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30年ほど前の20歳頃のとき、スタンドでバイトしていたときに、お客さんのセルシオを洗車するんで洗車機まで移動させたときに、初めてセルシオを運転しました。柔らかいトルクが沸き上がってくる感触に、1メートル動かしただけて鳥肌が立ちました。それ以来トヨタ製V8に憧れ、現在GSFに乗っていますがトヨタ製V8は健在。レブリミット域でも滑らかにブン回ってくれます。貴重な大排気量NAを大事に乗って行きたいです。
会社のIS350がGS Fになったので時々運転見合わせしますが、あのエンジンは凄いですね〜車体の関係もあるのでしょうが、なんの加速感もなくいつの間にスピードが出ている感じです。じゃあ大人しいのか？と言えばそれも違って、踏めば踏んだだけエンジンのパワーを感じます。GS F、いい車です。大事に乗られて下さい。
1UZの初期モノは長いこと使ってるとタペットノイズがかなり出てきたんだけど、94年に265ps仕様になってその辺も改善。トルクの細さは97年にVVT-i搭載で克服。海外向けの290/300HPエンジンは回り方も豪快で国内向けとは別物でした。Cd値の決して良くないSC400でもスピードリミッターの効く150MPHまでパワーで持っていくって感じでした。
スーパーGTの前身JGTCで80スープラが４気筒の3S-GTEからセルシオに搭載されていたこのV8をベースした3UZ-FEに変更してたのは結構有名ですね
基本的にはアメ車が大好きで様々な車種(基本GM系派)に乗ってきたけど､初代レクサスLS400のV8エンジンが当時として如何に画期的だったのか？本当に日本の技術力って凄いよなー！今乗ってるのはアイコンにもしてる､98年式GMCサバナは一番スタンダードな《V8 5,700cc VORTEC OHVエンジン》(350cu.in…それでもスモールブロックって😂)で､マフラーはノーマルながらも間近で聞くとホント「ドロドロサウンド」！イグニッションをONにした瞬間､V8特有の横揺れを五感で感じる僅かな振動で「あっ！今日も調子いいな！車が生きてるな！」と､車のコンディションも分かるのが逆に安心しますね！(同感してくれる方いますか？)世界中の自動車メーカー､コンピュータだらけのハイブリッド車では決して味わえないですね(決してそれらを否定してる訳ではありません…)サバナの前に乗っていた01年式…フォード最後のフルサイズセダン､リンカーン・タウンカーはV8 4,600ccながらも､フォードはSOHC…この辺の年代からフォードはOHVを捨ててしまい【アメ車＝V8エンジン＝デカい高級車＝キャディラック】までもが遂に一部モデルがV8エンジンではなくなり最近のモデルは全く魅力を感じないし､時代の流れとは言え､個人的にはただただ残念…古いクルマを長く大切に乗っているほうが､EV車なんかより場合によって逆に「エコ、環境に優しい」と思いますが…それに対して重加算税は酷すぎる！県税事務所の職員さんも「モノを長く大切に使うのが本来なのに､我々も複雑な気持ち」と言ってました｡
アメ車のohvのv8って3000回転くらいからドコドコ振動が伝わってきて楽しいよね
キャデラックも日本じゃすっかりv8モデル無くなったけど、アメリカじゃ結構いるみたいATS-V、XLRは憧れる
@@hiki_neat315さん そうなんですよね！C1500にも乗ってたので大体回転数もわかります！5,000rpmでレッドゾーンですし､1,500rpm位でドロドロ流すのも気持ちいいですね！
昔のハイエース救急車も1UZ-FE積んでましたねしっかりV8のエンブレムも装着してました。
その頃のV8ハイエース救急車で病院へ搬送された事がありますが､ドロドロと太いトルクで殆どエンジン回さず力強い走りだったのを覚えています
メルセデスが数台買って分解したって言うのが凄いよなぁ
GMだったと思いますが､同じく分解したら逆に組み立てられなくなった話もありますね…
ジャガーの本社には、レクサスのV8が飾られてるらしいよ。
V8！V8！V8！V8を讃えよ！
VH45DEも変態エンジンなんだけどなぁ窒素ガス封入バルブやこの時代にすでにタイミングチェーン、ディスビではなくイグニッションコイルとか、そのおかげでかNAで300psVK45DEもチタンバルブスプリング採用とかただUCF11は何かしらの魅力があるだから3台目初代が欲しくてたまらない
初代セルシオはさらにCD値や風切り音も驚異的なレベルだったとか、端々まで本当にすごいクルマですよね昔あまりセダン系が好きじゃなかったんですが、それでもセルシオの高性能ぶりには感激しました。
レクサスLS400以降、欧州高級車メーカーは”静粛性”を売りにしなくなったよな～。と同時に日本のヒョーロンカさんも高級車の指標にはあまりしなくなった印象。走りやら感性に訴えるようになった。
実際このTOYOTA製V8驚異(脅威)的な静粛性を誇ってましたしね!
それな❗(笑)やたらと感性に訴えかけるような事ばかり言っててウソ臭かったわ日本車にはあれが足りない、これが無い…とかヒョーロンカ程インチキ臭い奴らはおらん(笑)
いや、レクサスがあまりに静かだから、例えばW140はV12で先行されたBMWに対抗し(あとはレクサス対抗を避けてライバルをモデル末期のロールスにするためSクラスを大きくした、という噂も)静粛性を高めるために二重窓を採用したけど、それでも静粛性はレクサスには対抗出来なかった。それほど静かだったんだよね。レクサス、恐るべしだよ。
レクサスLS400のプロモーションでボンネットの上にシャンパンタワーを作ってエンジンをかけてシャンパンがこぼれない振動の少なさをアピールしたんだよね
V 8の他に空力やオーディオなどいろんな所にこだわりがある！
三菱のサイレントシャフトが出た時も、ギャランGTO GSRのエンジンヘッドに水入りコップを置いて始動していた。
7代目のクラウンやシーマやセルシオ、みんないいクルマでしたねただいくらV型とはいえ4カムはやり過ぎなような😅
仰る通りで御座いますね!競技仕様ならいざ知らず公道用なら当時のTOYOTAでもSOHCとかOHVで有っても普通に出来たはずですよね!
今までのカーコミの中で、一二を争うマニアックな解説ラッシュアジャスターを（あえて）採用していないっていうところ、驚きです！タペットクリアランスを、職人が一つ一つ丁寧に調整していたんだろうな〜〜と思うとレクサスなのに意外
たまたま自宅近くで米國仕様の初代レクサスを見たことがあるが本当にカッコよかった。
コルベット初代は最初ブルーフレームと呼ばれる直列6気筒エンジンを搭載して更にトランスミッションも2速ATのみ(動画で言っていた初代の150馬力はこのブルーフレームエンジンの時の馬力)V8エンジン、MTを搭載したのはデビューしてから2年後の1955年モデルから馬力も195馬力までパワーアップLS400(セルシオ)は開発時に北海道に専用テストコースを作ったり源流対策と呼ばれる問題点を改善するまで次の工程にいけない等力の入ったプロジェクトで造られた車でした因みに今使われているトヨタのエンブレム(楕円二つを重ねたお馴染みの)を最初に採用されたのはセルシオ長文になりすみません😣💦⤵️
その時代で最適な選択肢で、考えられる技術のすべてをつぎ込んで最高水準の車作りをするところは、LFAも通じるところがある
当時ブランドも無い中でLSの試乗に来た人は一発で惚れて購入決めた人が多いと聞くそんで食わず嫌いの知り合いとかを乗せることになるとどんどんとクチコミで欲しがる人が増えたそうな
セルシオの快適性はドイツ御三家を圧倒して世界中の高級ホテルの送迎車として採用されたからね
自動車史に残るエポックメイキングな車。
UZ系って後にモータースポーツでも大活躍するし結構基本設計良かったんだろうね
元自動車屋です。初代セルシオは扱いの多かった車両です。が！幾度となくエンジンがかかっているのにセルを回すという失態をしてしまう魔の車でした。
そうそう、助手席の同乗者が、「エンジンいつになったらかけるの？」って聞いたら、運転者が「もうエンジンかけているよ！」っていうのは、有名な笑い話でしたね！
その静粛性、71、3兄弟もありました。エンジンかかってんのに静かすぎてわかんないの
有る意味❗、Ｖ８エンジンなのに⁉ あらゆる要素をすべて両立した柔軟性が凄い⤴⤴😣😎👍🙌🗽🚗💨🏁❕❕
トヨタのＶ８エンジンを見てジャガーがＶ１２を捨てたという話を思い出しました。
ジャガーの12気筒は少なからず問題もあったからね。なにしろエンジンがクソ重いから、エンジンマウントやフロントサスペンションのブッシュがすぐダメになった。
１ＵＺ積んだドリフトマシンがＤ１グランプリで見れるよね、静粛性は論外だけど💦💧💨確認したら３ＵＺ(川畑ＧＲスープラ)だったw ｽﾝﾏｿ
合理的な解説。当時の外車推しの評論家のレクサスへの苦し紛れのウソ記事がカー雑誌に踊ってました。当時に限らず自動車評論家は今でもホント怪しいです。
やっぱり自分で乗ってみないとだめですよね〜。未だに「ドアを閉める音の重厚感が剛性の高さを感じさせる」とかいうアホ記事を目にしますよ(笑)
バブルで雑誌も増え評論家やライターが増産された為質も落ちました まぁ資格のない肩書ですから
ホントそれな‼️ウソ臭い評論でどうしてもマウントを取りたいンだろうな(笑)
トヨタのエンブレムを貼り替えてのボッタクリ車、とか言うヒョーロンカも多かった
レクサスを知ったのはLS400とか自分は個人的に好きなのはLS400とES300でES300日本名ウィンダムが好き。
CMもプロフットボールプレイヤーを出演させちゃった位でしたね💡親父が初代と３代目に乗ってましたけど、V6でも静かでしたよ。
確か組立精度が航空機エンジン並みに厳しい管理がなされていて、それにもライバルメーカーはドン引きどころの騒ぎではなかったとか。LS400関連なら、エアサスの工場をアメリカに建てる時、組立用のクリーンルームの清浄度要求に業者が「病院からも求められたことが無い」と驚いた、という話を聞いたことがあります。トヨタが本気で開発すると世間の常識をひっくり返す。
これくらいの動画の長さなら見る気になる25分とか30分とかだと、時間が有り余ってる時に気合いを入れないと見れない、もしくは相当興味がある車種の時あと相変わらず画像チョイスミスってね(初代10セルではなく20セル前期の画像が出てきてる)
セルシオは280馬力あるけどそれを感じさせない加速感がある。その後乗ったv6のアウディA4の3.0クアトロは220馬力なのにカミソリみたいな加速感だったからマジで落ち着いた車だなぁって思わせてくれる。
V8なのにOHVじゃなくてDOHCで売るのが日本的
5V-Eもありますよね。
六十年代に「トヨタ7」で製作済み
1967年誕生の初代センチュリーは、確かV8で3.4リッターだったかな❔ OHVのプッシュロッドでアメリカ車と同じ。
@@義朗青木 懐かしいねTOYOTA 7 😆
@@ontheroad8573 さん、その前に「クラウンエイト」が２,８、と３リッターＶ８OHVでしたね!😄
レクサスを知ったのはウィンダムのCM・・・セルシオが入手できなくてLS400逆輸入の方が先だったか
3UZ搭載車乗ってますけど、世界一静かで世界一燃費の良いV8エンジンでしょうねもちろんパワーもトルクも申し分無いです
DOHCが苦手だったトヨタが苦肉の策で作ってたハイメカツインカムがこういうところで役に立つとか胸あつだな
トヨタガズーレーシングとして世界五大陸走破企画やってたけど、その先祖がセルシオもといLSだったとはね。
10・15モード7km/L弱で燃費が良いとされる世界。
ゆっくりなたれおしだよランクルLOVEの中東は20万キロまでは慣らし運転だって言ってくれている！…ありがたいな
矢田部で300キロを超えたのは、光永パンテーラのV8^_^！
日本のメーカーが本気を出すと焼畑農業的な感じになってしまうのが玉に傷ですが、それだけ1UZは素晴らしいエンジンって事ですね。
焼畑農業⁉️
アメ車のV8エンジンがデロデロいうのは排気干渉してるからねVWビートルは排気干渉でバサバサスバルレガシィもバサバサ
当時初代セルシオのセルモーターの不具合で交換を強いられDIYでインテーク一式外したのはいい思い出・・・(´；ω；｀)
そりゃ欧米はガソリン車じゃ白旗あげるわな
ハイメカツインカムですね。
故 徳大寺有恒氏が初代セルシオの試乗車で あまりの静粛性にセルを２回 回してしまいガリったのは有名な話し
当時はまだ４速ATだったからな・・エンジンばかり良くても６－８速ATが同時に発売されていれば イメージがもっと良かったのかもしれないが
トヨタはこの１ＵＺを飛行機に搭載して実験中墜落したんじゃなかったっけ？そのとき機体メーカーから「少しくらい効率が良いと言っても実績のないエンジンは使わない」と冷たく言われて諦めたとか。
10セルシオの1UZ搭載車のスターター交換した時、スターターがエジソンのVバンクの間に有って余程スターター壊れない自信が有ったのか？インマニ下ろす勢いの手順が面倒でトヨタ頭惜しいんか？と思ったわ(,,•﹏•,,)
V8と言ったらトヨタ自動車の子会社日野自動車の日野プロフィアテラヴィのf21cやろ😏👍
1UR-FSEはバルブスプリングが破断するネタが…
う～ん、アメリカ人は、トヨダのことを、日本じゃなくてアメリカのメーカーと思ってますけど、シレッ
マズイ米でも日本人なら結構食っちゃうのと同じでアメリカ人はV8ならなんでもいいのさ🥺知らんけど
V8は USトヨタの セコイアとタンドラですかね
1UZは、YAMAHAが開発したんじゃないんですね。
私は素人です。ヤマハ開発だとしても、設計はトヨタがやらないと市販する上でのトヨタの基準を守れないと思います。エンジンを作れなければ開発委託はお願いできないと思います。発注元が知識・技能が無くて委託先に丸投げでは、雑な物しか出来上がってこないと思います。
20年ぐらい前、DQNの皆様方がこぞって乗ってた、10系セルシオｗ
ランクル300もV8にしてほしかった
こういう地味な積み重ねは海外メーカーでは無理なので、ゴールポストを移動させる事により日本メーカーを欧州から追い出した。それがEV、しかしあまりにクソでEVは失速しつつある、さてどうなるのか。
救急車のサイレンが聞こえない！と、クレームが！
個人的にはNASCARのためにTRD-USAが作ったプッシュロッドV8が一番だと思うな。ハイメカツインカムはそれほど興味をそそられない。
つってももともとNASCARでもフォードのDOHC化の計画はあったし、フォードもINDY500の経験で60年代には性能の限界に来ていたプッシュロッドに見切りをつけて、プッシュロッドのレーシングエンジンのヘッドを年次改良でDOHCヘッドに取り換えたぐらい、アメリカの職業エンジニアはOHVに見切りをつけていた。アメリカのOHVなんざダッジのHEMIをめぐる政治的駆け引きで残ったにすぎないエンジン。そこまで神聖視したり一番だと思うようなものでもないよ。
日本車で先行してV型エンジン頑張ってたの日産のイメージ
何でOHVよコルベット😂
整備性がよい、頑丈、低重心、低回転でもトルクが出るといったメリットがあるからですね。 一方でデメリットは燃費が悪い、高回転化が困難、重量といったところでしょうか。でも元々大きなエンジンでスポーツ走行前提のコルベットだと、あまり大きな問題にならないわけです。
@@Railton-bb 重量は、例えばモダンなアルミブロックV8はあの有名な1.6VTECよりも軽いのですが・・・？燃費も燃焼効率だけを見ると大昔からあるhemiは理想的な半球型燃焼室を持ちタンブルだけしか使えないマルチバルブと違いスワールも使えるため、これを超えるものは無いといわれています。また、大きな摩擦を生むクランクシャフトが短くカムシャフトも1本しかないため、燃焼させずモータで回すモータリングでも発熱量は直６やツインカムV8よりも発熱は少ないのです。雑な制御と貧弱な電装でなければ・・・アメリカンV8のイメージはもっと変わっていたでしょう。自分の家のガレージで組んだエンジンが1万回転以上 レースエンジンはその更に上を常用しているのを見ると急速燃焼できる燃焼室が高回転が苦手とは思えません。
DOHCにするとシリンダーヘッドのボリュームが大きくなってしまう。そうなるとエンジン自体の重心が高くなってしまうこれがOHVだとシリンダーヘッドを大きくしてしまうカムシャフトがクランクシャフトの近くに配置するのでちいさくできる。いちどコルベットのスモールブロックエンジンを見てみるといい。これが５００馬力もだすV８かと思えるくらい小さくてコンパクトなんだよ。
@@MO7978 ご説明有り難うございます😊OHVを舐めた発言お許しください😅
ツインカムでシングルプレーン入れてあるzo6も出てますよハイブリッドのイーレイなんかもあるよ
とりあえず好評価入れとくけどトヨタに忖度しすぎ。当時は「トヨタのターボとディーゼルには手を出すな」というのが車好きの常識。作ってる方も怖くて高級車にターボ載せられなかったんだろ。
✕ トヨタＶ８エンジン〇 トヨタ「の下請けｗ」Ｖ８エンジン
下請けじゃないだろ？
@@ShinnyaOnoda あ 企業舎弟だったｗ
日本車は後はデザインさえなんとかすれば・・・
セルシオのエンジンの静かさに加えてオプションのエアサスが合わさると、とんでもなく静か過ぎて車酔いした記憶がありました(・・;)静粛性がスゲーと思えるエンジンでしたよ。
30年ほど前の20歳頃のとき、スタンドでバイトしていたときに、お客さんのセルシオを洗車するんで洗車機まで移動させたときに、初めてセルシオを運転しました。柔らかいトルクが沸き上がってくる感触に、1メートル動かしただけて鳥肌が立ちました。
それ以来トヨタ製V8に憧れ、現在GSFに乗っていますがトヨタ製V8は健在。レブリミット域でも滑らかにブン回ってくれます。貴重な大排気量NAを大事に乗って行きたいです。
会社のIS350がGS Fになったので時々運転見合わせしますが、あのエンジンは凄いですね〜
車体の関係もあるのでしょうが、なんの加速感もなくいつの間にスピードが出ている感じです。
じゃあ大人しいのか？と言えばそれも違って、踏めば踏んだだけエンジンのパワーを感じます。
GS F、いい車です。大事に乗られて下さい。
1UZの初期モノは長いこと使ってるとタペットノイズがかなり出てきたんだけど、94年に265ps仕様になってその辺も改善。
トルクの細さは97年にVVT-i搭載で克服。
海外向けの290/300HPエンジンは回り方も豪快で国内向けとは別物でした。
Cd値の決して良くないSC400でもスピードリミッターの効く150MPHまでパワーで持っていくって感じでした。
スーパーGTの前身JGTCで80スープラが４気筒の3S-GTEからセルシオに搭載されていたこのV8をベースした3UZ-FEに変更してたのは結構有名ですね
基本的にはアメ車が大好きで様々な車種(基本GM系派)に乗ってきたけど､初代レクサスLS400のV8エンジンが当時として如何に画期的だったのか？本当に日本の技術力って凄いよなー！
今乗ってるのはアイコンにもしてる､98年式GMCサバナは一番スタンダードな《V8 5,700cc VORTEC OHVエンジン》(350cu.in…それでもスモールブロックって😂)で､マフラーはノーマルながらも間近で聞くとホント「ドロドロサウンド」！
イグニッションをONにした瞬間､V8特有の横揺れを五感で感じる僅かな振動で「あっ！今日も調子いいな！車が生きてるな！」と､車のコンディションも分かるのが逆に安心しますね！(同感してくれる方いますか？)
世界中の自動車メーカー､コンピュータだらけのハイブリッド車では決して味わえないですね(決してそれらを否定してる訳ではありません…)
サバナの前に乗っていた01年式…フォード最後のフルサイズセダン､リンカーン・タウンカーはV8 4,600ccながらも､フォードはSOHC…この辺の年代からフォードはOHVを捨ててしまい【アメ車＝V8エンジン＝デカい高級車＝キャディラック】までもが遂に一部モデルがV8エンジンではなくなり最近のモデルは全く魅力を感じないし､時代の流れとは言え､個人的にはただただ残念…
古いクルマを長く大切に乗っているほうが､EV車なんかより場合によって逆に「エコ、環境に優しい」と思いますが…それに対して重加算税は酷すぎる！
県税事務所の職員さんも「モノを長く大切に使うのが本来なのに､我々も複雑な気持ち」と言ってました｡
アメ車のohvのv8って3000回転くらいからドコドコ振動が伝わってきて楽しいよね
キャデラックも日本じゃすっかりv8モデル無くなったけど、アメリカじゃ結構いるみたい
ATS-V、XLRは憧れる
@@hiki_neat315さん
そうなんですよね！C1500にも乗ってたので大体回転数もわかります！5,000rpmでレッドゾーンですし､1,500rpm位でドロドロ流すのも気持ちいいですね！
昔のハイエース救急車も1UZ-FE積んでましたね
しっかりV8のエンブレムも装着してました。
その頃のV8ハイエース救急車で病院へ搬送された事がありますが､ドロドロと太いトルクで殆どエンジン回さず力強い走りだったのを覚えています
メルセデスが数台買って分解したって言うのが凄いよなぁ
GMだったと思いますが､同じく分解したら逆に組み立てられなくなった話もありますね…
ジャガーの本社には、レクサスのV8が飾られてるらしいよ。
V8！V8！V8！
V8を讃えよ！
VH45DEも変態エンジンなんだけどなぁ
窒素ガス封入バルブやこの時代にすでにタイミングチェーン、ディスビではなくイグニッションコイルとか、そのおかげでかNAで300ps
VK45DEもチタンバルブスプリング採用とか
ただUCF11は何かしらの魅力がある
だから3台目初代が欲しくてたまらない
初代セルシオはさらにCD値や風切り音も驚異的なレベルだったとか、端々まで本当にすごいクルマですよね
昔あまりセダン系が好きじゃなかったんですが、それでもセルシオの高性能ぶりには感激しました。
レクサスLS400以降、欧州高級車メーカーは”静粛性”を売りにしなくなったよな～。と同時に日本のヒョーロンカさんも高級車の指標にはあまりしなくなった印象。
走りやら感性に訴えるようになった。
実際このTOYOTA製V8
驚異(脅威)的な静粛性を
誇ってましたしね!
それな❗(笑)
やたらと感性に訴えかけるような事ばかり言っててウソ臭かったわ
日本車にはあれが足りない、これが無い…とか
ヒョーロンカ程インチキ臭い奴らはおらん(笑)
いや、レクサスがあまりに静かだから、例えばW140はV12で先行されたBMWに対抗し(あとはレクサス対抗を避けてライバルをモデル末期のロールスにするためSクラスを大きくした、という噂も)
静粛性を高めるために二重窓を採用したけど、それでも静粛性はレクサスには対抗出来なかった。それほど静かだったんだよね。
レクサス、恐るべしだよ。
レクサスLS400のプロモーションでボンネットの上にシャンパンタワーを作ってエンジンをかけてシャンパンがこぼれない振動の少なさをアピールしたんだよね
V 8の他に空力やオーディオなどいろんな所にこだわりがある！
三菱のサイレントシャフトが出た時も、ギャランGTO GSRのエンジンヘッドに水入りコップを置いて始動していた。
7代目のクラウンやシーマやセルシオ、みんないいクルマでしたね
ただいくらV型とはいえ4カムはやり過ぎなような😅
仰る通りで御座いますね!
競技仕様ならいざ知らず
公道用なら当時のTOYOTAでも
SOHCとかOHVで有っても
普通に出来たはずですよね!
今までのカーコミの中で、一二を争うマニアックな解説
ラッシュアジャスターを（あえて）採用していないっていうところ、驚きです！タペットクリアランスを、職人が一つ一つ丁寧に調整していたんだろうな〜〜と思うとレクサスなのに意外
たまたま自宅近くで米國仕様の初代レクサスを見たことがあるが本当にカッコよかった。
コルベット初代は最初ブルーフレームと
呼ばれる直列6気筒エンジンを搭載して
更にトランスミッションも2速ATのみ
(動画で言っていた初代の150馬力はこの
ブルーフレームエンジンの時の馬力)
V8エンジン、MTを搭載したのはデビュー
してから2年後の1955年モデルから
馬力も195馬力までパワーアップ
LS400(セルシオ)は開発時に北海道に専用
テストコースを作ったり源流対策と呼ばれる
問題点を改善するまで次の工程にいけない等
力の入ったプロジェクトで造られた車でした
因みに今使われているトヨタのエンブレム
(楕円二つを重ねたお馴染みの)を最初に採用
されたのはセルシオ
長文になりすみません😣💦⤵️
その時代で最適な選択肢で、考えられる技術のすべてをつぎ込んで最高水準の車作りをするところは、LFAも通じるところがある
当時ブランドも無い中でLSの試乗に来た人は一発で惚れて購入決めた人が多いと聞く
そんで食わず嫌いの知り合いとかを乗せることになるとどんどんとクチコミで欲しがる人が増えたそうな
セルシオの快適性はドイツ御三家を圧倒して世界中の高級ホテルの送迎車として採用されたからね
自動車史に残るエポックメイキングな車。
UZ系って後にモータースポーツでも大活躍するし結構基本設計良かったんだろうね
元自動車屋です。
初代セルシオは扱いの多かった車両です。
が！
幾度となく
エンジンがかかっているのにセルを回す
という失態をしてしまう魔の車でした。
そうそう、助手席の同乗者が、「エンジンいつになったらかけるの？」って聞いたら、運転者が「もうエンジンかけているよ！」っていうのは、有名な笑い話でしたね！
その静粛性、71、3兄弟もありました。
エンジンかかってんのに静かすぎてわかんないの
有る意味❗、Ｖ８エンジンなのに⁉ あらゆる要素をすべて両立した柔軟性が凄い⤴⤴😣😎👍🙌🗽🚗💨🏁❕❕
トヨタのＶ８エンジンを見てジャガーがＶ１２を捨てたという話を思い出しました。
ジャガーの12気筒は少なからず問題もあったからね。なにしろエンジンがクソ重いから、エンジンマウントやフロントサスペンションのブッシュがすぐダメになった。
１ＵＺ積んだドリフトマシンがＤ１グランプリで見れるよね、静粛性は論外だけど💦💧💨
確認したら３ＵＺ(川畑ＧＲスープラ)だったw ｽﾝﾏｿ
合理的な解説。当時の外車推しの評論家のレクサスへの苦し紛れのウソ記事がカー雑誌に踊ってました。当時に限らず自動車評論家は今でもホント怪しいです。
やっぱり自分で乗ってみないとだめですよね〜。未だに「ドアを閉める音の重厚感が剛性の高さを感じさせる」とかいうアホ記事を目にしますよ(笑)
バブルで雑誌も増え評論家やライターが増産された為質も落ちました まぁ資格のない肩書ですから
ホントそれな‼️
ウソ臭い評論でどうしてもマウントを取りたいンだろうな(笑)
トヨタのエンブレムを貼り替えてのボッタクリ車、とか言うヒョーロンカも多かった
レクサスを知ったのはLS400とか自分は個人的に好きなのはLS400とES300でES300日本名ウィンダムが好き。
CMもプロフットボールプレイヤーを出演させちゃった位でしたね💡
親父が初代と３代目に乗ってましたけど、V6でも静かでしたよ。
確か組立精度が航空機エンジン並みに厳しい管理がなされていて、それにもライバルメーカーはドン引きどころの騒ぎではなかったとか。
LS400関連なら、エアサスの工場をアメリカに建てる時、組立用のクリーンルームの清浄度要求に業者が「病院からも求められたことが無い」と驚いた、という話を聞いたことがあります。
トヨタが本気で開発すると世間の常識をひっくり返す。
これくらいの動画の長さなら見る気になる
25分とか30分とかだと、時間が有り余ってる時に気合いを入れないと見れない、もしくは相当興味がある車種の時
あと相変わらず画像チョイスミスってね(初代10セルではなく20セル前期の画像が出てきてる)
セルシオは280馬力あるけどそれを感じさせない加速感がある。
その後乗ったv6のアウディA4の3.0クアトロは220馬力なのにカミソリみたいな加速感だったからマジで落ち着いた車だなぁって思わせてくれる。
V8なのにOHVじゃなくてDOHCで売るのが日本的
5V-Eもありますよね。
六十年代に「トヨタ7」で製作済み
1967年誕生の初代センチュリーは、確かV8で3.4リッターだったかな❔ OHVのプッシュロッドでアメリカ車と同じ。
@@義朗青木 懐かしいねTOYOTA 7 😆
@@ontheroad8573 さん、その前に「クラウンエイト」が２,８、と３リッターＶ８OHVでしたね!😄
レクサスを知ったのはウィンダムのCM・・・セルシオが入手できなくてLS400逆輸入の方が先だったか
3UZ搭載車乗ってますけど、世界一静かで世界一燃費の良いV8エンジンでしょうね
もちろんパワーもトルクも申し分無いです
DOHCが苦手だったトヨタが苦肉の策で作ってたハイメカツインカムがこういうところで役に立つとか胸あつだな
トヨタガズーレーシングとして世界五大陸走破企画やってたけど、その先祖がセルシオもといLSだったとはね。
10・15モード7km/L弱で燃費が良いとされる世界。
ゆっくりなたれおしだよ
ランクルLOVEの中東は20万キロまでは慣らし運転だって言ってくれている！…ありがたいな
矢田部で300キロを超えたのは、光永パンテーラのV8^_^！
日本のメーカーが本気を出すと焼畑農業的な感じになってしまうのが玉に傷ですが、それだけ1UZは素晴らしいエンジンって事ですね。
焼畑農業⁉️
アメ車のV8エンジンがデロデロいうのは排気干渉してるからね
VWビートルは排気干渉でバサバサ
スバルレガシィもバサバサ
当時初代セルシオのセルモーターの不具合で交換を強いられDIYでインテーク一式外したのはいい思い出・・・(´；ω；｀)
そりゃ欧米はガソリン車じゃ
白旗あげるわな
ハイメカツインカムですね。
故 徳大寺有恒氏が初代セルシオの試乗車で あまりの静粛性にセルを２回 回してしまいガリったのは有名な話し
当時はまだ４速ATだったからな・・エンジンばかり良くても６－８速ATが同時に発売されていれば イメージがもっと良かったのかもしれないが
トヨタはこの１ＵＺを飛行機に搭載して実験中墜落したんじゃなかったっけ？そのとき機体メーカーから「少しくらい効率が良いと言っても実績のないエンジンは使わない」と冷たく言われて諦めたとか。
10セルシオの1UZ搭載車のスターター交換した時、スターターがエジソンのVバンクの間に有って余程スターター壊れない自信が有ったのか？インマニ下ろす勢いの手順が面倒でトヨタ頭惜しいんか？と思ったわ(,,•﹏•,,)
V8と言ったらトヨタ自動車の子会社日野自動車の日野プロフィアテラヴィのf21cやろ😏👍
1UR-FSEはバルブスプリングが破断するネタが…
う～ん、アメリカ人は、トヨダのことを、日本じゃなくてアメリカのメーカーと思ってますけど、シレッ
マズイ米でも日本人なら結構食っちゃうのと同じで
アメリカ人はV8ならなんでもいいのさ🥺
知らんけど
V8は USトヨタの セコイアとタンドラですかね
1UZは、YAMAHAが開発したんじゃないんですね。
私は素人です。
ヤマハ開発だとしても、設計はトヨタがやらないと市販する上でのトヨタの基準を守れないと思います。
エンジンを作れなければ開発委託はお願いできないと思います。
発注元が知識・技能が無くて委託先に丸投げでは、雑な物しか出来上がってこないと思います。
20年ぐらい前、DQNの皆様方がこぞって乗ってた、10系セルシオｗ
ランクル300もV8にしてほしかった
こういう地味な積み重ねは
海外メーカーでは無理なので、
ゴールポストを移動させる事により
日本メーカーを欧州から追い出した。
それがEV、しかしあまりにクソで
EVは失速しつつある、さてどうなるのか。
救急車のサイレンが聞こえない！と、クレームが！
個人的にはNASCARのためにTRD-USAが作ったプッシュロッドV8が一番だと思うな。
ハイメカツインカムはそれほど興味をそそられない。
つってももともとNASCARでもフォードのDOHC化の計画はあったし、フォードもINDY500の経験で60年代には性能の限界に来ていたプッシュロッドに見切りをつけて、プッシュロッドのレーシングエンジンのヘッドを年次改良でDOHCヘッドに取り換えたぐらい、アメリカの職業エンジニアはOHVに見切りをつけていた。
アメリカのOHVなんざダッジのHEMIをめぐる政治的駆け引きで残ったにすぎないエンジン。そこまで神聖視したり一番だと思うようなものでもないよ。
日本車で先行してV型エンジン頑張ってたの日産のイメージ
何でOHVよコルベット😂
整備性がよい、頑丈、低重心、低回転でもトルクが出るといったメリットがあるからですね。
一方でデメリットは燃費が悪い、高回転化が困難、重量といったところでしょうか。でも元々大きなエンジンでスポーツ走行前提のコルベットだと、あまり大きな問題にならないわけです。
@@Railton-bb 重量は、例えばモダンなアルミブロックV8はあの有名な1.6VTECよりも軽いのですが・・・？燃費も燃焼効率だけを見ると大昔からあるhemiは理想的な半球型燃焼室を持ちタンブルだけしか使えないマルチバルブと違いスワールも使えるため、これを超えるものは無いといわれています。
また、大きな摩擦を生むクランクシャフトが短くカムシャフトも1本しかないため、燃焼させずモータで回すモータリングでも発熱量は直６やツインカムV8よりも発熱は少ないのです。雑な制御と貧弱な電装でなければ・・・アメリカンV8のイメージはもっと変わっていたでしょう。
自分の家のガレージで組んだエンジンが1万回転以上 レースエンジンはその更に上を常用しているのを見ると急速燃焼できる燃焼室が高回転が苦手とは思えません。
DOHCにするとシリンダーヘッドのボリュームが大きくなってしまう。そうなるとエンジン自体の重心が高くなってしまう
これがOHVだとシリンダーヘッドを大きくしてしまうカムシャフトがクランクシャフトの近くに配置するのでちいさくできる。
いちどコルベットのスモールブロックエンジンを見てみるといい。これが５００馬力もだす
V８かと思えるくらい小さくてコンパクトなんだよ。
@@MO7978 ご説明有り難うございます😊OHVを舐めた発言お許しください😅
ツインカムでシングルプレーン入れてあるzo6も出てますよ
ハイブリッドのイーレイなんかもあるよ
とりあえず好評価入れとくけどトヨタに忖度しすぎ。当時は「トヨタのターボとディーゼルには手を出すな」というのが車好きの常識。作ってる方も怖くて高級車にターボ載せられなかったんだろ。
✕ トヨタＶ８エンジン
〇 トヨタ「の下請けｗ」Ｖ８エンジン
下請けじゃないだろ？
@@ShinnyaOnoda あ 企業舎弟だったｗ
日本車は後はデザインさえなんとかすれば・・・
セルシオのエンジンの静かさに加えてオプションのエアサスが合わさると、とんでもなく静か過ぎて車酔いした記憶がありました(・・;)
静粛性がスゲーと思えるエンジンでしたよ。