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もともとJRは山城多賀から玉水間は複線化する気はなかったが全線複線化を求めたい地元の要請で複線対象になったはずです。
そうだったのですね。さもありなん、ですね。土地の買収もほぼ不要な場所だったようですし、中途半端な複線化で単線区間を一部でも複線化することで運行上は何かと都合はよかったのかもしれませんね。ありがとうございました🙇♂️
もし、複線化するとなると大きく古墳を迂回すれば、可能か思います。同様な例では、近鉄奈良線の平城京跡を横切っている件もありますね。こちらの場合は、踏切の解消と合わせて迂回する案が挙がっていますね。ただ、JRの奈良線の場合は、現状を変更する必要性がないので、必要性ができれば、何らかの案が提案されるでしょうね。
ありがとうございます。おっしゃる通りで、土地の買収が必要なのと事業期間が延びてしまい事業費が増加しますが、迂回は一案ですね。この辺りは土地が低いのも難点ですので、第3期複線化を実現するには難題山積ですね。
@@healing-kyoto 最終的には費用対効果がどうなのかになりますね。
Oldman阪急です。近鉄奈良線(西大寺〜奈良間)の、平城宮跡からの地下線への迂回移設は、奈良県知事が維新系知事に交替した為、西大寺駅付近のみ立体化とされ、事業中止となりました。まぁ、完成まで半世紀以上の予定だったので、実現性は元々、怪しかったのですが…。(笑)😅🍀
大和西大寺駅付近以外は費用分担（近鉄、自治体）が決まっていない区間もあったようですね。
@@healing-kyoto さんOldman阪急です。お返事ありがとうございます。😊そもそも前知事が思いつきのように、言い出したのかな？って思っています。(笑)まぁ、鉄道事業者側からすれば、西大寺駅付近の立体化だけでも大変なのに、営業路線をわざわざ現在線よりも南に大きく迂回させて地下化し、距離を延長して線形を悪くするなど、やりたくないのが本音でしょう。☝️また、埋蔵文化財が多数予想される区間なので、事前発掘によって新発見の遺跡や遺物が出土すれば、それだけで工事がストップするのが目に見えています。途中、地下新駅を一つ設けて平城宮跡の最寄駅にする案も出ていましたが、西大寺や奈良からの関連会社バス路線もあるので、それが建設の動機に強く繋がったかどうか甚だ疑問です。今になって思えば、完成まで何十年と異様に長い期間など、遺跡発掘による工期遅延も見込んでいたのかも知れませんが、建設費用借入金の利子負担も大きいでしょうから、やりたくない鉄道事業者側と、深い考え無しにプランをぶち上げた県側で、費用分担について揉めるのは必定だったと考えます。🤔🍀
木津川周囲の路線(奈良線・学研都市線)は天井川や古墳などで、さらに住宅密集しているため、複線化は時間が掛かるのではないでしょうか？
おっしゃる通りですね。地元自治体は完全複線化を要望しているものの、財政負担を含めてどこまで本気かもわかりませんし、時間がかかりそうですね。
第2期は300億円を超える費用について、その1/3を京都市・宇治市・城陽市が地元負担してましたが、第3期があるとすると、城陽市・井手町・木津川市が同様に負担しなければならい。さすがにちょっと厳しいような気がします。
おっしゃる通り、大きな財政負担を伴いますので行政は住民のメリットをシビアに査定しなくてはいけませんね。今は外国人観光客が多くて沿線住民がゆっくり乗れない状況になってますが、それくらいでは足りないでしょう。
奈良線城陽以南は、やはり乗車率と費用の点から困難。 トンネルと橋梁は工事費がかかるのに、いくつかの天井川と木津川橋梁。 古墳と玉水～棚倉では南猪ノ阪集落の狭隘部分。第二次事業以上にかかるのではないだろうか。それよりも城陽～大住で住宅が少ない今のウチに片奈連絡線を単線でも良いから造っておく方が良いかも。
複線化によるコストパフォーマンスをエビデンスで説明できないと難しいですよね。ただ、それだけでもないこと（将来性や今後新たな周辺地域の路線計画、政治的判断など）が多いのでいつになるかわかりませんが今後（第3次複線化）が楽しみです。片奈連絡線の話はなかったかのように聞かなくなりましたが、松井山手に北陸新幹線の駅が決定し在来線も京都との連絡が容易になると地元民も使いやすくなりますので今後どうなるでしょうね。また、鉄道会社は勿論ですが一番お金を出すことになる自治体（京都府、地元市町）としては、近鉄のけいはんな新線の話もあったりしますので、どこを優先するかも注視していかなくてはいけませんね。
木津川市出身で子供時代、近所に超有名な古墳があることにビックリした記憶が…(^^;古墳をぶち抜いたら銅鏡がバラバラ出てきて、皆が結構勝手に持ち去ったと聞きました。古墳と言えば、城陽市内でも古墳を分断しているハズですよ。余談ながら、動画内の棚倉駅は昭和28年の「南山城水害」で線路下の砕石が流出して、線路が宙に浮いた状態になったとか…宇治川の橋梁同様に、動画冒頭の木津川橋梁も複線化しないいけないね。
仰る通りです。久津川車塚古墳ですね。こちらも国の史跡指定を受けていますね。久津川車塚古墳は奈良線が古墳の周りの濠の部分を中心に南北に縦断しており、JR西日本の環境影響調査報告書にも「事業実施区域に重なる可能性がある遺跡」として明記され複線化工事と無関係ではないことがわかります。未確認ですが、複線化に伴い関係大臣（省庁）への意見照会がされているはずですので法的にはクリアされているものと推測します。不十分かながらWEBで行政や住民から意見書が出ていないか調べたことがありますが見つかりませんでした。ただ、調べる価値はありそうですので機会があれば聞いてみたいと思います。ありがとうございました🙇♂️
せめて、木津加茂間だけでも複線化を。
大和路線で唯一の単線区間ですしね…でも昼間は1時間1本に減便されてしまうなど明るい兆しは見えず残念ですね😭
記録保存すれば！
ありがとうございます😊
仮に複線化工事するにしても費用対効果がまったく見込めない…奈良線北部は通勤通学等の需要が旺盛。(全線複線何千億円と掛かる。古墳関係なく) 果たして南部には…？ 近鉄みたいに頻繁での有料特急を走らせられる需要があれば？
現状では間違いなくコスパは悪いですね。近所に京都までの便数が少なく時間がかかる（若干速くなりましたが）からと近鉄普通で通勤してる人がいます。南部は城山台はじめ人口急増中なので朝夕は通勤客、日中は外国人観光客（JRジャパンレールパスが使える）で賑わっていますので採算性はかなり向上してきたはずですが、やはりこれだけの大型工事となるとお金を出す地元自治体の本気度が試されますね。
もともとJRは山城多賀から玉水間は複線化する気はなかったが全線複線化を求めたい地元の要請で複線対象になったはずです。
そうだったのですね。さもありなん、ですね。土地の買収もほぼ不要な場所だったようですし、中途半端な複線化で単線区間を一部でも複線化することで運行上は何かと都合はよかったのかもしれませんね。ありがとうございました🙇♂️
もし、複線化するとなると大きく古墳を迂回すれば、可能か思います。
同様な例では、近鉄奈良線の平城京跡を横切っている件もありますね。こちらの場合は、踏切の解消と合わせて迂回する案が挙がっていますね。ただ、JRの奈良線の場合は、現状を変更する必要性がないので、必要性ができれば、何らかの案が提案されるでしょうね。
ありがとうございます。
おっしゃる通りで、土地の買収が必要なのと事業期間が延びてしまい事業費が増加しますが、迂回は一案ですね。この辺りは土地が低いのも難点ですので、第3期複線化を実現するには難題山積ですね。
@@healing-kyoto 最終的には費用対効果がどうなのかになりますね。
Oldman阪急です。
近鉄奈良線(西大寺〜奈良間)の、平城宮跡からの地下線への迂回移設は、奈良県知事が維新系知事に交替した為、西大寺駅付近のみ立体化とされ、事業中止となりました。
まぁ、完成まで半世紀以上の予定だったので、実現性は元々、怪しかったのですが…。(笑)😅🍀
大和西大寺駅付近以外は費用分担（近鉄、自治体）が決まっていない区間もあったようですね。
@@healing-kyoto さん
Oldman阪急です。
お返事ありがとうございます。😊
そもそも前知事が思いつきのように、言い出したのかな？って思っています。(笑)
まぁ、鉄道事業者側からすれば、西大寺駅付近の立体化だけでも大変なのに、営業路線をわざわざ現在線よりも南に大きく迂回させて地下化し、距離を延長して線形を悪くするなど、やりたくないのが本音でしょう。☝️
また、埋蔵文化財が多数予想される区間なので、事前発掘によって新発見の遺跡や遺物が出土すれば、それだけで工事がストップするのが目に見えています。
途中、地下新駅を一つ設けて平城宮跡の最寄駅にする案も出ていましたが、西大寺や奈良からの関連会社バス路線もあるので、それが建設の動機に強く繋がったかどうか甚だ疑問です。
今になって思えば、完成まで何十年と異様に長い期間など、遺跡発掘による工期遅延も見込んでいたのかも知れませんが、建設費用借入金の利子負担も大きいでしょうから、やりたくない鉄道事業者側と、深い考え無しにプランをぶち上げた県側で、費用分担について揉めるのは必定だったと考えます。🤔🍀
木津川周囲の路線(奈良線・学研都市線)は天井川や古墳などで、さらに住宅密集しているため、複線化は時間が掛かるのではないでしょうか？
おっしゃる通りですね。
地元自治体は完全複線化を要望しているものの、財政負担を含めてどこまで本気かもわかりませんし、時間がかかりそうですね。
第2期は300億円を超える費用について、その1/3を京都市・宇治市・城陽市が地元負担してましたが、第3期があるとすると、城陽市・井手町・木津川市が同様に負担しなければならい。さすがにちょっと厳しいような気がします。
おっしゃる通り、大きな財政負担を伴いますので行政は住民のメリットをシビアに査定しなくてはいけませんね。
今は外国人観光客が多くて沿線住民がゆっくり乗れない状況になってますが、それくらいでは足りないでしょう。
奈良線城陽以南は、やはり乗車率と費用の点から困難。 トンネルと橋梁は工事費がかかるのに、いくつかの天井川と木津川橋梁。 古墳と玉水～棚倉では南猪ノ阪集落の狭隘部分。第二次事業以上にかかるのではないだろうか。それよりも城陽～大住で住宅が少ない今のウチに片奈連絡線を単線でも良いから造っておく方が良いかも。
複線化によるコストパフォーマンスをエビデンスで説明できないと難しいですよね。ただ、それだけでもないこと（将来性や今後新たな周辺地域の路線計画、政治的判断など）が多いのでいつになるかわかりませんが今後（第3次複線化）が楽しみです。
片奈連絡線の話はなかったかのように聞かなくなりましたが、松井山手に北陸新幹線の駅が決定し在来線も京都との連絡が容易になると地元民も使いやすくなりますので今後どうなるでしょうね。
また、鉄道会社は勿論ですが一番お金を出すことになる自治体（京都府、地元市町）としては、近鉄のけいはんな新線の話もあったりしますので、どこを優先するかも注視していかなくてはいけませんね。
木津川市出身で子供時代、近所に超有名な古墳があることにビックリした記憶が…(^^;
古墳をぶち抜いたら銅鏡がバラバラ出てきて、皆が結構勝手に持ち去ったと聞きました。
古墳と言えば、城陽市内でも古墳を分断しているハズですよ。
余談ながら、動画内の棚倉駅は昭和28年の「南山城水害」で線路下の砕石が流出して、線路が宙に浮いた状態に
なったとか…
宇治川の橋梁同様に、動画冒頭の木津川橋梁も複線化しないいけないね。
仰る通りです。久津川車塚古墳ですね。
こちらも国の史跡指定を受けていますね。久津川車塚古墳は奈良線が古墳の周りの濠の部分を中心に南北に縦断しており、JR西日本の環境影響調査報告書にも「事業実施区域に重なる可能性がある遺跡」として明記され複線化工事と無関係ではないことがわかります。
未確認ですが、複線化に伴い関係大臣（省庁）への意見照会がされているはずですので法的にはクリアされているものと推測します。不十分かながらWEBで行政や住民から意見書が出ていないか調べたことがありますが見つかりませんでした。ただ、調べる価値はありそうですので機会があれば聞いてみたいと思います。ありがとうございました🙇♂️
せめて、木津加茂間だけでも複線化を。
大和路線で唯一の単線区間ですしね…でも昼間は1時間1本に減便されてしまうなど明るい兆しは見えず残念ですね😭
記録保存すれば！
ありがとうございます😊
仮に複線化工事するにしても費用対効果がまったく見込めない…奈良線北部は通勤通学等の需要が旺盛。(全線複線何千億円と掛かる。古墳関係なく) 果たして南部には…？ 近鉄みたいに頻繁での有料特急を走らせられる需要があれば？
現状では間違いなくコスパは悪いですね。近所に京都までの便数が少なく時間がかかる（若干速くなりましたが）からと近鉄普通で通勤してる人がいます。南部は城山台はじめ人口急増中なので朝夕は通勤客、日中は外国人観光客（JRジャパンレールパスが使える）で賑わっていますので採算性はかなり向上してきたはずですが、やはりこれだけの大型工事となるとお金を出す地元自治体の本気度が試されますね。