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谢谢Ryan机长的这期节目，解答了我很多乘飞机时的问题！我之前也是在各个机场消费、潇洒，还好都没有误机，原来这后面有那么多人受到我个人行为的牵扯，也感谢之前那些好心的机长都再等我那么几分钟。看完这期节目之后我也在深深的反思，我之前没有想到过自己的行为会给机组甚至航司带来那么大的后果，我深深为之前自己的自私行为而感到自责。以后我一定不会再那么拖沓了，好让今后搭乘的航班能够不因为我个人的原因而延误，再次感谢Ryan机长，支持你，给你点赞！
哈哈謝謝觀看。不要太自責啦。出門旅行本來就是有很多不便。買買買逛逛逛也是人之常情。只是耽誤飛機會給自己添麻煩而已，不應太擔心我們😂
太喜欢答疑的节目。这是非常暖心的互动。
謝謝👍
❤請教之前去年星字航空飛機眼鏡掉在飛機上要如何找回來
谢谢，解开了很多长久以来对飞行的一些疑惑。终于得到了专业的解答。
對不起，我就是曾經搞錯登機時間的人，我凌晨3點起床去搭7點的飛機，然後ㄎㄧㄤ掉了，把起飛時間看成是登機時間了，所以當我買了點心慢悠悠的去到登機口時，地勤人員很生氣的用英文跟我說"快!!跑起來，全飛機的人都在等你"，當時巴不得找個地洞鑽進去，從此之後我在飛機上就坐後，看到有人匆匆忙忙的在最後上飛機就知道"哦~他是不是也看錯時間了，我懂"
😂
你不孤單，我有一次國泰在香港轉機也是看錯時間，真的超丟臉，對工作人員以及整架飛機乘客感到抱歉😅
hu
觀看您的視頻讓我知悉與機師工作之內容從您親切與仔細的說明收獲良多祝福您身心安康 事事順心
感謝！
這期的節目很有趣🤩的確都是想瞭解的問題呢！謝謝Ryan分享🥰對了，我也有一個搭乘的問題為什麼起飛和降落一定要打開窗戶遮光板？🌞有時候太陽真的很刺眼😅
謝謝收看！！這個問題也是常常被問到，剛剛有在另一個朋友的提問裡回答過。簡單來說我覺得就是為了方便飛機在起飛著陸期間如果發生了意外，機艙裡的所有人都可以不受阻礙的看到外面的情況，選擇最安全的方向逃生。而且如果是飛機斷電的話，外面的光線也可以為機艙提供一些照明。
@@FlywithRyan 原來是這樣，感謝回覆😊
我非常喜歡Ryan，你不像一般的大陸人，我會看你的所有節目。
感謝觀看
看完你費心仔細回答大家疑問，就訂閱了。
感謝支持
不讓人換位，其中一個不可告人的原因是萬一空難發生，沒有辦法憑座位紀錄辨認遺體身份。
ryan好像又变帅了🤨
😉
Hi Ryan, 謝謝你的分享, 希望你每天上班都零側風, 能見度無限.就我所知, 若遇到機上離世者, 有些航空公司會將遺體移到特定的洗手間並將之反鎖, 避免乘客困擾. FYI
謝謝祝福！希望每天都是這樣的天氣😎多謝補充的信息！！👍👍
Dear Ryan,有空談談Crew Management System。由於東方文化特別重視級別尊卑，許多亞洲航空公司的空難，都起因於副機長怠於或不願糾正機長的操作錯誤，而發生飛安事故。台灣的中華航空飛行員早期大多數源自退伍空軍戰鬥機飛行員。在場機艙內資淺的副機長都稱機長爲「教官」。這種源自於軍中的倫理，導致因為副機長臨危時不敢提醒或糾正機長的錯誤，而發生空難。後來華航引進大量外籍機師，硬是打破小小機艙裡的「尊卑鏈」，才建立了可信賴的CRM系統。
CRM學問太深。。。我才疏學淺可能沒辦法講很深刻。不過這確實是很好的話題。您說的東方文化的駕駛艙氛圍其實近十幾年來已經大不相同了。越來越多的機長明白鼓勵副機師提出建議以及警告是保護自己和所有人飛行安全的重要環節。另外對同事的個人尊重也是每個公司工作環境規程裡的要求。如今的駕駛艙環境和您說的過去的狀況相比已經大為改善了。
聲音清晰好聽👍。版面設計也升級了、明亮。
謝謝
全片看完，長知識了~~感謝Ryan解說！
感謝收看！！
很神奇的是 Qantas的空服总是会主动和大家说 后面还有座位 如果想直接躺平睡一觉 就可以挪到后面躺平。。但是降落的时候必须回去 然后也必须一人独占一排。。
哈哈 澳航的空服員真好心
是的是的 哈哈 记得有一年复活节假期最后一天 晚上从新加坡飞澳洲 一平飞那些第二天要上班的全体起立去后面睡觉去了~
@@Nakiteee 淡季就是等于免费享受超长四座的纽航skylounge
@@Nakiteee 看來經驗豐富的乘客都知道起飛的時候老實坐好，起飛之後就可以直奔後排沙發🛋️了😂
@@FlywithRyan 是的！ 当时场面超壮观的 而且最后降落前大家也有归位坐好
Ryan機長您好，謝謝您用心分享許多專業知識的影片，每一集都收穫滿滿，請教Ryan機長有關飛機後推的問題：平日在閱讀航空書籍時，書中有提及到一種飛機後推的方式---Power Push Unit，後推車輛架在飛機的左側主輪進行後推，機師在什麼時候會採用這種方式後推？這種方式與常見的鼻輪後推有什麼不一樣的目的？謝謝Ryan機長！
謝謝提問！Power push在我現在的公司裡也一直在用。採用這種方式後推通常不是機師主動的選擇，都是航空公司地面勤務人員的安排。PPU的好處就是減少人力的消耗。普通的鼻輪後推駕駛推車的駕駛員需要專門培訓，還需要一位勤務人員在飛機下方和駕駛艙保持聯絡，還需要一兩位在飛機附近觀察的安全人員。使用PPU的時候因為不需要推車的駕駛員，所以其實理論上只需要一位地勤人員遠程控制PPU的走行開關，保持跟駕駛艙的語音通信就好了。對於一些人力緊張的公司是很有用的。PPU後推的方式其實就是這個裝置只提供向後或者向前的動力，不控制方向，飛機的方向由機師在駕駛艙裡轉動鼻輪來控制。通常後推的程序是機師獲得後推許可後，聯絡地面人員啟動引擎（為了給液壓系統加壓，讓鼻輪可以轉動）引擎啟動中開始後推，地勤人員指揮機師轉動鼻輪，通常會說左轉或者右轉，然後觀察轉彎半徑，如果不夠或者太多會指令機師調整，最後讓機師把鼻輪回中完成後推。後推結束後PPU可以自動和主輪分離然後遙控駛離飛機，完成後推。
@@FlywithRyan Ryan機長您好，了解了，感謝Ryan機長詳細的分享與解說😊
非常棒的視頻分享，學習到很多知識👍👍
机长，您的节目内容太棒了，能否推荐几个您认为不错的航空博主？
对，是当时的中国北方航空（现已经被中国南方航空兼并）机型是MD-82，乘客在后舱纵火，乘客向前舱汇集，当时航班已经近进程序。
那架飞机蛮惨的，坠机前曾经一年里两次被劫持到台湾。
請問Ryan : 之前印度航空爆發過機師的PILOT LICENSE造假,只上過基本學科訓練的學員就去開飛機,還有機師的飛行時數造假, 這個事情實在是太恐怖了!請問一般航空公司是如何引進新機師 ? 副機師如何升成正機師? 在這家公司是正機師,如果換工作到另一家公司, 有可能從副機師開始幹 ?機師的職位升遷是如何評估的?飛行時數是如何統計的 ?
印巴兩國機師資歷造假發生了很多次，最後兩國政府也開始嚴厲的糾察這個問題，最近一陣好像很少有類似的新聞了。引進新機師的話差不多都是網上或者中介公司發出招聘訊息，然後對應聘機師的簡歷進行篩選，網路面試，然後對有興趣的應聘者邀請來現場面試加模擬機考試。最後通過的機師完成身體檢查就可以考慮簽合約了。副機師升級機長通常公司有不同的條件，包括飛行經歷時間，在公司工作的時間，升級前的飛行技術和知識的評估考核，符合條件的話進行一段漫長的訓練之後，完成民航局的考核就可以成為機長了。換到其他公司的話要看新公司對機長資歷的要求，如果沒有達到的話就只能從副機師開始。飛行時數就是一個航班一個航班累加起來的。根據飛行紀錄本的紀錄。但是其實對於有經驗的考核機師來說，一個人的紀錄本上寫著5000小時的飛行經歷，只要飛兩圈下來就能看出來是真的有那麼多，還是差了很遠。
你說的是北方航空6136航班2002年的空難，最後飛機失控墜落在大連港外側海面
Ryan节目用语和回复都是少见的有礼不卑不亢。掉湖里面的好像是东航，好像燃料里面有水分结冰？话说中国的空难好像都没有很详尽的报告给大众，对业内可能有吧？以至于题材快拍干了的ACI都没有中国国内空难的episode。
Ryan肯定是吧两起空难说到一起了， 纵火的那个是在大连，最后在海里坠毁了。 在公园湖里的那个是东航在包头飞上海起飞的时候坠毁的。
對，我在錄的時候完全說混到一起了🤦♂
Hi Ryan，很開心看到新的視頻，感覺這陣子可能飛得比較多有點曬黑了呢! 好奇一個問題，我們乘客搭乘飛機的時候即便是國內線也要出示護照的，沒有國籍的人在無法出示身分證明的情況下要如何上飛機呢?
哈哈最近真的更黑了😂謝謝提問，無國籍人士是聯合國在近幾十年裡努力幫助的目標人群，這些人的人權狀況通常已經非常糟糕，所以聯合國要求這些無國籍人士生活的國家需要為他們提供可以在該國通行的身分證件。如果是要跨國旅行，聯合國有頒布專門的印有聯合國標誌的類似於護照的聯合國通行證給這些無國籍人士。當然我相信在很多人權狀況堪憂的國家，這些人可能很難獲得這些證件，所以這也是為什麼這些人需要社會更多的關注的原因。
機長您好，很喜歡看你的節目，內容深淺剛好，不曬書袋、不灑狗血。我對飛航的CRM很有興趣，但可以找到的資料大多是教科書冰冷的內容。可否請機長以實際操縱者的角度，介紹一下「CRM」。謝謝，期待！
hi您好！感謝觀看和支持😊CRM在航空界我的感覺是已經受到廣泛的重視，但是就像您說的那樣，大家能接觸到的理論大多是教科書一樣的教條的文字。可能最接近實際應用的就是各種過去的事故分析。讓航空業的從業人員可以類比去理解在各種狀況下怎樣更容易出問題，怎樣會比較容易避免人的原因導致的災難。其實這些教科書一樣的各種理論很多在航空公司通常會被簡化成非常簡單的幾個字或者一句好記的話。因為在空中實在沒有那麼多時間去思考這些，機師大多數時間都是執行設計好的程序，所以CRM也會融合到飛行程序裡。感覺很難一兩句話說清楚，不過我的體會就是CRM雖然廣受關注，但其實對機師CRM的教育還很淺顯，機師各自的理解程度也不盡相同。這個話題真的很大，我自己也懂的很膚淺，不過有機會我會聊聊我理解的CRM😊
看您的說明，真有一個熟悉的感覺。我是駕駛講師(不過是列車的)兼主管，我自己研讀CRM的資料，實在無法編成太生動的教材，來給駕駛講解。最後也就是自己理解消化後，列入駕艙協同操作程序。在實際執行幾年後，才再把教材重講一遍才小有成果。感謝您的分享，也期待CRM的視頻。
請問Ryan 機師決定要使用何種進場方式會在起飛前就規劃好嗎？可否在到場時依據天氣或機師心情臨時決定要使用何種進場方式？例如：本來起飛前規劃使用盲降進場，到目的地機場時天氣很好能見度高，臨時起意改用目視進場？（撇開機場導航設備有問題的情況）
好問題~
謝謝提問機師在起飛前的飛行準備時經常會把著陸機場的道場和進場程序也輸入到飛行計算機裡。其實在起飛前機師就可以通過ATIS查看到著陸機場目前在使用什麼進場方式。一般來說在起飛前機師主要還是會關注這次起飛離場的一些細節。在飛行過半的時候會開始考慮使用什麼進場。首先會查看最新的機場ATIS，看一下機場目前在使用哪種進場方式。然後再參考目前的天氣狀況（主要是能見度和雲的高度，風力）然後再考慮機場的淨空狀況（周圍是不是多山，危險的地形和進場路線的距離）最後考慮視線（比如在漆黑的夜晚）。這時候機師會做出在安全和效率之間的選擇。舉個例子來說位於四國的松山機場14號跑道只要沒有超過順風5米每秒，進場航管都會給14號目視進場著陸的許可。但是松山機場的目視進場路線裡面有很多小島和山峰，經常會觸發地形警告，白天視線良好的時候機師就能看的很清楚然後避開這些危險，但是晚上經常一片漆黑什麼都看不到。雖然機場很亮，但是進場路線很讓人不安。這時候機師就會選擇要求做ILS儀錶進場。航管員也會允許機師的要求。而相反比如關西空港24R跑道著陸，目前機場是ILS進場，但機師覺得天氣晴朗跑道看的很清楚，想做目視著陸節約時間的話，只要機場有能力安排，也都會允許機師的請求。所以這是一個都有可能的事情😊
@@FlywithRyan 這個四國松山機場、關西空港的小知識好有趣，也許是否能請Ryan做一期影片分享幾個機場，在該地起降的特別之處。
@@chiahaolee0805 嗯我其實打算在今年年底開始做模擬飛行類的節目，會帶大家飛一些有意思的機場，到時候會介紹這些機場的😊
@@FlywithRyan 感謝教官的詳細回覆，期待您往後更多飛行相關的視頻。
关于行李，我理解乘客不上飞机行李也不能飞。但是我遇到一次人上了飞机，行李可能耽搁了被下一个航班带到目的地。那么行李的其实严格意义上也是单独搭乘航班。
嗯這個事情的邏輯其實是這樣的，就是行李被意外耽誤沒有裝上飛機並不是這個乘客所希望的，這個乘客還是希望行李跟著他/她一起飛行的。所以就可以假設行李是安全的。所以可以裝上下一班飛機一起托運。但是如果乘客主動提出登機後要下飛機，或者行李托運了但是人沒有登記的話，就會假設乘客不希望行李和自己一起飛行，這樣的行李就是可疑的所以必須要卸下飛機。
You did great !!💪🙏
thanks
太感谢你的这些解答，了解了很多。
一直以为在给乘客发饭的时候，机长那边也会有。还在想是不是机长们吃的是和头等舱一样。原来，还有自己带饭这种情况。
哈哈真的，這個要看公司了。有些公司會提供有些沒有。而且其實飛機上的飯菜都很簡單也不太健康，很多機師即便有公司的飛機餐也會帶自己喜歡的飯菜。其實有時候飛機上會給頭等艙多配一些餐，經常會有沒人吃的套餐，有時空服員就會問機師要不要吃一些，但是其實說真的飛機上的那些配餐，吃久了聞到那個味道都有點。。。。你懂的
@@FlywithRyan 頭等艙菜單沒有常常更新變換取悅貴客嗎？😊
以前在SFO遇過一個特殊狀況,全團準備check in搭機回台灣,地勤一直質疑我的護照有問題說我的沒有入境許可,當時導遊隨便翻一頁跟他說這就是,那個中國籍的地勤懂中文說那個不是,要我出示身分證怕我無法入境,當時其他人都已經上飛機櫃台剩下我跟導遊處理我的問題,最後一刻放行了,還好GATE不遠,快速走向閘口,上飛機後座好不到2分鐘關艙門後推
好緊張的場面
@@FlywithRyan 差點回不來XDD
Thanks a lot for sharing.🙏
thanks for watching!!
请教Ryan，1、机上的FDR和CVR内的数据设计是在飞行过程中循环覆盖旧数据的，那么这部分数据会不会在地面维护时被下载存档？ 2、应答器选择7700、7500作为特别代码有什么科学原因吗？（如911或者119是为了避免拨号错误的原因）？ 3、航班在目的地机场不能降落，需要备降，选择备降点的原则是什么？为什么有的航班会飞很远回到起飞机场而不是就近降落？ 问题一大堆，很希望能从Ryan这里学到更多的关于飞行的知识，谢谢你！
謝謝提問1. 如果沒有任何事故或者意外需要調查的內容，CVR和FDR在地面維護期間不會被下載。通常會被下載的是QAR數據，這個系統會記錄飛機的關鍵飛行參數，用來追蹤飛機在過去飛行的時候的各種表現，以及機師有沒有做出超過規定的飛行動作。用來幫助公司為整個機師group提出操縱建議，但是不會用於對個別機師的懲罰或者評價。2. 7700和7500沒什麼特別原因，不過應答機編碼有一個專門的系統用來分配，通常是不會有75，77開頭的這種代碼。3. 航班不能著陸結果要轉降的這個事情有很多規定。原則也有點複雜。飛機在起飛前準備的時候，如果目的地機場A的天氣預報，在飛機預計著陸時間前後一小時，能見度低於進場程序的最低標準，就需要選擇至少兩個轉降機場。選擇的轉降機場，如果有精密進場方式（ILS，PAR，baro-RNP）預計到達時間的天氣要好於這個進場方式的最低標準（在日本的要求是要好於這個機場的“非精密進場方式”的最低標準，也就是更嚴格）如果轉降機場沒有精密進場方式，（只有VOR，NDB，RNAV之類的沒有垂直引導的進場）就需要保證轉降機場的天氣在到達時，雲低高度比最低下降高度高200英尺，實際能見度比進場程序的能見度高1000米。而且轉降機場不可以只有依照全球定位系統的進場方式，必須有依靠其他無線電導航的設備引導進場的方式。如果目的地機場的天氣在到達前後一小時能見度高於5千米，雲層高度高於2000英尺，是可以不選擇轉降機場的。具體的規定要看各國的法規要求。有的航班飛回到很遠的起飛機場的原因有時候是因為目的地附近的機場可能天氣都不好，或者沒有和航空公司有服務協議，著陸之後每人照顧乘客，沒人給加油，要是飛機壞了更沒人給修理。所以航空公司就會有時候讓飛機返回起飛機場，一來各種保障充足，另外乘客只是回到了旅行的起點，可以方便重新安排下面的行程，要是去了一個保障不好的陌生的機場，可能對很多人來說會更麻煩。以上！謝謝關注😊
2、3題應該可以在Jeppesen instrument rating 這本書找到答案😆
我记得当时德国之翼空难发生之后没多久我就得乘坐德国之翼从柏林飞伦敦。当时心里一直在祈祷：机长可别去厕所啊，憋住啊~ 😂（当时还不知道颁布了新的规定）。
真的很讓人害怕，感覺那是最讓人絕望的一種事故了。。。。
我想請問飛機緊急迫降時 如果可能降海上 空服沒有說要穿救生衣 可以自己先把救生衣穿好嗎 3月飛過1次飛機急速迫降 我有1度覺得要降落在海上😅😅 最後是降落在海島
這個問題我很難回答您哈理論上來說，飛機上的救生衣屬於緊急裝備，在未經允許的情況下動用緊急裝備是違反航空法的（絕大多數國家）所以如果最後飛機沒事，但是您打開了救生衣包裝，穿在身上，即便沒有充氣，可能也會面臨一些處罰。但是。。。如果您真的覺得飛機可能墜入海上，如果您覺得有必要的話，這就是個人判斷了。但是我的建議是，如果飛機海上迫降成功，沒有經歷太大的衝擊，您還神智清醒的話，那個時候再穿也完全來得及。如果是失控墜海飛機經歷了巨大的衝擊您已經失去意識了的話，救生衣即便穿在身上也沒什麼用了。。。但是無論如何，最重要的是，救生衣穿在身上一定不要充氣，一定要等到離開飛機之後再充氣。不然的話您可能就沒機會離開飛機了。。。。
@@FlywithRyan 長知識了，謝謝您的回覆
聽說過托運行李但人沒到的存在很高的飛行風險所以只能等到你或是下行李
現在幾乎所有的公司都會要求行李和人一起。如果有乘客沒有登機但是行李已經上來了，無論如何也要把行李拿下來才能走。
乘客去卫生间来回走动现象很多，尤其长途飞行，客人疲劳，都愿意起来活动，也影响重心吗？
會影響重心，假如乘客想墜毀飛機的話，在重心比較極端的情況下全部跑道飛機前面或者後面都可能會導致飛機失控。不過對於飛機來說起飛和著陸階段對重心變化更敏感，巡航的時候還好
@@FlywithRyan 乘客各自隨機走動/入廁/伸展，應該安全過一堆人擠去單側看極光/破曉/落陽/雲海/大峽谷。或者，前後聚集危險過單側聚集，對吧？
飞机的载重配平没那么精细，集装箱船配平还有每个箱的重量参数呢，买机票选座或者办理登机牌时也没要求提供体重数据，所以除非是非常极端的情况不然对飞行状态的影响微乎其微。我也见过很多自行去空座坐的情况，大多数时候空乘都不管，还遇到过去坐最后一排结果空乘坐边上和你一起唠的情况，所以更多的还是取决于空乘的态度，遵从空乘指挥的原因要大于实际影响飞行安全的原因。
起飞降落的时候在原座位就行了。巡航的时候没人管你
所謂「航道」，航道左右有多寬，高低有多高。A航道與Ｂ航道之間距離有多少。像台北飛日本航線是1萬公尺(短程)。台北飛美國航線2萬公尺高(遠程)
您說的航道就是航空業的airway或者air route，有多寬要看不同國家的規定以及不同航路的級別。比如在美國就是4海里的寬度，歐洲國家大多是10海里。高度的話通常理論上沒有機動的餘地。特別是在RVSM空域，飛機必須嚴格保持規定的高度，因為高度層間隔只有1000英尺。在RVSM區域飛機最多高度偏差可以達到150英尺，如果超過了300英尺就需要提交高度偏差報告。兩個航道之間的間隔只要超過航路寬度就可以，具體間隔依據各國航管機構的規定制定。台北飛日本的話一萬公尺的高度很正常，但是您說的台北飛美國兩萬公尺的高度就不太現實了。目前的民航客機最大巡航高度只能到1萬3千公尺左右，約等於42000英尺。再高就飛不上去了。能達到兩萬公尺的民航飛行器只有協和號超音速客機，現在已經退役了。一些私人公務機比如灣流G650可以飛到50000英尺左右。
关于机上死亡的情况，请问如果一个乘客在机上‘去世’，应该没办法宣告‘死亡’，谁能知道他是不是真的死了，也完全不需要抢救一下吗？就算机上有医生，也没法使用各种先进仪器再抢救一下。那不是应该就近降落寻求抢救吗？为什么会出现还要飞往遥远的目的地的情况？
說的沒錯！這個事情還要看飛機在什麼地方。如果此時飛機在大陸上方，附近有很多可用的機場，機場也有醫療救援服務的話，機師收到報告說客艙裡有人失去了生命體徵。相信所有機師都會立刻轉降最近的可用機場，最短時間著陸，安排急救人員登機搶救。（通常假設飛機在35000英尺巡航，獲得客艙消息，然後機組查看附近機場天氣，聯繫ATC轉降，下降進場著陸，加在一起最少要25-30分鐘的時間。其實對於失去生命體徵的人來說，如果沒有儀器或者持續的PCR維持，這個時間裡大腦應該已經大面積壞死了，即便著陸後搶救也很難發生奇蹟）那如果飛機此刻是在大洋上空飛行，飛機距離最近的機場通常有一兩個小時遠，這種情況下轉降去嘗試救援這位乘客是沒有太多現實價值的。當然希望你不要誤讀我的意思，我並不是說不需要嘗試一切去挽救一個人的生命，也不是去對比人的生命的價值，只是雖然對死亡的判定需要醫生來進行，但是基本生命體徵的喪失是可以很容易的判斷的。
@@FlywithRyan 理解了。感谢
最喜歡服務那國的飛機
很想了解Ryan對於Space X星艦取代飛機旅行的看法～
感覺星艦將來會取代一小部分飛機旅行但是不太會取代整個航空業。星艦的優勢是速度上超級快，對於長距離飛行可以輕鬆秒殺各種超音速客機，而且垂直起飛垂直著陸，不需要機師操縱完全自動運行。但是缺點也有很多，起飛著陸平台需要遠離人口稠密地區，燃料成本，發射費用，技術支持這些目前還都比普通的飛機飛行要貴太多。而且對於大眾來說火箭的安全性不如飛機。不過之前Elon接受採訪時也提到過，可能會在一段時間之後使用星艦進行高價值貨物的運輸，來實現快速的全球配送，客運的話可能還需要很長時間。
請問如果航班每次都早到會怎樣呢? 有些航空公司的機長很愛飆飛機，可以提早30~40分鐘到，到了之後當然沒有空橋，大家要在機上等地勤弄好。但為何機長們這麼愛飆飛機呢?
其實飛機是飆不起來的。最簡單的原因就是如果你開車，限速40的路上你開到80，那本來1小時的路程30分鐘就可以走完，因為你的速度提升了100%但是大多數飛機在巡航階段飛行的速度可以調整的範圍非常有限，如果按照計畫速度飛馬赫數0.76，換算下來的地速可能是830km/h，機師決定飛快一些，320這樣的飛機最多飛到馬赫0.82就很不錯了。換算下來地速890km/h，增加了7%的速度。假如是3個小時的航班，最多也就能提早10分鐘多一點。所以那種提前30-40分鐘的航班並不是機師飛得快，而是航空界有「飛行時間」和「輪擋時間」兩個概念，飛行時間是飛機的空中時間，輪擋時間是飛機從後推到著陸後進入停機位的預計時間。航空公司對外公布的都是輪擋時間，所以如果在地面運行的時候沒有延誤，沒有遠距離的滑行，通常輪擋時間和飛行時間會差很多。
@@FlywithRyan 我立刻站起來拍手！好專業的回答！(好像廢話，但真的好強啊)
謝謝Ryan，又漲知識了！但還有很多好奇的問題想問，比如為什麼每個裝液體的瓶子要限制在100毫升，但又允許乘客攜帶多於一個瓶子的液體登機呢？為什麼起飛和降落前要打開遮光板？為什麼安檢的時候，電腦和手機要跟其他手提行李分開檢查？還有為什麼娛樂系統在飛機起飛之後才可以使用(好像降落前也會提早關閉)？為什麼有些航班有工程師跟機長坐一起，但有些卻沒有？不好意思，問題可能太多了😅
謝謝收看！回答一下你的提問1. 液體限制的這個規定起源於2006年，幾位和蓋達組織有關的恐怖份子在準備搭乘英航飛機的時候被安檢人員發現攜帶了大量的可燃液體，導線，電池等可以組裝成爆炸物的裝備，隨後審訊發現他們計劃引爆7架不同的飛機。這個事件之後全球民航一致的採取所謂的3-1-1政策，就是最多3盎司（100ml）一瓶的液體，1quart大小的透明塑膠袋，每人最多帶1個這樣的袋子。這樣的規定。具體為什麼是100ml，這個可能只是在方便乘客帶足夠用的液體上飛機和液體少到不會威脅飛行安全之間的平衡吧。至於能帶好幾個，這個也被那個1 quart大小的袋子限制了。應該是考慮到即便裡面所有的液體都被點燃，飛機上的滅火器也能夠控制。不過這個限制現在在一些安裝了現金3D CT掃描的機場比如說阿姆斯特丹史基普還有愛爾蘭的香濃機場都取消了，乘客可以攜帶隨意數量的液體。2. 打開遮光板的原因我有請教過空服員，但是得到的回答也不盡相同，我覺得比較有道理的是萬一起飛著陸期間發生意外，機艙裡面的人可以隨時透過舷窗看到飛機外面的狀況，方便選擇從哪裡逃生。3. 電腦手機分開放主要是因為大多數機場的安檢系統都是2D X光掃描，手機電腦這些東西有的會阻擋X光，導致他們後面的東西掃描不到，或者被設備裡面的各種電路阻擋著看不清楚，所以要取出來單獨掃描。但是和之前說的一樣，在一些安裝了先進的三維掃描設備的機場就沒有這個需要了。4. 關閉娛樂設備主要是為了降低飛機的電力消耗負載。可能大家不會太多思考飛機上的電是哪裡來的。飛機上正常時期的供電都是引擎帶動的兩台發電機提供。這些發電機有最大負載的限制，而大型飛機娛樂系統的電力消耗非常龐大。在起飛著陸的時候降低電力負載有助於引擎更安全的工作，也不容易觸發一些系統故障。5. 飛行工程師主要是在計算機小型化普及之前的飛機上才有需要的職務。那時飛機上的很多系統的工作狀況是沒辦法通過一台顯示器展示給兩位前排的機師看的。這麼多的儀表又沒辦法塞進飛機的前面板，就只好安裝在駕駛艙的後方，安排一位飛航工程師就坐監控和做一些操縱的控制。但是後來電腦小型化之後，這些儀表都可以集合在駕駛艙中間的系統顯示器裡，控制也都變得自動化和小型化，這個巨大的操作面板就消失了，飛航工程師也就同時失業了。。。
@@FlywithRyan 謝謝Ryan! 回答得這麼詳細，估計今天回覆留言的時間遠超一個小時了😅 原來已經有3D X光掃描技術，這個很讚，不但能節省很多安檢時間，也能讓乘客減少不必要的麻煩。我之前不知道只可以帶一袋液體登機，在斯德哥爾摩機場被安檢人員攔下來，被迫扔掉很多買給朋友的手信。對於飛機工程師，難怪我從來都沒有見過，但在Ryan之前的視頻裡面又有聽過，所以以為是只在某種航班上才有。
@@scheung0750 扔掉的手信好可惜！希望以後安檢技術越來越先進，大家都可以更便捷的登機😊
@@FlywithRyan 關掉娛樂視聽，乘客才能隨時專注應變意外發生。
降落伞🪂很有趣🤔
謝謝Ryan 👍👍👍
😊
Ryan，問一下，如果一架貨機只有兩位飛行員的時候，要上廁所時要怎麼辦？因為沒有人看著駕駛，所以很可能會劫機或墜毀，那麼貨運航空公司要怎樣才能處理這件事？
這個問題問倒我了，我也不知道他們是怎樣安排的，也許因為貨運飛機不需要鎖門，是不是駕駛艙門鎖被拆掉了？等以後有機會我問到貨機機師的話再來回覆你！多謝提問😊
@@FlywithRyan 做節目好奇心很需要
请问飞机遇到特别强烈的气流时，机长害怕过吗？长时间的剧烈颠簸是不是有可能造成飞机失速？谢谢。
謝謝提問，到現在為止遇到的氣流，還沒有讓我覺得害怕的😂。飛機維護得當的話，結構強度是絕對可以承受得住超過我們想像的顛簸的（之前我有一期節目講了顛簸的各種問題，有興趣您可以找找看）其實以前飛雙座的那種小飛機，遇到夏天山區的氣流，真的是會顛到頭不停的撞在駕駛艙的天花板上😂，經過那些體驗，現在在大飛機上覺得都沒什麼了。劇烈顛簸有可能會造成短時的失速，不過這是很極端的情況，而且這是飛機故意設計成這樣的。飛機在劇烈顛簸中如果進入了失速，飛機機翼上的氣流會暫時分離，給機翼卸載，讓機翼不用承受顛簸帶來的超過設計強度的力。顛簸氣流瞬間過去之後機翼的升力還會恢復正常。
最近才開始關注Ryan的頻道，不知道Ryan有沒有回答過，想知道Ryan 開始拍TH-cam 的契機是什麼？
謝謝關注！我有專門講過為什麼要做youtuber，內容在我的podcast上面，有空可以找來聽聽😊
長知識了，謝謝。
Ryan,想問一問在德國之翼事件後航空業除了設立兩人規則還有沒有設立其他改善措施，例如更改剖分駕駛艙門的設計，例如允許機師在緊急情況時輸入一組緊急代碼強制立即開啟艙門即使艙門被內部反鎖
嗯其實德國之翼之後最大的改變正如您所說，必須要求駕駛艙裏時刻有兩人。駕駛艙門的開門方式一直沒有變過。現在的主流飛機其實都有從駕駛艙外輸入密碼之後開門的功能。但是這個功能的設計是為了防止駕駛艙裏的人全部失去意識，駕駛艙外的人可以進入實施救援或者接管飛機。所以當外面的人輸入密碼之後，門不會立刻打開，會有大概半分鐘的延遲，這段時間裡駕駛艙會有警報，機師可以旋轉一個按鈕拒絕這次進入，門就會繼續保持上鎖不會打開。如果裡面的人真的昏迷了，半分鐘過後，門就會自動打開。所以駕駛艙裏面只要有人拒絕開門，門就不可能從外面打開。這也是為了避免被劫機的設計，因為一旦存在那種可以立刻開門的密碼，萬一落入劫機的人的手裡飛機的安全就蕩然無存了。
@@FlywithRyan 明白，非常感謝你
大型客机有可能象Cirrus那样装整机降落伞吗？至于成本问题，可以提高票价，相信有人愿意为了安全多出钱。
計算了一下感覺有點困難。www.webpages.uidaho.edu/dl2/on_target/tv.htm這個網站有計算降落傘面積的公式，裡面的變量當中質量m用波音737的最大著陸重量77噸左右計算，因數Cd用中間值1，著陸前的最小速度用大概能帶來2G左右著陸加速度的2.5m/s的垂直速度來計算，這個降落傘的半徑應該有245米左右😂。然後按照降落傘材料大概一平方米150g的重量計算，這個降落傘的重量有28噸多😂。737的最大商載都沒有這麼重，所以除非有什麼特別先進的超輕超強韌的材料被發明出來，目前的材料還做不到這一點。
@@FlywithRyan 谢谢，还劳您驾花力气。看来大飞机挂降落伞是比较遥远未来的事情了。不过大灰机本身设备就比较安全，ATP飞行员本来就牛叉，还是两个。
飞机晚点就会打乱机场起降安排，尤其是繁忙的大机场。就会影响很多飞机的准点。
其實正常來說晚到的飛機不會影響其他飛機。因為機場會優先安排可以正點起飛的飛機先上跑道起飛的。晚點的飛機就會一直自己晚下去
@@FlywithRyan 既然这样是否可以请Ryan解释一下，为何特内里费空难里，泛美航空被迫在停机坪等待KLM加油45分钟以后才能起飞呢？
Ryan您好：請問一下飛機左、右兩邊的螺旋槳是轉同個方向嗎？
大多是飛機是相同方向的，因為這樣便於維護和交換引擎。
关于降落伞 我可以类比我的工作举这样一个例子 可以很好的说明既然病人病情不稳定 随时可能需要抢救 为什么医院不给每个病人床旁准备一台抢救车而是只在闲人勿入的固定位置准备一台呢第一 成本 显而易见不再赘述第二 危险大于安全 抢救药品超过半数都是高危药品 一旦使用错误 局部组织坏死 截条胳膊大腿都是小事 很多药品毫不夸张的说 如果用错 针还没拔出来 人就没气了第三 没有经过系统训练的人 根本就不知道如何使用 连抽药都抽不出来 更别说正确查对消毒和注射了说的简单一些 把这些东西放在外行旁边 只是花钱让他们死的更快 无论是降落伞还是抢救车
多謝留言！
挺好的類推
說真的 這個頻道的質量跟訂閱數不成正比
要再活潑生動，天馬行空，觸類旁通，舉一反三，才行。
要跟老高一樣講很多外星人劫機或異次元空間訂閱數就會上來了🤣🤣🤣但我不要！！！就喜歡Ryan!!!
頻道還新❤
已訂
刚开通吧😊？
請問開越大台的飛機薪水越高嗎? 另外請問假如同樣駕駛747飛機 , 開747貨機跟開747客機薪水一樣嗎? 謝謝
通常是這樣，但是並不會高很多。而且更主要看航線和時數，還有公司。客機貨機這個也要看公司，如果是同間公司差距應該不大
我那天刚好问我飞行几十年的空服员朋友， 如果飞机上有人去世 然后又遇上满客怎么办 ? 她说他们的做法通常是首先不惊动旅客， 让他安稳的飞到目的地 。 如果惊动到乘客引起反感， 可能会安排卫生间 🙉
是的，大多數都是這樣處理。其實也實在沒有辦法
請問 Ryan ，AOA 指示器 ?對機師有什麼用嗎?
其實平時意義不大。但是如果飛機接近失速或者已經進入失速，可以讓機師更清楚的意識到問題發生在哪裡。因為飛機其實可以在任何速度下失速，失速這個狀況只和飛機的AOA有關。所以如果機師在不能判斷飛機是否會進入失速的時候，只要保持飛機的AOA不要達到失速的紅線就好了。
如果飛機飛到外站,機師需要過夜完再飛回來,那要住在哪裡?
如果是計劃中的過夜，通常是航空公司已經提前安排好的酒店。如果是計劃外的話，如果這個機場有公司的地面人員，通常是地面人員聯絡安排酒店，如果這個機場完全沒有任何自己公司的人在的話就是機師自己找酒店然後回去找公司報銷了。
@@FlywithRyan 謝謝
对于纯运货的那些老旧的货机，本来故障率比新飞机就高一些，可不可以为那三四个机组成员配备降落伞。飞行员自然会经过专业训练，他们也知道应当先降低高度，也不会占据太多的重量。感觉更具有可操作性。太多情况下，机组成员冒着危险去拯救一个货机，感觉不是很有意义
這裡面有兩個主要的問題可能是你說的設想現在還沒有實現的原因。一個是現在常用的貨機比如767/747/MD11之類減速到最慢也要150多節，而且飛機如果出現嚴重故障到要放棄飛機的話通常是沒辦法減速到這種正常的著陸速度的，如果速度在二三百節，人跳出去的話高度高的話會有下一個問題等下說，人跳出去的時候高度低的話這麼大的速度人很難保持正確的開傘姿勢，可能沒辦法調整好自己的姿態就快要落地了，不能成功開傘就沒有任何意義（如果你有跳傘經歷你就明白我的意思）而且人從前艙門跳出去的話可能會撞在機翼，引擎上當場斃命。如果從後門跳出去可能會撞在尾翼上，都不會有好下場。另一個問題就是如果放棄飛機的時候高度很高，就算飛機上的幾個人活下來了，一架失控的飛機如果墜毀在城市裡，這樣的後果是無法想像的。總之這不是完全不可行，但是可能因為有太多後果需要考慮，可能至今還沒人真正去付諸現實。
@@FlywithRyan 感谢解答！make sense
好久不见，Ryan好像瘦了。我知道机师和空乘都没有飞固定航线的。很多都是 on call, stand by。哈哈
好久不見！多謝關心，其實沒有瘦哈😉。 嗯沒錯，如果是固定航線的話 standby就更沒辦法安排了😂感謝收看！！
@@FlywithRyan 因為Ryan曬黑了，所以看上去瘦了一些。最近日本高溫，注意安全。
@@scheung0750 謝謝！最近一陣天氣從之前的乾熱燒烤變成濕熱薰蒸了😂
@@FlywithRyan 哈哈，那我寧願選乾熱燒烤，起碼皮脆肉嫩一些😂
@@scheung0750 哈哈 我也受不了濕熱的那種天氣，窒息😂
讲讲外航的复训是什么样子真好奇，是模拟机都这么搞还是国内太内卷
之前有期節目專門講模擬機訓練的事情，有空可以找來看看哈。關於在美國和日本飛模擬機的事情，以後我也會在podcast裡面跟大家聊，請多多關注吼！不過簡單的來說，模擬機飛行訓練主要是為了提高機師的水準，所以其實訓練都是有profile的，就在公司的網站上可以下載，訓練前就可以知道會考哪些東西，都可以提前準備好的，沒有surprise。
Ryan机长您好，想请教一个非技术性的问题。每次飞机下降的时候，我的耳朵都会反应很强烈，感觉像一个电钻在里面钻似的，脑袋会肿胀得要爆裂，整个人浑身不自在，我问别人，别人都说反应还好，这属于个体差异吗？在飞机降落的时候，能做点什么才能让耳朵舒服一些呢？谢谢！
您好！這個問題我回覆過好多朋友了，看來很多人都有這個問題。以後我應該專門做一個節目來講這個哈。這個是耳壓平衡問題。人的耳膜外側直通我們周圍的大氣環境，內側連接到我們面部下方的鼻竇腔以及呼吸道。飛機下降的時候客艙裡的氣壓會開始增加，就會壓迫你的耳膜向內凹陷。對於鼻竇通氣功能正常的人來說，感覺到耳朵被向內壓的時候，做張開嘴同時舌頭向後靠的動作就會打開耳膜內側連同鼻竇的管道，讓耳膜內部經由口腔和外部的氣壓平衡，耳膜就不再受到壓力。隨著飛機不斷下降，不斷重複這個動作（有些人做咀嚼的動作，或者吞嚥的動作也能緩解）就可以避免耳膜受到過大的壓力。但是對於您或者其他類似的內耳通氣功能不暢的人來說，耳膜內部壓力無法平衡，耳膜就被不斷增加的壓力向內壓，直到嚴重的情況下可能會穿孔或者撕裂出血。造成一定的傷害。這種情況發生的話有可能是本身的內耳和鼻竇結構造成的，有的人是長期的炎症造成的，有的是剛好趕上感冒，鼻腔阻塞。總之如果反覆發生，請您去耳鼻喉科看下醫生，告訴醫生這個狀況，醫生就會診斷出您的具體問題，幫您解決的。祝您下次乘機的時候不再遇到這樣的煩惱！
@@FlywithRyan 感谢Ryan机长的回复☺每次坐飞机都怀疑自己不适合坐飞机，等我找时间问问医生。祝愿Ryan机长的每段飞行旅程都自在愉悦，看您的视频了解到许多。❤
嚼口香糖可能管用
機長，開飛機時如何進餐？
巡航的時候拿出來吃😊
Hello Ryan，請問機長和幾師可以把自己的朋友調到頭等艙嗎？😜
哈哈哈這個問題，以前在中國的公司有見到這樣的事情，但是這也要客艙長同意才行，畢竟這是在給人家添麻煩。有時候其實航空公司也會主動讓經濟艙的客人到商務艙或者頭等艙。大多是因為機票超售，反正前面的座位也空著，乾脆就讓更多人上來。但是這種情況下坐在商務艙的那些只買了經濟艙機票的乘客只有一個座位而已，是不能享受商務艙的任何服務的。Ryan現在的公司是全經濟艙，所以我就不知道了哈哈
@@FlywithRyan 感謝Ryan的回覆。這期回答問題的節目集中解決了很多想問又不好意思問的問題😅 如果你不介意的話，我還想問下航空公司對托運樂器和乘客隨身攜帶的樂器是否有特殊的關照？英國的一位大提琴演奏家Steven Isserlis 常常在他的推特上抱怨各種航空公司對待他和他的大提琴的不公平待遇，空運樂器對航空公司來說很困難嗎？謝謝
@@bingwangmcmanus 哈哈謝謝繼續提問。托運樂器每個公司規定不一樣，但是樂器是有尺寸限制的，如果尺寸可以的話大多數公司允許乘客把樂器帶上飛機，但是需要為樂器再購買一張機票，留出一個單獨的座位安置樂器。有些太大隻的樂器像是大提琴這樣的，機艙裡實在是安排不下，就需要放在貨倉托運。貨物到底會被照顧成什麼樣，這就真的要看公司的政策了。如果這家公司沒有特別的安排，確實在航空運輸這樣高強度的運輸環境下，嬌貴的樂器真的很容易受傷。如果對樂器特別對待，有兩個困難，第一就是如果為樂器單獨開闢一個區域特別安排，就需要乘客負擔為此浪費的空間導致的其他貨物的減少的代價。另外樂器從航廈一路到飛機上，所有handle的人都要額外小心，付出更多的勞動和時間，這些成本也是很大的問題。所以這個可能是個無解的問題，也許需要付出更高昂的費用，也許航空公司根本不想為了一個人操這麼大的心吧。。。或許最安全的辦法是找專門的物流公司，按照精密儀器的規格進行托運，或許會更好一些。
@@bingwangmcmanus 乐器或任何行李托运时可以提出声明价值（claimed value），比如你说这乐器价值1000万美元，然后航空公司会根据这个价值收取很贵费用，一旦损坏照价赔偿。一般自己多一张票带上飞机，太大就只能声明价值了。航空公司知道怎么保管好你的东西，只要你给够钱😄.
@@FlywithRyan 感謝Ryan認真的回答，看來確實是很麻煩的事情，航空公司也有困難，理解了☺️
如果已經飛在空中，駕駛艙只有兩個飛行員其中一個身體不適，不適的程度大概會影響飛航操控、安全，這時會怎麼處理？
謝謝提問這種狀況下會被認為這位機師incapacitation就是失去能力。假設失能的是機長，標準程序是1. 副機師向機長提問兩次，都沒有得到正常答覆的情況下認定機長失能2. 副機師宣布‘I have control' 接管飛機所有操縱和通訊工作3. 應答機設定 7700緊急狀況代碼，向ATC宣布Pan Pan，medical emergency，報告機長失能的狀況。4. 聯絡客艙長，客艙長進入駕駛艙，幫助副機師將失能的機長座位調整到最後，遠離操縱桿，並用安全帶固定好機長。5. 副機師查看最近機場的天氣，根據機場的情況選擇最近合適的機場，通知ATC並準備著陸。告知客艙長目前的決定以及預計著陸時間。6. 客艙長離開駕駛艙為其他空服員簡報，並準備客艙著陸。如果機長有生命危險，也會尋找機上醫護人員為機長提供急救，或者空服員會為機長提供簡單的生命支持救援。7.副機師聯絡公司報告機上狀況，安排醫療急救，並獨自完成進場著陸。通常來說就是這樣的過程
@@FlywithRyan 第八，將機長此次飛行收入分半給副駕。
Ryon 還會想回中國航司飛行嗎? 請問一下日本航空公司是不是矯枉過正? 做到這麼細節要求真的可以降低空難風險嗎? 日本人沒酒不行,如果酒精超標,日本人會掩飾自己人嗎?
暫時我沒有這個計劃。您說的日本航空公司矯枉過正是指有太多細節和規定嗎？我覺得這是個有點複雜的問題。這些細節的規定其實是為了讓人在工作的時候避免錯誤，因為人總會遺漏一些事情，對一些該關注的東西卻少關注，在壓力很大的時候遺漏一些程序，這些各種要求可以在成為習慣之後讓機師即便在很高的工作強度下也會有條件反射或者肌肉記憶一般的執行力。但是問題也同樣是人的記憶和工作能力是有限的，太多的程序有時候會帶來混亂或者本身就很難全部記住。而過多的條條框框又容易讓對飛行沒有太深認識的年輕機師對飛行的理解變得死板和僵硬。所以這是個有點無解的問題。我覺得其實無論在怎樣的飛行環境裡，安全的飛行是需要有足夠的規則限制的，但是最終還是需要機師對飛行有充分的理解，對避免事故的原則有充分的理解才能更安全。日本從兩年前就要求所有航空公司在機師執行航班前和航班結束後進行酒精檢測，這個是沒辦法掩飾的。
@@FlywithRyan 飛航後也測? 有意思，怕飛行中偷喝。
曾經搭華航有行李，來到check in櫃檯還沒磅重又好多人排隊，有位服務員有詢問我們哪班機有沒有行李，因為我們是學生半年來回票，立刻幫我們寄倉，我們也立刻跑去安檢，真的也是百米賽跑，一直跑，來到閘口已到顯示最後召集😮💨入到飛機門更糟糕，全機看到我們幾個喘啊喘😔超尷尬。
真的！很多機場的勤務人員都特別熱情，很多時候能趕上飛機真的靠他們！有次在香港玩的太high最後一刻趕到機場，國泰的地面人員帶著我一路穿過安檢然後狂奔到gate，最後一個登機被所有人不爽的看著😂
哈哈。有一年跟家人去日本玩，在商店街逛得太開心，離登機門好遠，最後從廣播裡聽到家人和自己的名字：跑百米。趕到時，感謝機場工作人員，還對著我們，欣慰的慈祥的笑著。要去旅行太開心了，真的會忘記時間。😅
@@happytoliveandtolove 是啊，旅行的時間總是不太夠！哈哈
請問如果長輩非常害怕搭飛機，尤其是遇到顛簸或是起飛的離心力，該怎麼辦呢？
這個真的很難辦唉。可能先搭乘一些短途的航班，慢慢習慣和適應吧。也可以問問他們到底擔心的是什麼。是那種感覺還是另外有害怕的東西，試試從根源上給長輩解釋清楚，讓他們消除擔心的東西。
如果是怕飞机掉下来呢 ？
我一直以为客舱不让随便换座或者随便坐也有 万一发生空难（烧的面目全非），没法准确找到本人的原因或者快速找到恐怖袭击肇事事故乘客的原因，有这个原因吗？😕
應該沒這個原因。
显然不准确嘛……用座位
机长你好！你可以承受多少个G的过载？
這個我真的不知道😂 希望以後有機會能體驗一下
我记得有一集介绍飞机空降在水上，因为一只鸟进去机翼，我想问，小鸟的杀伤力这么大么？可是机翼那么大，小鸟那么小..
Hudson River in New York
那個不是飛到機翼裡面，是飛到飛機的引擎裡。而且不是小鳥，是灰雁，而且不是一隻，是一群。。。。在飛機的那個速度下，一隻灰雁撞進引擎就和一發砲彈的能量差不多
ryan為什麼不直接把行李載到目的地還要拿下來，這樣對於航空公司來說也比較方便，那一個人也不能說什麼（如果有規定的話）
主要是擔心蓄意炸毀飛機的事情。洛克比空難發生之後航空界就有個嚴格的規定，乘客和行李必須在一起。避免有人把裝有爆炸物的行李托運後炸毀飛機。
了解😁😁
5-2打零滴血 怎麼會這樣😅
記得另外的頻道講過空服員也多少會點開飛機
那是絕對沒有的事情😂
应该只是原理吧……不然早涨工资了😂
後邊的座位空著，不會影響飛機的重心嗎？航空公司不知道乘客的體重如何安排座位？我曾在美國坐國內線，一區都是體重超龐大的乘容，不會對飛行有影響嗎？
航班起飞前会做一个配舱的工作。
謝謝提問飛機的重心是在一個範圍內可以移動的，正常的情況下乘客的座位是登機前就確定了，之後貨物的位置也會確定，然後可以用專門的軟體計算飛機的重心位置是不是安全，所以後面空著並不一定有問題，還是要看實際計算的結果。航空公司對於乘客的體重是有假設的，這個假設值通常是通過對該國人口的平均體重數據的分析，通常會在那個基礎上增加幾公斤讓數據更可靠。而且冬季和夏季重量還會調整，因為衣服的原因。如果遇到明顯超重的乘客，航空公司會要求乘客稱重，然後根據實際重量計算重心
謝謝你的回覆
@@FlywithRyan 以前在美國的航空公司工作多年，也曾在歐洲世界前幾大航空公司工作過。我們的作法是前一天會根據旅客訂位及貨物訂位的數量，作好準備工作，完成客貨裝載計劃和報告。作業當天，飛機到達之後，下層貨艙下完到達的貨物和行李之後，就會根據裝載計劃，先上貨物的貨櫃到預定的位子。同時客艙的旅遊團體前一天也會先作預留座位區域的動作，團體客人報到率幾乎是100%，當天劃位時，就會落在中後段預留區域之內。再加上計劃中的油，水，侍應品的重量，所以當天會變動的只有散客的人數和行李，會落在中前段。所以在客人上機之前，貨物會先上，有一些飛機，例如747-combi半貨機就須要有機尾支撐，防止重心不穩，機尾下垂著地，現在的飛機，一般都不會有這問題。當客人全上飛機之後，就沒有這問題了。同時，在二三十年前，網路世界還不普遍的時候，公司內部的網路，就已經是世界化，全世界的各站，公司內部都有評比，尤其亞洲各分公司競爭激烈，不管是班機準點率，機上廢餐率，行李處理率---，甚至於當地員工看總公司佈告欄的最新消息，無所不比，所以壓力奇大。當過幾年的空服員，再轉地勤二十幾年，深切瞭解空勤地勤是兩個不同的世界，僅有少部份交集，門內門外，差別還是很大。公司的要求就是：安全第一，準時舒適，沒有妥協。所以以前最怕起飛前少客人，會找到發瘋，因為幾乎少的都是高里程客人，而且是故意最後登機，一般的旅客都是準時到達登機門，等候登機。順便一提，當行李送到飛機貨櫃裝運時，會撕下一小段行李號碼，黏於貨櫃上的行李單上，當要拉行李時，地勤用電腦拉出行李號碼，立刻就知道在那一個貨櫃，就可輕易的找到，迅速拉下。因為航空公司也想多賺一張機票錢（因為是時間財），一旦關門，就沒有了。但是假如真找不到客人，造成班機誤點，甚至於影響到旅客後段班機接駁，所以經常都是處於天人交戰的狀態中。
@@陳先生-q3f 謝謝您的留言😊
有一次在香港轉機，第一次體驗了最後一分鐘登機🥲
我也有體驗過哈哈
哈哈，我也请教两个问题；1、机师拉肚子能执飞吗？2、机师会定期进行失重训练吗？
没有所谓的失重训练
謝謝留言1.其實機師有個很基本的原則就是身體不適的時候就不要工作。這個身體不適除了包括有症狀的不適之外，也包括一些無症狀的身體狀況，比如疲勞，情緒沮喪，家庭發生重大變故等等。比如腹瀉這種很明顯的有症狀的身體狀況是不能飛行的。2. 機師沒有失重訓練，主要是因為民航飛機沒有在失重情況下飛行的需要。
@@FlywithRyan 感谢Ryan回复，想到失重训练是因为民航在颠簸过程中经常也会有几秒左右的失重感，普通人对这种短暂的失重感非常不适。如果遇到紧急情况进入长达几十秒的失重的话，如果没有失重训练会不会影响机师的操作。
@@xqyang450 你所谓的失重感和失重环境下操作是两回事，GA或者民航机是没有所谓的失重下操作的情况的，最类似的也就是美国CFI和加拿大PPL时候要做的 SPIN RECOVER ，如果你要以你个人的感受来定义失重的话，那可能也就 spin recover 和emergency decent,能算是你所谓的失重训练吧。
@@FlywithEric 了解，感谢解惑。
请问民航飞行员是不是很危险？家人会很反对考民航飞行员
我個人覺得這個職業並不危險，評價一個職業是否危險可能最簡單的辦法就是用每年這個職業中因為事故意外受傷和身故的人數比上所有的從業人數，就方便和其他職業對比了吧。
空軍飛行員更危險。
@@toddlee2025 是啊 民航其實沒什麼危險，有太多的安全保障了。
驾驶舱是反锁的吗？
不太理解您說的反鎖是什麼意思。駕駛艙門從客艙這一側只有一個打開的辦法，就是輸入開門密碼。這個密碼輸入之後門會有幾十秒的延遲才會自動打開。在這幾十秒中，機師可以按下拒絕按鈕，門就會繼續保持鎖定。駕駛艙裡有開門的旋鈕，可以轉動手柄開門。如果駕駛艙認為客艙裡有危險，可以用物理的方式把門鎖住，這樣從外面就完全沒辦法打開了。
谢谢你❤
一直以为会像法理上 某国航空器是视为该国法律所管辖的范围的 然后再看该国是属地原则还是属人原则判断这个小宝宝的国籍 涨知识了
😎
乘客餐给机师来一份不行吗？
真的吃膩了😂
想請問Ryan，爸爸最近過世了，想刺個有關他的刺青在大腿上來紀念他，很好遮，穿短褲長褲都一定遮得起來，這樣會影響進airline的機會嗎？或是刺青是完全禁止的？你的看法是什麼😅
很抱歉聽到你父親的事情。通常現在的航空公司都不介意機師有刺青。只要刺青不會暴露在制服能遮擋的位置之外就好。美國的一些航空公司已經允許機師暴露刺青了。相信以後越來越多的公司會對刺青這種個人的選擇更加寬容。
@@FlywithRyan 好的～謝謝：）
谢谢讲解
今天穿著很休閒
那請問如果是兩個人交換位置呢？
在空中駕駛艙左右兩個座位是不能同時有人離座的。所以沒辦法空中交換位置。
@@FlywithRyan 喔我是指乘客的部分
@@asherli691除非其中一个人有坦克那么重，不然应该没人管你吧。。。
你们飞行员有什么忌讳吗？或者有些空域进去后会特别谨慎？
您說的忌諱的意思是生活和工作上的那種不希望做或者看到的事情嗎？像是有人忌諱數字4這類的事情嗎？如果是這個意思的話我個人沒有任何忌諱，但是可能每個人不大一樣所以可能有的人有自己的忌諱吧。空域的話有一些特殊空域叫「危險區」「限制區」「訓練區」這些區域裡面有些事不允許飛入的，有些是有條件可以飛入的，穿越的時候如果沒有雷達監視的話機師會讓特別的小心。但是這種情況非常少發生。大多數時候機師比較謹慎的是在機場附近的進場離場空域，飛機非常多而且都在改變高度，是比較容易發生危險接近的地方。
@@FlywithRyan 机长可以开一期讲讲。比如百慕大空域或是有没有在飞行途中见过ufo。如果可能的话找个漂亮的空姐和您一起做节目，粉丝数量肯定能超过老高和小茉😁
@@甲鳥先知 ，完全正解。
机长有点像 年轻版 中田英寿
我才知道，原来机上没有降落伞啊！以后我坐飞机能自己背个降落伞么？
這個應該可以，但是應該沒辦法開門。。。。
记得多带个电锯，还有scba,还有增压服。高空机内气压高，机外气压低，机门都是要先向内拉才能开，所以直接锯开门比较快。没氧气还有增压服可能门一开就死了
@@林业森还有氧气罐😂……
Ryan，為什麼機倉聽到的機器嘈雜聲時大時小? 有時候甚至小聲到好像把引擎都關了下來, 氣份有點詭異!
飛機起飛的時候會用接近最大功率，爬升一小段之後開始減小推力（一方面為了保護引擎，一方面為了減少噪音）。飛機下降的時候引擎大部分時間在最小推力工作，基本上隔音好一些的飛機都會感覺變得安靜。沒有問題的哈。如果真的是引擎不轉了，那個安靜是另一個level😂。請放心吧！
没有国籍怎么上的飞机呢？
那有沒有公佈數字每年有多少人在飛機上去世
好像不太容易查到
絕大部分墜機空難。根本就沒有足夠時間或任何机會給航機上人員和乘客跳傘逃生。
是的，而且沒有受過訓練的人，在這種高度跳傘的成功率非常渺茫
没有国籍就没护照，怎么坐国际航班？🤔🤔
請加入字幕
好的，謝謝您的建議。比較早的節目沒有字幕正在慢慢補上。最新的一些節目都已經有字幕了。另外字幕不是內嵌在視頻裡的，您點擊播放窗口右下方的CC就能打開字幕了。
HI Ryan, 老粉一枚，很喜歡你的影片還有podcast，第一次看到有Q&A的影片，也想請問一個關於機師執飛不同機種的問題 :)假如一位機師進入航空公司本來是飛B-737，而後轉訓改飛B-777。如果公司臨時需要有機師飛737，而當日該機師執standby班，那航空公司會派飛這位機師嗎? 還是一旦轉入777機隊，就算臨時派飛也只能飛777呢? 謝謝
hey Chia-Yu，謝謝一直的支持！！謝謝提問，通常一個公司如果有幾種不同的機型，比如您說的這種情況。機師進入公司的時候有737的rating，之後獲得了777的rating並且一直在飛777.這時候就要看這位機師的737rating是不是還有效，因為一個rating是需要「維持」的，維持的方式包括每1-2年一次的模擬機訓練考試，如果是航線運輸還需要每三個月在這個機型上飛3個起飛和著陸。 如果這個機師的737rating依照這個規定一直維持著有效性，他/她就理論上可以隨時去飛737.但是如果沒有這麼做的話，這位機師是不可以再去飛737的。如果想要飛的話，就需要完成模擬機飛行訓練，考試才可以。所以在這種混合機型的公司，有些機師是會維持多個機型的rating，這樣的好處就是給公司航班安排帶來靈活性，確定就是機師需要定期訓練多個不同機型，帶來工作的負擔，成本也更高。有的公司就會分成不同的group，飛737的group裡的機師就只飛737，飛777的group的機師就只飛777.另外還有些例外，比如A320和A330在很多國家被認為是同一種rating，因為他們的駕駛艙幾乎一樣，飛機程序也幾乎一樣，只是A330比A320更長更重，獲得了兩個機型的rating之後可以互相維持。另外B777和787也是一樣，在美國可以作為同一個rating來對待。
@@FlywithRyan 您覺得一個普通機師可以同時期，《安全》變換三四種機型飛嗎？我不放心。
哈哈，说到副机师吃饭的时候配个猴子是几个意思？
哈哈 🐒在吃飯啊😂
ryan是大陆的吗
👍🙏💪
Ryan 机长，请问你的推特名？谢谢！
和TH-cam頻道同名喔
![[5萬QA] 有關EN航空的回覆 都在這裡！](/img/n.gif)
谢谢Ryan机长的这期节目，解答了我很多乘飞机时的问题！我之前也是在各个机场消费、潇洒，还好都没有误机，原来这后面有那么多人受到我个人行为的牵扯，也感谢之前那些好心的机长都再等我那么几分钟。看完这期节目之后我也在深深的反思，我之前没有想到过自己的行为会给机组甚至航司带来那么大的后果，我深深为之前自己的自私行为而感到自责。以后我一定不会再那么拖沓了，好让今后搭乘的航班能够不因为我个人的原因而延误，再次感谢Ryan机长，支持你，给你点赞！
哈哈謝謝觀看。不要太自責啦。出門旅行本來就是有很多不便。買買買逛逛逛也是人之常情。只是耽誤飛機會給自己添麻煩而已，不應太擔心我們😂
太喜欢答疑的节目。这是非常暖心的互动。
謝謝👍
❤請教之前去年星字航空飛機眼鏡掉在飛機上要如何找回來
谢谢，解开了很多长久以来对飞行的一些疑惑。终于得到了专业的解答。
對不起，我就是曾經搞錯登機時間的人，我凌晨3點起床去搭7點的飛機，然後ㄎㄧㄤ掉了，把起飛時間看成是登機時間了，所以當我買了點心慢悠悠的去到登機口時，地勤人員很生氣的用英文跟我說"快!!跑起來，全飛機的人都在等你"，當時巴不得找個地洞鑽進去，從此之後我在飛機上就坐後，看到有人匆匆忙忙的在最後上飛機就知道"哦~他是不是也看錯時間了，我懂"
😂
你不孤單，我有一次國泰在香港轉機也是看錯時間，真的超丟臉，對工作人員以及整架飛機乘客感到抱歉😅
hu
觀看您的視頻讓我知悉與機師工作之內容
從您親切與仔細的說明收獲良多
祝福您
身心安康 事事順心
感謝！
這期的節目很有趣🤩
的確都是想瞭解的問題呢！
謝謝Ryan分享🥰
對了，我也有一個搭乘的問題
為什麼起飛和降落一定要打開窗戶遮光板？🌞
有時候太陽真的很刺眼😅
謝謝收看！！
這個問題也是常常被問到，剛剛有在另一個朋友的提問裡回答過。簡單來說我覺得就是為了方便飛機在起飛著陸期間如果發生了意外，機艙裡的所有人都可以不受阻礙的看到外面的情況，選擇最安全的方向逃生。而且如果是飛機斷電的話，外面的光線也可以為機艙提供一些照明。
@@FlywithRyan 原來是這樣，感謝回覆😊
我非常喜歡Ryan，你不像一般的大陸人，我會看你的所有節目。
感謝觀看
看完你費心仔細回答大家疑問，就訂閱了。
感謝支持
不讓人換位，其中一個不可告人的原因是萬一空難發生，沒有辦法憑座位紀錄辨認遺體身份。
ryan好像又变帅了🤨
😉
Hi Ryan, 謝謝你的分享, 希望你每天上班都零側風, 能見度無限.
就我所知, 若遇到機上離世者, 有些航空公司會將遺體移到特定的洗手間並將之反鎖, 避免乘客困擾. FYI
謝謝祝福！希望每天都是這樣的天氣😎
多謝補充的信息！！👍👍
Dear Ryan,
有空談談Crew Management System。
由於東方文化特別重視級別尊卑，許多亞洲航空公司的空難，都起因於副機長怠於或不願糾正機長的操作錯誤，而發生飛安事故。
台灣的中華航空飛行員早期大多數源自退伍空軍戰鬥機飛行員。在場機艙內資淺的副機長都稱機長爲「教官」。這種源自於軍中的倫理，導致因為副機長臨危時不敢提醒或糾正機長的錯誤，而發生空難。
後來華航引進大量外籍機師，硬是打破小小機艙裡的「尊卑鏈」，才建立了可信賴的CRM系統。
CRM學問太深。。。我才疏學淺可能沒辦法講很深刻。不過這確實是很好的話題。
您說的東方文化的駕駛艙氛圍其實近十幾年來已經大不相同了。越來越多的機長明白鼓勵副機師提出建議以及警告是保護自己和所有人飛行安全的重要環節。另外對同事的個人尊重也是每個公司工作環境規程裡的要求。如今的駕駛艙環境和您說的過去的狀況相比已經大為改善了。
聲音清晰好聽👍。版面設計也升級了、明亮。
謝謝
全片看完，長知識了~~
感謝Ryan解說！
感謝收看！！
很神奇的是 Qantas的空服总是会主动和大家说 后面还有座位 如果想直接躺平睡一觉 就可以挪到后面躺平。。但是降落的时候必须回去 然后也必须一人独占一排。。
哈哈 澳航的空服員真好心
是的是的 哈哈 记得有一年复活节假期最后一天 晚上从新加坡飞澳洲 一平飞那些第二天要上班的全体起立去后面睡觉去了~
@@Nakiteee 淡季就是等于免费享受超长四座的纽航skylounge
@@Nakiteee 看來經驗豐富的乘客都知道起飛的時候老實坐好，起飛之後就可以直奔後排沙發🛋️了😂
@@FlywithRyan 是的！ 当时场面超壮观的 而且最后降落前大家也有归位坐好
Ryan機長您好，謝謝您用心分享許多專業知識的影片，每一集都收穫滿滿，請教Ryan機長有關飛機後推的問題：
平日在閱讀航空書籍時，書中有提及到一種飛機後推的方式---Power Push Unit，後推車輛架在飛機的左側主輪進行後推，機師在什麼時候會採用這種方式後推？這種方式與常見的鼻輪後推有什麼不一樣的目的？
謝謝Ryan機長！
謝謝提問！Power push在我現在的公司裡也一直在用。採用這種方式後推通常不是機師主動的選擇，都是航空公司地面勤務人員的安排。PPU的好處就是減少人力的消耗。普通的鼻輪後推駕駛推車的駕駛員需要專門培訓，還需要一位勤務人員在飛機下方和駕駛艙保持聯絡，還需要一兩位在飛機附近觀察的安全人員。使用PPU的時候因為不需要推車的駕駛員，所以其實理論上只需要一位地勤人員遠程控制PPU的走行開關，保持跟駕駛艙的語音通信就好了。對於一些人力緊張的公司是很有用的。
PPU後推的方式其實就是這個裝置只提供向後或者向前的動力，不控制方向，飛機的方向由機師在駕駛艙裡轉動鼻輪來控制。通常後推的程序是機師獲得後推許可後，聯絡地面人員啟動引擎（為了給液壓系統加壓，讓鼻輪可以轉動）引擎啟動中開始後推，地勤人員指揮機師轉動鼻輪，通常會說左轉或者右轉，然後觀察轉彎半徑，如果不夠或者太多會指令機師調整，最後讓機師把鼻輪回中完成後推。後推結束後PPU可以自動和主輪分離然後遙控駛離飛機，完成後推。
@@FlywithRyan Ryan機長您好，了解了，感謝Ryan機長詳細的分享與解說😊
非常棒的視頻分享，
學習到很多知識👍👍
感謝收看！！
机长，您的节目内容太棒了，能否推荐几个您认为不错的航空博主？
对，是当时的中国北方航空（现已经被中国南方航空兼并）机型是MD-82，乘客在后舱纵火，乘客向前舱汇集，当时航班已经近进程序。
那架飞机蛮惨的，坠机前曾经一年里两次被劫持到台湾。
請問Ryan : 之前印度航空爆發過機師的PILOT LICENSE造假,只上過基本學科訓練的學員就去開飛機,還有機師的飛行時數造假, 這個事情實在是太恐怖了!請問一般航空公司是如何引進新機師 ? 副機師如何升成正機師? 在這家公司是正機師,如果換工作到另一家公司, 有可能從副機師開始幹 ?機師的職位升遷是如何評估的?飛行時數是如何統計的 ?
印巴兩國機師資歷造假發生了很多次，最後兩國政府也開始嚴厲的糾察這個問題，最近一陣好像很少有類似的新聞了。引進新機師的話差不多都是網上或者中介公司發出招聘訊息，然後對應聘機師的簡歷進行篩選，網路面試，然後對有興趣的應聘者邀請來現場面試加模擬機考試。最後通過的機師完成身體檢查就可以考慮簽合約了。
副機師升級機長通常公司有不同的條件，包括飛行經歷時間，在公司工作的時間，升級前的飛行技術和知識的評估考核，符合條件的話進行一段漫長的訓練之後，完成民航局的考核就可以成為機長了。
換到其他公司的話要看新公司對機長資歷的要求，如果沒有達到的話就只能從副機師開始。
飛行時數就是一個航班一個航班累加起來的。根據飛行紀錄本的紀錄。但是其實對於有經驗的考核機師來說，一個人的紀錄本上寫著5000小時的飛行經歷，只要飛兩圈下來就能看出來是真的有那麼多，還是差了很遠。
你說的是北方航空6136航班2002年的空難，最後飛機失控墜落在大連港外側海面
謝謝
Ryan节目用语和回复都是少见的有礼不卑不亢。掉湖里面的好像是东航，好像燃料里面有水分结冰？话说中国的空难好像都没有很详尽的报告给大众，对业内可能有吧？以至于题材快拍干了的ACI都没有中国国内空难的episode。
Ryan肯定是吧两起空难说到一起了， 纵火的那个是在大连，最后在海里坠毁了。 在公园湖里的那个是东航在包头飞上海起飞的时候坠毁的。
對，我在錄的時候完全說混到一起了🤦♂
Hi Ryan，很開心看到新的視頻，感覺這陣子可能飛得比較多有點曬黑了呢! 好奇一個問題，我們乘客搭乘飛機的時候即便是國內線也要出示護照的，沒有國籍的人在無法出示身分證明的情況下要如何上飛機呢?
哈哈最近真的更黑了😂
謝謝提問，無國籍人士是聯合國在近幾十年裡努力幫助的目標人群，這些人的人權狀況通常已經非常糟糕，所以聯合國要求這些無國籍人士生活的國家需要為他們提供可以在該國通行的身分證件。如果是要跨國旅行，聯合國有頒布專門的印有聯合國標誌的類似於護照的聯合國通行證給這些無國籍人士。當然我相信在很多人權狀況堪憂的國家，這些人可能很難獲得這些證件，所以這也是為什麼這些人需要社會更多的關注的原因。
機長您好，
很喜歡看你的節目，內容深淺剛好，不曬書袋、不灑狗血。我對飛航的CRM很有興趣，但可以找到的資料大多是教科書冰冷的內容。可否請機長以實際操縱者的角度，介紹一下「CRM」。謝謝，期待！
hi您好！感謝觀看和支持😊
CRM在航空界我的感覺是已經受到廣泛的重視，但是就像您說的那樣，大家能接觸到的理論大多是教科書一樣的教條的文字。可能最接近實際應用的就是各種過去的事故分析。讓航空業的從業人員可以類比去理解在各種狀況下怎樣更容易出問題，怎樣會比較容易避免人的原因導致的災難。其實這些教科書一樣的各種理論很多在航空公司通常會被簡化成非常簡單的幾個字或者一句好記的話。因為在空中實在沒有那麼多時間去思考這些，機師大多數時間都是執行設計好的程序，所以CRM也會融合到飛行程序裡。感覺很難一兩句話說清楚，不過我的體會就是CRM雖然廣受關注，但其實對機師CRM的教育還很淺顯，機師各自的理解程度也不盡相同。這個話題真的很大，我自己也懂的很膚淺，不過有機會我會聊聊我理解的CRM😊
看您的說明，真有一個熟悉的感覺。我是駕駛講師(不過是列車的)兼主管，我自己研讀CRM的資料，實在無法編成太生動的教材，來給駕駛講解。最後也就是自己理解消化後，列入駕艙協同操作程序。在實際執行幾年後，才再把教材重講一遍才小有成果。感謝您的分享，也期待CRM的視頻。
請問Ryan 機師決定要使用何種進場方式會在起飛前就規劃好嗎？可否在到場時依據天氣或機師心情臨時決定要使用何種進場方式？例如：本來起飛前規劃使用盲降進場，到目的地機場時天氣很好能見度高，臨時起意改用目視進場？（撇開機場導航設備有問題的情況）
好問題~
謝謝提問
機師在起飛前的飛行準備時經常會把著陸機場的道場和進場程序也輸入到飛行計算機裡。其實在起飛前機師就可以通過ATIS查看到著陸機場目前在使用什麼進場方式。一般來說在起飛前機師主要還是會關注這次起飛離場的一些細節。在飛行過半的時候會開始考慮使用什麼進場。
首先會查看最新的機場ATIS，看一下機場目前在使用哪種進場方式。然後再參考目前的天氣狀況（主要是能見度和雲的高度，風力）然後再考慮機場的淨空狀況（周圍是不是多山，危險的地形和進場路線的距離）最後考慮視線（比如在漆黑的夜晚）。這時候機師會做出在安全和效率之間的選擇。
舉個例子來說位於四國的松山機場14號跑道只要沒有超過順風5米每秒，進場航管都會給14號目視進場著陸的許可。但是松山機場的目視進場路線裡面有很多小島和山峰，經常會觸發地形警告，白天視線良好的時候機師就能看的很清楚然後避開這些危險，但是晚上經常一片漆黑什麼都看不到。雖然機場很亮，但是進場路線很讓人不安。這時候機師就會選擇要求做ILS儀錶進場。航管員也會允許機師的要求。而相反比如關西空港24R跑道著陸，目前機場是ILS進場，但機師覺得天氣晴朗跑道看的很清楚，想做目視著陸節約時間的話，只要機場有能力安排，也都會允許機師的請求。所以這是一個都有可能的事情😊
@@FlywithRyan 這個四國松山機場、關西空港的小知識好有趣，也許是否能請Ryan做一期影片分享幾個機場，在該地起降的特別之處。
@@chiahaolee0805 嗯我其實打算在今年年底開始做模擬飛行類的節目，會帶大家飛一些有意思的機場，到時候會介紹這些機場的😊
@@FlywithRyan 感謝教官的詳細回覆，期待您往後更多飛行相關的視頻。
关于行李，我理解乘客不上飞机行李也不能飞。但是我遇到一次人上了飞机，行李可能耽搁了被下一个航班带到目的地。那么行李的其实严格意义上也是单独搭乘航班。
嗯這個事情的邏輯其實是這樣的，就是行李被意外耽誤沒有裝上飛機並不是這個乘客所希望的，這個乘客還是希望行李跟著他/她一起飛行的。所以就可以假設行李是安全的。所以可以裝上下一班飛機一起托運。但是如果乘客主動提出登機後要下飛機，或者行李托運了但是人沒有登記的話，就會假設乘客不希望行李和自己一起飛行，這樣的行李就是可疑的所以必須要卸下飛機。
You did great !!💪🙏
thanks
太感谢你的这些解答，了解了很多。
一直以为在给乘客发饭的时候，机长那边也会有。还在想是不是机长们吃的是和头等舱一样。原来，还有自己带饭这种情况。
哈哈真的，這個要看公司了。有些公司會提供有些沒有。而且其實飛機上的飯菜都很簡單也不太健康，很多機師即便有公司的飛機餐也會帶自己喜歡的飯菜。
其實有時候飛機上會給頭等艙多配一些餐，經常會有沒人吃的套餐，有時空服員就會問機師要不要吃一些，但是其實說真的飛機上的那些配餐，吃久了聞到那個味道都有點。。。。你懂的
@@FlywithRyan 頭等艙菜單沒有常常更新變換取悅貴客嗎？😊
以前在SFO遇過一個特殊狀況,全團準備check in搭機回台灣,地勤一直質疑我的護照有問題說我的沒有入境許可,當時導遊隨便翻一頁跟他說這就是,那個中國籍的地勤懂中文說那個不是,要我出示身分證怕我無法入境,當時其他人都已經上飛機櫃台剩下我跟導遊處理我的問題,最後一刻放行了,還好GATE不遠,快速走向閘口,上飛機後座好不到2分鐘關艙門後推
好緊張的場面
@@FlywithRyan 差點回不來XDD
Thanks a lot for sharing.🙏
thanks for watching!!
请教Ryan，1、机上的FDR和CVR内的数据设计是在飞行过程中循环覆盖旧数据的，那么这部分数据会不会在地面维护时被下载存档？
2、应答器选择7700、7500作为特别代码有什么科学原因吗？（如911或者119是为了避免拨号错误的原因）？
3、航班在目的地机场不能降落，需要备降，选择备降点的原则是什么？为什么有的航班会飞很远回到起飞机场而不是就近降落？
问题一大堆，很希望能从Ryan这里学到更多的关于飞行的知识，谢谢你！
謝謝提問
1. 如果沒有任何事故或者意外需要調查的內容，CVR和FDR在地面維護期間不會被下載。通常會被下載的是QAR數據，這個系統會記錄飛機的關鍵飛行參數，用來追蹤飛機在過去飛行的時候的各種表現，以及機師有沒有做出超過規定的飛行動作。用來幫助公司為整個機師group提出操縱建議，但是不會用於對個別機師的懲罰或者評價。
2. 7700和7500沒什麼特別原因，不過應答機編碼有一個專門的系統用來分配，通常是不會有75，77開頭的這種代碼。
3. 航班不能著陸結果要轉降的這個事情有很多規定。原則也有點複雜。飛機在起飛前準備的時候，如果目的地機場A的天氣預報，在飛機預計著陸時間前後一小時，能見度低於進場程序的最低標準，就需要選擇至少兩個轉降機場。選擇的轉降機場，如果有精密進場方式（ILS，PAR，baro-RNP）預計到達時間的天氣要好於這個進場方式的最低標準（在日本的要求是要好於這個機場的“非精密進場方式”的最低標準，也就是更嚴格）如果轉降機場沒有精密進場方式，（只有VOR，NDB，RNAV之類的沒有垂直引導的進場）就需要保證轉降機場的天氣在到達時，雲低高度比最低下降高度高200英尺，實際能見度比進場程序的能見度高1000米。
而且轉降機場不可以只有依照全球定位系統的進場方式，必須有依靠其他無線電導航的設備引導進場的方式。
如果目的地機場的天氣在到達前後一小時能見度高於5千米，雲層高度高於2000英尺，是可以不選擇轉降機場的。具體的規定要看各國的法規要求。
有的航班飛回到很遠的起飛機場的原因有時候是因為目的地附近的機場可能天氣都不好，或者沒有和航空公司有服務協議，著陸之後每人照顧乘客，沒人給加油，要是飛機壞了更沒人給修理。所以航空公司就會有時候讓飛機返回起飛機場，一來各種保障充足，另外乘客只是回到了旅行的起點，可以方便重新安排下面的行程，要是去了一個保障不好的陌生的機場，可能對很多人來說會更麻煩。
以上！
謝謝關注😊
2、3題應該可以在Jeppesen instrument rating 這本書找到答案😆
我记得当时德国之翼空难发生之后没多久我就得乘坐德国之翼从柏林飞伦敦。当时心里一直在祈祷：机长可别去厕所啊，憋住啊~ 😂（当时还不知道颁布了新的规定）。
真的很讓人害怕，感覺那是最讓人絕望的一種事故了。。。。
我想請問飛機緊急迫降時 如果可能降海上 空服沒有說要穿救生衣 可以自己先把救生衣穿好嗎 3月飛過1次飛機急速迫降 我有1度覺得要降落在海上😅😅 最後是降落在海島
這個問題我很難回答您哈
理論上來說，飛機上的救生衣屬於緊急裝備，在未經允許的情況下動用緊急裝備是違反航空法的（絕大多數國家）所以如果最後飛機沒事，但是您打開了救生衣包裝，穿在身上，即便沒有充氣，可能也會面臨一些處罰。
但是。。。如果您真的覺得飛機可能墜入海上，如果您覺得有必要的話，這就是個人判斷了。但是我的建議是，如果飛機海上迫降成功，沒有經歷太大的衝擊，您還神智清醒的話，那個時候再穿也完全來得及。如果是失控墜海飛機經歷了巨大的衝擊您已經失去意識了的話，救生衣即便穿在身上也沒什麼用了。。。
但是無論如何，最重要的是，救生衣穿在身上一定不要充氣，一定要等到離開飛機之後再充氣。不然的話您可能就沒機會離開飛機了。。。。
@@FlywithRyan 長知識了，謝謝您的回覆
聽說過
托運行李但人沒到的
存在很高的飛行風險
所以只能等到你
或是下行李
現在幾乎所有的公司都會要求行李和人一起。如果有乘客沒有登機但是行李已經上來了，無論如何也要把行李拿下來才能走。
乘客去卫生间来回走动现象很多，尤其长途飞行，客人疲劳，都愿意起来活动，也影响重心吗？
會影響重心，假如乘客想墜毀飛機的話，在重心比較極端的情況下全部跑道飛機前面或者後面都可能會導致飛機失控。
不過對於飛機來說起飛和著陸階段對重心變化更敏感，巡航的時候還好
@@FlywithRyan 乘客各自隨機走動/入廁/伸展，應該安全過一堆人擠去單側看極光/破曉/落陽/雲海/大峽谷。
或者，前後聚集危險過單側聚集，對吧？
飞机的载重配平没那么精细，集装箱船配平还有每个箱的重量参数呢，买机票选座或者办理登机牌时也没要求提供体重数据，所以除非是非常极端的情况不然对飞行状态的影响微乎其微。我也见过很多自行去空座坐的情况，大多数时候空乘都不管，还遇到过去坐最后一排结果空乘坐边上和你一起唠的情况，所以更多的还是取决于空乘的态度，遵从空乘指挥的原因要大于实际影响飞行安全的原因。
起飞降落的时候在原座位就行了。巡航的时候没人管你
所謂「航道」，航道左右有多寬，高低有多高。A航道與Ｂ航道之間距離有多少。像台北飛日本航線是1萬公尺(短程)。台北飛美國航線2萬公尺高(遠程)
您說的航道就是航空業的airway或者air route，有多寬要看不同國家的規定以及不同航路的級別。比如在美國就是4海里的寬度，歐洲國家大多是10海里。高度的話通常理論上沒有機動的餘地。特別是在RVSM空域，飛機必須嚴格保持規定的高度，因為高度層間隔只有1000英尺。在RVSM區域飛機最多高度偏差可以達到150英尺，如果超過了300英尺就需要提交高度偏差報告。兩個航道之間的間隔只要超過航路寬度就可以，具體間隔依據各國航管機構的規定制定。
台北飛日本的話一萬公尺的高度很正常，但是您說的台北飛美國兩萬公尺的高度就不太現實了。目前的民航客機最大巡航高度只能到1萬3千公尺左右，約等於42000英尺。再高就飛不上去了。能達到兩萬公尺的民航飛行器只有協和號超音速客機，現在已經退役了。一些私人公務機比如灣流G650可以飛到50000英尺左右。
关于机上死亡的情况，请问如果一个乘客在机上‘去世’，应该没办法宣告‘死亡’，谁能知道他是不是真的死了，也完全不需要抢救一下吗？就算机上有医生，也没法使用各种先进仪器再抢救一下。那不是应该就近降落寻求抢救吗？为什么会出现还要飞往遥远的目的地的情况？
說的沒錯！這個事情還要看飛機在什麼地方。如果此時飛機在大陸上方，附近有很多可用的機場，機場也有醫療救援服務的話，機師收到報告說客艙裡有人失去了生命體徵。相信所有機師都會立刻轉降最近的可用機場，最短時間著陸，安排急救人員登機搶救。（通常假設飛機在35000英尺巡航，獲得客艙消息，然後機組查看附近機場天氣，聯繫ATC轉降，下降進場著陸，加在一起最少要25-30分鐘的時間。其實對於失去生命體徵的人來說，如果沒有儀器或者持續的PCR維持，這個時間裡大腦應該已經大面積壞死了，即便著陸後搶救也很難發生奇蹟）那如果飛機此刻是在大洋上空飛行，飛機距離最近的機場通常有一兩個小時遠，這種情況下轉降去嘗試救援這位乘客是沒有太多現實價值的。當然希望你不要誤讀我的意思，我並不是說不需要嘗試一切去挽救一個人的生命，也不是去對比人的生命的價值，只是雖然對死亡的判定需要醫生來進行，但是基本生命體徵的喪失是可以很容易的判斷的。
@@FlywithRyan 理解了。感谢
最喜歡服務那國的飛機
很想了解Ryan對於Space X星艦取代飛機旅行的看法～
感覺星艦將來會取代一小部分飛機旅行但是不太會取代整個航空業。
星艦的優勢是速度上超級快，對於長距離飛行可以輕鬆秒殺各種超音速客機，而且垂直起飛垂直著陸，不需要機師操縱完全自動運行。但是缺點也有很多，起飛著陸平台需要遠離人口稠密地區，燃料成本，發射費用，技術支持這些目前還都比普通的飛機飛行要貴太多。而且對於大眾來說火箭的安全性不如飛機。不過之前Elon接受採訪時也提到過，可能會在一段時間之後使用星艦進行高價值貨物的運輸，來實現快速的全球配送，客運的話可能還需要很長時間。
請問如果航班每次都早到會怎樣呢? 有些航空公司的機長很愛飆飛機，可以提早30~40分鐘到，到了之後當然沒有空橋，大家要在機上等地勤弄好。但為何機長們這麼愛飆飛機呢?
其實飛機是飆不起來的。最簡單的原因就是如果你開車，限速40的路上你開到80，那本來1小時的路程30分鐘就可以走完，因為你的速度提升了100%
但是大多數飛機在巡航階段飛行的速度可以調整的範圍非常有限，如果按照計畫速度飛馬赫數0.76，換算下來的地速可能是830km/h，機師決定飛快一些，320這樣的飛機最多飛到馬赫0.82就很不錯了。換算下來地速890km/h，增加了7%的速度。假如是3個小時的航班，最多也就能提早10分鐘多一點。所以那種提前30-40分鐘的航班並不是機師飛得快，而是航空界有「飛行時間」和「輪擋時間」兩個概念，飛行時間是飛機的空中時間，輪擋時間是飛機從後推到著陸後進入停機位的預計時間。航空公司對外公布的都是輪擋時間，所以如果在地面運行的時候沒有延誤，沒有遠距離的滑行，通常輪擋時間和飛行時間會差很多。
@@FlywithRyan 我立刻站起來拍手！好專業的回答！(好像廢話，但真的好強啊)
謝謝Ryan，又漲知識了！但還有很多好奇的問題想問，比如為什麼每個裝液體的瓶子要限制在100毫升，但又允許乘客攜帶多於一個瓶子的液體登機呢？為什麼起飛和降落前要打開遮光板？為什麼安檢的時候，電腦和手機要跟其他手提行李分開檢查？還有為什麼娛樂系統在飛機起飛之後才可以使用(好像降落前也會提早關閉)？為什麼有些航班有工程師跟機長坐一起，但有些卻沒有？不好意思，問題可能太多了😅
謝謝收看！回答一下你的提問
1. 液體限制的這個規定起源於2006年，幾位和蓋達組織有關的恐怖份子在準備搭乘英航飛機的時候被安檢人員發現攜帶了大量的可燃液體，導線，電池等可以組裝成爆炸物的裝備，隨後審訊發現他們計劃引爆7架不同的飛機。這個事件之後全球民航一致的採取所謂的3-1-1政策，就是最多3盎司（100ml）一瓶的液體，1quart大小的透明塑膠袋，每人最多帶1個這樣的袋子。這樣的規定。具體為什麼是100ml，這個可能只是在方便乘客帶足夠用的液體上飛機和液體少到不會威脅飛行安全之間的平衡吧。至於能帶好幾個，這個也被那個1 quart大小的袋子限制了。應該是考慮到即便裡面所有的液體都被點燃，飛機上的滅火器也能夠控制。不過這個限制現在在一些安裝了現金3D CT掃描的機場比如說阿姆斯特丹史基普還有愛爾蘭的香濃機場都取消了，乘客可以攜帶隨意數量的液體。
2. 打開遮光板的原因我有請教過空服員，但是得到的回答也不盡相同，我覺得比較有道理的是萬一起飛著陸期間發生意外，機艙裡面的人可以隨時透過舷窗看到飛機外面的狀況，方便選擇從哪裡逃生。
3. 電腦手機分開放主要是因為大多數機場的安檢系統都是2D X光掃描，手機電腦這些東西有的會阻擋X光，導致他們後面的東西掃描不到，或者被設備裡面的各種電路阻擋著看不清楚，所以要取出來單獨掃描。但是和之前說的一樣，在一些安裝了先進的三維掃描設備的機場就沒有這個需要了。
4. 關閉娛樂設備主要是為了降低飛機的電力消耗負載。可能大家不會太多思考飛機上的電是哪裡來的。飛機上正常時期的供電都是引擎帶動的兩台發電機提供。這些發電機有最大負載的限制，而大型飛機娛樂系統的電力消耗非常龐大。在起飛著陸的時候降低電力負載有助於引擎更安全的工作，也不容易觸發一些系統故障。
5. 飛行工程師主要是在計算機小型化普及之前的飛機上才有需要的職務。那時飛機上的很多系統的工作狀況是沒辦法通過一台顯示器展示給兩位前排的機師看的。這麼多的儀表又沒辦法塞進飛機的前面板，就只好安裝在駕駛艙的後方，安排一位飛航工程師就坐監控和做一些操縱的控制。但是後來電腦小型化之後，這些儀表都可以集合在駕駛艙中間的系統顯示器裡，控制也都變得自動化和小型化，這個巨大的操作面板就消失了，飛航工程師也就同時失業了。。。
@@FlywithRyan 謝謝Ryan! 回答得這麼詳細，估計今天回覆留言的時間遠超一個小時了😅 原來已經有3D X光掃描技術，這個很讚，不但能節省很多安檢時間，也能讓乘客減少不必要的麻煩。我之前不知道只可以帶一袋液體登機，在斯德哥爾摩機場被安檢人員攔下來，被迫扔掉很多買給朋友的手信。對於飛機工程師，難怪我從來都沒有見過，但在Ryan之前的視頻裡面又有聽過，所以以為是只在某種航班上才有。
@@scheung0750 扔掉的手信好可惜！希望以後安檢技術越來越先進，大家都可以更便捷的登機😊
@@FlywithRyan 關掉娛樂視聽，乘客才能隨時專注應變意外發生。
降落伞🪂很有趣🤔
謝謝Ryan 👍👍👍
😊
Ryan，問一下，如果一架貨機只有兩位飛行員的時候，要上廁所時要怎麼辦？因為沒有人看著駕駛，所以很可能會劫機或墜毀，那麼貨運航空公司要怎樣才能處理這件事？
這個問題問倒我了，我也不知道他們是怎樣安排的，也許因為貨運飛機不需要鎖門，是不是駕駛艙門鎖被拆掉了？等以後有機會我問到貨機機師的話再來回覆你！多謝提問😊
@@FlywithRyan 做節目好奇心很需要
请问飞机遇到特别强烈的气流时，机长害怕过吗？长时间的剧烈颠簸是不是有可能造成飞机失速？谢谢。
謝謝提問，到現在為止遇到的氣流，還沒有讓我覺得害怕的😂。飛機維護得當的話，結構強度是絕對可以承受得住超過我們想像的顛簸的（之前我有一期節目講了顛簸的各種問題，有興趣您可以找找看）其實以前飛雙座的那種小飛機，遇到夏天山區的氣流，真的是會顛到頭不停的撞在駕駛艙的天花板上😂，經過那些體驗，現在在大飛機上覺得都沒什麼了。
劇烈顛簸有可能會造成短時的失速，不過這是很極端的情況，而且這是飛機故意設計成這樣的。飛機在劇烈顛簸中如果進入了失速，飛機機翼上的氣流會暫時分離，給機翼卸載，讓機翼不用承受顛簸帶來的超過設計強度的力。顛簸氣流瞬間過去之後機翼的升力還會恢復正常。
最近才開始關注Ryan的頻道，不知道Ryan有沒有回答過，想知道Ryan 開始拍TH-cam 的契機是什麼？
謝謝關注！我有專門講過為什麼要做youtuber，內容在我的podcast上面，有空可以找來聽聽😊
長知識了，謝謝。
Ryan,想問一問在德國之翼事件後航空業除了設立兩人規則還有沒有設立其他改善措施，例如更改剖分駕駛艙門的設計，例如允許機師在緊急情況時輸入一組緊急代碼強制立即開啟艙門即使艙門被內部反鎖
嗯其實德國之翼之後最大的改變正如您所說，必須要求駕駛艙裏時刻有兩人。駕駛艙門的開門方式一直沒有變過。現在的主流飛機其實都有從駕駛艙外輸入密碼之後開門的功能。但是這個功能的設計是為了防止駕駛艙裏的人全部失去意識，駕駛艙外的人可以進入實施救援或者接管飛機。所以當外面的人輸入密碼之後，門不會立刻打開，會有大概半分鐘的延遲，這段時間裡駕駛艙會有警報，機師可以旋轉一個按鈕拒絕這次進入，門就會繼續保持上鎖不會打開。如果裡面的人真的昏迷了，半分鐘過後，門就會自動打開。所以駕駛艙裏面只要有人拒絕開門，門就不可能從外面打開。這也是為了避免被劫機的設計，因為一旦存在那種可以立刻開門的密碼，萬一落入劫機的人的手裡飛機的安全就蕩然無存了。
@@FlywithRyan 明白，非常感謝你
大型客机有可能象Cirrus那样装整机降落伞吗？至于成本问题，可以提高票价，相信有人愿意为了安全多出钱。
計算了一下感覺有點困難。
www.webpages.uidaho.edu/dl2/on_target/tv.htm
這個網站有計算降落傘面積的公式，裡面的變量當中質量m用波音737的最大著陸重量77噸左右計算，因數Cd用中間值1，著陸前的最小速度用大概能帶來2G左右著陸加速度的2.5m/s的垂直速度來計算，這個降落傘的半徑應該有245米左右😂。然後按照降落傘材料大概一平方米150g的重量計算，這個降落傘的重量有28噸多😂。737的最大商載都沒有這麼重，所以除非有什麼特別先進的超輕超強韌的材料被發明出來，目前的材料還做不到這一點。
@@FlywithRyan 谢谢，还劳您驾花力气。看来大飞机挂降落伞是比较遥远未来的事情了。不过大灰机本身设备就比较安全，ATP飞行员本来就牛叉，还是两个。
飞机晚点就会打乱机场起降安排，尤其是繁忙的大机场。就会影响很多飞机的准点。
其實正常來說晚到的飛機不會影響其他飛機。因為機場會優先安排可以正點起飛的飛機先上跑道起飛的。晚點的飛機就會一直自己晚下去
@@FlywithRyan 既然这样是否可以请Ryan解释一下，为何特内里费空难里，泛美航空被迫在停机坪等待KLM加油45分钟以后才能起飞呢？
Ryan您好：
請問一下飛機左、右兩邊的螺旋槳是轉同個方向嗎？
大多是飛機是相同方向的，因為這樣便於維護和交換引擎。
关于降落伞 我可以类比我的工作举这样一个例子 可以很好的说明
既然病人病情不稳定 随时可能需要抢救 为什么医院不给每个病人床旁准备一台抢救车而是只在闲人勿入的固定位置准备一台呢
第一 成本 显而易见不再赘述
第二 危险大于安全 抢救药品超过半数都是高危药品 一旦使用错误 局部组织坏死 截条胳膊大腿都是小事 很多药品毫不夸张的说 如果用错 针还没拔出来 人就没气了
第三 没有经过系统训练的人 根本就不知道如何使用 连抽药都抽不出来 更别说正确查对消毒和注射了
说的简单一些 把这些东西放在外行旁边 只是花钱让他们死的更快 无论是降落伞还是抢救车
多謝留言！
挺好的類推
說真的 這個頻道的質量跟訂閱數不成正比
要再活潑生動，天馬行空，觸類旁通，舉一反三，才行。
要跟老高一樣講很多外星人劫機或異次元空間訂閱數就會上來了🤣🤣🤣但我不要！！！就喜歡Ryan!!!
頻道還新❤
已訂
刚开通吧😊？
請問開越大台的飛機薪水越高嗎? 另外請問假如同樣駕駛747飛機 , 開747貨機跟開747客機薪水一樣嗎? 謝謝
通常是這樣，但是並不會高很多。而且更主要看航線和時數，還有公司。客機貨機這個也要看公司，如果是同間公司差距應該不大
我那天刚好问我飞行几十年的空服员朋友， 如果飞机上有人去世 然后又遇上满客怎么办 ? 她说他们的做法通常是首先不惊动旅客， 让他安稳的飞到目的地 。 如果惊动到乘客引起反感， 可能会安排卫生间 🙉
是的，大多數都是這樣處理。其實也實在沒有辦法
請問 Ryan ，AOA 指示器 ?對機師有什麼用嗎?
其實平時意義不大。但是如果飛機接近失速或者已經進入失速，可以讓機師更清楚的意識到問題發生在哪裡。因為飛機其實可以在任何速度下失速，失速這個狀況只和飛機的AOA有關。所以如果機師在不能判斷飛機是否會進入失速的時候，只要保持飛機的AOA不要達到失速的紅線就好了。
如果飛機飛到外站,機師需要過夜完再飛回來,那要住在哪裡?
如果是計劃中的過夜，通常是航空公司已經提前安排好的酒店。如果是計劃外的話，如果這個機場有公司的地面人員，通常是地面人員聯絡安排酒店，如果這個機場完全沒有任何自己公司的人在的話就是機師自己找酒店然後回去找公司報銷了。
@@FlywithRyan 謝謝
对于纯运货的那些老旧的货机，本来故障率比新飞机就高一些，可不可以为那三四个机组成员配备降落伞。
飞行员自然会经过专业训练，他们也知道应当先降低高度，也不会占据太多的重量。感觉更具有可操作性。
太多情况下，机组成员冒着危险去拯救一个货机，感觉不是很有意义
這裡面有兩個主要的問題可能是你說的設想現在還沒有實現的原因。一個是現在常用的貨機比如767/747/MD11之類減速到最慢也要150多節，而且飛機如果出現嚴重故障到要放棄飛機的話通常是沒辦法減速到這種正常的著陸速度的，如果速度在二三百節，人跳出去的話高度高的話會有下一個問題等下說，人跳出去的時候高度低的話這麼大的速度人很難保持正確的開傘姿勢，可能沒辦法調整好自己的姿態就快要落地了，不能成功開傘就沒有任何意義（如果你有跳傘經歷你就明白我的意思）而且人從前艙門跳出去的話可能會撞在機翼，引擎上當場斃命。如果從後門跳出去可能會撞在尾翼上，都不會有好下場。另一個問題就是如果放棄飛機的時候高度很高，就算飛機上的幾個人活下來了，一架失控的飛機如果墜毀在城市裡，這樣的後果是無法想像的。總之這不是完全不可行，但是可能因為有太多後果需要考慮，可能至今還沒人真正去付諸現實。
@@FlywithRyan 感谢解答！make sense
好久不见，Ryan好像瘦了。我知道机师和空乘都没有飞固定航线的。很多都是 on call, stand by。哈哈
好久不見！多謝關心，其實沒有瘦哈😉。
嗯沒錯，如果是固定航線的話 standby就更沒辦法安排了😂
感謝收看！！
@@FlywithRyan 因為Ryan曬黑了，所以看上去瘦了一些。最近日本高溫，注意安全。
@@scheung0750 謝謝！最近一陣天氣從之前的乾熱燒烤變成濕熱薰蒸了😂
@@FlywithRyan 哈哈，那我寧願選乾熱燒烤，起碼皮脆肉嫩一些😂
@@scheung0750 哈哈 我也受不了濕熱的那種天氣，窒息😂
讲讲外航的复训是什么样子真好奇，是模拟机都这么搞还是国内太内卷
之前有期節目專門講模擬機訓練的事情，有空可以找來看看哈。關於在美國和日本飛模擬機的事情，以後我也會在podcast裡面跟大家聊，請多多關注吼！
不過簡單的來說，模擬機飛行訓練主要是為了提高機師的水準，所以其實訓練都是有profile的，就在公司的網站上可以下載，訓練前就可以知道會考哪些東西，都可以提前準備好的，沒有surprise。
Ryan机长您好，想请教一个非技术性的问题。每次飞机下降的时候，我的耳朵都会反应很强烈，感觉像一个电钻在里面钻似的，脑袋会肿胀得要爆裂，整个人浑身不自在，我问别人，别人都说反应还好，这属于个体差异吗？在飞机降落的时候，能做点什么才能让耳朵舒服一些呢？谢谢！
您好！這個問題我回覆過好多朋友了，看來很多人都有這個問題。以後我應該專門做一個節目來講這個哈。
這個是耳壓平衡問題。人的耳膜外側直通我們周圍的大氣環境，內側連接到我們面部下方的鼻竇腔以及呼吸道。飛機下降的時候客艙裡的氣壓會開始增加，就會壓迫你的耳膜向內凹陷。對於鼻竇通氣功能正常的人來說，感覺到耳朵被向內壓的時候，做張開嘴同時舌頭向後靠的動作就會打開耳膜內側連同鼻竇的管道，讓耳膜內部經由口腔和外部的氣壓平衡，耳膜就不再受到壓力。隨著飛機不斷下降，不斷重複這個動作（有些人做咀嚼的動作，或者吞嚥的動作也能緩解）就可以避免耳膜受到過大的壓力。
但是對於您或者其他類似的內耳通氣功能不暢的人來說，耳膜內部壓力無法平衡，耳膜就被不斷增加的壓力向內壓，直到嚴重的情況下可能會穿孔或者撕裂出血。造成一定的傷害。這種情況發生的話有可能是本身的內耳和鼻竇結構造成的，有的人是長期的炎症造成的，有的是剛好趕上感冒，鼻腔阻塞。總之如果反覆發生，請您去耳鼻喉科看下醫生，告訴醫生這個狀況，醫生就會診斷出您的具體問題，幫您解決的。
祝您下次乘機的時候不再遇到這樣的煩惱！
@@FlywithRyan 感谢Ryan机长的回复☺每次坐飞机都怀疑自己不适合坐飞机，等我找时间问问医生。祝愿Ryan机长的每段飞行旅程都自在愉悦，看您的视频了解到许多。❤
嚼口香糖可能管用
機長，開飛機時如何進餐？
巡航的時候拿出來吃😊
Hello Ryan，請問機長和幾師可以把自己的朋友調到頭等艙嗎？😜
哈哈哈這個問題，以前在中國的公司有見到這樣的事情，但是這也要客艙長同意才行，畢竟這是在給人家添麻煩。有時候其實航空公司也會主動讓經濟艙的客人到商務艙或者頭等艙。大多是因為機票超售，反正前面的座位也空著，乾脆就讓更多人上來。但是這種情況下坐在商務艙的那些只買了經濟艙機票的乘客只有一個座位而已，是不能享受商務艙的任何服務的。
Ryan現在的公司是全經濟艙，所以我就不知道了哈哈
@@FlywithRyan 感謝Ryan的回覆。這期回答問題的節目集中解決了很多想問又不好意思問的問題😅 如果你不介意的話，我還想問下航空公司對托運樂器和乘客隨身攜帶的樂器是否有特殊的關照？英國的一位大提琴演奏家Steven Isserlis 常常在他的推特上抱怨各種航空公司對待他和他的大提琴的不公平待遇，空運樂器對航空公司來說很困難嗎？謝謝
@@bingwangmcmanus 哈哈謝謝繼續提問。托運樂器每個公司規定不一樣，但是樂器是有尺寸限制的，如果尺寸可以的話大多數公司允許乘客把樂器帶上飛機，但是需要為樂器再購買一張機票，留出一個單獨的座位安置樂器。有些太大隻的樂器像是大提琴這樣的，機艙裡實在是安排不下，就需要放在貨倉托運。貨物到底會被照顧成什麼樣，這就真的要看公司的政策了。如果這家公司沒有特別的安排，確實在航空運輸這樣高強度的運輸環境下，嬌貴的樂器真的很容易受傷。如果對樂器特別對待，有兩個困難，第一就是如果為樂器單獨開闢一個區域特別安排，就需要乘客負擔為此浪費的空間導致的其他貨物的減少的代價。另外樂器從航廈一路到飛機上，所有handle的人都要額外小心，付出更多的勞動和時間，這些成本也是很大的問題。所以這個可能是個無解的問題，也許需要付出更高昂的費用，也許航空公司根本不想為了一個人操這麼大的心吧。。。或許最安全的辦法是找專門的物流公司，按照精密儀器的規格進行托運，或許會更好一些。
@@bingwangmcmanus 乐器或任何行李托运时可以提出声明价值（claimed value），比如你说这乐器价值1000万美元，然后航空公司会根据这个价值收取很贵费用，一旦损坏照价赔偿。一般自己多一张票带上飞机，太大就只能声明价值了。航空公司知道怎么保管好你的东西，只要你给够钱😄.
@@FlywithRyan 感謝Ryan認真的回答，看來確實是很麻煩的事情，航空公司也有困難，理解了☺️
如果已經飛在空中，駕駛艙只有兩個飛行員其中一個身體不適，不適的程度大概會影響飛航操控、安全，這時會怎麼處理？
謝謝提問
這種狀況下會被認為這位機師incapacitation就是失去能力。假設失能的是機長，標準程序是
1. 副機師向機長提問兩次，都沒有得到正常答覆的情況下認定機長失能
2. 副機師宣布‘I have control' 接管飛機所有操縱和通訊工作
3. 應答機設定 7700緊急狀況代碼，向ATC宣布Pan Pan，medical emergency，報告機長失能的狀況。
4. 聯絡客艙長，客艙長進入駕駛艙，幫助副機師將失能的機長座位調整到最後，遠離操縱桿，並用安全帶固定好機長。
5. 副機師查看最近機場的天氣，根據機場的情況選擇最近合適的機場，通知ATC並準備著陸。告知客艙長目前的決定以及預計著陸時間。
6. 客艙長離開駕駛艙為其他空服員簡報，並準備客艙著陸。如果機長有生命危險，也會尋找機上醫護人員為機長提供急救，或者空服員會為機長提供簡單的生命支持救援。
7.副機師聯絡公司報告機上狀況，安排醫療急救，並獨自完成進場著陸。
通常來說就是這樣的過程
@@FlywithRyan 第八，將機長此次飛行收入分半給副駕。
Ryon 還會想回中國航司飛行嗎? 請問一下日本航空公司是不是矯枉過正? 做到這麼細節要求真的可以降低空難風險嗎? 日本人沒酒不行,如果酒精超標,日本人會掩飾自己人嗎?
暫時我沒有這個計劃。
您說的日本航空公司矯枉過正是指有太多細節和規定嗎？我覺得這是個有點複雜的問題。這些細節的規定其實是為了讓人在工作的時候避免錯誤，因為人總會遺漏一些事情，對一些該關注的東西卻少關注，在壓力很大的時候遺漏一些程序，這些各種要求可以在成為習慣之後讓機師即便在很高的工作強度下也會有條件反射或者肌肉記憶一般的執行力。但是問題也同樣是人的記憶和工作能力是有限的，太多的程序有時候會帶來混亂或者本身就很難全部記住。而過多的條條框框又容易讓對飛行沒有太深認識的年輕機師對飛行的理解變得死板和僵硬。所以這是個有點無解的問題。
我覺得其實無論在怎樣的飛行環境裡，安全的飛行是需要有足夠的規則限制的，但是最終還是需要機師對飛行有充分的理解，對避免事故的原則有充分的理解才能更安全。
日本從兩年前就要求所有航空公司在機師執行航班前和航班結束後進行酒精檢測，這個是沒辦法掩飾的。
@@FlywithRyan 飛航後也測? 有意思，怕飛行中偷喝。
曾經搭華航有行李，來到check in櫃檯還沒磅重又好多人排隊，有位服務員有詢問我們哪班機有沒有行李，因為我們是學生半年來回票，立刻幫我們寄倉，我們也立刻跑去安檢，真的也是百米賽跑，一直跑，來到閘口已到顯示最後召集😮💨入到飛機門更糟糕，全機看到我們幾個喘啊喘😔超尷尬。
真的！很多機場的勤務人員都特別熱情，很多時候能趕上飛機真的靠他們！有次在香港玩的太high最後一刻趕到機場，國泰的地面人員帶著我一路穿過安檢然後狂奔到gate，最後一個登機被所有人不爽的看著😂
哈哈。有一年跟家人去日本玩，在商店街逛得太開心，離登機門好遠，最後從廣播裡聽到家人和自己的名字：跑百米。趕到時，感謝機場工作人員，還對著我們，欣慰的慈祥的笑著。要去旅行太開心了，真的會忘記時間。😅
@@happytoliveandtolove 是啊，旅行的時間總是不太夠！哈哈
請問如果長輩非常害怕搭飛機，尤其是遇到顛簸或是起飛的離心力，該怎麼辦呢？
這個真的很難辦唉。可能先搭乘一些短途的航班，慢慢習慣和適應吧。也可以問問他們到底擔心的是什麼。是那種感覺還是另外有害怕的東西，試試從根源上給長輩解釋清楚，讓他們消除擔心的東西。
如果是怕飞机掉下来呢 ？
我一直以为客舱不让随便换座或者随便坐也有 万一发生空难（烧的面目全非），没法准确找到本人的原因或者快速找到恐怖袭击肇事事故乘客的原因，有这个原因吗？😕
應該沒這個原因。
显然不准确嘛……用座位
机长你好！你可以承受多少个G的过载？
好問題~
這個我真的不知道😂 希望以後有機會能體驗一下
我记得有一集介绍飞机空降在水上，因为一只鸟进去机翼，我想问，小鸟的杀伤力这么大么？可是机翼那么大，小鸟那么小..
Hudson River in New York
那個不是飛到機翼裡面，是飛到飛機的引擎裡。而且不是小鳥，是灰雁，而且不是一隻，是一群。。。。在飛機的那個速度下，一隻灰雁撞進引擎就和一發砲彈的能量差不多
ryan為什麼不直接把行李載到目的地還要拿下來，這樣對於航空公司來說也比較方便，那一個人也不能說什麼（如果有規定的話）
主要是擔心蓄意炸毀飛機的事情。洛克比空難發生之後航空界就有個嚴格的規定，乘客和行李必須在一起。避免有人把裝有爆炸物的行李托運後炸毀飛機。
了解😁😁
5-2打零滴血 怎麼會這樣😅
記得另外的頻道講過空服員也多少會點開飛機
那是絕對沒有的事情😂
应该只是原理吧……不然早涨工资了😂
後邊的座位空著，不會影響飛機的重心嗎？航空公司不知道乘客的體重如何安排座位？我曾在美國坐國內線，一區都是體重超龐大的乘容，不會對飛行有影響嗎？
航班起飞前会做一个配舱的工作。
謝謝提問
飛機的重心是在一個範圍內可以移動的，正常的情況下乘客的座位是登機前就確定了，之後貨物的位置也會確定，然後可以用專門的軟體計算飛機的重心位置是不是安全，所以後面空著並不一定有問題，還是要看實際計算的結果。
航空公司對於乘客的體重是有假設的，這個假設值通常是通過對該國人口的平均體重數據的分析，通常會在那個基礎上增加幾公斤讓數據更可靠。而且冬季和夏季重量還會調整，因為衣服的原因。如果遇到明顯超重的乘客，航空公司會要求乘客稱重，然後根據實際重量計算重心
謝謝你的回覆
@@FlywithRyan 以前在美國的航空公司工作多年，也曾在歐洲世界前幾大航空公司工作過。我們的作法是前一天會根據旅客訂位及貨物訂位的數量，作好準備工作，完成客貨裝載計劃和報告。作業當天，飛機到達之後，下層貨艙下完到達的貨物和行李之後，就會根據裝載計劃，先上貨物的貨櫃到預定的位子。同時客艙的旅遊團體前一天也會先作預留座位區域的動作，團體客人報到率幾乎是100%，當天劃位時，就會落在中後段預留區域之內。再加上計劃中的油，水，侍應品的重量，所以當天會變動的只有散客的人數和行李，會落在中前段。所以在客人上機之前，貨物會先上，有一些飛機，例如747-combi半貨機就須要有機尾支撐，防止重心不穩，機尾下垂著地，現在的飛機，一般都不會有這問題。當客人全上飛機之後，就沒有這問題了。同時，在二三十年前，網路世界還不普遍的時候，公司內部的網路，就已經是世界化，全世界的各站，公司內部都有評比，尤其亞洲各分公司競爭激烈，不管是班機準點率，機上廢餐率，行李處理率---，甚至於當地員工看總公司佈告欄的最新消息，無所不比，所以壓力奇大。當過幾年的空服員，再轉地勤二十幾年，深切瞭解空勤地勤是兩個不同的世界，僅有少部份交集，門內門外，差別還是很大。公司的要求就是：安全第一，準時舒適，沒有妥協。所以以前最怕起飛前少客人，會找到發瘋，因為幾乎少的都是高里程客人，而且是故意最後登機，一般的旅客都是準時到達登機門，等候登機。順便一提，當行李送到飛機貨櫃裝運時，會撕下一小段行李號碼，黏於貨櫃上的行李單上，當要拉行李時，地勤用電腦拉出行李號碼，立刻就知道在那一個貨櫃，就可輕易的找到，迅速拉下。因為航空公司也想多賺一張機票錢（因為是時間財），一旦關門，就沒有了。但是假如真找不到客人，造成班機誤點，甚至於影響到旅客後段班機接駁，所以經常都是處於天人交戰的狀態中。
@@陳先生-q3f 謝謝您的留言😊
有一次在香港轉機，第一次體驗了最後一分鐘登機🥲
我也有體驗過哈哈
哈哈，我也请教两个问题；
1、机师拉肚子能执飞吗？
2、机师会定期进行失重训练吗？
没有所谓的失重训练
謝謝留言
1.其實機師有個很基本的原則就是身體不適的時候就不要工作。這個身體不適除了包括有症狀的不適之外，也包括一些無症狀的身體狀況，比如疲勞，情緒沮喪，家庭發生重大變故等等。比如腹瀉這種很明顯的有症狀的身體狀況是不能飛行的。
2. 機師沒有失重訓練，主要是因為民航飛機沒有在失重情況下飛行的需要。
@@FlywithRyan 感谢Ryan回复，想到失重训练是因为民航在颠簸过程中经常也会有几秒左右的失重感，普通人对这种短暂的失重感非常不适。如果遇到紧急情况进入长达几十秒的失重的话，如果没有失重训练会不会影响机师的操作。
@@xqyang450 你所谓的失重感和失重环境下操作是两回事，GA或者民航机是没有所谓的失重下操作的情况的，最类似的也就是美国CFI和加拿大PPL时候要做的 SPIN RECOVER ，如果你要以你个人的感受来定义失重的话，那可能也就 spin recover 和emergency decent,能算是你所谓的失重训练吧。
@@FlywithEric 了解，感谢解惑。
请问民航飞行员是不是很危险？家人会很反对考民航飞行员
我個人覺得這個職業並不危險，評價一個職業是否危險可能最簡單的辦法就是用每年這個職業中因為事故意外受傷和身故的人數比上所有的從業人數，就方便和其他職業對比了吧。
空軍飛行員更危險。
@@toddlee2025 是啊 民航其實沒什麼危險，有太多的安全保障了。
驾驶舱是反锁的吗？
不太理解您說的反鎖是什麼意思。
駕駛艙門從客艙這一側只有一個打開的辦法，就是輸入開門密碼。這個密碼輸入之後門會有幾十秒的延遲才會自動打開。在這幾十秒中，機師可以按下拒絕按鈕，門就會繼續保持鎖定。
駕駛艙裡有開門的旋鈕，可以轉動手柄開門。如果駕駛艙認為客艙裡有危險，可以用物理的方式把門鎖住，這樣從外面就完全沒辦法打開了。
谢谢你❤
一直以为会像法理上 某国航空器是视为该国法律所管辖的范围的 然后再看该国是属地原则还是属人原则判断这个小宝宝的国籍 涨知识了
😎
乘客餐给机师来一份不行吗？
真的吃膩了😂
想請問Ryan，爸爸最近過世了，想刺個有關他的刺青在大腿上來紀念他，很好遮，穿短褲長褲都一定遮得起來，這樣會影響進airline的機會嗎？或是刺青是完全禁止的？你的看法是什麼😅
很抱歉聽到你父親的事情。通常現在的航空公司都不介意機師有刺青。只要刺青不會暴露在制服能遮擋的位置之外就好。美國的一些航空公司已經允許機師暴露刺青了。相信以後越來越多的公司會對刺青這種個人的選擇更加寬容。
@@FlywithRyan 好的～謝謝：）
谢谢讲解
感謝觀看
今天穿著很休閒
那請問如果是兩個人交換位置呢？
在空中駕駛艙左右兩個座位是不能同時有人離座的。所以沒辦法空中交換位置。
@@FlywithRyan 喔我是指乘客的部分
@@asherli691除非其中一个人有坦克那么重，不然应该没人管你吧。。。
你们飞行员有什么忌讳吗？或者有些空域进去后会特别谨慎？
您說的忌諱的意思是生活和工作上的那種不希望做或者看到的事情嗎？像是有人忌諱數字4這類的事情嗎？如果是這個意思的話我個人沒有任何忌諱，但是可能每個人不大一樣所以可能有的人有自己的忌諱吧。
空域的話有一些特殊空域叫「危險區」「限制區」「訓練區」這些區域裡面有些事不允許飛入的，有些是有條件可以飛入的，穿越的時候如果沒有雷達監視的話機師會讓特別的小心。但是這種情況非常少發生。大多數時候機師比較謹慎的是在機場附近的進場離場空域，飛機非常多而且都在改變高度，是比較容易發生危險接近的地方。
@@FlywithRyan
机长可以开一期讲讲。比如百慕大空域或是有没有在飞行途中见过ufo。如果可能的话找个漂亮的空姐和您一起做节目，粉丝数量肯定能超过老高和小茉😁
@@甲鳥先知 ，完全正解。
机长有点像 年轻版 中田英寿
我才知道，原来机上没有降落伞啊！以后我坐飞机能自己背个降落伞么？
這個應該可以，但是應該沒辦法開門。。。。
记得多带个电锯，还有scba,还有增压服。高空机内气压高，机外气压低，机门都是要先向内拉才能开，所以直接锯开门比较快。没氧气还有增压服可能门一开就死了
@@林业森还有氧气罐😂……
Ryan，為什麼機倉聽到的機器嘈雜聲時大時小? 有時候甚至小聲到好像把引擎都關了下來, 氣份有點詭異!
飛機起飛的時候會用接近最大功率，爬升一小段之後開始減小推力（一方面為了保護引擎，一方面為了減少噪音）。飛機下降的時候引擎大部分時間在最小推力工作，基本上隔音好一些的飛機都會感覺變得安靜。沒有問題的哈。如果真的是引擎不轉了，那個安靜是另一個level😂。請放心吧！
没有国籍怎么上的飞机呢？
那有沒有公佈數字每年有多少人在飛機上去世
好像不太容易查到
@@FlywithRyan 謝謝
絕大部分墜機空難。根本就沒有足夠時間或任何机會給航機上人員和乘客跳傘逃生。
是的，而且沒有受過訓練的人，在這種高度跳傘的成功率非常渺茫
没有国籍就没护照，怎么坐国际航班？🤔🤔
請加入字幕
好的，謝謝您的建議。
比較早的節目沒有字幕正在慢慢補上。最新的一些節目都已經有字幕了。
另外字幕不是內嵌在視頻裡的，您點擊播放窗口右下方的CC就能打開字幕了。
HI Ryan, 老粉一枚，很喜歡你的影片還有podcast，第一次看到有Q&A的影片，也想請問一個關於機師執飛不同機種的問題 :)
假如一位機師進入航空公司本來是飛B-737，而後轉訓改飛B-777。如果公司臨時需要有機師飛737，而當日該機師執standby班，那航空公司會派飛這位機師嗎? 還是一旦轉入777機隊，就算臨時派飛也只能飛777呢? 謝謝
hey Chia-Yu，謝謝一直的支持！！
謝謝提問，通常一個公司如果有幾種不同的機型，比如您說的這種情況。機師進入公司的時候有737的rating，之後獲得了777的rating並且一直在飛777.這時候就要看這位機師的737rating是不是還有效，因為一個rating是需要「維持」的，維持的方式包括每1-2年一次的模擬機訓練考試，如果是航線運輸還需要每三個月在這個機型上飛3個起飛和著陸。 如果這個機師的737rating依照這個規定一直維持著有效性，他/她就理論上可以隨時去飛737.但是如果沒有這麼做的話，這位機師是不可以再去飛737的。如果想要飛的話，就需要完成模擬機飛行訓練，考試才可以。
所以在這種混合機型的公司，有些機師是會維持多個機型的rating，這樣的好處就是給公司航班安排帶來靈活性，確定就是機師需要定期訓練多個不同機型，帶來工作的負擔，成本也更高。有的公司就會分成不同的group，飛737的group裡的機師就只飛737，飛777的group的機師就只飛777.
另外還有些例外，比如A320和A330在很多國家被認為是同一種rating，因為他們的駕駛艙幾乎一樣，飛機程序也幾乎一樣，只是A330比A320更長更重，獲得了兩個機型的rating之後可以互相維持。另外B777和787也是一樣，在美國可以作為同一個rating來對待。
@@FlywithRyan 您覺得一個普通機師可以同時期，《安全》變換三四種機型飛嗎？我不放心。
哈哈，说到副机师吃饭的时候配个猴子是几个意思？
哈哈 🐒在吃飯啊😂
ryan是大陆的吗
👍🙏💪
Ryan 机长，请问你的推特名？谢谢！
和TH-cam頻道同名喔