3:50 der ICE L wirkt nicht nur breiter, er ist auch breiter, da er durch den kürzeren wagenkasten breiter sein kann, ohne dann in kurven das lichtraumprofil zu reißen. Deswegen sind die wägen des ice4 auch so schmal, da diese besonders lang sind
Die Breite eines ICE 3 beträgt 2950 mm und die eines ICE-L laut Wiki 2900 mm, wobei ich mir ebenfalls 2950 mm vorstellen kann. Der ICE 2 hat eine Breite von 3020 mm an den Wagenkästen. Die Breite orientiert sich an den Abstand zum Bahnsteig und alles mögliche was neben dem Gleis liegt, bzw. dem Gegenverkehr im Tunnel usw.
Für mich ist es kein ICE. Allein schon den Routen nach wäre es ein EC/IC. Man hätte damit eine super Aufwertung für moderne IC/ECs haben können. Stattdessen hat man sich für einen schwachen ICE bzw. ICE light entschieden. Zumindest kann man die Bahn den vollen ICE Aufschlag verlangen, was vermutlich der Hauptgrund für die Entscheidung war. Ich mag die zusätzliche Wagenbreite und dass die Wagen barrierefrei sind. Eine großartige Erleichterung für Reisende und Bahnmitarbeiter. Die kurzen Wagen erinnern mich an amerikanische Züge und wirken daher irgendwie ziemlich fremd und eher unbequem auf mich. M.E. verschenkt man durch die viel höhere Anzahl an Waggonübergängen sinnvollen Platz.
Nicht die Geschwindigkeit die der Zug fahren kann macht einen IC"E", sondern wie man eine Strecke bedient. Historisch gesehen hat ein IC mehr Zwischenhalte als ein ICE und genau dieser Unterschied macht aus einem IC einen ICE. Bei den RB und RE verhält es sich doch auch so. Die Loks dieser Zuggattung haben technisch die gleiche Geschwindigkeit, nur hat die RB mehr Zwischenhalte und somit auch eine längere Reisezeit. Daher ist der ICE-L kein ICE, sondern eigentlich nichts anderes als ein IC-3, der immer noch die selbe Strecke mit den selben Zwischenhalten bedient, nur in einer technisch höheren durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit.
Dem Fahrgast ist es doch egal, wie der Zug heißt. Hauptsache er findet die Komfortmerkmale, die er gewohnt ist - zu einem akzeptablen Prei. Und das ist im Fall des ICE L eindeutig der Fall - im Gegensatz zum IC1. Und es gab noch keinen IC in Deutschland mit mehr als 200 km/h. Von daher ist es unstreitig ein ICE.
@@lausimeyer6558 Die Lok vom RB kann technisch nicht langsamer fahren, der Zug fährt im Durchschnitt nur langsamer aufgrund der Zwischenhalte. Da der ICE-L nun einmal wohl auch die Strecken so bedient wie der IC, Zug und Wagen aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt sind, sehe ich automatisch keinen ICE. Es scheint wohl eher marketingstechnischer Natur zu sein, um in Zukunft noch mehr auf ICE statt IC setzen zu können.
@@lausimeyer6558 In der Regel fahren die ICE-Züge bis Hannover durch und nur einzelne Züge halten genau an diesen Haltestelle. Der Grundgedanke beim ICE war genau das was ich Ihnen beschrieben hatte. Nur in den Jahren wurde das Netz immer wieder unstrukturiert und die Rolle des ICE verwässert. Es gab den ICE, den IC, den Interregio Express, den Interregio und die Nahverkehrszüge. Mit der Streichung bestimmter Züge würden dann Punkte wie Lüneburg oder Uelzen wieder aufgenommen und wieder gestrichen. Gerade auf dieser Linie ist ja der Grund gewesen das auf dieser nichts anderes mehr als ein ICE in Richtung Hannover-Frankfurt fährt. Auf einer Strecke Berchtesgaden-Westerland mit all den regulären Halten so jetzt auch der IC in der alten Ausstattung hält, sehe ich keinen ICE im eigentlichen Grundgedanken.
@@c.moller3480 Umgekehrt wird ein Schuh draus! Als die ersten ICE-Linien eingeführt wurden hat der ICE 1:1 das Halteschema der vorher dort verkehrenden IC übernommen. Selbst die Fahrzeiten haben sich, im Vergleich zu den vorher bereits über die NBS verkehrenden IC-Linien kaum geändert. Das finden komischerweise irgendwie alle total nachvollziehbar, jedenfalls habe ich noch keinen Kommentar gesehen der dem ICE 1 abspricht ein „richtiger“ ICE zu sein. Erst jetzt kommt man langsam dahin, dass sich die Produktunterschiede in erster Linie am Halteschema zeigen. Und lustigererweise wird der ICE L ja gerade auf Berlin - Amsterdam einige Halte des alten IC auslassen. Es wäre schön, wenn wir dahin kämen, dass das „E“ primär gegenüber dem IC ausgelassene Halte kennzeichnet. Dann stellt sich aber die Frage, was ein „richtiger“ ICE ist einfach gar nicht mehr. Vielmehr wäre dann der ICE L genauso sehr ein ICE wie der ICE 3 auch ein IC wäre.
Da der IC(E)-L fast ausschließlich IC Routen fährt (nach Sylt, Oberstdorf, Amsterdam und Kopenhagen), ist es meiner Meinung nach ein verbesserter IC1. Und auch vom Aussehen und den technischen Spezifikationen erinnert der Zug eher an einen IC als an einen ICE.
Sorry, aber das ist doch Käse. Der Streckenverlauf sagt doch so gar nichts über die Zugkategorie aus. Warum soll es keinen ICE von Berlin nach Amsterdam geben? Oder nach Sylt oder ins Allgäu?
@@Marcus_Oelschlegelmanche sagen es geht um die Strecke, mache sagen es geht um das Aussehen. Bei mir ist es die Mischung und deswegen eindeutig ein IC. Ein ICE ist elegant, lange Waggons, hohe Geschwindigkeit und keine Trieblok. Der barrierefreie Einstieg ist ein dickes Plus aber wäre es auch bei einem IC.
@@SlimShady_1 Ach, um das Aussehen soll es gehen? Naja, dann haben Sie die Marke ICE nicht verstanden. Und ja, ein ICE kann elegant sein, aber der ICE4 ist das auch nicht wirklich. Innen jedenfalls ist der ICE-L sehr elegant. Lange Waggons ist so überhaupt kein Kriterium, weil das keinen Fahrgast interessiert. Hohe Geschwindigkeit? Ja, das bietet der ICE-L. Gleichschnell ist auch der ICE-T. Und keine Trieblok? Naja, dann ist der ICE2 auch kein ICE nach dieser Lesart. Was bleibt? Der ICE-L ist klar ein ICE, ansonsten müsste man auch den ICE2 und den ICE-T aussortieren. Er wird sich etablieren und das Gemeckere wird aufhören, wenn die Leute erstmal damit fahren.
@ sie finden den ICE 4 nicht elegant? Subjektive Wahrnehmung. Meiner Wahrnehmung nach könnte der ICE-L genauso gut von München nach Treuchtlingen auf der Regio Strecke fahren. Lange Waggons sind natürlich kein Kriterium aber lässt den Zug ununterbrochen und elegant wirken und davon abgesehen verstehe ich nicht den großen Mehrwert für den Kunden. Die Breite eines ICEs reicht völlig und das Wagen wechseln ist nicht nur anstrengend sondern auch nervig weil man durch gefühlt 100 Schiebetüren gehen muss. Hohe Geschwindigkeit? Klar der ICE-T schafft nicht mehr aber ich würde den ICE-T auch nicht als Aushängeschild der Marke „ICE“ betiteln deswegen ist die Geschwindigkeit ein nicht zu übersehenes Kriterium vor allem bei einem neuen Zug während Chinesen und Franzosen mit 350 an dir vorbei fahren. Ich störe mich nicht an dem System einer reinen Trieblok sondern der Fakt das sie variabel einsetzbar ist. Das sieht aus wie ein Regio Zug mit ICE Bemalung. Ein ICE ist ein System, dass nicht variabel ist, was betriebliche Nachteile mit sich bringt aber eben ein ICE Merkmal ist. Die DB nennt ihn nur ICE damit sie höhere Ticketpreise verlangen kann und nennen es eine Revolution. Er schadet nicht nur dem Image des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz sondern auch Nachteile für deinen Geldbeutel
@@SlimShady_1 Welch ein Unsinn. Von Stadler gibt es z.B. standardmäßig das gleiche Zugmodell für den Nah- und Fernverkehr. Insofern könnte auch ein ICE im Nahverkehr fahren. Umgekehrt fahren alte IC-Wagen über die NFS als RE und sind trotzdem keine IC. Sorry, aber das ist alles sowas von Unsinn was sie erzählen. Und ob die Breite reicht oder nicht, definieren sicher nicht sie! Breitere Sitze und vor allem Gänge sind ein Kriterium für mehr Komfort! 98% der Kunden werden das zu schätzen wissen. SIE sicher nicht! :-) Sie sind bestimmt noch nie 1. Klasse gefahren! Und dass sie die Anzahl der Zwischentüren stärker gewichten als den Sitzkomfort ist ihr persönlicher Tick. 99% der Fahrgäste sitzen nämlich im Zug und irren nicht umher.
Express bedeutet eilig, also schnell. Laut Definition Duden. Und wenn ich dann sehe das ich mit dem Auto von Kassel nach Hamburg 3 Std. brauche und mit einem ICE 2 std. 50 min. und dafür 94 € bezahlen soll. Fahre ich lieber mit meinem Auto.
Wer bezahlt denn 94€ für nen ICE ticket.. ich far seit jahren alle paar monate 6 stunden ICE und dann 90 min regio und hab da noch nie mehr als 60€ für gezahlt, meist eher so 40€.. erstens hätte ich für die strecke keine Lust auf Auto, würde länger dauern, und wäre teurer. Ist natürlich anders, wenn man mit mehr als einer Person unterwegs ist..
@@AnnaDamm Dieser Preis wird mir auf der Seite der Bahn angezeigt. Hatte die Abfrage bei erstellen des Beitrages gemacht. Und ich komme mit meinem Kona Electric mit absoluter Sicherheit viel günstiger nach Hamburg als mit einem ICE.
@@Calippomaxbuchst du deine Flugreisen auch immer Last Minute? Spaß beiseite, je früher man bucht, desto günstiger (idR). Wenn man wirklich spontan fahren will, ist es halt teuer. Wie beim tanken. Wenn man unbedingt jetzt tanken will, muss man den Preis nehmen, der dran steht. Wenn man vorausplanen kann, kann man günstigere Sprit Preise bekommen
@@Calippomax Es gibt in Deutschland halt kaum wirkliche 300km/h-Schnellfahrstrecken, weil wir so dicht besiedelt sind (im Gegensatz zu Frankreich) und die Zahl der Menschen in DE ja auch permanent rapide ansteigt. Insofern kann die reine Höchstgeschwindigkeit kein Kriterium sein, weil sie ohnehin kaum zu erreichen ist. Da machen langsamere Expresszüge schon Sinn, wenn sie einfach weniger Halte haben.
Leider nicht an allen Bahnhöfen. Bei der Bahn gibt es es eben unterschiedliche Bahnsteighöhen. Es gibt 38cm, 55cm, 76cm und 96cm. Nach einer verloreneren Ausschreibung, sollen die S-Bahnen aus Hannover jetzt in Köln eingesetzt werden. Aber die muss man alle umbauen, weil die S-Bahn Köln 96cm Bahnsteige hat, in Hannover nur 76cm. Und ohne Rampen oder Hub-Lifte sind die ICE-L für Rollstuhlfahrer leider tabu.
@@Karsten-jg1nv Die allermeisten Bahnhöfe im Fernverkehr sind aber auf 76 cm Höhe. Zum Beispiel auf der ersten geplanten Linie Amsterdam-Berlin haben meines Wissens nach alle Bahnsteige der Unterwegsstopps diese Höhe, dort ist der ICE L also ohne Probleme nutzbar. Und der Anteil der nicht-76-cm-Bahnsteige im Fernverkehr sinkt immer weiter, fast nur noch bei eher selten vom Fernverkehr angefahrenen Bahnhöfen, zum Beispiel Richtung Oberstdorf evtl
@@niklasmekelburger Das ist im süddeutschen Raum leider nicht so. Der neue Bahnhof Lindau-Reutin hat auch nur 55cm. Die gesamte Strecke Ulm-Friedrichshafen-Lindau wurde bei der Sanierung die Bahnsteighöhe einheitlich so festgelegt. Und dort fahren die EC München-Lindau-Bregenz nach Zürich mit dem Giruno der SBB und die ICE aus Stuttgart über Ulm-Friedrichhafen-Lindau-bis Vorarlberg (Österreich). Das geht natürlich auch alles problemlos, zeigt wieder die Ahnungslosigkeit in der Vorstandetage bei der Bahn. Die Realitäten werden eben einfach ignoriert - und es werden viele Millionen wegen der Fehlplanungen mal wieder in den Sand gesetzt. Die Barrierefreiheit geht eben nur bei 76cm Bahnsteighöhe. Das haben eben viele ICE-Bahnhöfe. Aber dann kann man eben "normale" ICE einsetzen. Die sind zumindest flexibel.
@@Karsten-jg1nvFür den Halt am 55er Bahnsteig braucht es beim ICE L keinen Hublift. Da reicht eine einfache Handrampe, die zudem ausfallsicher ist. Somit ist der ICE L selbst dort ein erheblicher Fortschritt wo die Bahnsteighöhe nicht passt, weil die Mitfahrt von Rollstuhlfahrern immer gewährleistet ist.
@@ft4709 Diese Diskussion hätten wir überhaupt nicht, wenn die Bahn sich schon vor Jahren mit Bahnsteighöhe auf 76cm geeinigt hätte. Gerade zur DB AG-Zeiten hat man so viele Bahnsteige drastisch verkürzt und tiefer gelegt - ohne Not. Aber ohne Sachkenntnis kann man eben auch nicht ahnen, das an Knotenbahnhöfen auch Fernverkehr hält - Oftmals am selben Bahnsteig.
Ich finde der ICE L hätte ein IC3 sein müssen. Das wäre ein sinnvoller Schritt gewesen. Die IC Verbindungen hätte man stärken müssen, damit der Fernverkehr wieder erschwinglicher wird. Aber stattdessen vermute ich, ist der IC eine Zuggattung, der es langfristig wie dem Interregio gehen wird. Total schade, denn man hätte den IC(E) L auch mit einer roten Lok wieder im gewohnten Design haben können.
So kann die Bahn aber höhere Preise verlangen, da man sich darauf beruft ein "Premiumprodukt" anzubieten. Ob das jetzt gerechtfertigt ist oder nicht, sei dahin gestellt. Wahrscheinlich wird es bald nur noch EC und ICE im Fernverkehr geben und die EC Bezeichnungen werden wahrscheinlich auch eher früher als später als Kürzel an die ICE gehängt. ICE Branding drauf und 30% Aufschlag fürs gleiche Produkt und fertig.
@@kackbratze9624 genau was ich meine. Da sind wir wieder beim Grundproblem: die Bahn muss Profit erwirtschaften. Ich bin strikt dagegen, die Bahn sollte dem Volk dienen, dafür bezahle ich doch gerne Steuern.
@@freund_hein Die Infrastruktur darf der Staat gerne aus Steuergeldern finanzieren. Beim Betrieb finde ich es gerechter, wenn Nutzer*innen zahlen und nicht die Allgemeinheit. Ich finanziere Menschen auf dem Land ja auch gerne die Straße mit, aber nicht das Auto.
Ich hab kein Problem damit, dass die Bahn für dieses Fahrzeug den ICE-Namen nutzt. Natürlich kann man über die Höchstgeschwindigkeit oder die Antriebsform streiten, aber dem Kunden, dem normalen Bahnfahrer kann das egal sein. Für ihn macht es keinen Unterschied, ob der Zug gerade von einer Lok gezogen wird oder ob die Motoren unterm Fußboden sind. Wichtiger für die Kunden ist, dass sie wissen, was der Zug macht. Wenn man den ICE L auf den Fernverkehrslinien von hoher Bedeutung einsetzt, dann kann man ihn gerne als ICE bezeichnen. Besonders mit Blick auf die IC2-Garnituren, die eher sekundäre Fernverkehrsstrecken fahren, macht es für mich Sinn, so zwischen IC und ICE zu unterscheiden. Eine Anmerkung noch, nachdem man das Produkt "Metropolitan" aufgegeben hat, wurden die extra für diesen Service bestellten Wagen umlackiert und als ICE bezeichnet, obwohl sie "nur" 220km/h fahren konnten und mit 101ern bespannt waren. Wenn die ex-Metropolitans ICE heißen durften (mittlerweile wurden sie ja verschrottet), dann sehe ich keinen Grund mehr, warum der ICE L es nicht soll.
Das e steht für Express! Wenn die Fernverkehrszüge an jeden Kuhstall anhalten, dann hat das e keine Berechnung oder behält sein e, dann bitte mit min . 300km/h fahren.
@@nichtneu8867 Nach der Logik sind mindestens 3/4 aller ICE-Leistungen in Deutschland kein "Express". Die meisten ICE-Strecken in Deutschland sind weit weg von 300 km/h, warum sollten dann alle Züge diese Geschwindigkeit erreichen müssen?
@@forseti6676 dann erklär mir, dann das Wort Express! Warum ein Zug Express genannt, wenn nicht schnell ist oder fast an jeder Stadt anhält. Beispiel: Köln Frankfurt, mit den zwischen stopp Siegburg, Montabaur, Limburg, Frankfurt Flughafen. Oder links Rheinstrecke Köln Stuttgart , zwischen stopp Bonn, Remagen, Andernach, Koblenz, Bingen, Mainz, Mannheim, Heilsberg, oder München Berlin zwischen stopp Augsburger, Donauwörth, Würzburg, Erfurt, Halle, Berlin südkreuz usw..
Die Unterscheidung zwischen ICE und IC leitet sich ja insb. von dem Streckenverlauf her. Die ICE-Züge halten schließlich an weniger Bahnhöfen als die IC-Züge. Sofern der ICE-L also den Streckenverlauf eines ICEs fährt, verdient er meiner Meinung nach auch den Namen „ICE“
Und was wenn wir uns dann anschauen das viele IC Verbindungen in ICEs umgewandelt wurden, und sich an den halten nichts getan hat, sondern nur am Ticket preis?
Bei einer Linie hat sich was getan: Der IC-Linie 77 (Amsterdam/Berlin) wurde 2023 einige Halte gestrichen. Da ursprünglich ja bereits 2023 der ICE L hier starten sollte. Ich kann nicht für die anderen Linien sprechen, aber die Linie 77 wurde somit entsprechend für den ICE Betrieb angepasst.
Ich denke mit dem IC(E)-L wird es sich so wie mit den Metropolitan verhalten. Mal werden sie als IC und mal als ICE eingesetzt. Gerade in Kombination mit der Möglichkeit austauschbarer Loks sorgt es für eine maximale Flexibilität. Was ich mich aber die ganze Zeit frage ist, ob sich hinter dem höhergelegenen Fenstern am Ende des Steuerwagens Sitzplätze oder nur ein Elektronikkompartment befinden. Konnte dazu nichts finden. Weiß das hier zufällig jemand?
Eine Lok die ein Zug 230 Km/h Zieht oder Drückt ist schon nicht ohne.
6 หลายเดือนก่อน +3
Deswegen dauert die Zulassung auch so lange. Die Kupplungen zwischen Lok und Wagenpark müssen für Geschwindigkeiten oberhalb 200 km/h extra zugelassen werden. Zudem werden bei den Testfahrten noch das Schwingungsverhalten von Brücken geprüft, da die Lok für die hohe Geschwindigkeit eine verhältnismäßig hohe Achs- und Meterlast besitzt.
ICE 2 ist im Endeffekt auch nur eine Lok-Wagen-Kombi die bis 280 km/h zieht und bis 250 km/h drückt. Dort können zugegebenermaßen die Kupplungen anders sein...
Das Arugment mit dem "Durch die Lokbespannung kann man einfach ne Diesellok davor setzen für nicht elektrifizierte Strecken", ist auch n sehr fades Argument. Man könnte auch für die letzten KM die nicht elektrisiert sind einfach 2x B 218 an den Triebkopf koppeln und fertig. Ob ich jetzt die komplette Lok austausche oder einfach 2 Lokomotiven ankoppeln sollte vom Zeitaufwand ähnlich sein.
Das stimmt so nicht. Wenn du bei einem ICE eine Diesellok davor hängst, musst du auch alle technischen Daten an die Lok übermitteln und beide müssen dementsprechend Software seitig angepasst. Bei dem ICE-L wird auf den nicht elektrifizierten Strecken eine Vectron Dual-Mode Lok davor/dahinter gehangen und durch das ÖBB-ZWS kann sie ganz einfach mit dem Wagenpark kommunizieren und bekommt alle Daten. Als kleine Randnotiz: Es gab allerdings vor 2-3 Jahre Mal Versuchfahrten mit einem 7-Teiligen 412 und einer 245, da man über eine Verlängerung der Züge nach Sylt nachgedacht hat. Die 245 hatte aber nach meinem letzten Stand zu wenig Leistung, um den Triebzug lange genug mit Strom zu versorgen.
Gutes Video! Hat mir sehr gefallen. Aus bahnbetrieblicher Sicht finde ich es gut, dass du bei 5:05 deine Aussage korrigiert hast damit, dass der ICE 1 und ICE 2 jeweils durch Triebköpfe angetrieben werden. Wenn ich mir die Frechheit rausnehmen darf, möchte ich dir aber noch um einen Step weiter korrigieren: Bei den restlichen ICE handelt es sich nicht um Triebwagen, sondern um Triebzüge. Der Unterschied liegt hierbei daran, dass Triebwagen tatsächlich nur aus einem Wagen bestehen, welcher selbst angetrieben ist und ein Triebzug ein nicht trennbarer Zugverband ist und i. d. R. aus angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen besteht. Im Falle eines ICE 4 sind es übrigens angetriebene und nicht angetriebene Fahrzeuge. Beispiel: Der RegioShuttle RS1 ist ein Triebwagen. Ein Desiro Classic ist ein Triebzug (Zugverband bestehend aus zwei nicht trennbaren Wagen). Eine Doppeltraktion aus RegioShuttle RS1 ist ein Fahrzeugverband bestehend aus zwei Triebwagen.
Hätte man mit einer Taurus Br182 auch einfach bedienen können. Die is ausgereift und viel Variabler einsetzbar. Vermutlich in der Anschaffung sogar billiger und kann auch 230kmh. Das Konzept macht für mich so eigentlich garkein sin. Wie einige schon richtig beschrieben haben kommt es auf die Haltepunkte zwischen dem 1. und letzten halt an. Und da ist der IC(E)-L einfach klar als IC-L einzuordnen mit Ticketpreise eines ICE´s.
Eine großartige Leistung, die den Veranstaltungen würdig ist, denn die DB will mit den neuen Anschaffungen ICE3neo und ICE L ihre Flotte modernisieren.
Bereits 1999 bin ich mit dem Amtrak Cascade von Seattle nach Vancouver gefahren, welcher ebenfalls ein Talgo ist und fand dem Fahrkomfort als sehr angenehm.
Beim ICE 1/2 ist der Unterschied allerdings, dass der Triebkopf hier fest mit dem Zugverband gekuppelt ist. Der ICE L hat allerdings eine "richtige" Lok mit Schraubenkupplung am Zug die man theoretisch auch mal schnell abhängen könnte.
@@Huey-UH-1 Ja mit einer Stunde Aufwand. Aber an sich fest verbunden. Ne Lok im eigentlichen Sinne (Kein Triebkopf wie beim ICE) Kannste in paar Minutem abhängen. Technisch gesehen isses ja richtig, aber eben fest verbunden mit dem Zug und das ist der Unterschied.
@@lokverfuhrer494 Ja ich weiß ja nicht ob das bei dem ICE L so wird wie beim IC2 das wenn man die Lok wechselt den Zug neu Taufen muss oder so wegen WTB nh, weil das musst auch beim TK vom 1er gemacht werden daher kommt auch die Stunde
@@Huey-UH-1 Der ÖBB WTB ist deutlich unkomplizierter als der vom IC2. Es wird schon deswegen schneller gehen weil eine Schraubenkupplung schneller entkoppelt ist als die feste Verbindung
Der ICE 4 war auch schon optisch auffällig, genauso wie die Velaro D-Typen vom ICE 3 und der Metropolitan. Allen fehl(t)en die charakteristischen ovalen Türfenster
Ich hab kein Problem mit den Zügen, ich mag Talgo und finde es an der Zeit, dass wieder solche Züge im Deutschen Raum kommen. Auch der Talgo Vittal (Nahverkehrszug) wäre schön mal eine Chance zu geben. Aber ich finde, die DB sollte das Fernverkehr-System einheitlich überarbeiten: - Produktklasse A besteht heute aus allen ICEs, diese würde ich auf 2 Zuggattungen aufteilen, sodass ICE 1, ICE 2 und ICE 4 die langsamere Zuggattung bildet, die öfters hält und ICE 3, Velaro D, ICE 3neo und ICE 5 als die Sprinter-Gattung - Produktklasse B besteht heute aus IC/EC, diese würde ich komplett reformieren und durch eine neue Zuggattung ersetzen, dafür würden der IC 1, IC 2 (Bombardier/Stadler), ICE T und ICE L fahren Dadurch würde das System neu aufgewertet werden.
5:10 Das ist ja alles schön und gut, dass der ICE L auch auf strecken ohne oberleitung fahren kann, aber die meisten haltestellen auf solchen strecken haben sehr niedrige bahnsteige, also bringt diese barriere freiheit da auch nicht.
Gibt es ein Europäischer norm für Bahnsteighöhe? Gibt es Bahnhöfe wo die höhe nicht gleicht mit die Türhöhe? Warum hat jeder Wagen ein Einstiegbereich? Man hätte mehr Sitzen einbauen können wenn man nur an jede zweite Wagen einstiegen könnte. Die länge der Fluchtweg würde nicht anders sein wie bei normalen 26.4m langen Wagen.
Schöner IC, leider hat sich die Bahn gedacht "lasst mal teuer machen: IC Rollmaterial auf IC Strecke für ICE Preise". Das Teil fährt halt mit IC-Geschwindigkeit auf IC-Strecken, da kann man nicht mal eben mehr für verlangen. Als IC wäre das ein Fortschritt gewesen (nachdem der IC2 ja auch ein ziemlicher Rückschritt war). Als ICE aber nun wirklich ein Rückschritt
Die aktuelle IC Geschwindigkeit sind also 230 Km/h? Das ist mir neu, aber ich würde gerne wissen auf welchen Strecken das denn der Fall ist. Anscheinend kennst du dich ja bestens mit dem Thema IC und ICE-L aus
@@Just_EiB Bisschen aus dem Zusammenhang gerissen, meinst du nicht? Ich habe explizit geschrieben, dass es als IC ein gutes Upgrade gewesen wäre. Als ICE aber ein Rückschritt. Ansonsten schau dir gerne die Videos von Eisenbahn Ö D CH an, der geht gut auf die geplanten Strecken des ICE-L ein. Geplant sind überwiegend alte IC-Strecken. Was mich stört, ist einfach das Branding als ICE, nur damit die Bahn mehr Ticketeinnahmen hat.
Es ist aber eben kein IC-Rollmaterial! Insofern dann wohl doch ein ICE, was den Standard angeht! Die Geschwindigkeit sagt ja so ziemlich nichts drüber aus, ob ein Zug ein ICE oder ein IC ist.
@@Marcus_Oelschlegel Wodurch definiert sich ein ICE denn bitte dann? Wenige Zwischenhalte + schnelle Reisegeschwindigkeit = ICE. Mehr Zwischenhalte und (vergleichsweise) langsamere Reisegeschwindigkeit = IC. Komm mir bitte nicht damit an, dass sich ein ICE über ein Boardrestaurant oder mehr "Komfort" definiert, denn ein Restaurant macht einen Zug nicht "Express".
Ich befürchte, bei dem was ich bis dato sehen durfte, dass der ICE-L ein klasse Produkt ist. Die, die den ICE-L für keinen richtigen ICE halten kann ich nicht helfen. Die Ausgestaltung des Zuges ist beispielhaft und er ist auf speziellen Routen wie alle Westerland Relationen, die Amsterdam Berlin Relationen usw seine Vorteile. Und auf diesen Relationen braucht man eh nicht mehr als V-max 230.
Na klar, der wird nicht schlecht sein, aber man hätte ihn auch als IC/EC fahren lassen können, da hätte er besser hingepasst, denn er macht 1:1 das, was vorher der IC geleistet hat. Aber wenn man ihn ICE nennt, ist der Fahrpreis bei gleicher Fahrzeit höher. Das ist der Grund für die häufig geäußerte Kritik, nicht dass er ein schlechter Zug wäre.
@@lgerigk Das ist halt ein komplettes Nonsens-Argument. Zum einen ersetzt er eben nicht 1:1 den bisherigen IC-Zuglauf sondern wird durch den Entfall des Lokwechsels und zB des Halts in Stendal deutlich beschleunigt. Zum anderen dürfte nach der Argumentation die Marke ICE gar nicht existieren, da JEDE ICE-Linie früher mal als IC betrieben wurde. Und warum entlädt sich die Kritik dann am Fahrzeug? Der ICE 1 fährt heute bereits auf Linien mit deutlich mehr Halten und sehr viel geringerer Durchschnittsgeschwindigkeit auf denen er teilweise gerade mal 200 erreicht. Trotzdem verlangt komischerweise niemand, dass man dem ICE 1 das „E“ aberkennen sollte.
Naja schauen wir ICE 1 und 2 an waren die auch nicht ganz Triebwagen. Was mich Frage durch kurzen wagen haste mehr Bruchstellen dadurch weniger Sitzplätze oder irre ich mich?
Jein. Die Wagenübergänge selbst können kürzer sein als bei Wagen in voller Länge. Der größte Vorteil bei den kurzen Talgo-Wagen ist, dass der Wagenkasten breiter sein kann und trotzdem ins Lichtraumprofil passt. = mehr Innenraum. Das Drehgestell mit nur einer Achse, wie beim Talgo typisch, passt platzsparend darunter, sodass die Sitzplätze im Endbereich nicht höher liegen oder wegfallen müssen wie bei gewöhnlichen Niederflurzügen.
Wie heißt es so schön: "Der Drops ist gelutscht" Er kommt und zwar als ICE. Wie er langfristig performt wird spannend, und werden wir erst in ein paar Jahren wissen. Die Einzelradaufhängung sieht jedenfalls richtig komplex aus. Wenn sie so überlegen ist, warum haben sie andere Hersteller aus Frankreich, China, Schweiz nicht übernommen? Nur wegen der Patente?
Ein ICE muß kein Triebwagen sein! Die frühen Hochgeschwindogkeitszüge (TEE) waren auch Lokbespannt, der ICE1 ist ebenfalls Lokbespannt. Auch wenn i.d.R. fest gekuppelt, sind die Wagen reine Wagen und nur die Lok besitzt Antrieb und Powerkomponennten.
Für mich ist wird der ICE L definitiv ein ICE sein. Ein ICE kennzeichnet sich zum einen durch eine höhere Geschwindigkeit als Regionalzüge, zum anderen und grade im Vergleich zum Produkt InterCity aber vor allem dadurch, dass er nicht überall auf der Strecke hält. Die gängige Aufregung darüber, der IC2 sei nur ein Regionalzug mit Teppich hat sich mir nie erschlossen. Ich find, man kann die Produkte InterCity und InterCityExpress perfekt mit den Produkten Regionalbahn und RegionalExpress vergleichen, denn quasi unterscheiden sich die beiden Produktpaletten lediglich von ihrem Bedienungsgebiet. RB und RE verbinden Orte auf regionaler Ebene, IC und ICE auf nationaler Ebene (wobei beide natürlich auch teilweise international verkehren). Eine RB hält auf vielen Unterwegshalten, während RE nur die wichtigen Halte verbinden. Dasselbe gilt quasi für IC und ICE. Solange der Komfort passt und die eingesetzten Fahrzeuge Geschwindigkeiten erreichen, die die befahrenen Strecken zulassen und sinnhaft und wirtschaftlich sind, ist es mir absolut rille, ob ein IC zwei Stockwerke hat oder ein ICE lokbespannt ist oder ursprünglich als IC angedacht war. Kurzum freue ich mich riesig auf den Start des ICE L und freue mich auf eine tolle Reise von Berlin nach Amsterdam!
Ich hätte gerne mehr technische Infos. Denn vor ca. 30 Jahren war schon einmal für fast ein Jahr ein Talgozug in Deutschland. Bei der Versuchsanstalt des BZA Minden. Mit dem Zug wurden Versuchsfahrten für den Schnellverkehr durchgeführt. Bei diesen Versuchen war ich als Tf beteiligt. Das Besondere an dem Talgozug ist (war?) dass er keine Achsen, sondern Einzelräder hat. Dadurch hat er eine unglaubliche Laufruhe, weil es keinen Sinuslauf gibt! Zusätzlich konnten sich die Wagen neigen, in die Kurve legen, ein naturelles Pendeln, anders als das Fiatsystem. Sind diese Besonderheiten bei dem ICE L auch vorhanden?? RB Lokbi Z. i.R.
Ich bin schon oft mit Talgo-Zügen gefahren. Aufgrund der Losradsätze findet kein Sinuslauf statt, und durch die passive Neigetechnik merkt man die Kurven nicht so sehr. Das Fahrgefühl ist grandios, und dieser Aspekt sollte bei der Bewertung nicht außer Acht gelassen werden.
Ich finde die diskussion einfach nur unsinnig. ob Lok oder triebkopf ist doch völlig egal. und auch das er nicht die geschwindigkeiten "echter" ices erreicht macht nichts; wenn er eine gute ergänzung ist und fernstrecken verstärkt; mehr möglich macht, wirtschaftlicher macht oder einfach nur zuverlässiger wird. Ich wohne an der Strecke nach Wien in Niederbayern. wir haben derzeit nur einen 2 std verkehrenden ice betrieb. Hier ice die bis 320kmh fahren können ist absoluter overkill bzw verschwendetes potenzial, hier gehen eh nur für strecken stücke 160kmh. wichtiger wäre eine dichtere taktung, mehr sitze, mehr zuverlässigkeit.
2 Fragen: 1.) Ist der ICE L intern eine Höhe? Ich frage da neue Railjet dieses Feature auch hat, es innen aber sehr auf und abgeht. 2.) Wieso gilt der ICE 1/2 nicht als lokbespannt? Diese Triebköpfe sind doch nur Loks in Spezialform oder? Update: Danke beantwortet, die Triebköpfe sind offenbar schwerer abhängbar als wie eine reguläre Lok.
Der Fußboden hat eine durchgehende Höhe, außer über dem allerersten/-letzten Drehgestell an den Zug-Enden. -Der Zug -_-ist-_- lokbespannt. Deshalb kann z.B. auf der nicht-elektrifizierten Strecke nach Westerland eine Diesellok vorgespannt werden.- Ach sorry, das bezog sich auf den ICE 1/2... Die Triebköpfe sind fest verbunden und können nur in der Werkstatt getrennt werden.
Macht für mich eher wenig sinn. Sobald du aus Deutschland raus kommst bist du auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. Da bietet sich der ice3 (neo) besser an
Hab den STW bei einer "ungewollten" Fahrt über den INN am Schwertransporter am Zollplatz auf der Autobahn gesehen. Schaut eigentlich recht gut aus finde ich zu mindestens wieder was anderes in der ICE Familie.
Metropolitan der zum ICE umbenannt wurde war auch lokbespannt. Der ice4 wurde auch als IC geplant um den Intercityverkehr zu beschleunigen. Kein Kopf machen mehr
Es ist ein schöner und moderner Zug "Punkt" egal ob IC oder ICE kann man froh sein wenn ein Zug ankommt.....was die Geschwindigkeit und Pünktlichkeit angeht kann die deutsche Bahn von vielen Ländern etwas lernen.
ICE L mit Lokomotive halte ich für gewöhnungsbedürftig. Warum baut man ihn nicht so wie bei Siemens ICE als Volltriebwagenzug so wie bei Vorgängermodellen der ICE Flotte?(!) Mit Lokomotive bespannte ICE ist für mich kein ICE, sondern eine klassische herkömmliche IC Garnitur mit Maxitempo 230, für ICE ist es Bummelzugtempo würde als Regionalbahn durchgehen!
Mehrsystemantrieb sollte auch in einem Triebwagen möglich sein, inklusive Dieselantrieb.... ergo ist der Lokbespannte Zug ein bischen Augenwischerei. Für mich ist er eher ein EC., da er ja vorrangig auf den ins benachbarte Ausland führenden Strecken eingesetzt werden soll. So werde ich ihn auch in meinem Heimatort zu sehen bekommen, da hier die ICE´s nach Wien halten.
Ich freu mich auf den ICE-L. Mir gefällt er sehr gut. Warum er kein ICE sein soll erschließt sich mir nicht. ICE 1 und 2 haben auch "Loks". Außerdem gibt es genug Verbindungen, auf welchen auch die Geschwindigkeit ausreichend ist. Dass die Gattung IC verschwindet ist zwar schade, aber dafür kann der ICE-L nichts.
Über die Höchstgeschwindigkeit muss man sich wohl nicht so viele Gedanken machen, ob die 20 bzw. 35km/h gegenüber einem ICE 4 ins Gewicht fallen bezweifle ich, da sich die Fahrtzeiten nur marginal verlängern dürften. Viel wichtiger ist und bleibt eine planbare Pünktlichkeit der Züge, ich glaube niemanden interessiert es, ob eine Verbindung z.B. Berlin - Frankfurt/M 10‘ länger dauert, die Hauptsache ist und bleibt die Planbarkeit und Pünktlichkeit einer Reise. Guter Beitrag, ich habe den Kanal abonniert! Lf/CH
Das Innendesign was in der Art auch schon im ICE 3 neo (sofern ich mich richtig erinnere) als Erneuerung eingebracht wurde ist deutlich komfortabler. Hatte erst ein Mal das Vergnügen damit zu fahren und der war sehr leer und ausnahmsweise pünklich (da ich abends unter der Woche gefahren bin). Bin aber gespannt auf den ICE-L, die schlechte Umsetzung mit der Barrierefreiheit, bsonders verglichen zu regionalen Bahnkonkurrenten, konnte ich nicht verstehen. Designflaw meines Erachtens nach.
Irgendwie sehen die Wagons schon sehr kurz aus. Ich habe in den vergangenen Jahren oft erlebt, dass die Wagons wegen defekter Klimaanlage nicht benutzbar waren oder ICE's ganz ausgefallen sind weil es an einem Triebwagen ein Problem gab. Dann steht meist kein Ersatz-ICE bereit. Einzelne Wagons oder eine Lok sind an Bahnhöfen viel leichter vorzuhalten und im Havariefall schneller getauscht und könnten ein echter Vorteil für die Zuverlässigkeit und Einsatzbereitschaft sein.
Für mich ist es und bleibt es ein Intercity und mehr auch nicht weil die bahn hätte sich auch für die Railjet garnituren von Siemens entscheiden können die in Deutschland,in Österreich, in Italien sowie in der Schweiz zugelassen sind. Was aber auch in meinen Augen weiterhin Intercitygarnituren bleiben
Moin Also ich würde es schon finden wenn du k Volt sagen würdest weil das fachlich nicht so richtig ist, weil das ein misch masch zwischen Abkürzung und ausgeschireben ist. Das k steht ja für Kilo also 1000, von dem her würde ich 15000 Volt sagen oder 15 kV oder 15 Kilo Volt. Das würde meinen inneren Physiker befriedigen :D Ich hätte mir noch gewünscht wenn du Kurtz auf die Geschichte von Talgo Gliederzügen in Deutschland eingegangen wärst (von 1988 bis 2009) Aber sonnst war es ein gutes Video mach weiter so
Zu diesem "ICE" L bin ich erstmal unvoreingenommen. Sowas als IC wäre mit Dual Vectron gut für die Linie Gera > Ruhrgebiet. Ich glaube Gera würde durchdrehen, wenn man die vom Fernverkehr wieder abhängt. Ich würde mich auch jetzt eher der Fraktion anschließen zuverlässige statt neue Züge. Ich verfolge ja auch gerne die Pünktlichkeit der IC2 auf der Saalbahn. Ist da mal ne Kleinigkeit auf der Strecke, dann fahren die IC nur zwischen Nürnberg und Karlsruhe und das Stück Bamberg > Leipzig wird dann nicht bedient. Ein Gedankenspiel für einen anderen Saalbahn IC bspw mit Stadler Kiss IC2 Saalfeld > Rudolstadt > Jena Göschwitz > Jena Paradies > Naumburg > Weißenfels Richtung Berlin wie der ehemalige ICE/IC 28 über die Saalbahn.
Also ein Vectron Dual wäre wohl etwas sehr schwach für einen ICE L, und vor allem zu langsam. Auf einigen Dieselstrecken mit IC-Verkehr sieht man häufig Doppeltraktion BR218. Und die BR218 hat eine vergleichbare Leistung zur BR248. Insofern bräuchte es wohl schon mal 2 BR248 für einen ICE L. Abgesehen davon, dass die BR248 momentan technisch noch nicht für den Personenverkehr geeignet ist.
@@Marcus_Oelschlegel Der IC Gera > Ruhrgebiet fährt meines Wissen sauf der Strecke nie mehr als 160 Km/h. Es gibt ja eine Dual Vectron für 160 Km/h. Bei der Linie würde der Lokwechsel in Gotha entfallen. Dehalb wäre das eher ein IC statt eines ICE. Vsl erst ab 2032 soll das Stück zwischen Weimar und Gößnitz elektrifiziert sein
@@florianstingl6647 Wo und bei welchem EVU gibt es denn bitte eine Vectron Dual mit Vmax 160 km/h? Meines Wissens ist die noch nie verkauft worden. Und wenn, dann ist die bisher nur für den Güterverkehr einsetzbar!
@@Marcus_Oelschlegel Es gibt Dual Vectrons für den Güterverkehr(120 Km/h) und auch welche für 160. Es gibt zu den Dual Vectrons Videos. Einfach mal danach suchen ;-) Wenn TH-cam Link zu anderen Videos nicht bzensieren würde, dann könnte ich solche Videos auch verlinken. Mit den besten Grüßen aus Rudolstadt(seit Dezember 2023 IC Halt)
@@florianstingl6647 Alles klar, sowas mag es theoretisch geben. Bringt aber wohl wenig, weil ja keine Güterwagen für 160 km/h zugelassen sind. Zumindest wäre mir das für Deutschland nicht bekannt. Also bei uns in Oberfranken hab ich schon einige Vectron Dual fahren gesehen. Für 160 war glaub ich aber keiner zugelassen.
Da die meisten Strecken in Deutschland die 250 oder gar die 300kmh gar nicht her geben ist 230 vollkommen ausreichend. Dann warten wir mal ab wie sich das Teil so schlägt sobald es in der Flotte angekommen ist. Zumindest der Umstand das die Spanier den bauen, und er bis 40 Grad Aussentemperatur ausgelegt ist, und das in Spanien mitterweile eher die Norm als ungewöhnlich ist, spricht in einem heißen Sommer auf jeden Fall schonmal für das Produkt. Da können unsere Kllimaanagen in den bisherigen ICEs nur elendig dabei zu schauen.
Naja gut, da ist es aber schon ironisch, dass der Zug für eine Strecke eingeplant ist (Amsterdam - Berlin), wo man heute schon auf ein paar Abschnitten 250 km/h fahren kann und in Zukunft der Abschnitt Hannover - Berlin größtenteils auf 300 km/h ausgebaut werden soll. Ich finde den Zug trotzdem sehr gelungen, aber die Streckenauswahl eher merkwürdig. Da hätte beispielsweise Frankfurt - Wien mehr Sinn ergeben.
Triebwagenzüge gibt es nicht, es gibt Triebwagen und Triebzüge. Und ICE 1 und 2 haben keine Lokomotiven als Triebfahrzeuge, sondern Triebköpfe. Und nein, Triebköpfe sind keine Lokomotiven.
@@darksoundzz Ich stamme noch aus einer Zeit, wo Jungs Lokführer werden wollten und es doch tatsächlich Triebwagenzüge gab. Belassen wir's also bei verteilter Antriebstechnik versus Lok/Triebwagen an den Enden.
Für mich persönlich ist dies kein ICE. Ich würde diesen Zug eher IC L nennen. E steht für Express und wie ein Express sieht dieser Zug definitiv nicht aus. Er macht vielmehr den Eindruck auf mich, als wenn er in jedem beliebigen Kuhkaff halten wird.
Also ist der ICE T für dich auch nur ein IC T? Wie muss ein Fahrzeug für dich aussehen, damit er wie ein Express aussieht? Sollte nicht eher die höhere Geschwindigkeit als 160 bzw. 200 km/h zählen? Oder die Anzahl der Unterwegshalte? Das sind meiner Meinung nach Faktoren um zwischen IC und ICE zu unterscheiden.
Der ICE L ist endlich mal ein barrierefreier Niederflurzug, der durch die kurzen Wagen für mich einen sehr gemütlichen Eindruck macht. Und er fährt 230 km/h. All das kann der IC2 nicht und daher ist der ICE L für mich ein waschechter ICE 🚄
@@ulrichfuisting409 Er hat vollkommen recht. Der Unterschied liegt daran, dass Triebwagen tatsächlich nur aus einem Wagen bestehen, welcher selbst angetrieben ist und ein Triebzug ein nicht trennbarer Zugverband ist und i. d. R. aus angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen besteht. Im Falle eines ICE 4 sind es übrigens angetriebene und nicht angetriebene Fahrzeuge. Beispiel: Der RegioShuttle RS1 ist ein Triebwagen. Ein Desiro Classic ist ein Triebzug (Zugverband bestehend aus zwei nicht trennbaren Wagen). Eine Doppeltraktion aus RegioShuttle RS1 ist ein Fahrzeugverband bestehend aus zwei Triebwagen.
Ich hoffe schwer, dass der Zug nicht so miserabel in seiner Laufruhe wird wie die sonstigen CAF-Hochgeschwindigkeitszüge mit diesem Konzept ohne Drehgestelle, sondern nur einer Achse an jedem Wagenübergang. Ich glaube allerdings eher nicht, dasd sich die inhärenten Nachteile dieses Konzepts für die Laufruhe so einfach und schnell beheben lassen werden.
Wie er heißt, ist mir weniger wichtig. Hauptsache er funktioniert zuverlässig. Dass der innenraum nicht so vertreppt ist wie der neue railjet und gleichzeitig die einstiegssituation deutlich verbessert wird, sehe ich als bedeutenden vorteil. Ich kann mir vorstellen, gern damit zu fahren, aber ich werde noch kein urteil abgeben, so lange der zug nicht im planeinsatz ist. Dass weniger achsen angetrieben sind, hat einerseits den nachteil der schlechteren traktion bei nässe, außerdem kann so beim bremsen weniger energie ins netz zurückgespeist werden. Andererseits kann der zug schon in betrieb genommen werden, bevor die loks da sind, und auch von diesel- und zweikraftloks bespannt werden (wie das auch so geplant ist).
Immerhin ist er deutlich komfortabler als diese unsäglichen Dosto-ICs - hier kann man nur sagen: auch eine weiß-rote Lackierung macht aus einem Nahverkehrszug noch keinen Schnellzug. Wer mit so einem Dosto schon mal die 7 Stunden Köln - Dresden gefahren ist, wird sich sehnlichst einen ICE-L wünschen - mit verstellbaren Sitzen und sonstigen ICE Annehmlichkeiten. Zum Vergleich die ICT oder auch die Österreichischen/tchechischen Railjets sind ähnlich eingerichtet und schaffen auch "nur" 230 - was ohnehin für ca 90% der europäischen Bahnstrecken schon deutlich über der zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt. Die kurzgliedrigen Talgos mit ihren Einachsfahrwerken und tiefliegenden Schwerpunkt sollen zudem den Reisekomfort durch geringere Fliehkräfte und Lowflooreinstiege erhöhen ohne daß teure und wartungsaufwändige Pendolinotechnik zum Einsatz kommen muß. In Spanien fahren sie erfolgreich zwischen zwei Triebköpfen wie beim ICE1 mit bis zu 330 km/h Reisegeschwindigkeit.
Die Lok muss selbst erstmal getestet werden, davon gab es aber auch schon die ersten Bilder. Vermutlich gegen Herbst/Winter sollten dann die gemeinsamen Tests starten
Für mich ist das keine Glaubensfrage. Ich denke, ich werde ihn nutzen, wenn er fährt, und da ich auch nicht jünger werde, wird es höchste Zeit, dass auch im Fernverkehr Barrierefreiheit einzieht.
Also der nagelneue Steuerwagen ist ja sowas von verbeult! Was treibt Talgo mit denen in ihren Werken? Und warum nimmt die DB sowas eigentlich ab? Also ein Autokäufer würde wohl so nie ein Neufahrzeug abnehmen!
Vielleicht ist das der Stand der Technik 2024? Ich finde es ernüchternd, um es mal etwas milde auszudrücken. Sowas kann man doch nicht abliefern? Da schaut ja jede Lok aus den 60ern besser aus... 😀
😂😂😂😂😂was bringt dir ein Schnellzug wenn man ihn wegen kaputten Schienen nicht ausfahren kann? Un nicht jeder Bahnsteig ist 76cm hoch. Es ist sehr Ausbau fähig!
ice L vor GTA 6 ?
3:50 der ICE L wirkt nicht nur breiter, er ist auch breiter, da er durch den kürzeren wagenkasten breiter sein kann, ohne dann in kurven das lichtraumprofil zu reißen. Deswegen sind die wägen des ice4 auch so schmal, da diese besonders lang sind
Die Breite eines ICE 3 beträgt 2950 mm und die eines ICE-L laut Wiki 2900 mm, wobei ich mir ebenfalls 2950 mm vorstellen kann. Der ICE 2 hat eine Breite von 3020 mm an den Wagenkästen. Die Breite orientiert sich an den Abstand zum Bahnsteig und alles mögliche was neben dem Gleis liegt, bzw. dem Gegenverkehr im Tunnel usw.
Für mich ist es kein ICE. Allein schon den Routen nach wäre es ein EC/IC. Man hätte damit eine super Aufwertung für moderne IC/ECs haben können. Stattdessen hat man sich für einen schwachen ICE bzw. ICE light entschieden. Zumindest kann man die Bahn den vollen ICE Aufschlag verlangen, was vermutlich der Hauptgrund für die Entscheidung war.
Ich mag die zusätzliche Wagenbreite und dass die Wagen barrierefrei sind. Eine großartige Erleichterung für Reisende und Bahnmitarbeiter. Die kurzen Wagen erinnern mich an amerikanische Züge und wirken daher irgendwie ziemlich fremd und eher unbequem auf mich. M.E. verschenkt man durch die viel höhere Anzahl an Waggonübergängen sinnvollen Platz.
Ganz ehrlich, heutzutage kosten IC-Tickets oft sogar mehr als ICE-Tickets... insofern macht es keinen Unterschied
richtig ticket preis ist heute egal ice oft güntiger
Nicht die Geschwindigkeit die der Zug fahren kann macht einen IC"E", sondern wie man eine Strecke bedient. Historisch gesehen hat ein IC mehr Zwischenhalte als ein ICE und genau dieser Unterschied macht aus einem IC einen ICE. Bei den RB und RE verhält es sich doch auch so. Die Loks dieser Zuggattung haben technisch die gleiche Geschwindigkeit, nur hat die RB mehr Zwischenhalte und somit auch eine längere Reisezeit. Daher ist der ICE-L kein ICE, sondern eigentlich nichts anderes als ein IC-3, der immer noch die selbe Strecke mit den selben Zwischenhalten bedient, nur in einer technisch höheren durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit.
Dem Fahrgast ist es doch egal, wie der Zug heißt. Hauptsache er findet die Komfortmerkmale, die er gewohnt ist - zu einem akzeptablen Prei. Und das ist im Fall des ICE L eindeutig der Fall - im Gegensatz zum IC1. Und es gab noch keinen IC in Deutschland mit mehr als 200 km/h. Von daher ist es unstreitig ein ICE.
@@lausimeyer6558 Die Lok vom RB kann technisch nicht langsamer fahren, der Zug fährt im Durchschnitt nur langsamer aufgrund der Zwischenhalte. Da der ICE-L nun einmal wohl auch die Strecken so bedient wie der IC, Zug und Wagen aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt sind, sehe ich automatisch keinen ICE. Es scheint wohl eher marketingstechnischer Natur zu sein, um in Zukunft noch mehr auf ICE statt IC setzen zu können.
@@c.moller3480 Machen nur die Zwischenhalte einen ICE aus? Es gibt auch heute iCE, die in Celle, Uelzen, Lüneburg halten - sind das also keine ICE?
@@lausimeyer6558 In der Regel fahren die ICE-Züge bis Hannover durch und nur einzelne Züge halten genau an diesen Haltestelle. Der Grundgedanke beim ICE war genau das was ich Ihnen beschrieben hatte. Nur in den Jahren wurde das Netz immer wieder unstrukturiert und die Rolle des ICE verwässert. Es gab den ICE, den IC, den Interregio Express, den Interregio und die Nahverkehrszüge. Mit der Streichung bestimmter Züge würden dann Punkte wie Lüneburg oder Uelzen wieder aufgenommen und wieder gestrichen. Gerade auf dieser Linie ist ja der Grund gewesen das auf dieser nichts anderes mehr als ein ICE in Richtung Hannover-Frankfurt fährt. Auf einer Strecke Berchtesgaden-Westerland mit all den regulären Halten so jetzt auch der IC in der alten Ausstattung hält, sehe ich keinen ICE im eigentlichen Grundgedanken.
@@c.moller3480 Umgekehrt wird ein Schuh draus! Als die ersten ICE-Linien eingeführt wurden hat der ICE 1:1 das Halteschema der vorher dort verkehrenden IC übernommen. Selbst die Fahrzeiten haben sich, im Vergleich zu den vorher bereits über die NBS verkehrenden IC-Linien kaum geändert. Das finden komischerweise irgendwie alle total nachvollziehbar, jedenfalls habe ich noch keinen Kommentar gesehen der dem ICE 1 abspricht ein „richtiger“ ICE zu sein. Erst jetzt kommt man langsam dahin, dass sich die Produktunterschiede in erster Linie am Halteschema zeigen. Und lustigererweise wird der ICE L ja gerade auf Berlin - Amsterdam einige Halte des alten IC auslassen. Es wäre schön, wenn wir dahin kämen, dass das „E“ primär gegenüber dem IC ausgelassene Halte kennzeichnet. Dann stellt sich aber die Frage, was ein „richtiger“ ICE ist einfach gar nicht mehr. Vielmehr wäre dann der ICE L genauso sehr ein ICE wie der ICE 3 auch ein IC wäre.
Da der IC(E)-L fast ausschließlich IC Routen fährt (nach Sylt, Oberstdorf, Amsterdam und Kopenhagen), ist es meiner Meinung nach ein verbesserter IC1.
Und auch vom Aussehen und den technischen Spezifikationen erinnert der Zug eher an einen IC als an einen ICE.
Sorry, aber das ist doch Käse. Der Streckenverlauf sagt doch so gar nichts über die Zugkategorie aus. Warum soll es keinen ICE von Berlin nach Amsterdam geben? Oder nach Sylt oder ins Allgäu?
@@Marcus_Oelschlegelmanche sagen es geht um die Strecke, mache sagen es geht um das Aussehen. Bei mir ist es die Mischung und deswegen eindeutig ein IC. Ein ICE ist elegant, lange Waggons, hohe Geschwindigkeit und keine Trieblok. Der barrierefreie Einstieg ist ein dickes Plus aber wäre es auch bei einem IC.
@@SlimShady_1 Ach, um das Aussehen soll es gehen? Naja, dann haben Sie die Marke ICE nicht verstanden. Und ja, ein ICE kann elegant sein, aber der ICE4 ist das auch nicht wirklich. Innen jedenfalls ist der ICE-L sehr elegant. Lange Waggons ist so überhaupt kein Kriterium, weil das keinen Fahrgast interessiert. Hohe Geschwindigkeit? Ja, das bietet der ICE-L. Gleichschnell ist auch der ICE-T. Und keine Trieblok? Naja, dann ist der ICE2 auch kein ICE nach dieser Lesart. Was bleibt? Der ICE-L ist klar ein ICE, ansonsten müsste man auch den ICE2 und den ICE-T aussortieren. Er wird sich etablieren und das Gemeckere wird aufhören, wenn die Leute erstmal damit fahren.
@ sie finden den ICE 4 nicht elegant? Subjektive Wahrnehmung. Meiner Wahrnehmung nach könnte der ICE-L genauso gut von München nach Treuchtlingen auf der Regio Strecke fahren. Lange Waggons sind natürlich kein Kriterium aber lässt den Zug ununterbrochen und elegant wirken und davon abgesehen verstehe ich nicht den großen Mehrwert für den Kunden. Die Breite eines ICEs reicht völlig und das Wagen wechseln ist nicht nur anstrengend sondern auch nervig weil man durch gefühlt 100 Schiebetüren gehen muss. Hohe Geschwindigkeit? Klar der ICE-T schafft nicht mehr aber ich würde den ICE-T auch nicht als Aushängeschild der Marke „ICE“ betiteln deswegen ist die Geschwindigkeit ein nicht zu übersehenes Kriterium vor allem bei einem neuen Zug während Chinesen und Franzosen mit 350 an dir vorbei fahren. Ich störe mich nicht an dem System einer reinen Trieblok sondern der Fakt das sie variabel einsetzbar ist. Das sieht aus wie ein Regio Zug mit ICE Bemalung. Ein ICE ist ein System, dass nicht variabel ist, was betriebliche Nachteile mit sich bringt aber eben ein ICE Merkmal ist. Die DB nennt ihn nur ICE damit sie höhere Ticketpreise verlangen kann und nennen es eine Revolution. Er schadet nicht nur dem Image des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz sondern auch Nachteile für deinen Geldbeutel
@@SlimShady_1 Welch ein Unsinn. Von Stadler gibt es z.B. standardmäßig das gleiche Zugmodell für den Nah- und Fernverkehr. Insofern könnte auch ein ICE im Nahverkehr fahren. Umgekehrt fahren alte IC-Wagen über die NFS als RE und sind trotzdem keine IC. Sorry, aber das ist alles sowas von Unsinn was sie erzählen. Und ob die Breite reicht oder nicht, definieren sicher nicht sie! Breitere Sitze und vor allem Gänge sind ein Kriterium für mehr Komfort! 98% der Kunden werden das zu schätzen wissen. SIE sicher nicht! :-) Sie sind bestimmt noch nie 1. Klasse gefahren! Und dass sie die Anzahl der Zwischentüren stärker gewichten als den Sitzkomfort ist ihr persönlicher Tick. 99% der Fahrgäste sitzen nämlich im Zug und irren nicht umher.
5:00 wenn man den ex Metropolitan als ICE mitzählt war auch der lokbespannt. Aber mit nur zwei Fahrzeugen auch eine Randerscheinung
Oh nein, ich habe ihn gerade gegoogelt und es macht mich so traurig die Bilder des Abrisskrans im Wagendach zu sehen. Leider konnte ich nie mitfahren.
@@lukasoffen2420 R.I.P. Metropolitan. Wenn sie nicht im Einsatz waren, waren sie sehr oft hier in Berlin Nähe S Warschauer Straße zu sehen.
Express bedeutet dass er nicht an jeden kleinen Dorf hält. Das ist, für mich, das wichtige in der Frage.
Express bedeutet eilig, also schnell. Laut Definition Duden. Und wenn ich dann sehe das ich mit dem Auto von Kassel nach Hamburg 3 Std. brauche und mit einem ICE 2 std. 50 min. und dafür 94 € bezahlen soll. Fahre ich lieber mit meinem Auto.
Wer bezahlt denn 94€ für nen ICE ticket.. ich far seit jahren alle paar monate 6 stunden ICE und dann 90 min regio und hab da noch nie mehr als 60€ für gezahlt, meist eher so 40€.. erstens hätte ich für die strecke keine Lust auf Auto, würde länger dauern, und wäre teurer. Ist natürlich anders, wenn man mit mehr als einer Person unterwegs ist..
@@AnnaDamm Dieser Preis wird mir auf der Seite der Bahn angezeigt. Hatte die Abfrage bei erstellen des Beitrages gemacht. Und ich komme mit meinem Kona Electric mit absoluter Sicherheit viel günstiger nach Hamburg als mit einem ICE.
@@Calippomaxbuchst du deine Flugreisen auch immer Last Minute?
Spaß beiseite, je früher man bucht, desto günstiger (idR). Wenn man wirklich spontan fahren will, ist es halt teuer. Wie beim tanken. Wenn man unbedingt jetzt tanken will, muss man den Preis nehmen, der dran steht. Wenn man vorausplanen kann, kann man günstigere Sprit Preise bekommen
@@Calippomax Es gibt in Deutschland halt kaum wirkliche 300km/h-Schnellfahrstrecken, weil wir so dicht besiedelt sind (im Gegensatz zu Frankreich) und die Zahl der Menschen in DE ja auch permanent rapide ansteigt. Insofern kann die reine Höchstgeschwindigkeit kein Kriterium sein, weil sie ohnehin kaum zu erreichen ist. Da machen langsamere Expresszüge schon Sinn, wenn sie einfach weniger Halte haben.
Eindeutig ist es eine ICE. Mich freut als Rollstuhlfahrer die Barrierefreiheit nun auch im Fernverkehr sehr.
Leider nicht an allen Bahnhöfen. Bei der Bahn gibt es es eben unterschiedliche Bahnsteighöhen. Es gibt 38cm, 55cm, 76cm und 96cm. Nach einer verloreneren Ausschreibung, sollen die S-Bahnen aus Hannover jetzt in Köln eingesetzt werden. Aber die muss man alle umbauen, weil die S-Bahn Köln 96cm Bahnsteige hat, in Hannover nur 76cm. Und ohne Rampen oder Hub-Lifte sind die ICE-L für Rollstuhlfahrer leider tabu.
@@Karsten-jg1nv Die allermeisten Bahnhöfe im Fernverkehr sind aber auf 76 cm Höhe. Zum Beispiel auf der ersten geplanten Linie Amsterdam-Berlin haben meines Wissens nach alle Bahnsteige der Unterwegsstopps diese Höhe, dort ist der ICE L also ohne Probleme nutzbar. Und der Anteil der nicht-76-cm-Bahnsteige im Fernverkehr sinkt immer weiter, fast nur noch bei eher selten vom Fernverkehr angefahrenen Bahnhöfen, zum Beispiel Richtung Oberstdorf evtl
@@niklasmekelburger Das ist im süddeutschen Raum leider nicht so. Der neue Bahnhof Lindau-Reutin hat auch nur 55cm. Die gesamte Strecke Ulm-Friedrichshafen-Lindau wurde bei der Sanierung die Bahnsteighöhe einheitlich so festgelegt. Und dort fahren die EC München-Lindau-Bregenz nach Zürich mit dem Giruno der SBB und die ICE aus Stuttgart über Ulm-Friedrichhafen-Lindau-bis Vorarlberg (Österreich). Das geht natürlich auch alles problemlos, zeigt wieder die Ahnungslosigkeit in der Vorstandetage bei der Bahn. Die Realitäten werden eben einfach ignoriert - und es werden viele Millionen wegen der Fehlplanungen mal wieder in den Sand gesetzt. Die Barrierefreiheit geht eben nur bei 76cm Bahnsteighöhe. Das haben eben viele ICE-Bahnhöfe. Aber dann kann man eben "normale" ICE einsetzen. Die sind zumindest flexibel.
@@Karsten-jg1nvFür den Halt am 55er Bahnsteig braucht es beim ICE L keinen Hublift. Da reicht eine einfache Handrampe, die zudem ausfallsicher ist. Somit ist der ICE L selbst dort ein erheblicher Fortschritt wo die Bahnsteighöhe nicht passt, weil die Mitfahrt von Rollstuhlfahrern immer gewährleistet ist.
@@ft4709 Diese Diskussion hätten wir überhaupt nicht, wenn die Bahn sich schon vor Jahren mit Bahnsteighöhe auf 76cm geeinigt hätte. Gerade zur DB AG-Zeiten hat man so viele Bahnsteige drastisch verkürzt und tiefer gelegt - ohne Not. Aber ohne Sachkenntnis kann man eben auch nicht ahnen, das an Knotenbahnhöfen auch Fernverkehr hält - Oftmals am selben Bahnsteig.
Ich finde der ICE L hätte ein IC3 sein müssen. Das wäre ein sinnvoller Schritt gewesen. Die IC Verbindungen hätte man stärken müssen, damit der Fernverkehr wieder erschwinglicher wird. Aber stattdessen vermute ich, ist der IC eine Zuggattung, der es langfristig wie dem Interregio gehen wird. Total schade, denn man hätte den IC(E) L auch mit einer roten Lok wieder im gewohnten Design haben können.
So kann die Bahn aber höhere Preise verlangen, da man sich darauf beruft ein "Premiumprodukt" anzubieten. Ob das jetzt gerechtfertigt ist oder nicht, sei dahin gestellt. Wahrscheinlich wird es bald nur noch EC und ICE im Fernverkehr geben und die EC Bezeichnungen werden wahrscheinlich auch eher früher als später als Kürzel an die ICE gehängt. ICE Branding drauf und 30% Aufschlag fürs gleiche Produkt und fertig.
@@kackbratze9624 genau was ich meine. Da sind wir wieder beim Grundproblem: die Bahn muss Profit erwirtschaften. Ich bin strikt dagegen, die Bahn sollte dem Volk dienen, dafür bezahle ich doch gerne Steuern.
@kackbratze9624 Gibt eh schon ECE.
@@freund_hein Die Infrastruktur darf der Staat gerne aus Steuergeldern finanzieren. Beim Betrieb finde ich es gerechter, wenn Nutzer*innen zahlen und nicht die Allgemeinheit. Ich finanziere Menschen auf dem Land ja auch gerne die Straße mit, aber nicht das Auto.
@@tthep911 von mir aus auch so. Würde ja schon viel verbessern
Ich hab kein Problem damit, dass die Bahn für dieses Fahrzeug den ICE-Namen nutzt. Natürlich kann man über die Höchstgeschwindigkeit oder die Antriebsform streiten, aber dem Kunden, dem normalen Bahnfahrer kann das egal sein. Für ihn macht es keinen Unterschied, ob der Zug gerade von einer Lok gezogen wird oder ob die Motoren unterm Fußboden sind.
Wichtiger für die Kunden ist, dass sie wissen, was der Zug macht. Wenn man den ICE L auf den Fernverkehrslinien von hoher Bedeutung einsetzt, dann kann man ihn gerne als ICE bezeichnen. Besonders mit Blick auf die IC2-Garnituren, die eher sekundäre Fernverkehrsstrecken fahren, macht es für mich Sinn, so zwischen IC und ICE zu unterscheiden.
Eine Anmerkung noch, nachdem man das Produkt "Metropolitan" aufgegeben hat, wurden die extra für diesen Service bestellten Wagen umlackiert und als ICE bezeichnet, obwohl sie "nur" 220km/h fahren konnten und mit 101ern bespannt waren. Wenn die ex-Metropolitans ICE heißen durften (mittlerweile wurden sie ja verschrottet), dann sehe ich keinen Grund mehr, warum der ICE L es nicht soll.
Das e steht für Express! Wenn die Fernverkehrszüge an jeden Kuhstall anhalten, dann hat das e keine Berechnung oder behält sein e, dann bitte mit min . 300km/h fahren.
@@nichtneu8867 Nach der Logik sind mindestens 3/4 aller ICE-Leistungen in Deutschland kein "Express". Die meisten ICE-Strecken in Deutschland sind weit weg von 300 km/h, warum sollten dann alle Züge diese Geschwindigkeit erreichen müssen?
@@forseti6676 dann erklär mir, dann das Wort Express! Warum ein Zug Express genannt, wenn nicht schnell ist oder fast an jeder Stadt anhält. Beispiel: Köln Frankfurt, mit den zwischen stopp Siegburg, Montabaur, Limburg, Frankfurt Flughafen. Oder links Rheinstrecke Köln Stuttgart , zwischen stopp Bonn, Remagen, Andernach, Koblenz, Bingen, Mainz, Mannheim, Heilsberg, oder München Berlin zwischen stopp Augsburger, Donauwörth, Würzburg, Erfurt, Halle, Berlin südkreuz usw..
Die Bezeichnung "Express" hat nichts mit der Geschwindigkeit zu tun.
Die ehemaligen Metropolitan Züge sind zuletzt als IC Züge zwischen Stuttgart und Frankfurt als Verstärkung gefahren.
Vielen Dank für dieses tolle und informative Video. Ich mag Ihre deutliche und ruhige Stimme.
Ist doch vollkommen egal ob er eine Lok hat oder Drehgestelle angetrieben werden. Hauptsache er kommt zuverlässig und das Einsteigen geht schneller.
Die Unterscheidung zwischen ICE und IC leitet sich ja insb. von dem Streckenverlauf her. Die ICE-Züge halten schließlich an weniger Bahnhöfen als die IC-Züge. Sofern der ICE-L also den Streckenverlauf eines ICEs fährt, verdient er meiner Meinung nach auch den Namen „ICE“
Ein Irrglaube, manche ICE halten an jeder Milchkanne!
Und was wenn wir uns dann anschauen das viele IC Verbindungen in ICEs umgewandelt wurden, und sich an den halten nichts getan hat, sondern nur am Ticket preis?
Bei einer Linie hat sich was getan: Der IC-Linie 77 (Amsterdam/Berlin) wurde 2023 einige Halte gestrichen. Da ursprünglich ja bereits 2023 der ICE L hier starten sollte. Ich kann nicht für die anderen Linien sprechen, aber die Linie 77 wurde somit entsprechend für den ICE Betrieb angepasst.
Sieht'n bissichen so aus wie der (Dezember 2025/Nächtes Jahr) [ich denke] Doppelstock N-W-B Zug.😂
Ich denke mit dem IC(E)-L wird es sich so wie mit den Metropolitan verhalten. Mal werden sie als IC und mal als ICE eingesetzt. Gerade in Kombination mit der Möglichkeit austauschbarer Loks sorgt es für eine maximale Flexibilität. Was ich mich aber die ganze Zeit frage ist, ob sich hinter dem höhergelegenen Fenstern am Ende des Steuerwagens Sitzplätze oder nur ein Elektronikkompartment befinden. Konnte dazu nichts finden. Weiß das hier zufällig jemand?
Eine Lok die ein Zug 230 Km/h Zieht oder Drückt ist schon nicht ohne.
Deswegen dauert die Zulassung auch so lange. Die Kupplungen zwischen Lok und Wagenpark müssen für Geschwindigkeiten oberhalb 200 km/h extra zugelassen werden. Zudem werden bei den Testfahrten noch das Schwingungsverhalten von Brücken geprüft, da die Lok für die hohe Geschwindigkeit eine verhältnismäßig hohe Achs- und Meterlast besitzt.
ICE 2 ist im Endeffekt auch nur eine Lok-Wagen-Kombi die bis 280 km/h zieht und bis 250 km/h drückt. Dort können zugegebenermaßen die Kupplungen anders sein...
Kann der railjet und der nightjet schon immer
Das Arugment mit dem "Durch die Lokbespannung kann man einfach ne Diesellok davor setzen für nicht elektrifizierte Strecken", ist auch n sehr fades Argument. Man könnte auch für die letzten KM die nicht elektrisiert sind einfach 2x B 218 an den Triebkopf koppeln und fertig. Ob ich jetzt die komplette Lok austausche oder einfach 2 Lokomotiven ankoppeln sollte vom Zeitaufwand ähnlich sein.
Das stimmt so nicht. Wenn du bei einem ICE eine Diesellok davor hängst, musst du auch alle technischen Daten an die Lok übermitteln und beide müssen dementsprechend Software seitig angepasst. Bei dem ICE-L wird auf den nicht elektrifizierten Strecken eine Vectron Dual-Mode Lok davor/dahinter gehangen und durch das ÖBB-ZWS kann sie ganz einfach mit dem Wagenpark kommunizieren und bekommt alle Daten.
Als kleine Randnotiz: Es gab allerdings vor 2-3 Jahre Mal Versuchfahrten mit einem 7-Teiligen 412 und einer 245, da man über eine Verlängerung der Züge nach Sylt nachgedacht hat. Die 245 hatte aber nach meinem letzten Stand zu wenig Leistung, um den Triebzug lange genug mit Strom zu versorgen.
Gutes Video! Hat mir sehr gefallen. Aus bahnbetrieblicher Sicht finde ich es gut, dass du bei 5:05 deine Aussage korrigiert hast damit, dass der ICE 1 und ICE 2 jeweils durch Triebköpfe angetrieben werden. Wenn ich mir die Frechheit rausnehmen darf, möchte ich dir aber noch um einen Step weiter korrigieren: Bei den restlichen ICE handelt es sich nicht um Triebwagen, sondern um Triebzüge. Der Unterschied liegt hierbei daran, dass Triebwagen tatsächlich nur aus einem Wagen bestehen, welcher selbst angetrieben ist und ein Triebzug ein nicht trennbarer Zugverband ist und i. d. R. aus angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen besteht. Im Falle eines ICE 4 sind es übrigens angetriebene und nicht angetriebene Fahrzeuge.
Beispiel: Der RegioShuttle RS1 ist ein Triebwagen. Ein Desiro Classic ist ein Triebzug (Zugverband bestehend aus zwei nicht trennbaren Wagen). Eine Doppeltraktion aus RegioShuttle RS1 ist ein Fahrzeugverband bestehend aus zwei Triebwagen.
Ich mag Züge ❤
...and i like turtles!
Hätte man mit einer Taurus Br182 auch einfach bedienen können. Die is ausgereift und viel Variabler einsetzbar. Vermutlich in der Anschaffung sogar billiger und kann auch 230kmh.
Das Konzept macht für mich so eigentlich garkein sin.
Wie einige schon richtig beschrieben haben kommt es auf die Haltepunkte zwischen dem 1. und letzten halt an. Und da ist der IC(E)-L einfach klar als IC-L einzuordnen mit Ticketpreise eines ICE´s.
Eine großartige Leistung, die den Veranstaltungen würdig ist, denn die DB will mit den neuen Anschaffungen ICE3neo und ICE L ihre Flotte modernisieren.
Bereits 1999 bin ich mit dem Amtrak Cascade von Seattle nach Vancouver gefahren, welcher ebenfalls ein Talgo ist und fand dem Fahrkomfort als sehr angenehm.
Also das Video ist Klasse, aber der ICE 1 und 2 werden ebenfalls durch eine "Lok" betrieben. Nur hat man die nie so wahrgenommen 😂. Tolle Videos danke
Beim ICE 1/2 ist der Unterschied allerdings, dass der Triebkopf hier fest mit dem Zugverband gekuppelt ist. Der ICE L hat allerdings eine "richtige" Lok mit Schraubenkupplung am Zug die man theoretisch auch mal schnell abhängen könnte.
@@lokverfuhrer494 Also du kannst die auch Wechseln in ca. 1 Stunde aufwand
@@Huey-UH-1 Ja mit einer Stunde Aufwand. Aber an sich fest verbunden. Ne Lok im eigentlichen Sinne (Kein Triebkopf wie beim ICE) Kannste in paar Minutem abhängen.
Technisch gesehen isses ja richtig, aber eben fest verbunden mit dem Zug und das ist der Unterschied.
@@lokverfuhrer494 Ja ich weiß ja nicht ob das bei dem ICE L so wird wie beim IC2 das wenn man die Lok wechselt den Zug neu Taufen muss oder so wegen WTB nh, weil das musst auch beim TK vom 1er gemacht werden daher kommt auch die Stunde
@@Huey-UH-1 Der ÖBB WTB ist deutlich unkomplizierter als der vom IC2. Es wird schon deswegen schneller gehen weil eine Schraubenkupplung schneller entkoppelt ist als die feste Verbindung
Technisch gesehen nicht schlecht. Aber die Optik passt nicht zum ICE, da die Leute eine andere Vorstellung zum Begriff ICE haben.
Der ICE 4 war auch schon optisch auffällig, genauso wie die Velaro D-Typen vom ICE 3 und der Metropolitan. Allen fehl(t)en die charakteristischen ovalen Türfenster
Ich hab kein Problem mit den Zügen, ich mag Talgo und finde es an der Zeit, dass wieder solche Züge im Deutschen Raum kommen. Auch der Talgo Vittal (Nahverkehrszug) wäre schön mal eine Chance zu geben.
Aber ich finde, die DB sollte das Fernverkehr-System einheitlich überarbeiten:
- Produktklasse A besteht heute aus allen ICEs, diese würde ich auf 2 Zuggattungen aufteilen, sodass ICE 1, ICE 2 und ICE 4 die langsamere Zuggattung bildet, die öfters hält und ICE 3, Velaro D, ICE 3neo und ICE 5 als die Sprinter-Gattung
- Produktklasse B besteht heute aus IC/EC, diese würde ich komplett reformieren und durch eine neue Zuggattung ersetzen, dafür würden der IC 1, IC 2 (Bombardier/Stadler), ICE T und ICE L fahren
Dadurch würde das System neu aufgewertet werden.
fährt der ICE L dann auch mal nach Norddeich von NRW aus?
5:10 Das ist ja alles schön und gut, dass der ICE L auch auf strecken ohne oberleitung fahren kann, aber die meisten haltestellen auf solchen strecken haben sehr niedrige bahnsteige, also bringt diese barriere freiheit da auch nicht.
Das läst sich ändern
Methode 1: Einzelne Haltestellen streichen
Methode 2: Bahnsteighöhe anpassen (Dabei aber kein Bad Bentheim 2.0 schaffen)
Ein IC, der ein ICE sein möchte.
ein ice 4 rolt mehr ich denke Stuttgart ulm auf der 250kmh strecke brauchen beite gleich
Die Barrierefreiheit und der großzügige Innenraum sind das große Plus dieses tollen ICE !!!
Gibt es ein Europäischer norm für Bahnsteighöhe? Gibt es Bahnhöfe wo die höhe nicht gleicht mit die Türhöhe?
Warum hat jeder Wagen ein Einstiegbereich? Man hätte mehr Sitzen einbauen können wenn man nur an jede zweite Wagen einstiegen könnte. Die länge der Fluchtweg würde nicht anders sein wie bei normalen 26.4m langen Wagen.
Schöner IC, leider hat sich die Bahn gedacht "lasst mal teuer machen: IC Rollmaterial auf IC Strecke für ICE Preise". Das Teil fährt halt mit IC-Geschwindigkeit auf IC-Strecken, da kann man nicht mal eben mehr für verlangen. Als IC wäre das ein Fortschritt gewesen (nachdem der IC2 ja auch ein ziemlicher Rückschritt war). Als ICE aber nun wirklich ein Rückschritt
Dem stimme ich zu 100% zu
Die aktuelle IC Geschwindigkeit sind also 230 Km/h? Das ist mir neu, aber ich würde gerne wissen auf welchen Strecken das denn der Fall ist. Anscheinend kennst du dich ja bestens mit dem Thema IC und ICE-L aus
@@Just_EiB Bisschen aus dem Zusammenhang gerissen, meinst du nicht?
Ich habe explizit geschrieben, dass es als IC ein gutes Upgrade gewesen wäre. Als ICE aber ein Rückschritt. Ansonsten schau dir gerne die Videos von Eisenbahn Ö D CH an, der geht gut auf die geplanten Strecken des ICE-L ein. Geplant sind überwiegend alte IC-Strecken. Was mich stört, ist einfach das Branding als ICE, nur damit die Bahn mehr Ticketeinnahmen hat.
Es ist aber eben kein IC-Rollmaterial! Insofern dann wohl doch ein ICE, was den Standard angeht! Die Geschwindigkeit sagt ja so ziemlich nichts drüber aus, ob ein Zug ein ICE oder ein IC ist.
@@Marcus_Oelschlegel Wodurch definiert sich ein ICE denn bitte dann? Wenige Zwischenhalte + schnelle Reisegeschwindigkeit = ICE. Mehr Zwischenhalte und (vergleichsweise) langsamere Reisegeschwindigkeit = IC. Komm mir bitte nicht damit an, dass sich ein ICE über ein Boardrestaurant oder mehr "Komfort" definiert, denn ein Restaurant macht einen Zug nicht "Express".
Ich befürchte, bei dem was ich bis dato sehen durfte, dass der ICE-L ein klasse Produkt ist. Die, die den ICE-L für keinen richtigen ICE halten kann ich nicht helfen. Die Ausgestaltung des Zuges ist beispielhaft und er ist auf speziellen Routen wie alle Westerland Relationen, die Amsterdam Berlin Relationen usw seine Vorteile. Und auf diesen Relationen braucht man eh nicht mehr als V-max 230.
Na klar, der wird nicht schlecht sein, aber man hätte ihn auch als IC/EC fahren lassen können, da hätte er besser hingepasst, denn er macht 1:1 das, was vorher der IC geleistet hat. Aber wenn man ihn ICE nennt, ist der Fahrpreis bei gleicher Fahrzeit höher. Das ist der Grund für die häufig geäußerte Kritik, nicht dass er ein schlechter Zug wäre.
@@lgerigk Das ist halt ein komplettes Nonsens-Argument. Zum einen ersetzt er eben nicht 1:1 den bisherigen IC-Zuglauf sondern wird durch den Entfall des Lokwechsels und zB des Halts in Stendal deutlich beschleunigt. Zum anderen dürfte nach der Argumentation die Marke ICE gar nicht existieren, da JEDE ICE-Linie früher mal als IC betrieben wurde. Und warum entlädt sich die Kritik dann am Fahrzeug? Der ICE 1 fährt heute bereits auf Linien mit deutlich mehr Halten und sehr viel geringerer Durchschnittsgeschwindigkeit auf denen er teilweise gerade mal 200 erreicht. Trotzdem verlangt komischerweise niemand, dass man dem ICE 1 das „E“ aberkennen sollte.
Naja schauen wir ICE 1 und 2 an waren die auch nicht ganz Triebwagen. Was mich Frage durch kurzen wagen haste mehr Bruchstellen dadurch weniger Sitzplätze oder irre ich mich?
Jein. Die Wagenübergänge selbst können kürzer sein als bei Wagen in voller Länge. Der größte Vorteil bei den kurzen Talgo-Wagen ist, dass der Wagenkasten breiter sein kann und trotzdem ins Lichtraumprofil passt. = mehr Innenraum. Das Drehgestell mit nur einer Achse, wie beim Talgo typisch, passt platzsparend darunter, sodass die Sitzplätze im Endbereich nicht höher liegen oder wegfallen müssen wie bei gewöhnlichen Niederflurzügen.
04:45 30 km/h schneller als IC*?
macht bei 5 stunden fahrt viel aus
Egal ob IC oder ICE. das wichtigste ist das die Wagen ohne Pannen fahren und vom Fahrgefühl angenehm laufen
Gruseliges Design, wie damals der Dosto-Schienenbus; solang er aber hält, was er verspricht: Gute Fahrt!
Das Ding sieht porhaesslich aus.
Wie heißt es so schön: "Der Drops ist gelutscht" Er kommt und zwar als ICE.
Wie er langfristig performt wird spannend, und werden wir erst in ein paar Jahren wissen. Die Einzelradaufhängung sieht jedenfalls richtig komplex aus. Wenn sie so überlegen ist, warum haben sie andere Hersteller aus Frankreich, China, Schweiz nicht übernommen? Nur wegen der Patente?
Ein ICE muß kein Triebwagen sein!
Die frühen Hochgeschwindogkeitszüge (TEE) waren auch Lokbespannt, der ICE1 ist ebenfalls Lokbespannt. Auch wenn i.d.R. fest gekuppelt, sind die Wagen reine Wagen und nur die Lok besitzt Antrieb und Powerkomponennten.
Für mich ist wird der ICE L definitiv ein ICE sein. Ein ICE kennzeichnet sich zum einen durch eine höhere Geschwindigkeit als Regionalzüge, zum anderen und grade im Vergleich zum Produkt InterCity aber vor allem dadurch, dass er nicht überall auf der Strecke hält.
Die gängige Aufregung darüber, der IC2 sei nur ein Regionalzug mit Teppich hat sich mir nie erschlossen. Ich find, man kann die Produkte InterCity und InterCityExpress perfekt mit den Produkten Regionalbahn und RegionalExpress vergleichen, denn quasi unterscheiden sich die beiden Produktpaletten lediglich von ihrem Bedienungsgebiet. RB und RE verbinden Orte auf regionaler Ebene, IC und ICE auf nationaler Ebene (wobei beide natürlich auch teilweise international verkehren). Eine RB hält auf vielen Unterwegshalten, während RE nur die wichtigen Halte verbinden. Dasselbe gilt quasi für IC und ICE. Solange der Komfort passt und die eingesetzten Fahrzeuge Geschwindigkeiten erreichen, die die befahrenen Strecken zulassen und sinnhaft und wirtschaftlich sind, ist es mir absolut rille, ob ein IC zwei Stockwerke hat oder ein ICE lokbespannt ist oder ursprünglich als IC angedacht war.
Kurzum freue ich mich riesig auf den Start des ICE L und freue mich auf eine tolle Reise von Berlin nach Amsterdam!
Ich hätte gerne mehr technische Infos. Denn vor ca. 30 Jahren war schon einmal für fast ein Jahr ein Talgozug in Deutschland. Bei der Versuchsanstalt des BZA Minden. Mit dem Zug wurden Versuchsfahrten für den Schnellverkehr durchgeführt. Bei diesen Versuchen war ich als Tf beteiligt. Das Besondere an dem Talgozug ist (war?) dass er keine Achsen, sondern Einzelräder hat. Dadurch hat er eine unglaubliche Laufruhe, weil es keinen Sinuslauf gibt! Zusätzlich konnten sich die Wagen neigen, in die Kurve legen, ein naturelles Pendeln, anders als das Fiatsystem. Sind diese Besonderheiten bei dem ICE L auch vorhanden??
RB Lokbi Z. i.R.
Echt schöner Zug. Ich finde die Züge von Talgo schöner als die von Siemens oder Bombardier/Alstom. Vor allem den Talgo VII/Strizh
Gutes video und schöner zug
Wie ein guter Kumpel von mir Sat Nostalgie ablöse
4:09 Hbf Gotha 😊
Ich bin schon oft mit Talgo-Zügen gefahren. Aufgrund der Losradsätze findet kein Sinuslauf statt, und durch die passive Neigetechnik merkt man die Kurven nicht so sehr. Das Fahrgefühl ist grandios, und dieser Aspekt sollte bei der Bewertung nicht außer Acht gelassen werden.
Wie kann der Zug ohne Oberleitung nach Sylt fahren?
Diesellok bzw. Mehrysystemloks mit zusätzlichem Dieselantrieb.
Mit einem Diesel- oder Bi Loc
🚂Dampf🚂
Da werden Pedalantriebe für jeden Sitzplatz installiert.
@@hitbyathunder ok.
Ich finde die diskussion einfach nur unsinnig. ob Lok oder triebkopf ist doch völlig egal. und auch das er nicht die geschwindigkeiten "echter" ices erreicht macht nichts; wenn er eine gute ergänzung ist und fernstrecken verstärkt; mehr möglich macht, wirtschaftlicher macht oder einfach nur zuverlässiger wird.
Ich wohne an der Strecke nach Wien in Niederbayern. wir haben derzeit nur einen 2 std verkehrenden ice betrieb. Hier ice die bis 320kmh fahren können ist absoluter overkill bzw verschwendetes potenzial, hier gehen eh nur für strecken stücke 160kmh. wichtiger wäre eine dichtere taktung, mehr sitze, mehr zuverlässigkeit.
2 Fragen:
1.) Ist der ICE L intern eine Höhe? Ich frage da neue Railjet dieses Feature auch hat, es innen aber sehr auf und abgeht.
2.) Wieso gilt der ICE 1/2 nicht als lokbespannt? Diese Triebköpfe sind doch nur Loks in Spezialform oder? Update: Danke beantwortet, die Triebköpfe sind offenbar schwerer abhängbar als wie eine reguläre Lok.
Der Fußboden hat eine durchgehende Höhe, außer über dem allerersten/-letzten Drehgestell an den Zug-Enden.
-Der Zug -_-ist-_- lokbespannt. Deshalb kann z.B. auf der nicht-elektrifizierten Strecke nach Westerland eine Diesellok vorgespannt werden.-
Ach sorry, das bezog sich auf den ICE 1/2...
Die Triebköpfe sind fest verbunden und können nur in der Werkstatt getrennt werden.
Lokomotiven und Triebköpfe sind Triebfahrzeuge, aber ein Triebkopf ist keine Lokomotive und eine Lokomotive ist kein Triebkopf.
@@gisobo Ok danke so macht das Sinn.
Was ist das am anfang für eine Musik?
Top Funnel - Ooyy
@@Railfunction Danke
Cool wäre wenn der ICE L irgendwann von Frankfurt oder München direkt nach Barcelona fahren würde
Macht für mich eher wenig sinn. Sobald du aus Deutschland raus kommst bist du auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. Da bietet sich der ice3 (neo) besser an
Der ICE L sieht halt nicht wie ein ICE aus. Deutlich weniger windschnittig. Das macht es schwierig, sich daran zu gewöhnen, finde ich.
Hab den STW bei einer "ungewollten" Fahrt über den INN am Schwertransporter am Zollplatz auf der Autobahn gesehen. Schaut eigentlich recht gut aus finde ich zu mindestens wieder was anderes in der ICE Familie.
Metropolitan der zum ICE umbenannt wurde war auch lokbespannt. Der ice4 wurde auch als IC geplant um den Intercityverkehr zu beschleunigen. Kein Kopf machen mehr
5:00 Und die Metropolitan ICE hat man auch vergessen.
Es ist ein schöner und moderner Zug "Punkt" egal ob IC oder ICE kann man froh sein wenn ein Zug ankommt.....was die Geschwindigkeit und Pünktlichkeit angeht kann die deutsche Bahn von vielen Ländern etwas lernen.
ICE L mit Lokomotive halte ich für gewöhnungsbedürftig.
Warum baut man ihn nicht so wie bei Siemens ICE als Volltriebwagenzug so wie bei Vorgängermodellen der ICE Flotte?(!)
Mit Lokomotive bespannte ICE ist für mich kein ICE, sondern eine klassische herkömmliche IC Garnitur mit Maxitempo 230, für ICE ist es Bummelzugtempo würde als Regionalbahn durchgehen!
Welche Regionalbahn fährt bitte 230? Und alle ICEs, die mit 100 den Rhein entlang fahren, sind dann auch keine ICE?
Was limitiert denn nun auf 230 km/h? Die Antriebsleistung der Lok? Ich könnte ja einfach 2 vorne hinbinden.
Weil es ein Wendezug mit Steuerwagen ist.
@@zeisselgaertner3212 Ok danke. Aber ich könnte trotzdem 2 Loks hinhängen ;-)
@@santaclaus0815... dann wär's wie beim ICE 1... und der durfte 280 km/h
@@zeisselgaertner3212 äh jein. Der ICE 1 hatte zwar eine Lok aber man konnte keine weitere dranhängen, oder?
@@santaclaus0815 1 x vorne, 1 x hinten..... was auch immer da vorne ist 😉
Hat der Zug keine Magnetschienenbremsen?
Ich dachte das Züge die über 160km/h fahren solche bremsen brauchen, Ehr hat ja kaum drehgestelle :)
Kunden-Abzocke, da für einen IC jetzt ICE-Preise verlangt werden ‼‼‼
ein ice 4 rolt mehr ich denke Stuttgart ulm auf der 250kmh strecke brauchen beite gleich
Mehrsystemantrieb sollte auch in einem Triebwagen möglich sein, inklusive Dieselantrieb.... ergo ist der Lokbespannte Zug ein bischen Augenwischerei. Für mich ist er eher ein EC., da er ja vorrangig auf den ins benachbarte Ausland führenden Strecken eingesetzt werden soll. So werde ich ihn auch in meinem Heimatort zu sehen bekommen, da hier die ICE´s nach Wien halten.
Für mich ist es auch nur wider gross Raumwagen Müll der auch nicht pünktlich ist
Ich freu mich auf den ICE-L. Mir gefällt er sehr gut. Warum er kein ICE sein soll erschließt sich mir nicht. ICE 1 und 2 haben auch "Loks". Außerdem gibt es genug Verbindungen, auf welchen auch die Geschwindigkeit ausreichend ist. Dass die Gattung IC verschwindet ist zwar schade, aber dafür kann der ICE-L nichts.
Das ist ein richtiger ICE Der ICE L Der gefällt mir
Über die Höchstgeschwindigkeit muss man sich wohl nicht so viele Gedanken machen, ob die 20 bzw. 35km/h gegenüber einem ICE 4 ins Gewicht fallen bezweifle ich, da sich die Fahrtzeiten nur marginal verlängern dürften. Viel wichtiger ist und bleibt eine planbare Pünktlichkeit der Züge, ich glaube niemanden interessiert es, ob eine Verbindung z.B. Berlin - Frankfurt/M 10‘ länger dauert, die Hauptsache ist und bleibt die Planbarkeit und Pünktlichkeit einer Reise.
Guter Beitrag, ich habe den Kanal abonniert! Lf/CH
ein ice 4 rolt mehr ich denke Stuttgart ulm auf der 250kmh strecke brauchen bei gleich
Das Innendesign was in der Art auch schon im ICE 3 neo (sofern ich mich richtig erinnere) als Erneuerung eingebracht wurde ist deutlich komfortabler. Hatte erst ein Mal das Vergnügen damit zu fahren und der war sehr leer und ausnahmsweise pünklich (da ich abends unter der Woche gefahren bin). Bin aber gespannt auf den ICE-L, die schlechte Umsetzung mit der Barrierefreiheit, bsonders verglichen zu regionalen Bahnkonkurrenten, konnte ich nicht verstehen. Designflaw meines Erachtens nach.
Irgendwie sehen die Wagons schon sehr kurz aus. Ich habe in den vergangenen Jahren oft erlebt, dass die Wagons wegen defekter Klimaanlage nicht benutzbar waren oder ICE's ganz ausgefallen sind weil es an einem Triebwagen ein Problem gab. Dann steht meist kein Ersatz-ICE bereit. Einzelne Wagons oder eine Lok sind an Bahnhöfen viel leichter vorzuhalten und im Havariefall schneller getauscht und könnten ein echter Vorteil für die Zuverlässigkeit und Einsatzbereitschaft sein.
Ich finde es schade, dass Dagebüll somit vom Fernverkehr abgeschnitten wird
Für mich ist es und bleibt es ein Intercity und mehr auch nicht weil die bahn hätte sich auch für die Railjet garnituren von Siemens entscheiden können die in Deutschland,in Österreich, in Italien sowie in der Schweiz zugelassen sind. Was aber auch in meinen Augen weiterhin Intercitygarnituren bleiben
Wenn man ihn als IC vorgestellt hätte, wäre es ein richtig gutes Upgrade für den IC
ein ice 4 rolt mehr ich denke Stuttgart ulm auf der 250kmh strecke brauchen beite gleich
Wäre der IC 2000 nicht besser gewesen? Der IC 2000 ist ja auch ein Fahrzeug mit Niederflureinstieg und hat Doppelstockwagen.
4:54 Die Aussage stimmt so nicht. ICE1 und ICE2 sind lokbespannte Züge und keine Triebwagen.
Moin
Also ich würde es schon finden wenn du k Volt sagen würdest weil das fachlich nicht so richtig ist, weil das ein misch masch zwischen Abkürzung und ausgeschireben ist.
Das k steht ja für Kilo also 1000, von dem her würde ich 15000 Volt sagen oder 15 kV oder 15 Kilo Volt. Das würde meinen inneren Physiker befriedigen :D
Ich hätte mir noch gewünscht wenn du Kurtz auf die Geschichte von Talgo Gliederzügen in Deutschland eingegangen wärst (von 1988 bis 2009)
Aber sonnst war es ein gutes Video mach weiter so
Zu diesem "ICE" L bin ich erstmal unvoreingenommen.
Sowas als IC wäre mit Dual Vectron gut für die Linie Gera > Ruhrgebiet.
Ich glaube Gera würde durchdrehen, wenn man die vom Fernverkehr wieder abhängt.
Ich würde mich auch jetzt eher der Fraktion anschließen zuverlässige statt neue Züge.
Ich verfolge ja auch gerne die Pünktlichkeit der IC2 auf der Saalbahn.
Ist da mal ne Kleinigkeit auf der Strecke, dann fahren die IC nur zwischen Nürnberg und Karlsruhe und das Stück Bamberg > Leipzig wird dann nicht bedient.
Ein Gedankenspiel für einen anderen Saalbahn IC bspw mit Stadler Kiss IC2
Saalfeld > Rudolstadt > Jena Göschwitz > Jena Paradies > Naumburg > Weißenfels Richtung Berlin wie der ehemalige ICE/IC 28 über die Saalbahn.
Also ein Vectron Dual wäre wohl etwas sehr schwach für einen ICE L, und vor allem zu langsam. Auf einigen Dieselstrecken mit IC-Verkehr sieht man häufig Doppeltraktion BR218. Und die BR218 hat eine vergleichbare Leistung zur BR248. Insofern bräuchte es wohl schon mal 2 BR248 für einen ICE L. Abgesehen davon, dass die BR248 momentan technisch noch nicht für den Personenverkehr geeignet ist.
@@Marcus_Oelschlegel Der IC Gera > Ruhrgebiet fährt meines Wissen sauf der Strecke nie mehr als 160 Km/h.
Es gibt ja eine Dual Vectron für 160 Km/h.
Bei der Linie würde der Lokwechsel in Gotha entfallen.
Dehalb wäre das eher ein IC statt eines ICE.
Vsl erst ab 2032 soll das Stück zwischen Weimar und Gößnitz elektrifiziert sein
@@florianstingl6647 Wo und bei welchem EVU gibt es denn bitte eine Vectron Dual mit Vmax 160 km/h? Meines Wissens ist die noch nie verkauft worden. Und wenn, dann ist die bisher nur für den Güterverkehr einsetzbar!
@@Marcus_Oelschlegel Es gibt Dual Vectrons für den Güterverkehr(120 Km/h) und auch welche für 160.
Es gibt zu den Dual Vectrons Videos.
Einfach mal danach suchen ;-)
Wenn TH-cam Link zu anderen Videos nicht bzensieren würde, dann könnte ich solche Videos auch verlinken.
Mit den besten Grüßen aus Rudolstadt(seit Dezember 2023 IC Halt)
@@florianstingl6647 Alles klar, sowas mag es theoretisch geben. Bringt aber wohl wenig, weil ja keine Güterwagen für 160 km/h zugelassen sind. Zumindest wäre mir das für Deutschland nicht bekannt. Also bei uns in Oberfranken hab ich schon einige Vectron Dual fahren gesehen. Für 160 war glaub ich aber keiner zugelassen.
colles Video! Bitte weitere Videos!!!
Da die meisten Strecken in Deutschland die 250 oder gar die 300kmh gar nicht her geben ist 230 vollkommen ausreichend. Dann warten wir mal ab wie sich das Teil so schlägt sobald es in der Flotte angekommen ist. Zumindest der Umstand das die Spanier den bauen, und er bis 40 Grad Aussentemperatur ausgelegt ist, und das in Spanien mitterweile eher die Norm als ungewöhnlich ist, spricht in einem heißen Sommer auf jeden Fall schonmal für das Produkt. Da können unsere Kllimaanagen in den bisherigen ICEs nur elendig dabei zu schauen.
Naja gut, da ist es aber schon ironisch, dass der Zug für eine Strecke eingeplant ist (Amsterdam - Berlin), wo man heute schon auf ein paar Abschnitten 250 km/h fahren kann und in Zukunft der Abschnitt Hannover - Berlin größtenteils auf 300 km/h ausgebaut werden soll. Ich finde den Zug trotzdem sehr gelungen, aber die Streckenauswahl eher merkwürdig. Da hätte beispielsweise Frankfurt - Wien mehr Sinn ergeben.
Bitte nochmal prüfen. In den Niederlanden gab es, wegen der Achslast, keine Zulassung auf den gewünschten Laufweg 😞
Der ICE 1 und ICE 2 sind auch keine Triebwagenzüge mit verteilter Antriebstechnik.
ICE 1 = 2 x Loks an den Enden
ICE 2 = 1 x Lok, 1 x Steuerwagen
Triebwagenzüge gibt es nicht, es gibt Triebwagen und Triebzüge.
Und ICE 1 und 2 haben keine Lokomotiven als Triebfahrzeuge, sondern Triebköpfe. Und nein, Triebköpfe sind keine Lokomotiven.
@@darksoundzz
Ich stamme noch aus einer Zeit, wo Jungs Lokführer werden wollten und es doch tatsächlich Triebwagenzüge gab.
Belassen wir's also bei verteilter Antriebstechnik versus Lok/Triebwagen an den Enden.
Das ist ein ICE für mich, weil ICE
Für mich persönlich ist dies kein ICE. Ich würde diesen Zug eher IC L nennen. E steht für Express und wie ein Express sieht dieser Zug definitiv nicht aus. Er macht vielmehr den Eindruck auf mich, als wenn er in jedem beliebigen Kuhkaff halten wird.
Also ist der ICE T für dich auch nur ein IC T?
Wie muss ein Fahrzeug für dich aussehen, damit er wie ein Express aussieht? Sollte nicht eher die höhere Geschwindigkeit als 160 bzw. 200 km/h zählen? Oder die Anzahl der Unterwegshalte? Das sind meiner Meinung nach Faktoren um zwischen IC und ICE zu unterscheiden.
Nur die Optik entscheidet nicht über ICE oder IC, sondern die Ausstattung!
Der ICE L ist endlich mal ein barrierefreier Niederflurzug, der durch die kurzen Wagen für mich einen sehr gemütlichen Eindruck macht. Und er fährt 230 km/h. All das kann der IC2 nicht und daher ist der ICE L für mich ein waschechter ICE 🚄
Sehr gutes und informatives Video!
Allerdings hat sich ein sehr häufiger Fehler eingeschlichen. ICE sind Triebzüge und keine Triebwagen.
Das ist falsch!
@@ulrichfuisting409 Er hat vollkommen recht.
Der Unterschied liegt daran, dass Triebwagen tatsächlich nur aus einem Wagen bestehen, welcher selbst angetrieben ist und ein Triebzug ein nicht trennbarer Zugverband ist und i. d. R. aus angetriebenen und nicht angetriebenen Fahrzeugen besteht. Im Falle eines ICE 4 sind es übrigens angetriebene und nicht angetriebene Fahrzeuge.
Beispiel: Der RegioShuttle RS1 ist ein Triebwagen. Ein Desiro Classic ist ein Triebzug (Zugverband bestehend aus zwei nicht trennbaren Wagen). Eine Doppeltraktion aus RegioShuttle RS1 ist ein Fahrzeugverband bestehend aus zwei Triebwagen.
@@darksoundzz Danke!
Ich hoffe schwer, dass der Zug nicht so miserabel in seiner Laufruhe wird wie die sonstigen CAF-Hochgeschwindigkeitszüge mit diesem Konzept ohne Drehgestelle, sondern nur einer Achse an jedem Wagenübergang. Ich glaube allerdings eher nicht, dasd sich die inhärenten Nachteile dieses Konzepts für die Laufruhe so einfach und schnell beheben lassen werden.
Statt 50 min, nur noch 49 min Verspätung.
Wie er heißt, ist mir weniger wichtig. Hauptsache er funktioniert zuverlässig. Dass der innenraum nicht so vertreppt ist wie der neue railjet und gleichzeitig die einstiegssituation deutlich verbessert wird, sehe ich als bedeutenden vorteil. Ich kann mir vorstellen, gern damit zu fahren, aber ich werde noch kein urteil abgeben, so lange der zug nicht im planeinsatz ist.
Dass weniger achsen angetrieben sind, hat einerseits den nachteil der schlechteren traktion bei nässe, außerdem kann so beim bremsen weniger energie ins netz zurückgespeist werden. Andererseits kann der zug schon in betrieb genommen werden, bevor die loks da sind, und auch von diesel- und zweikraftloks bespannt werden (wie das auch so geplant ist).
spricht man kV wirklich "Kavolt" aus ? "Kilovolt" wäre jetzt nicht so viel länger :D
Kilovolt ist richtig
@@philipp5014 Oder eben KV!
4:45 als herkömmliche IC. Nicht ICE
Immerhin ist er deutlich komfortabler als diese unsäglichen Dosto-ICs - hier kann man nur sagen: auch eine weiß-rote Lackierung macht aus einem Nahverkehrszug noch keinen Schnellzug. Wer mit so einem Dosto schon mal die 7 Stunden Köln - Dresden gefahren ist, wird sich sehnlichst einen ICE-L wünschen - mit verstellbaren Sitzen und sonstigen ICE Annehmlichkeiten. Zum Vergleich die ICT oder auch die Österreichischen/tchechischen Railjets sind ähnlich eingerichtet und schaffen auch "nur" 230 - was ohnehin für ca 90% der europäischen Bahnstrecken schon deutlich über der zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt. Die kurzgliedrigen Talgos mit ihren Einachsfahrwerken und tiefliegenden Schwerpunkt sollen zudem den Reisekomfort durch geringere Fliehkräfte und Lowflooreinstiege erhöhen ohne daß teure und wartungsaufwändige Pendolinotechnik zum Einsatz kommen muß. In Spanien fahren sie erfolgreich zwischen zwei Triebköpfen wie beim ICE1 mit bis zu 330 km/h Reisegeschwindigkeit.
Um deine Frage zu beantworten, würde ich mal sagen: Der kann auf Schienen fahren 🤷🏻♂️
Entweder kilovolt oder einfach kV.
Vor ein paar Wochen stand ein ICE L, ohne Lock, in Berlin Lichtenberg auf einem Gleis.
Ich hoffe das ICE ist nicht nur um die Preise noch höher zu treiben. :(
Der ICE L sieht aus wie ein Lkw aber als Zug aber auch echt cool
NENE nicht meins, IC1 ist und bleibt der Star!
man sieht immer nur den Zug mit dem Steuerwagen. Wann kommt denn die dazugehörige Talgo-Lok? Bis jetzt zieht sie der gute Taurus.
Die Lok muss selbst erstmal getestet werden, davon gab es aber auch schon die ersten Bilder. Vermutlich gegen Herbst/Winter sollten dann die gemeinsamen Tests starten
Sehr schön.
Für mich ist das keine Glaubensfrage. Ich denke, ich werde ihn nutzen, wenn er fährt, und da ich auch nicht jünger werde, wird es höchste Zeit, dass auch im Fernverkehr Barrierefreiheit einzieht.
Schöner IC
Also der nagelneue Steuerwagen ist ja sowas von verbeult! Was treibt Talgo mit denen in ihren Werken? Und warum nimmt die DB sowas eigentlich ab? Also ein Autokäufer würde wohl so nie ein Neufahrzeug abnehmen!
Vielleicht ist das der Stand der Technik 2024? Ich finde es ernüchternd, um es mal etwas milde auszudrücken. Sowas kann man doch nicht abliefern? Da schaut ja jede Lok aus den 60ern besser aus... 😀
@@notime2stop Ja vielleicht Stand der Technik in Spanien!
@@notime2stop Es kommt mir vor das sie der Haut nicht geflächt haben, nachdem die mit der Gerippe verschweisst war.
😂😂😂😂😂was bringt dir ein Schnellzug wenn man ihn wegen kaputten Schienen nicht ausfahren kann? Un nicht jeder Bahnsteig ist 76cm hoch. Es ist sehr Ausbau fähig!