 ? ?
謝謝Ryan對指示空速重建的計算分析，我是航太工程畢業，工作也一直從事飛行資料分析與事件調查，所以理解Ryan計算的合理與正確性。對於這件東航的悲劇，在最後調查報告公開前，有關事故肇因的推論，恐對往生者不敬，也對飛航安全的改善沒有太大的幫助。謝謝Ryan這麼客觀的分析，對於東航事故航機下墜過程，航向改變很可能是遠高於Vmo的超速，導致機體機翼部分結構受損脫落造成不平衡。另外，下墜過程中的爬升狀況，也可能是極高的空速導致水平尾翼配平壓不住主翼的升力，這部分的推論留待後續最後調查報告解密。
感謝觀看和留言！您關於飛機航向變化和爬升的分析我非常認同，這的確是可能的。而且飛機的動態安定性也會讓進入下附姿態的飛機在速度增加過程中產生抬頭的力矩。所以僅僅基於這些現象是無法倒推回原因的。希望大家能持續關注這個事件，讓相關部門可以盡責的做好調查的工作。
如果以您有這樣專業的背景跟工作經歷, 都只能做有限的分析而不能有一定的結論, 那網路上這些傳的滿天飛的, 一個人一種說法的「假結論」值不值得相信? 大家應該都想得出來. 感謝您的留言!
@@kevinlantw 感謝觀看！也謝謝您的留言！
对，下坠过程中的两次短暂回升不一定是人为操纵的，有可能是自然现象。这一点玩儿过纸飞机的都可以理解
@@white-uw8be 紙飛機。。。😂🤦♂
飞机有问题的结果应该可以排除了，因为东航的同类飞机已经复飞了，如果有没调查清楚没有问题的话，东航肯定不能让飞机复飞的。
@@white-uw8be 有问题復飞？你是怀疑东航都买通了咯？
@@lyang212 重点是东航并不认为是飞机有问题，而认为是驾驶员的问题。明白啦？
复飞只能说是证明剩下的飞机找不出问题，不能当时的飞机没问。结果还没出，太过主观的判断无太大意义。
@@zcz69330 還在狡辯？？那如果飛機有問題，那就維修和定期檢查的人員公司有問題咯。 結果還沒出來， 調查一年都出不來結果 這個就是在告訴你 結果是丟臉的 事實是人為的懂嗎？？ 如果真的是飛機有問題，可以撇除機師問題 也就是和航空公司沒關係 是飛機的問題你覺得東航要吃這個死貓嗎？？ 用一下腦吧
@@zcz69330以你们中国共党作风，绝对不会让飞机存在隐患的继续飞行，事故发生后my太久同机型就复飞足以说明和飞机故障基本排除了，你们国家做事非常谨慎，所以绝对是人为因素
非常赞同和欣赏Ryan能通过数据作这么多的推导和分析，我相信我们一开始都会利用现有的数据来对事故进行一些合理的情况还原，但是不约而同的会在还原数据和现实的过程中遇到同一个瓶颈和疑问，就像Ryan说的那样，这些数据本身反映了一种不安的推论，我们想要打破这个猜想或者印证这个猜想，其实作为飞行员来说，很简单，真的，只需要CVR公布听一下，这个调查从本质来讲，并没有像其他事故那样复杂。为什么网上会出现一种言论，我也不掩盖的说就是人为原因造成的这个事故推论，是在经过了这个推导过程后，从结合了运行，飞机数据，逻辑合理性，以及背景因素下的一种猜测，它有它的自洽性在里面，我不能说它完全反映事实，但是本身应该就是CFIT的一种，只不过目的性比较恶劣，有时候真相很难咽下，但是我们不能因为不愿意相信而忽略它，这是一种对逝者的不尊重，我们没有人愿意以恶意去揣测这个职业，它本应该是守护者，而不是恶魔，同样在这个岗位上工作了很多年，我欣赏Ryan能通过自己的工作经验来给大家科普和解释，其实我相信从业内来看，这个事情，只需要一个CVR，而CVR从新闻里看起来是那么完整，而NTSB也修复了，至于为什么没有公布，我想我也就不明说了。 大家的困惑，实际都指向了一种，因为这是符合推导逻辑的，而不是简单的胡猜。需要验证，就像薛定谔的猫，是死是活，打开箱子（CVR）我们就知道了
就像薛定諤的貓一樣，只要一天不公布，就可能是這樣也可能是那樣。
很認可您的看法，謝謝觀看，還有這麽詳盡的留言
1. CVR只是公开一部分的事实而已，不会公布了CVR就知道事实到底发生了什么
2. 我个人猜测CVR和FDR的损毁应该是极其严重的，导致解读可能出现问题，不见得可以解读出对应内容
@@Markximu-p5u 原谅我说的很武断直白，但如果您在航线上工作的话，很多事情您可以结合运行上的逻辑来理解和判断这个事情，这个事故并不是说我们没有毫无信息基础的在猜测，为什么我说CVR公布基本上就有结果了，是基于人为原因导致的，个人观点基本逻辑上已经可以排除环境 天气 机械的主要造成原因，Ryan机长其实已经在技术上表达的非常清楚了，我就不多赘述了。因为事故有一定的直接目击视频，从从业者的角度来看，不符合前述排除原因的表现，CVR，个人认为从央媒给到的镜头来看，几乎是完美，这一点可以推荐一个视频， The Boeing 737 Technical Channel, 由英国Chris Brady的视频，有一期专业讲解737 CVR的专业科普文章，如果您有耐心看完他的文章，您大概会对CVR有更进一步的了解，您就会明白，为什么我认为，CVR，FDR都应该是完好的。其实所谓解码并没有那么复杂，也就是将CVR或FDR的Memory Chip拿出来，通过特定接口（其实也跟USB这类标准类似）通过一个特定的厂方软件进行渲染输出，以现在的计算机能力，我不认为需要很久，而事实上NTSB也仅仅用了几天便将CVR和修复数据通过CA的航班送回。CVR其实基本上能够还原我们所猜测的人为原因的内容，如果说不是，那么我们也可以较大概率的明白事情的大致性质，飞行员在主观上是否存在问题是可以判断的。因为基于我们对CAAC的一贯了解和做派，加上这个圈子真的很小，我真的不认为这个事情会是非人为因素为主导的事故。当然我们可以看最后的事故报告，if we have the final report。 CAAC很多事故报告是可以合法不公开的，所以，真相是怎么样，也许只能存在你我的讨论中，但这是我的看法
@@Ryan4real 呃CVR的设计要求我也还是大概理解的，按照当时候的撞击能量来看，我认为是远远超过设计的容许值的，这也是我为什么认为资料或许有损毁的原因.（并没外壳完好内部就没有损伤）另外这次我记得是CAAC自己解读资料吧？
我同意的确不是天气等等原因（这点清楚可见）但是就空难调查来说，本来就不会只靠一个CVR就判定事情的真相如何
最后还是说，caac大概率还是会隐藏完整报告，对外发布一个简易版本的内容，但是完整报告不会公开发表，仅在业内公布.但是大家有心还是可以找到相关资料，到时候文件应该还是会流出的
@@Markximu-p5u 从历史的角度来看，2004年的包头空难，2010年的伊春空难，实际上，我们都是没有看到官方的最后报告出来，只是说坊间，或者业界内部口述提到过只言片语，在我们飞模拟机，航班的时候，通过老师傅老检查员们得到一些情况，而您所认为业内公布，以我对CAAC的了解，在这种级别的空难事故上，几乎不可能发布。或者我们可以通过另一个方向我来表达出我们行业内的质疑，就拿川航的8633来说，如果是一件值得骄傲的事情，他们会不遗余力的将每一处细节都尽可能挖掘出来给大家呈现，因为这个件光彩的事情，甚至给你拍成电影，生怕任何一个人遗漏了这个事，我当然不是说刘机长没有功劳，只是说从官方对于不同事故的处置对待方式上是有偏颇的。 其实简单一点，QAR数据是即时的，平常随便超一个，落地你就会接到电话，怎么怎么不好，航向超了多少，平飘超了多少，试问一下这么大的事情，QAR没有数据了？这不符合逻辑和实际情况，我相信，这些基础的即时数据，在CES YN Branch的航安部门就有，只不过，业外不会这么问，官方也不允许这么问罢了。 许多事情，是经不起推敲的，想要我们被打脸，闭嘴，最好的回应就是公开这些数据。CVR，我是不相信坏了的，飞机低高度有上升趋势，抵消了之前积累的大量载荷能量，且当天藤县下过雨，土地是泥泞的，大量的缓冲了对CVR储存的冲击力，所以你看到的外壳都是完整的，不太可能里面坏到数据都无法恢复，这是一个常识问题，凡事我们也要讲道理，隔山打牛的故事，我不认为在这里适用，CVR的储存外壳本身就是为了防冲击设计的，外壳都没坏，里面不太可能坏的。所以很多话很多疑问，墙内和官方渠道没有办法来发出声音，只能在这里借着Ryan的视频说两句，毕竟那么多灵魂，希望给他们一个交代。有时候，真相很残酷，美丽的，往往是谎言。
还有一种可能：不明机械故障导致俯冲，飞行员拉起过猛，导致副翼因过载太大而脱落（好像有副翼坠落点离开撞击点较远的报道），在较大空速下，主翼升力不足，尾翼升力过大，导致飞机低头，再次进入俯冲，而且不再可逆，机组忙于应付，无暇发送7700
也有可能是一侧副翼(或主翼）脱落造成的！因为同时伴随开始侧滑
官方調查報告已經排除了你的猜測，沒有發現嗎？
@61pisces官方调查等于屎
一直在等Ryan的分析，很专业很客观，最喜欢的两位航空博主之一
国际民航组织30天提交初步报告的要求中，虽然不要求分析判断事故原因，但要求提交VCR和FDR的记录内容，而民航局的报告中只是重复之前的说法，即“飞行记录器严重受损，读取、分析需要时间”。很奇怪，为什么要一再重复这种说法，全世界都看到了VCR和FDR的存储单元绝不是严重受损，而是基本完好，甚至连表面印刷字母都很少有被刮擦的痕迹，而且至少公开报道过其中VCR是被送到美国去协助读取的，也有报道VCR在提交初步报告前几天已经交还给中国民航局。
如果CAAC平時多多更新一下調查緊張，網路上就不會有這麽多猜測和陰謀論了吧
分析的太高品質了，而且中立理性客觀，感謝。
多謝
记得之前看到的知识点，飞机在不被施加控制动作时，是趋于平飞的。事故后数据出现时就感觉很奇怪，这么大的俯冲，肯定是飞机接收了控制指令才能做出的动作，但正如机长所说，指令来自哪里，不能瞎猜。
别说了，美国干的
@@googleinfo 美国要干死波音！
@@googleinfo 嗯，我判断是飞控系统零件出问题了。具体讲，我认为是控制水平尾翼升降舵elevator的摇臂折断造成倒栽葱式坠毁
@@white-uw8be 对，曾经有几起空难都是水平尾翼升降舵的大螺栓金属疲劳导致断裂，飞行员失去操控性进而导致坠毁
2022年3月21日东方航空公司MU5735坠机事件的原因是“平流层折叠”
堀尾忠正
我们的眼睛只能看得见这个世界的4%，96%看不见。看得见的部分称为阳间，看不见的称为阴间，也称为灵界。物理学上称看不见的为暗物质、暗能量。
灵界中有佛、神、死去的人或者死去的动物的灵魂，也称为鬼。还有仙、妖、魔、外星人等。
这些大多数人的肉眼看不见，只有少数开天眼的人才能看得见。
古代人，没有如现在要强行学习知识，没有什么固有观念，所以，很多人天眼是开的，经常能够看到灵界的存在物，也没有什么固有的知识观念，所以看到什么就表达什么，他们把看到的写下来，如《西游记》，《封神演义》，还有描述天庭和地府的。这些均被古人记录下来了，流传至今。那些有濒死经验的人也反映，期间他们看到自己的灵魂去了地府，还看到已经死去的亲人，后来又回来了。
现在的社会，有很多强制教育的课程，人们逐渐只相信书本上记录的，不相信没有进入课堂的内容，于是把《西游记》、《封神演义》等上面记载的内容以为是杜撰的神话故事，岂不知这是在灵界真实存在的。至今也一直存在。
本人从小开天眼，又是医学硕士。我发现很多疾病西医治不好，于是我用与灵界沟通的方法与灵界里的存在物沟通，让附在人体上的外灵离开，就可以康复。10多年前在香港出版了10多册关于我遇见的灵界记录的书，2014年在美国国际出版社出版了《灵力医学到美国》，《灵力医学灵力水》，记载了很多灵界实际案例。另外英文的关于外星人的书正在英国出版中。
我不但从灵界看疾病的来龙去脉，也看空难等多例。
2022年3月21日，凌晨4点，我手机上看到东方航空公司一架飞机在广西上空发生坠机事件，我连忙起床，4:24开始灵排。
灵排时，我看到孙悟空，他想到云端上去，于是他用意念，把平流层下拉了一长段，然后如折扇子一样，向垂直方向多次折叠，这时，一架飞机路过，就进入了被折叠的起点处，第一个折叠面斜向上，于是飞机自动机头斜向上方爬升。
如果飞机速度很慢的话，那么在折叠里面沿着折叠面向上、向下自动飞，如在过山车里，火车跟着轨道翻跟斗。方向不是由驾驶者自己能控制的。
首先，飞机往斜上方爬升，但飞机往水平方向的惯性极大，于是飞机的飞行变成了头往上，肚子往前的斜向失速飞行。
这个时候，一个大神看到飞机方向不对，翘起来了，于是手抓飞机后部四分之一的位置，设法把飞机拉成水平状。但速度实在太快，一下子到了折叠空间的终点上侧尽头边缘，尽头基本是垂直往下。飞机由机头往上，突然自动转为机头往下，加上大神在拉飞机的后四分之一部分，后四分之一部位断裂，飞机前四分之三部分自动沿着斜面直接往下飞。
在这千钧一发之际，大神用意念，把飞机里所有人每人外面套一个透明的比身高略高的透明球状物，里面如实心软胶，把人固定在里面，再用一个大袋子往后一拉，把所有人拉出了飞机，放在了云端上折叠的上侧，他们所有人，包括驾驶员全部毫发无损。
空飞机直接俯冲飞了下去，那些人不知道发生了什么，在云上喊下面已经走掉的飞机。
这些人在云上很冷，前半个小时还没有问题，半小时以后，身上很冷，大家胳膊挽胳膊。一个小时后，由于寒冷，他们保持胳膊挽胳膊的姿势，逐渐失去了意识。
也就是说，我上线灵排时间是美国西部时间的凌晨4:24，离发生空难已经6个小时过去了。
我看到这些以后，我连忙呼唤我的外星人朋友过来营救，但等了很久，没有看到飞碟过来。
后来过来了一个像大黑锅样的朝天的船，无顶，靠边有一圈座位，于是我看到他们一个一个排着队进入该船，共132人，加上一个开船的，还有一个开关门的，共134人。船就往下飘到水上了，他们不知道该去何处。我连忙同开船的说，送他们去广州白云机场。于是那个圆船从水面飘起来，到了白云机场，他们见到接机的亲人，与亲人拥抱，发现亲人毫无表情，表明亲人看不见他们，表明送去的只是灵魂，他们已经去世了。
那么肉体还在原地云上。
再后来，终于飞碟来了，在云的前下方旋转，使空气成为低气压，让云慢慢吸过来，逐渐下降，最后到达的地址为：坠机前的航线，面向坠落地点往前延伸，120公里的地方，并且做了简单掩埋。就是不是下挖式的掩埋，即高出地面的掩埋。要用警犬才能找到。
其后，飞碟又从飞机失事地点搬过去几块飞机残骸放置在遗体掩埋处，作为标识，以便人们寻找。
以上灵排第5505例开始，后面多次灵排的综合。
后来灵排1992年11月24日南方航空公司CZ3943的空难原因，相同，也是孙悟空上云，形成平流层折叠，飞机飞入折叠层里，然后垂直飞下。这是灵排的5506例。
上一次日本开奥运会时，他们的床是纸做的。但为什么垂直方向能承重？就是垂直方向折叠了。孙悟空为了让云能承重，也是垂直方向折叠了。拉了水平方向的平流层，折叠了在垂直方向使用。同一个地方发生了多次空难，因为折叠的最后一段方向向下，飞机直接飞下去了。最后一段应水平，才不发生垂直俯冲下去。
中国的很多灾难是无神论的必然结果，包括东航、南航空难。我第一次讲解空难原因时，讲了平流层折叠引起，因为孙悟空要上云，折叠使之结实。虽然事后越来越多的线索与折叠吻合，但还有很多人不断来嘲笑，说我连孙悟空也信。在日本也有类似的神或者仙，他们一定会完全接受在心，认真对待，一定会想到对航路的影响，更何况已经多次空难或者异常。
从以上可以看出，无神论者永远解不开这个空难。
guestbook.lingpai.org/d/61
学习到了很多数学和航空知识，分析得也很客观！谢谢
感謝觀看
哇！一直在等Ryan分享MU5735！总算等到了，先赞了再看！
最后数据地速376也就是670公里左右，以最后录像看，垂直栽下来，地速基本都归零了，不会超过100，是不是说最后不像是还有升力效应，而更像是无升力抛物线了
我覺得是因為視頻裏面是看不出來飛機的飛行角度的。就像大家都看過在之前的一些航展上，有些大型民航客機在視頻裡看起來像是垂直90度的起飛一樣。但是實際上也就是30多度的樣子，只是拍攝的角度問題。
确实不是90度，已经真实是拍摄角度的错觉。
那个视频监控朝向只要与飞机坠毁方向一致，就会导致看上去像是垂直，其实就是高速俯冲下来
@@FlywithRyan 感觉不是拍摄角度造成的错觉，因为应该是地质勘探监测站的摄像机拍摄的，而且是在固定位置稳固架设状态下，网上也有当时公路上行驶的车辆看到后用手机拍摄的视频，那个视频中看到的角度就不是90度，因为是在有坡度的山路上。
最后垂直状态撞向地面时没有雷达记录的地速数据，至少5秒前就已经从雷达上消失了。
机长你好，我有一个问题想请教。在失事客机的机型模拟器上如果机长解除自动驾驶，用力向前推操纵杆，如果副驾驶反映的快马上操纵改正机头使其上扬，那这时如果两人的力量相同的时候，坠毁的局面是不是不可挽回的？我没有驾驶过这种型号的模拟机，系统对于正副驾驶之间的相反操作会不会更倾向于机长那一侧？如果说的不会请您批评
看了台灣一位機師的講解跟您的講解我都catch到一個關鍵字“結構受損”
我覺得自殺的機率應該不高，畢竟有三位機師在駕駛艙~
只希望黑盒子趕快分析出來，讓罹難者家屬能夠有個答案！
国内航班都配男空安的 没事的事情就是空哥 自杀式坠毁没那么的简单
CAAC不会公布黑匣子数据，只会给一个调查报告
@@gdmsc 通常國際慣例是在調查報告的附件中，加入專門的一篇CVR文字轉錄。這樣調查報告才有佐證。就像任何scientific report一樣，裡面的每句話但凡不是出自自己的研究，都需要有來源引用。希望這次調查也可以把CVR轉錄附加在後面。
如果一位机师去上厕所，肇事机师锁上门把另一个机师打失能呢
@@ingathrise很符合真实情况
已经是很专业的分析了。就看调查报告怎么遍了。
你想说啥？
不造为啥，看了你几期视频后就习惯的点开直接点赞了。可能是主播的视频实在太好了，谢谢分享！
感謝觀看！感謝支持😊
東航的事就是人為的❤
感觉，目前国内完全低调，最低调，超低调的冷处理，除了东航恢复其他737运营时，引起了微信朋友圈一丝波澜外，就在没有动静了。
感谢ryan机长精彩细致的分析，我学到了好多知识！很开心
不敢说啊，其实大家心里都知道大概率是人为原因，但是没有官方最终报告出来你说出来就是造谣
@@johndaily9869 怎么会大概率人为呢
謝謝觀看
课代表总结：业内人士指出飞行数据蹊跷，事故罕见。不排除人为因素。ryan其实心里有答案。
@Li偉嫩 good one
我怎麼覺得是一個German Wing性質事件
那是2个人。现在的至少3个人。要保证至少2个人留在驾驶舱
按着地速和时间分析，东航5735下降的平均俯角低于20度。东航5735在飞行60%的时间开始下降。到坠毁点，飞机已经飞了80%的路程。所以东航5735的平均下降俯角，比20度低很多。
現代飛機是 fly-by-wire，機師並不直接控制飛機，而是機師輸入指令經電腦控制飛機。所有美國及歐洲飛機製造商都可以 bypass 機師直接對電腦輸入指令控制飛機。這種在數據分柝中遇到瓶頸不合邏輯奇特變化一定是外來干擾所造成。
737可不是fly-by-wire
😂阴毛论，所以是境外势力咯？
很像是在駕駛艙內有搏鬥，有人兩次想救回飛機但失敗了
应该就是这样
三个人，两个年轻人，干不过副驾驶老头子😂
不愧是真的專業的看事情就是不一樣
謝謝
我始终认为机师一直在挽救局面。当第一次俯冲的俯角减小并重新建立正垂直速率之后，航向就调整到80左右，从失事地点看，80航向正对着离他们最近的梧州机场。我推测机师是想去梧州机场迫降的。
美国的飞机 上面还有对美国不利的人 原因是什么一眼就能看出来
@@delongxu7302 多读点书吧，硬黑有意思吗？连美国自己都不敢说这架飞机是美国的。这架飞机隶属中国东方航空公司，注册号B-1791，B字头的飞机都是中国的。难道你从德国买一台BMW你会说这车是德国的？
真要是飞机的原因国内早都吼起来了 。
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呜噜呜噜了半天 等最后的调查结论😂
最后的调查结论 永远都等不到了
你命这么短吗？
如果每年都只給"一張"報告的話。。。你有多少十年可等。。
你看看下面對話:
2024.3.20中國民用航空局公佈了第二份《關於「3·21」東航MU5735航空器飛行事故調查進展情況的通報》。
通報指出，事發航班飛行機組資質及配置符合要求；起飛前未發現飛機系統、機身結構、發動機等存在故障或異常情況，無故障保留；起飛機場當日相關作業保障人員資質符合要求，設施設備工作正常，作業和操作符合工作程序；相關空中交通管制人員資質符合要求，通信導航監視設備工作正常，事發前無線電通信和管制指揮未見異常，事發時飛機所在空域及航路飛行高度層無危險天氣報告；事發航班裝載符合要求，無申報為危險品的貨郵，無證據表明貨郵和行李中存在危險品。
感謝Ryan， 我腦袋的飛行知識因為你，差不多塞滿位置了！😂
哈哈那我是不是可以休息一陣不要做新節目了，讓你消化一下😂
機長好，剛下“型男機長瘋狂詹姆士”頻道就轉到這裡，你們兩位機長都是我喜愛的
感謝！！大佬詹姆士的節目我也很喜歡😂
我也是只喜欢这两个机师的节目。
我也是，哈哈哈，你们两个是一静一动👍
@@feixueliu 哈哈
如果飞机一直卡在向左滚转的状态，就可能出现这种情况，滚转到90度以后就会进入俯冲，继续滚转到正飞状态时，如果飞行员拉杆，飞机就会减小下降率，继续滚转到90度到倒飞状态时，就会继续进入俯冲。
如果是這樣的話，飛機的航向會有連續的劇烈改變，然而ADS-B獲得的飛行數據裡面飛機的航向基本保持在向東的方向，所以持續滾轉的可能不是很大
@@FlywithRyan 你应该是没开过战斗机，开过就会知道，连续的滚转，除了掉高度，航向是不会有大变化的。
@@harrisonharrison5678 然而出事的只是一架737而已。。並不是戰鬥機
@@harrisonharrison5678 把你能的连你妈都不认识
距主撞击点约12公里处发现右翼尖小翼后缘，可能是撞地后弹飞的吗？能飞那么远吗？如果不是，是不是说空中已经分离了
我也是这么想的，至少是某些关键零部件解体
@@maolu4830 2万英尺俯冲后强行拉起，飞机估计遭不住，嘎嘣断了
我嘗試以RFS模擬多次，若副翼出問題飛機出現滾轉，下降率與嘗試救飛機的飛行軌跡與此次事故雷同，時間也約略是兩分半到三分鐘。
若刻意俯衝無需兩分半鐘，不用一分鐘即可墜地。
所以我猜測是副翼出現問題滾轉，機師嘗試救飛機但無力回天….
縱使網傳副駕駛有自殺動機，但我寧可相信如此資深的機師對於此職業的神聖使命感，不會做出這樣的事，且駕駛艙有三人難以執行。
速度太快覆盖件被风撕裂了
@@sampson6801 737基本都是机械操作，只要另一个人在位子上，是可以比力气大小的。除非这是3个人的一致决定。
R.機長，您好，感謝您的分析以及把很多比較難懂的細節一一解說，目前為止空難事故已得知了7788了，{知識認知就處於在操作失誤，人為，故障，會解體,爆炸,墜機}
不過在這集學和了解到比較具體的東西，早搜到這主頁該多好，我也是無意間看到出現這事故新聞才搜到這滴， 感激…加油，願您一路健康平安，逢凶化吉…
訂閱肯定不會錯過
这期讲解好专业啊，看不懂。听的也迷迷糊糊地。 ：） 不过必须点个赞！
Thank you Ryan. very practical analysis.
Thanks mate
分析的很棒 专业的技术分析 很有逻辑性和数据依据
謝謝！
第一，没有7700 7500，也没有MAYDAY，第二，安定面失控可以人工制止，怎么可能30000VS冲到地上？我个人从一开始猜测就是机组故意的，无法想象如何因为故障做到这种姿态
机长您好，有两个问题始终让我疑惑，请您有空给大家科普一下：1、为啥两个黑匣子要分别记录不同的内容，难道不能将两份数据合并分别在两个黑匣子里备份？ 2、为啥不能将飞机运行数据实时传输出来而是每次出事故都要寄希望于找到黑匣子？
飞机制造商没有动力去做这件事
謝謝留言
1.現在其實已經有了兩個黑盒子合併成一個的設備叫CVDR，但是法規通常要求只有小於5.7公噸的飛機才可以使用，像我們平時飛行的737之類以及更大的飛機都遠遠超過這個重量。我覺得用兩個的原因有很多，一個是這兩個黑盒子其實是在很早之前設計的，那時候還在使用磁帶來記錄數據和語音，因為當時的技術限制，沒辦法做成一個。另外的原因可能是為了保證如果一個在飛行中壞掉，或者在墜毀後壞掉，可能還有另一個有希望能讀出數據。將來或許會慢慢的過渡到單一的黑盒子吧。
2.數據實時傳輸也是可以的，但是同樣的原因，因為現在的飛機大多數都是上個世紀設計的，飛機上根本沒有能實現這種規模數據鏈路的設備。而且也有成本的考慮，這種數據傳輸需要租用衛星，成本是相當可觀的。對於極少會發生的事故使用這麽高的成本，應該沒有航空公司可以接受，所以也就沒人這麼做了。
2年后看，分析的真厉害。
其實艙音紀錄公佈後就真象大白了，若是人為的話駕駛室的門一定會被敲爛了，不懂為什麼不公佈，真的不懂...
因为不敢公布😂
一个机师在拼命拉起飞机，一个在亡命压机头，还有一个机师因为位置和其他原因（大G被压在座位上），没法参与抢救飞行姿态。。。。。。
也算是空中健身房了？😅
不会因为位置录音显示三个人都在驾驶舱
空难之后民航内部已经开了好几场心理健康大会了，不言自明。
距离10公里遗落的散件是飞机的什么构件很重要，这些遗落的构件是导致第一次俯冲的原因还是第一次俯冲造成的结构损伤也是疑问。等待进一步证据吧
翼尖小翼。估计是超速干飞了。没什么卵用
12公里外的部件是翼尖小翼的一部分，這個部件是為了提高飛機燃油經濟性的輔助空氣動力部件，通常來說不會影響飛機的操縱性的。
@@FlywithRyan 就是说飞行中掉点零件是正常的？只要大部件不掉就可以？
@@weiye8830 零部件重要性不是按大小划分的，而是按照功能，掉个起落架的危害性要比掉个皮托管小很多。
@@weiye8830 可以這麼說。其實飛機飛行的時候掉東西時有發生。有時候掉下來一些護板，起落架艙門，還有飛機引擎的進氣口都有掉下來過的，飛機都平安著陸了。只要不是重要的操縱面解體，或者不是大面積的解體，飛機都不是那麼容易墜毀的。
一直以为君在回避什么，过了这么久才谈及此话题，很奇怪。终于等来这期节目，谢谢。
这种情况，只可能两种状况，一种是升力结构被破坏了，结构破坏。一种是人为故意的。
飛機姿態角或者説att跟你所謂的θ夾角完全是兩碼事好吧。你這算出來的θ只是將飛機抽象爲一個質點時的運動角度
另外，三角函數似乎你都沒學會。有VS和GS就可以直接算出θ了，還用再去算IAS再算出θ也是奇葩
分析的很有道理。另外在整个过程中没有一句"Mayday"，也是非常不可理解的。
怎感覺機艙裡面有發生打鬥
根本没什么不可思议的。呼叫mayday是在恢复控制之后才有功夫做的事情。出事故时飞行员第一任务是控制飞行，第二是导航，第三才是呼叫地面。
@@xsu-is7vq 三个飞行员，一个人都没有发求救信号，谁信?你说的123，不适用于多人机组
@@JJLin-cw8rl 呼叫地面的麦克风按钮在正驾和副驾的操纵杆上。第三人在驾驶舱的小座上，只是观察作用，而且不解开安全带根本什么也够不着。三人机组和两人机组在操作中没有任何区别。我说的一二三是所有合格飞行员都会遵守的优先顺序，不管机舱里有几个人都是如此。你不懂就不要想当然的瞎说。
@@xsu-is7vq 看了几个航空科普真以为自己会开飞机了？
机长好，已经用排除法读懂了官方报告，再加上您的这期节目，明白其实就是机上人-人对抗，而不是MAX那样的人-机对抗。大家都是点破不说破。机长何不用相关软件模拟一下飞行轨迹做一期节目，相关操作不是一目了然了。相信很多人已经做过了。愿逝者安息。
謝謝觀看。我覺得僅僅根據看到的現象是沒辦法倒推回真正的原因的。希望逝者安息，希望他們的親人可以看到真正的調查結果。
对抗时打坏了零件飞下地面？
东航官方报告就是shi 💩，你也看？😂
终于等到来讲了！急死我了！感谢！
歡迎觀看！
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感謝支持
高度从29000英尺到8000英尺只用了1分钟， 那个下降率真的太大了， 有没有人用电脑模拟下看看这种状态人能不能反应过来。 航向是先从100度的稳定状态到140，然后再变成小于100度的到75度，最终是87度， 这个航向相当于有两次巨大的相反方向的超过50度的改变
村民说，东航5735，于当天，2:37pm坠毁。按这个时间估算，飞机平均下降俯角低于10度。
似乎舱内有博斗，可惜的是恶人赢了。
终于等到专业人士的解析了！
技术流的分析 很牛！Ryan有没有看过2008年澳航72号事故的调查报告？因为水平稳定器和软件系统故障，飞机虽然在平飞，但是系统认为飞机仰角过大忽然解除自动驾驶 开始俯冲，驾驶员一开始拉杆无效，机长靠着以前驾驶战斗机的经验才改平飞机 然后迫降，但那是一架空客。不知道波音是否也有类似隐患。。。
嗯有看到過那個事故，飛機上的ADIRU大氣數據系統編碼出了問題。空巴的自動保護功能在工作的時候，即便自動駕駛斷開，也能干預機師的操縱。波音早期的飛機像是737就沒有這種設計。但是空巴也允許機師全面關閉飛機上的飛控電腦來完全控制飛機。
@@FlywithRyan 空巴的直接法则？？？？
Hi, Ryan:
謝謝你的分享，也很高興看到你投資高價專業用器材設備，很高級 漂亮的麥克風(mic.)，收音很完美再也沒有房間空間迴音了，可是，你po上網時，影片播出的音量調太小了，讓我很困擾，我不想老是要戴著耳機才能清楚明白地觀閱你寶貴知識的傳遞。
簡言之，請將影片的音量調大最大化，若大聲了，我這邊可以調小。
若播出的影片聲音太弱小，我的device 已經沒辦法放大呀～謝謝你，辛苦你了！
Please fortifying and plumping the volume of video. Thx a lot !
hi您好。很抱歉音量的問題，後面的節目我會多嘗試和調整。感謝您的建議。
飞机在正常巡航后进入广州航管区准备下降时，由人工驾驶接管了自动驾驶，随即便发生了俯冲拉起再俯冲的动作，很明显是人为的操作。中间的拉起应该是机长试图挽救飞机，但是被更有经验的副驾驶反制，最终导致飞机坠毁。
我想请教下，做个假设，假设我在该机型上，作为飞机师，想要在飞行的时候，人为的操纵飞机以这种姿态坠落，是可以做到的吗？
太硬核了，赞👍
看樣子是人為的可能性最大
用数据说话，分析的太专业了。谢谢！请教，现代的黑匣子内有驾驶舱的视频记录吗？
謝謝觀看！
駕駛艙沒有任何視頻記錄，黑盒子裡也只有語音和飛行數據。
@@FlywithRyan 如果黑匣子没有视频记录的话，就很难证实是人为争夺控制拉杆，才会使飞机有短暂爬升，对吗？
@@nanshanding3830 黑盒子之一的飛行數據記錄器FDR可以紀錄駕駛桿的所有操作。如果語音記錄器和數據記錄器數據都齊全的話，對於事件真相的重建和復原是很有希望的。
听说是有一个飞机碎片残骸掉在了田里 ，离事故现场有些距离， 可能是发生了解体
其實台灣有整套黑盒子解析設備，以前關係好的時候還可以送臺灣分析。
感覺好像這次送到美國是為了送回原廠進行修復吧。沒有損壞的情況下解讀應該不是很難。
第一 北京有解码器。第二 驾驶舱语音要有专门资质的人来听。第三 解码可能是错的，因为数据是code（非二进制），需要翻译，翻译这部分可以有不同的”解读”
好像这设备不是只有台湾才有吧
世界上没有任何一款飞机的黑盒子必须要送到台湾解析（包括经国号），也没有任何一个国家会将自己失事飞机的黑匣子送往台湾解析，台湾也没有能力解析任何现代机型的已损坏黑匣子的能力。
这和国家地区之间关系好坏无关，只和能力相关。
如果有不同意见欢迎反驳。
Damn!! Very professional!! Never thought about it.
Thanks mate
重点就是一句话，是两个人想一起恢复这个飞机姿态，还是只有一个人想恢复
难道驾驶舱内第三人不在场？
@@joyenjoy9784 在那种疯狂的飞行姿态下我觉得他基本做不了什么
@@suzumi17 我是说如果只有一个人想恢复的话，如果有第三人在场，他做不了什么？应该是在有苗头的时候，另两人已经采取行动了吧
@@joyenjoy9784 沒安全帶下有高加速度你會相對於機體有ㄧ個加速度很難操縱飛機
我想知道Ryan每次要飞之前会不会紧张，毕竟飞机这东西悬浮在空中不像脚踩在地上那么有踏实感，而且隔一段时间就会来一次空难报道😓
謝謝提問，飛之前不會覺得緊張。我覺得做一件事情需要把風險和意外區別對待。飛行有很多風險，但是這些都可以提前了解，有應對的方法，而且只要處理得當，都不會有災難性的後果。意外是沒辦法防範的，發生的話大多數時間只能聽天由命了。做什麼事情都有風險和意外，開車的話也一樣，意外總是很小很小的概率發生的事情，所以如果真的發生了就發生吧，平時完全沒必要為極小概率的事情擔心吧。
大家最後都免不了一死，這是我們人生當中唯一確定的事情，既然肯定要發生，就不用時刻去惦記著擔心了😊
机长回答的非常好
@@FlywithRyan機師已成佛，阿彌陀福。🤓
@@FlywithRyan 机长这个心态真是绝了，教教我吧，我现在恐飞严重
您真是严谨啊。
@Ryan
你用了你专业的角度对你拿到的数据，做出了你的解读，看得出，挺专业的。
但有两个疑惑，想你能跟进一下，谢谢！
第一个是民航局的初步报告当中有这一段：“距主撞击点约12公里处发现右翼尖小翼后缘。” 没看到你对这个情况有分析，也没有感觉你其他的分析已经带入了这个情况，不知道为什么。 我想不会是你认为这个离开坠毁现场十二公里外发现的 右翼尖小翼后缘 这个零部件还可能是在撞击后【】抛过来的吧？ 我自己相信应该没这种可能，应该是在空中就脱落了。
第二个是我在网上看到别人的分析，当中说了航向变化的原因，他说是因为飞机在向下俯冲的过程当中还同时出现了向左滚转。 他好像也是在一些公开的网站拿到了数据后，根据这些数据说出现滚转的。 你这次的视频里面应该没有这方面的数据出现吧？能不能找找相关的数据，看看是否真的出现过滚转--俯冲。 如果有，那你肯定能解读出更多的东西来的。
謝謝觀看和留言。
沒有提到那個12公里外的翼梢小翼主要是因為這個部件對飛行操縱沒什麼影響。這個部件是一個選裝件，所以如果你經常看到各種飛機會發現比如同樣是737，有的飛機有小翼，有的沒有。這個東西加裝上去可以減少機翼渦流的阻力減小油耗，但是對飛行操縱性沒有影響。可能脫落之後會導致一點機翼不平衡，但是其實飛機是非常結實的機器，機翼上只要不是主要操縱面損壞，都不會有太大的影響。所以我是覺得這個東西對事件沒有決定性的影響。
飛機的滾轉不知道您的意思是轉彎還是說飛機有upside down這樣子？如果是說飛機飛到上下顛倒那樣的話，飛機的轉彎速率會非常大，幾秒鐘裡就能轉過一兩百度，應該不是ads-b裡面紀錄的三四十度。而且這種航向的改變只是一個現象，導致的原因很多，可以供大家自己分析和猜測，但是想要倒推出起因真的很難，至少在我的理解中是這樣
为什么换了这个话筒后感觉还没原来听的清楚，感觉前后俩字的音老落在一起，好像有上一个字的回音一样，听着有点费劲
感谢分享，之前没发现两次爬升的时间长短不同以及安定面失控是拉不起来的。所有残骸都几乎在一个地方，那比方说遇到外力（例如撞了别的飞行器，or 导弹）之类的情况，这个可以排除吗？谢谢🙏
撞了導彈的話的例子就是馬航17和之前在伊朗起飛後就被擊中的那架飛機。還有大韓航空兩次被擊落。飛機的殘片有的保持完整有的解體了。不過被擊落的話一定會有爆炸物殘留。記得早先caac公布說飛機上沒有發現爆炸物殘留。撞了別的飛行器的話，也有可能，但是另一個飛行器沒有任何消息是不是有點不對勁。
感謝觀看！！
Good analysis. 👍
thanks
催更
Slotted Flap 有幾片升出去....上表面[氣流縫]中可加裝[吹熱氣]管嗎?
這個我不是很懂，不好意思
科学，严谨，专业❤
看樣子～正負機長，
『位置對調』；
就什麼問題都不會發生了！
RYA暗示的比较清晰了，方向数据可能有争夺驾驶权，高度数据也有类似情况。明白。
rya说没有😂，所以没给你点赞😂
请问机长，搭乘飞机可以直接从中转机场上飞机吗？比如从香港到加拿大在日本羽田机场中转，是否可以直接在日本登机？护照没有问题。😊🙏
如果公司有售票就可以啊
@@FlywithRyan 🙏🙏
细节！事故调查组没有说发现垂直尾翼。JAL B747 巡航高度尾部增压球面隔板破裂，爆破气流内部冲击垂直尾翼，垂直尾翼脱落，液压管路开放，飞机左右摇摆，坠毁。
終於等到了
第一个的航向改变想起在玩战地固定翼时翻滚垂俯冲扔炸弹，用高度换速度确实会导致航向改变。
很多东西真的需要Ryan这样专业的人才能解读
一个问题。如果飞机在高空突然失去动力，飞机会像叶片般飘落？还是笔直机头向下一直俯冲到地？
飛機可以滑翔的，不會直接掉下來
應該要讓駕駛艙跟宇航員一樣全程對地面透明。。。沒有隱私。。。
這樣不好吧。。。😂🤦♂
全程直播开飞机？
飞的好大家还可以斗内？
据说有过这样的提议 但是全世界商业航班那么多 同时产生的影音和其他数据就是天文数字 系统响应，存储和处理都是问题 飞行成本也将会是天文数字 说到底还是钱的问题😂
@@thomasgao6085 星鏈的完善可能可以應用上，在其標準建立還是需要航空業來推動。
Ryan真的可以去教物理😂
實在不敢哈哈
我也觉得是！
本科是不是理工科的😄
@@xiangren7943 是啊哈
@@FlywithRyan 我覺得你會教得比很多物理老師好😄
另外，这里显示的记录数据中最后5秒钟时，角度是负38.7度，网上的视频记录的最后最多1秒钟时飞机的角度基本上就是负90度了，也就是说，在3秒最多4秒钟时间里，飞机的角度是从负30度急剧改变到几乎是负90度，这样剧烈的变化有可能吗？或者什么原因可能导致这种剧烈改变？不认为最后的视频几乎垂直坠落是由于拍摄角度造成的错觉。
我也不是很清楚，但是我還是覺得垂直墜落的視頻應該是攝像頭角度的問題。不過這也是我的看法，相關的證據和數據都太少了
从数据里怎么分析得出第二次俯冲比第一次慢呢？第二次开始的时候是有爬升姿态的，和第一次不太一样吧。
從第一次正常飛行到達到-40度姿態用的時間和從最後一次飛機是正姿態開始到接近-40度姿態用的時間比差了很多。飛機正常飛行的時候在8900米，也應該有2.5度左右的正姿態。跟後來的8，9度的姿態對比，差的那幾度是不會有這麽大的影響的。
不過您說的是很有道理，因為這個也是缺少很多其他參數的簡單分析，有太多變量是沒有考慮的
由這些資料可以計算出重力加速度（G）嗎?如果可以算得出來是不是已經超過限制了，超過限制後，就算被安全飛回來也是要做全機結構檢查。
加速度是速度和時間變量比值的微分,理論上可以算，但是我覺得這個數據裡面的時間間隔都很大，飛機又不是在一個固定的加速度驅動之下，所以誤差可能會很大。
喜歡這個我愛我超愛
請問有沒有可能是安定面的螺絲滑絲了？好像有空難是因為這樣而墜機的
有可能，其實空難正式調查報告公布之前各種可能都沒辦法排除，所以還是要等一等報告了
有可能像杜拜981空難一樣，因為風切流程搞錯，再加上機師感知錯誤以為自己是在爬升，導致飛機俯衝直接撞地面嗎？
高空风切变监控下别超速就行了，你想多了
其實以前中國某公司有過兩位機師駕駛艙空速表出現短暫的空速不一致，機長那邊的空速顯示錯誤，讓機長以為飛機快要失速，就開始俯衝。副駕駛沒有來得及做出任何反應。飛機很快就大幅超速，最後空速不一致消失後才發現問題。所以說單看數據的話，一樣的現象可能有很多不同的起因。就像是同樣的包子裡面會有不一樣的餡料的感覺吧。
本次事故发生时间是白天，能见度良好，不存在空间迷失情况
冠状幽灵： 机头朝下的技术坚决严禁泄露，这类事情拒绝公开！
Thanks, again
两次抬头可以参考阿拉斯加航空261号空难。
其实反过来思想就知道情况了，如果是波音的问题，早就公布了，目前的驾驶舱语音已经解码出来了，737也复飞了
剩下的可以自己想了
按您這個說法，波音Max的問題應該第一次事故後就發現了。所以，在報告沒出來之前，不要腦補太多。
@@canpek545 但是Max是新机型。737这个是很老的机型了
@@canpek545 其實MAX的問題在事故之前就發現了，這算是砸了波音金字招牌的醜聞了，Netflix最近的downfall裡面就有這個事情的詳細介紹。
@@FlywithRyan downfall我看了，很“有意思” 也才知道 波音有多可恶
@@FlywithRyan Max以前大家都認為波音不會這麼推託責任，FAA也會及時發布停飛通知。中國是買max最多的90幾架（大多是南航買的）。在兩次墜機前中國至少出了兩次類似狀況，飛行員處置得當沒出事，出事後中國模擬飛幾次都是墜機，這也是CAAC果斷停飛的依據。
這事南航虧大了，不過接下來疫情所有航空公司都虧死了。
換了麥克風還是很小聲
這些資訊..我直覺只能說發生打鬥..兩個人在搶控制權..另一個人已中槍..
技术流，谢谢
感謝觀看
基于数据的理性分析才是对逝者最大的尊重
请教机长：开启自动飞行系统，飞机只能是直线前行而不会拐来拐去，对吗？
不是。自動飛行系統有LNAV功能，全稱是lateral navigation-水平導航。就是先在飛行計算機裡輸入整個航路，從起飛機場跑道起飛，標準離場程序，一個個航路和航路點，接上標準到場程序，最後連結進場程序，所有的這些轉彎都是自動的。所以其實飛機起飛之後接通自動駕駛和LNAV，飛機是可以一路飛到目的地機場的。
@@FlywithRyan 如果飞机改变了飞行航线，原飞行计算机里没有的航线，那么，飞机就没有自动飞行系统可用，只能是手动操控，对吗？谢谢！
@@nanshanding3830 也不是。首先來說自動飛行系統有很多級別。最低級別的是可以保持機師選擇的航向，高度，速度，或者按照一定的速率爬升下降這些功能。在這個級別之上就是之前說的LNAV，按照計算機裡輸入的路線飛行，還有VNAV按照計算機裡的高度限制自動的爬升和下降。
如果是您說的那種臨時需要飛一個飛行計算機裡沒有的航線，機師會把LNAV功能換成航向選擇功能，讓飛機自動的去保持一個需要的航向來飛行，依然是自動飛行。只是在自動飛行控制面板上“手動”選擇一個航向，但是機師依然是不需要手動操縱飛機的操縱桿的。
@@FlywithRyan 非常感谢！
航向剧烈改变是不是飞机翻转导致的呢？
覺得可能飛機沒有翻轉，因為飛機要是到了翻轉那種狀態，航向的變化要比這個更劇烈，幾秒鐘裡可以改變一兩百度，數據裡幾十秒內改變了幾十度的話和正常飛行相比是很大的變化了，但是應該還達不到飛機翻轉的那種效果。
这已经是一年多前的事情了，看来真的很难调查。。