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大阪出身富山在住57歳のおばさんです。実現したらめっちゃ嬉しいけど…2046年完成やったら81歳…生きてても新幹線移動は自信ないわ
昔はサンダーバードで大阪から富山まで直通して関西が身近であったが敦賀で分断されてしまうから間違いなく北陸は東京との結びつきが強くなるんだろうなあ。
本当、新幹線は東京のストローだということが良くわかりますね。 大阪には通したくないんでしょう
西九州新幹線は、終着駅が武雄温泉なのに、新幹線は博多と表示してるのもそうですが、駅の表示番に大阪、京都の表示がなくなり、東京になるだけでも変わりそうですね。高速道路も全線開通とそれでないのでは、だいぶ変わるように思います。そのうちに、リニア名古屋開業となれば、なおさら東に向そうです。
@@lupin402 いかに国が東京のことしか考えてないかがわかりますね。予算が云々は表向きの理由でしょうね。東京が絡めば無理してでも急いで予算組むくせにね。こんなんだからこの国は衰退する。
@@lupin402 政府 財務省 国土交通省は 反中央 反自民党の多い大阪 京都には 関わりたくないのがホンネ
小浜舞鶴福智山姫路ルートなんてのは または日本海側から下関なんてのも有りだと?
金沢以西は建設すべきではありませんでした。西九州新幹線の乗り換えが敬遠されているのを見るとJR西日本は金沢直通の在来線特急を残してほしいです。
非協力的な京都は通らなくて構いませんので、早く建設してほしいです。
京都を通さないと赤字になるのでは？というか京都を通さずにどうやって大阪まで結ぶの？米原ルートはjr西が猛反対してるし
ていうか競合もするし京都市は通らなくてもいい京都府亀岡市が新幹線ほしいって前から言ってるのに
京都を通らないとは何事だ!と京都駅通るようにしたのは京都なのに。京都の一部自治体が反対してるだけで京都府自体が反対なわけではないのは分かるが、その辺うまくまとめてほしいよね。
@@keiken1313さんJRさんの新幹線の管轄とシステムの違いで乗りられない
京都市の地下がダメなら、従来どおり亀岡市経由で作るべし。京都市はもう発展しているから…
京都地下が無理ならリニア京都ルートもなおさら無理じゃん最初から京都にリニアも北陸も通そうとしてなければ早く完成したろうに
リニアはJR東海が奈良をとおるルートを推してるから、奈良をとおる計画が有利ですよ今のところは。
リニアは三重奈良経由だと思う名阪間のひかりこだまを増発すれば京都への利便性は低下しないし京阪神間は在来線も十分便利だから京都は一部を除いてリニアはそこまで期待も推進もしてないし
@@rokky353 三重は要らん気が…
@@user-ot3go7og7h 三重を通さないと、かなりグネったルートになってしまう気がします。
@@kazusparka 三重に駅は要らないということ。いや通すならば設置せねばならんのかな。それに，奈良県を通るかどうかも微妙で実際は京都府の南の方(木津辺り)かもしれない。
京都と大阪で反応が違くて草
敦賀より先は無理だろな小浜までは作れるけど、繋げなきゃそんなとこに作る意味無いし敦賀より先は京都が黙ってないと思う北陸新幹線の新ルートは半分以上京都のはずだから京都駅に通さないのであれば旨味が無いから当然反対されるし、それに南丹あたりは国定公園があったりで用地取得も難しいだろうな
北陸新幹線は通ってほしくないけど、リニア中央新幹線は通してほしいという京都の矛盾。
北陸新幹線は京都が多額の建設費を払ってまで通すものではないけどリニアは東海道新幹線にかわる新たな大動脈になる路線やから京都に通してほしいんでしょう
北陸新幹線自体いらんやろ。コメ主と一緒で。
東京〜大阪を最速で結ぶ為のリニアなので、それは奈良に譲ったれ。新大阪から新快速で京都へ向かう観光客は必ずいるから💦
はっきり言って小浜京都ルートは西九州新幹線を糸島唐津ルートにしますよというレベルよりも非現実的だろうな。京都市街地を大深度地下で建設可能なら、西九州新幹線を福岡市街地を大深度地下で突っ切ることも可能だからね。それくらい京都の地層は福岡の地層よりも複雑なんだよ。
当初案の小浜ルート(京都を経由しない)にすべき。その方がルート的にも早く新大阪につくし，途中に亀岡駅を設置し，京都駅へのアクセスはその駅で山陰線(嵯峨野線)に乗り換えてもらえばいい。そうすれば山陰線の乗客数増加にもつながる。
亀岡駅ってサッカーのサンガスタジアムが出来てから度々混雑するから捌ききれるのかな…嵯峨野観光鉄道にとっては亀岡に来てくれたら願ったり叶ったりでしょうけど京都までがさすがに遠すぎるように思う
@@rokky353 確かにそうかもしれぬが，亀岡も京都府やし，福知山方面からはより行きやすくなる。そもそも本来亀岡を通るという前提で小浜ルートが発案された訳なので，小浜・京都ルートは小浜付近で例外レベルの急曲線は避けられぬであろうしかなり遠回りで時間もよりかかり建設費用もよりかかって非効率で無理矢理感がある。どうしても京都駅に通したいならば湖西ルートかな。それに京都での乗降客数と新大阪での乗降客数は当然後者の方が多くなるであろうから(大阪の方が人は多い上，神戸・姫路方面へ向かう人も当然新大阪で乗降りする)，新大阪への速達を優先すべきと思う。
北陸新幹線が大阪まで行くと、東海道新幹線とリニアと北陸新幹線で3つ新幹線での行き方ができるのか
それなら米原経由でしょ
なんで敦賀まで延伸したのかな？大阪開通まで福井終点で良かったのに。それまでまだまだ時間掛かるんだから、サンダーバードの高速化で対応すりゃ良かったのに。あと並行在来線残しても良いように法改正して金沢まで走らせろ。
京都の地下通すと時間かかるから京都通さんでええやろ
亀岡経由でいい
このルートの大問題。①直径13m･長さ200km近いトンネル、そこから出た残土。②上記トンネルの工事に伴う井戸水や河川(鴨川や高野川など)の枯渇。③市営地下鉄東西線でも､金沢〜敦賀でも 高騰したトンネルの建設費。北陸新幹線では一体いくら？ 本当に“たった”２兆円？ (これでも京都府民の1年間の総年収に匹敵)④そして、一体何年かかる？金沢〜敦賀は10年強だったけど…。⑤トンネル内の事故やテロ。爆弾テロでもあったら…？⑥湖西線の不当な分離。幾ら需要が減っても、滋賀県すら通らない路線の分離は不法行為では。
以上の問題を防ぐには…①米原経由。乗り入れや乗り継ぎなど､やり方は山ほど。②湖西線経由。湖西線の高規格軌条を改軌して転用。防風壁を増設すれば風も軽減。
@@y-ange8018大阪湾に新しい埋め立て場ができたからそこに捨てればいいと思うよ
@@user-mf2vg2kq9h それだけでは①の残土部分しか解決していないという...
今後25年もしくはそれ以上敦賀で乗り換え強いられるとかかなり面倒なんだが
バスは直通で必ず座れるし、今はJRバスがそこそこ受け持ってるけど私鉄系のバス会社も力入れてくるかも
対名古屋は名鉄バスがすでに増便の意向JRバスも名鉄バスへの対抗と新幹線敬遠層の受け皿確保で増便してくると思うただ対関西は…私鉄バス会社(特に阪急バス)は路線バスすら撤退が相次いでるし四国方面の盤石な利用も軽視できないから北陸方面は多少は運行するとしても大増発とはいかないと思う
地上は遺跡や景観問題でダメ、地下も遺跡や水資源があるからダメ、だったら京都なんか迂回してしまえ。
どう迂回するの？
意味もなく京都批判してる便乗魔ウザいって。京都民じゃなくてもウザく感じる。どのみち、京都と奈良は遺跡の発掘や古き建物の保護や調査に時間がかかるから２０４６年竣工は間に合わんって。
@@keiken1313 亀岡経由にすればいい。
@@user-ot3go7og7h 亀岡付近には大きな断層があるからなぁ…もともと亀岡ルートは存在してたけど結局小浜京都ルートになった訳やから今更逆戻りすることはない気がする
関西の都道府県や推進団体で京都経由新大阪までの延伸をお願いしておきながら、作る段になって反対は、沖縄や静岡と同じやね。そんなに京都府民が拒否するなら、結局、京都を経由しないルートに見直しになるでしょうね。
京都は 共産党が与党だった 左派の土地
実は令和元年台風19号の日、翌日に晴天の予報だった奈良へ行く時に北陸へ迂回しました。災害や天候、その他有事の際に東海道新幹線が止まった時のためにも、１日でも早く新大阪へ延伸させるべきです。京都には最終通告でも出して、それでもなお非協力的であれば、通す必要は無いでしょう。過去に京都飛ばし（「名古屋飛ばし」で検索すると、少しは触れられています）を経験していますし。東海道新幹線計画の際の岐阜羽島駅に関しても、大野伴睦は「国家計画である以上、一県の都合だけでは左右出来ない」と述べていましたから。
当初の小浜ルート(京都不経由・亀岡経由)で建設すべき。その方がルート的にも早く新大阪に着くし，山陰線の乗客数増加にもつながるし，JR東海の反発も受けないし，京都の地下水問題も起らない。このルート案を復活させ，再検討・決定すべき。なお，東海道新幹線の迂回は，既に東海道本線があるし，リニアもできる予定であるが。
@@user-ot3go7og7h それな
そうなら、そうとルートが決まる前に言って欲しい。
北陸新幹線必要派やけど、今のルートは正直無理があると思う。丹波山脈と京都市を地下で南北に貫くって冷静に考えたらコスパ悪すぎる。地下鉄の建設費で京都市が潰れかかったの忘れてたらアカンよ。
金沢以西は小松から福井まで京成の成田スカイアクセス線のような新線を作って置くだけで良かった。それなら並行在来線は三セクでなく上下分離に済ませられたし、大阪、名古屋の足も確保できた。
遅すぎやろ！こんな反対してるんやから京都市内通らんでええわ！はよしてくれ！
長大トンネル工事も必要ですし、大阪開業は当面先の話だと思います。効果は小さいとしても、湖西線の高速化と防風工事で少しでも時間短縮と安定した輸送を確保し、関西圏の活性化が出来ると有難いです。
同感です
日本海東北新幹線はないのやろうか？青森〜秋田〜新潟〜東京
上越新幹線新宿(将来は東京の代わりとなるべき多分なるはず)~新潟+羽越新幹線新潟~秋田~新青森のことあなたは面白いです。
米原ルートに関しては、計画されているリニア名古屋〜大阪間の開業前と後で全く評価が異なるでしょう。開業後ならダイヤに余裕が出来そうだし、東海道新幹線の有効活用って側面もある。一方小浜ルートでの地域活性化効果は最も効果の大きそうな学研都市周辺でも東海道方面からの接続は大阪から逆方向に戻る必要が有りメリットは限定的だと思います。
経営分離できる理由が無い滋賀県には新幹線駅は一切できないのに湖西線(北部)だけ分離させてくれなんて納得する自治体は皆無だと思う米原に伸ばすのはリニア(特に名阪間)が見通しすら立ってないから非現実的だし
ほんとだよな2046年なんて言ったらもう新幹線の次のリニアとかハイパーループとかにシフトする頃だろうに
46年とか自分もう死んでるかも知れんのに
南海〇ラフ
北陸新幹線は敦賀→小浜→亀岡→彩都→新大阪のルートに変えるべき京都ルートでは30年以上かかるが亀岡ルートなら15年以内に新大阪まで開通できる
私もそれが一番妥当かなと思います建設費を京都ルートの半分くらいに抑えられ、新大阪までの所要時間も短縮できますからね京都へのアクセスは、必要なら亀岡からライナー等を運行することで対応できると思います何を言っても、もう遅いですが…
おっしゃるとおりです! 美山を避けて亀岡経由で新大阪へのルートに早急に変更するべきです。
湖西線も東海道新幹線もある上に、なぜ小浜ー京都ー山手松井経路が必要なのか、何の合理性もない。単に工事利権が欲しい有象無象が蠢いているに過ぎない。南進で、山手松井駅近くには八幡京山手ジャンクション(高さ30 m)がありこれを跨ぐには40~50 m高の超高層路線となる。地下を掘るにしても高速道の橋脚に影響を与えない深度が必要。更に大阪まで繋ぐには幾つもの断層帯を横切る事になる。廃土や地下水の環境問題以外にも、工事の障害は多数ある。この延伸案の非常識さがよく解る。
米原駅から奈良市と京都市の中間地域を通すという（案）も検討されたら良いと思うのですが。
京阪神と北陸の(半)分断が20年も続くのはよくないわね。まあ大阪方から建設すべきだったよね…それにしても地上でも地下でも何やっても京都は文句言ってくるな。京都を通らないルートに文句言ってきたから京都ルートにしたんだろうに…。
なに言ってるか解らん。
@@user-qw5iy4nl3s 日本語勉強しろ
京都人がいかに嫌味かということは有名
京都は共産党 左派が牛耳ってるからや
単純に米原に繋げればいいんですよ。東京駅の東海道新幹線と東北上越新幹線が乗り換え必須のように、米原で乗り換えて大阪まで繋げれば良い。こんな絵にかいた餅の様に京都駅を地下化するとか松井山手方向に延伸するなんか考えるから、何時迄たっても大阪まで繋がらない。一番安直で安く付く米原で接続、JR東海が乗り入れ嫌なら乗り換えてで対応。本当にこのままでは西九州新幹線の様に何時までも線路は敷かれない、一番は大阪まで新幹線繋げる事。実現できそうな事を考える前に一刻も早く北陸新幹線を乗り換え有でも良いから大阪まで繋げる事だと思う。何時までも敦賀が終着駅で良い訳がない。
湖西線を新幹線用にしたらどうなの？湖西線って本数少ないと思うし最悪、めぼしい駅だけ新幹線用に転用してって言うか〜京都駅自体通す場所が無いじゃん〜どのみち地下になるなら答えは同じだし〜
京都市民だけど地下掘るぐらいなら通さなくていいよ地盤沈下したら困る
京都は新幹線通らなくてもどうせ観光客いくしよいよーーー
東海道新幹線が大動脈なら北陸新幹線は大静脈で台風や地震みたいに寸断された時に活躍できるように早くしてください
中央新幹線(リニア)は？
東京新大阪間のルートは特に需要が大きいから3重あっていいよ
リニアのルートも南海トラフの影響を受ける可能性が高いので、北陸新幹線の東京〜新大阪開通はありだと思います
新快速が便利だね！
@@user-hz7pg2xj5t ?
北陸新幹線の敦賀以西延伸は、いくつかの問題を抱えている。並行在来線として湖西線を分離することに新幹線の通らない滋賀県が反発している。京都の地下を通ることで、井戸水のもとになる地下水脈を切る懸念から地元が反発している。小浜から京都は山々が深そうなので、トンネル掘削は困難を極める。そこを抜けても京都や大阪といった都市部は、かなり大深部に掘らないと地権者交渉が面倒くさそう。
敦賀以北の北陸民は敦賀乗り換えを20年以上しなきゃいけならないのが不憫でならない。
サンダーバードは一回車両を新型に置き換えないといけない可能性も出てきますしね…
しかも、新幹線開通後も3セク化で福井、石川、富山は分離化になるし運賃も変わってくる通しでかえてもコスパいいかとなるとそんな感じでもないせめて、北陸3県で合同会社たててそこから部門(福井、石川、富山)分けしてほしいと感じてるそして、観光客を離さないためにも観光の季節とかは特別臨時列車(SLみたいなやつ)を走らせて楽しませてほしいと感じてる
@@user-xp4qw8mw2g SLは今からじゃ遅すぎるからあいの風とやま鉄道から413系を受け取って、改造できないかな。国鉄型電車は改造には一番向いてるそう
@@user-ye1sd6vr3f 福井石川富山と通しで特急を走らせる案がでてないんですよね…新快速で済ませようみたいな空気がある感じSLも区間限定とかだと面白いかもしれませんよ例えば、近場の主要駅から温泉地の駅までとかどちらにせよそういった改革をしないとこの先どん詰まりになると感じています
敦賀ってのはいかにも中途半端ではあるね。いっそ福井止まりなら福井県民は東は新幹線、西はサンダーバードで使い分けられるのに。
時間かかりそうなら京都通らなくてもいいから早く開通してくれ
京都は要るやろ
北陸からやったら特急で何とかなるんじゃね？それよりも長野とか岐阜へのアクセスをよくしつつ、北陸へ行けるルートが関西としては欠けてると思う
@@user-no7nm3gc4p 北陸新幹線開通したらサンダーバード廃止になるんやで
@@user-fg2bp6wu1l 乗る人がいて、JRの収入源足れば廃止されないんだよなぁ。踊り子は東京から熱海まで東海道新幹線と並走しているけど、なぜ廃止されてないの？
@@SH-yj6fw アレは主要目的は観光目的で置かれてるんやで新幹線の方がはやくね？とかじゃなくてそういう日本各地にある観光列車の類熱海温泉って観光地がなければ廃止されてる首都圏から近いから手軽に出かけることができる距離ってのもでかいだが、北陸方面の主要観光客は関西、中京方面が主体なのよ各温泉地や富山とかの氷の壁をバスでいく観光地とかにほぼ直通してたんよそこを敦賀で寸断されて特急も廃止になるから物議かもしてる
在来線と新幹線が敦賀駅で乗り換えとならば、笑いが止まらないのは近畿圏や中京圏と北陸の都市を結ぶ高速バス事業者ですね。名古屋、福井間であれば高速バスだと3時間を下回るわけですので、その路線はドル箱路線になることは必至ですね！
高速バスに客を取られて、JR西日本が倒産するわけにはいかないから、極力早く大阪まで北陸新幹線を繋ぎたいのはJR西日本も同じはず！まずは政府や建設主体がどのように反対派を納得させ、大阪まで開通の目処をたてることかな？名古屋～福井も、京都で乗り換えが必要になるが、所要時間とサービスで圧倒すれば、高速バスにも勝てるだろうし。でも、名古屋～北陸の客を独占まではできなさそうですね。新幹線vs高速バスの競争にはなるでしょうね。
しらさぎルートはそこまで客いないよ。しかも米原から東海のテリトリーだし西はあんま旨味感じてないやろ。東海も在来線の利益比率は1割だから痛くも痒くもない。関西ー北陸方面だが、俺が金沢で学生してた時はJRバスが主流だった気がする。3列シートで快適かつ安い！ただ所要時間が長いので時間がある時以外はサンダーバードだったわ。乗り換えが増えても30分短縮されるならサンダーバード＋新幹線使うかな。
@@ryu03279 名古屋⇔北陸は高速バスが独占する事は間違いない‼️富山の大増発がその証拠ですね😃。金沢と福井はいづれ大増発すると思います。
@@user-su5tl6zo4o しらさぎが元々米原までのが半数だったところを考えると、東海も西も北陸対名古屋は力を入れてないことがわかるしバスシフトに対して特にテコ入れしない気がしますね。
新幹線を利用する場合は在来線の特急料金が半額になるから高速バスは相手にならん。在来線使った方が早いし安い。
もう京都市内には通さずに直接大阪でいいよ。北陸新幹線には要らんでしょ京都。大体、JR東海その他なんて作らずに「JR東日本・JR西日本・JR貨物」の３社体制にしておけば今まで起きている混乱なんて無かっただろうに！
結局工事より人間の話し合いに時間がかかるんだよな
特に静岡の石頭ｗ
@@TinySnowFairySugar 地元民の生活を考えてない石頭も多いけどなー
新幹線は敦賀止まりでいいよ敦賀～新大阪間は新幹線要らんよ暴風対策して湖西線のスーパー特急で十分！京都も通るし新大阪も行く京都から新大阪間は在来線に平行または最短となるよう直線的に複線高架橋作って全線180キロ運転できるようスピードアップすればいいさ既存インフラを最大限活用することを考えた方がいいどうせ新幹線できたら湖西線は平行在来線とかいって手放そうとするんだから大阪、京都の利益のために湖西線沿線住民や滋賀県が不利益を被ることはない
開通する頃には、天国にいるかもしれない方々が反対派として登場しているように映るのだが😅
無職の年金老人と生活保護老人は暇だから、こういう事しかすることない。安倍氏国葬の時もそう
早く新大阪につなげる方がプラスなんだけどね元々北陸と関西は繋がりが強かったから新幹線が無くても大丈夫だろうと思って最初の着工を大阪側ではなく東京側からスタートして開通したら北陸が関東よりになってしまったしな。敦賀分断が20年もあったら目も当てられなくなる
新大阪までつながれば、埼玉、群馬あたりの北関東民は、東京駅まで出ずに北陸新幹線使って関西行くと思うし、信州からも大阪行きやすくなる。これらの顧客を取り込めるメリットはJR西にとって大きいし、1秒でも早いほうがよい。
@@user-os6mg7sr6s 群馬でも東海道新幹線回りだと思う。本数が全然少ないし。敦賀乗り換えはない。
@@agoro214 それはどうだろ。敦賀まで開業したら、時間も料金も敦賀回りに軍配が上がる気がする。
@@user-os6mg7sr6s 使う側の意見としては米原経由して、東海道新幹線乗った方が時間も料金もはやいんよサンダーバードと新幹線を組みあわせて、福井から東京駅までの料金2000円ぐらい違う北陸新幹線の方が高い
@@user-os6mg7sr6s 仮に湖西線ルートで全線開通したとしても、北陸経由の方が速いのは高崎以西からですな。
大阪から北陸地方を結ぶ在来線特急は、現状で本数が逼迫しており、東京方のみからの新幹線建設は、正しい判断ではなかったと思います。東京方と大阪方から挟むように建設するのが賢明な判断だったでしょう。
北陸新幹線東京側ではなく大阪側から作るべきだったんだよないかに東京中心か分かる
ほんこれ今は本数が減ったが以前のサンダバ(雷鳥)の運転本数を見れば関東～北陸の移動よりも関西～北陸の移動の方が需要が高い
ちょうど今のサンダバ区間（大阪〜金沢）が一番需要ある
京都と大阪は自民党の支持者が全国ワーストなので 昔から政府の国家予算は 全国１位２位の少なさである。つまり日本政府は大阪京都には予算を配分したがらないもんね。例 成田空港は全額国家予算で建設関西空港は 民間企業主体で国は建設予算を一円も出していない
京都市の地下鉄が家の下を通過してます。始発の通過音が聞こえ起こされる毎日。地下鉄の工事で地下水は止まり、不味い水道水を飲むことに。最近は顕著な地盤沈下が進行中。市内アチコチの店が地下水の利用が出来ずに廃業に追い込まれた事実。生活に潤いが戻ることは決してないのです。
米原ルートがいいと思う。リニアが名古屋大阪間出来るし。
京都を避けて通させればいいじゃん。
どうやって？
@@AppleA4 亀岡経由で。京都とのアクセスはその駅で山陰線に乗り換えてもらう。これは山陰線の乗客数増加にもなり，一石二鳥。
@@user-ot3go7og7h なるほど
別に京都は、北陸新幹線を作らなくても大阪や東京に行けるので、北陸の県とだいぶ温度差がありますね😂
素人考えですが、京都近郊の駅（路線）に地上ないし高架で造るとかダメなのですかね？たった2駅10分で大津ですし。東北新幹線だって常磐線から来ても上野が地下駅だからと言ってわざわざ地上駅の東京に出る人がいるくらいですから大深度地下に北陸新幹線京都駅設けても利便性が向上するとも考え難いです。もしも、これで新大阪が地上ないし高架駅になろうものなら京都駅造っても新大阪から回り道する人が出る気がします。
鉄道運輸機構のHPを見ると、R２に環境アセスメントの方法書（実施方法）が受理されてるから、環境影響調査を絶賛実施中みたい。今後は調査内容をとりまとめて、各自治体（有識者含む）に報告するわけだけど、この調査結果が自治体に受け入れられた時点でようやく建設に着手できる。。。
米原ルートのデメリットを考えてみた。①米原～新大阪間乗り入れ →JR東海の信号・通信等諸設備の改修および新設（夜間作業等で工期増） →北陸新幹線の車両下の雪落とし対応（設備を米原～新大阪に追加）②併設複線化 →沿線地価の上昇に伴う用地取得費用増および難航 →風致地区や世界遺産認定、東海道新幹線開業後に制定された新法・新条例の影響による開発の難航③東海道上空の高架 →既存の高架や盛土に荷重をかけるため、下層の東海道新幹線の補強が必要 （構造を独立させる場合は②の影響をもろに受ける） →線閉や営業線近接工事の発生、場合によっては新幹線自体を止める必要④東海道地下にトンネル新設 →既存の高架橋の基礎や地中杭による線形への影響 →地下水に対する京都の不安は結局ぬぐえない
東海道新幹線の短絡トンネルを岐阜羽島駅から五箇荘駅へ造り、既存路盤を北陸新幹線に転用したらどうでしょうか？
どれも大した問題じゃない
大した問題でなければ米原ルートになるわけで。
京都通すの止めれば解決しますね。京都が通してほしいという意見があって、京都に通すルートになったはずです。京都内で解決してほしいわ。
京都府を必ず通さなければ福井県の方からは連絡出来ない大回りになるが滋賀県から奈良県を通せば大阪府には行ける
この問題が解決しない限り、京都を通るルートは考えられない事になる。そこで亡霊のように蘇るのが米原ルート。これは東海道新幹線への乗り入れに限らない。米原を終点にするのも大いにアリ。在来線ホームを１つ潰したり、立地的には１ホーム分は拡張できるくらいのスペースはある。まぁどちらにしてもＪＲ東海に利益が流れるのでＪＲ西は絶対に賛成しないでしょうが・・・。もっと昔に米原に繋いでおいて（かつての中京新幹線構想）「利益は折半しましょう」とでも約束しておけば今よりはマシになっていたでしょう。誰も得しない乗り換えがほぼ恒久的になるだけの敦賀延伸。ここでコメントしている人のどれだけが生きている間に新大阪へ延伸されるんだろうか？
頼むから早く建設をお願いします。建設残土なんかいくらでも関空拡張や夢洲、神戸周辺の埋め立てで使えば経済活性化に繋がります。頼む！
たしか掘ったあとの土にヒ素？かなんかの有害物質が含まれてるから埋め立てに使えるかは微妙
今の時代やったら新幹線建設よりも大雨・洪水対策として「大雨が降っても一時的に貯められる貯水トンネルを作る」とか「堤防を高くする」とか「遊水地を作る」とか「分水路を作る」とかして、その建設残土を地盤沈下している関空のかさ上げに使う、みたいにすれば良くないでしょうか？
@@user-pw1yh6tz2x 大阪は全国初の大深度地下を利用した人口河川建設中ですけどねー、。災害対策は費用がかさんで、利益が出るわけじゃないからなかなか進まないですね。
@@user-xl8re1kz6t さん 北陸新幹線敦賀～新大阪を無理に作って 京都市営地下鉄東西線の巨大版 みたいになるよりは、費用がかさんで利益が出るわけではないですけどみんなの生活と人生が破壊されるのを防ぐ災害対策を重点的にやった方が、少なくとも今後数十年はええんちゃうかと思いました、最近の気象の激しさを見ると
@@user-pw1yh6tz2x 災害対策なんてどうすんだよw太平洋側に進撃の巨人みたいに壁でも作んのか？
敦賀止まりのままでは、現在よりも関西〜北陸の心の距離が遠くなります。サンダーバード一本で福井や金沢迄行けたのに、わざわざ乗り換えなくてはならないし、運賃も上がる。カニツアーは山陰になると思う。
夢のあることではあっても、当然ながらそれだけでは実現不可能。ここにきて京都府下のほとんどを地下40ｍ？ 土砂・地下水問題はもちろんだし、工事自体、地盤に相当な刺激が加わると思う、大地震を誘発するだけにすら思えてならない。そういうのも含めてのリスク背負ってまで、繋ぐ必要性があるのかどうかというところ。
北陸は歴史的、文化的にも関西と密接。大阪人の銭湯は石川、豆腐屋は富山にルーツがある。関東とは無縁に等しい。
もう 北陸の大多数は東京志向になってるよ
正直に申し上げて、この国にもう新幹線はこれ以上いりません。可変電車導入を途中で放り出してする気がないなら、西九州開業以前の既存路線で充分。本線だろうが、上下分離どころか並行在来線を切り捨てる事を続けるばかりなら、在来線が不便になって迷惑するだけです。政財界は余計なことをしないで頂きたい。そもそも新幹線と言うのは、在来線が過密になってるほどに黒字を出してるであろう区間にこそ作られるものだと言う理解が、今の役人には見受けられない。こんなことにお金を使うくらいなら、無理矢理残せと言っている赤字路線を財政補助した方がよほど住民のためになるでしょうね。
京都人の性格考えると、相当抵抗し時間がかかりそう。京都市経由やめて、亀岡、千里NT経由にして、早期開業してほしい。
京都は 共産党が与党だから。左派の強い土地。元々は 皇室や貴族の出身の土地なのになあ
京都の地下を通したら遺跡やらなんやらで何百年かかるんだろう東海道新幹線とも競合するしやめた方が良いと思うが
やはり湖西ルートが一番良かった原発の見返りとして福井県に気を使い過ぎた結果がこれ
湖西線を防衛したいかつての滋賀県が拒否したんやで。並行在来線化は不可避やったからね。
気を遣ったのは滋賀県に対してだよ
@@AOIAOU3 そもそも論、明治初期に作られた都道府県制が現代社会にもはやマッチしてない速やかに道州制に移行すべき
湖西ルートがダメになったのは風だよ
@@user-gj9pb6rj9o 新幹線は標準軌だし、防音壁が防風の役割を果たすから風についてはモーマンタイかと
ある時は京都駅を通らないルートは断固反対だと言い、地上ルートは景観を損ねると言い、地下ルートは地下水の心配があると言いますか。
北陸新幹線自体いらんやろ。
京都府民て、レフトの方々が多いんやったなぁ。
@@giantnioinoba2023 阪急系であなた様をよく見かけますが、あなた様がそれ言い出したら身も蓋もないでしょうし、京都の人も意外と北陸新幹線の延伸を知らない人が多いでしょうね。
@@giantnioinoba2023 レフトが多いとか言うよりそもそも観光都市ですから景観が損なわれたり、地酒が作れなくなったりすると衰退の一途をたどるからだと思いますけどね。
枝野が当選するくらいだからレフト多いだろ
ここで沢山のコメントを読んで思ったことですが、こういうのはどうでしょうか。①敦賀延伸開業時の2024年秋以降から、湖西線の和邇〜近江塩津間を数年間運休させ、防風・耐雪対策の為の「シェルター設置工事」と標準軌＋狭軌の「共用区間改軌工事」を同時に進行させる。と同時に、敦賀駅での在↔︎︎幹の定時接続を確実にさせるために、この工事期間中は「強風遅延対策」として、すべてのサンダーバードを東海道本線経由で走行させる。工事完了後は、大阪延伸開業まで湖西線経由に戻す。②建設費コストの抑制と沿線利用人口の調査、また新幹線の延伸早期開業へ実現を図るため、当初の計画から新幹線の延伸区間は湖西線「近江塩津〜和邇」の既存設備を改良させて使用（「並行」ではなく「共用」）することに決定し、和邇〜蓬萊では湖西線から新線を分岐させる工事を行い、その先は新線を琵琶湖の地下にトンネル設置して草津市へ南下。草津市や大津市には新駅を設置し、京都市地下の水脈保全を名目に滋賀県湖南地域を縦貫させる新たなルートを通して、草津市ー大津市ー宇治市近郊ー大阪府西部ー大阪市へのルートを選定させる。③使用する車両は、JR東で運用されているE8系のような「幹在直通」車両を新製し、JR西の「区間限定（金沢以西のみ）」での運用とする。「共用改軌区間工事」も含めてフル規格で延伸工事は行うものの、工事期間の圧縮と費用抑制を睨んで、大阪府内での大深度トンネルの掘削工事においては断面積を極力抑える工法を使用する。④湖西線の直流電化や電化設備はそのまま維持することとし、代わりに、敦賀以西で延伸された北陸新幹線区間で近江塩津付近の合流手前数キロの地点と、湖西線から新線へ分岐した先の周辺に交直切替のデッドセクションを設置。新製車両には交直両用機器を備えるものとする。⑤沿線人口の推移や利用実態などの調査も必要だが、大阪延伸開業以降湖西線は和邇〜近江塩津間のみ第３セクター経営方式へ移行させる「可能性」を、あらかじめ示唆させるものとする。ただし和邇以北は新幹線と「共用区間」であるということもあり、貨物列車の走行も加味して「線路使用料」で収益が見込めそうなら新会社に移行しても影響は微小とさせる。
在来線が三セクになってしまうと本当に地元民に良いのだろうか?
三セクになるような区間って元々あんま儲かってないからね地元民は車がメインの移動手段だったりするし
地図で見たら結構なカーブでスピード出せんよーな区間になりそうやな！京都は京都でも無理に京都駅に繋げんでも良いんちゃう？
京都駅，松井山手駅を経由するなら大深度地下で通すしかないよ京都市内が無理なら、亀岡市経由で直接新大阪でいいから1日でも早く結ぶべき
最初の黄色のルートで行けばいいじゃん無茶苦茶遠回りになるじゃん小浜から一直線に新大阪でいいと思う
やっぱり、小浜ルートは無理なんじゃないかな。湖西ルートで暴風対策するほうが、時間もコストも大幅削減できるし、集客も期待できるでしょ。大阪から北陸へ行くのに、わざわざ小浜まで遠回りするのはバカらしいもんな。
もう亀岡駅(新京都駅)で良いと思う！保津川とかで嵐山とかに行けるから観光地良いと思うなーまた山陰本線で園部や福知山方面が近くなるので良いんじゃないかなー
長野市民です。京都・大阪直通は悲願であり、夢です。約30年前に当時陸の孤島だった長野から名古屋経由で行った関西への修学旅行は遠かった。。。ジジイになっても関西に行きたいし、又、関西の方々に信州に来ていただきたいです。
何かと、問題が多い京都市内は、通らんでいいのでは。京都市内は、迂回させた方が、懸命な判断だと思う。それか滋賀県の方、高規格の湖西線を、新幹線の路線に、改良。湖西線も部分的には、新しいトンネル工事は、必要になると思うけど、並行在来線問題も、滋賀県も、当事者になるので、話が進むのでは。敦賀〜新大阪まで、延伸して、早期の開業を願うばかりです。
無駄なトンネルや新幹線を通すのに土建屋利権を潤して何がしたいねん。北陸新幹線なんざ中止一択。
JR西日本と、土建屋と、MMT理論に脳内を侵された少々軽い人物の◯田氏とが、結びついての"小浜、京都市地下ルート"なのです。それには、整備新幹線という特殊な鉄道路線工事を知らないと、ワケワカメになります。整備新幹線工事の費用負担は、国が三分の二、地方自治体が三分の一となっております。よって、JR西日本は、不誠実な、自己利益だけで動くことになります。JR西日本が無責任な立場でいられるから、京都市の地下を掘ると言っているのです。それに、脳が軽量級の政治家たちが乗せられたのです。ワルは、JR西日本です。
敦賀から米原とリニア名古屋から新大阪開通が同時ならコスパ最高
東海「東海道新幹線の一部区間を30兆円で売ります」こんなこと言われたらどうする?
JR西日本エリアなのに、JR東海の東海道新幹線を経由することはあり得ないでしょう。
米原ルートの方が、コストも下がり、あまり不便さは感じないと思います。東海道新幹線に乗り入れば良いのでは。
環境問題を1番に考える時代。そして税金ドブドブ使って新幹線作るご時世でない。日本は貧乏を自覚して欲しい。 秋田新幹線のように在来線使えばいい。
1日も早く京都ほっといて早期開通をしてください
リニアも京都無視で。
今の大阪がインバウンド偏重だからな…京都を無視出来てないのはむしろ大阪
そこまで京都に行ってないよ大阪でとどまる外国人が最近は多いんよ
大阪京都間は東海道新幹線と新快速でええやん
2045年にリニアが大阪まで来るんだから、東海道新幹線の本数を減らして北陸新幹線は米原経由にしなよ。工期も早まって一石二鳥じゃん。人口も減るんだから大丈夫だって。
私が生きているうちには無理やろな・・・
京都。松井山手経由より、亀岡経由のほうがいいのでは？
北陸新幹線も九州新幹線を見習って筑紫トンネル並の水源地回避トンネルを建設すれば水問題も雪問題も無いんじゃないかな。
京都盆地の地下水脈を避けるってことは京都に寄らないというのと等価。
動画の様な沿線住民の希望に沿ったルートの考え方もあるが、もしどんなルートになっても、今の湖西線は単なる「ローカル線」になり特急はおろか、快速電車もなくなり京都、大阪方面へはなお不便になりますね❗️乗り換えはなくなりますが！問題は名古屋方面がどうなるか？の方が気になります。
新大阪への開通はまだ良いかな？68 1系のサンダーバードに乗れなくなるのは嫌だから(笑)京都地下ルートは面白いけど、僕も貯水池のような京都の地下を通すのはリスクを感じる。汚染だけでなく、掘削中の事故も心配だし、地下水を避けるために深く掘ったら地上への連絡が不便になるから。
当初の計画通り、小浜⇆新大阪ルートで良いんじゃね？京都経由は問題多すぎ。
他の人もいっていたが先にリニアを大阪まで開業させて米原から東海道に乗り入れさせればかなり施工費は抑えられる。数十年もすれば日本人口は減るわけだし…
北陸新幹線が京都経由して新大阪までになると建設費も莫大で湖西線が平行在来線扱いになるので滋賀県ほ納得しない。なので計画は頓挫するので米原接続が妥当です。お金のない京都市は黙りなさいと言いたいところだ…
京都といい、静岡といいルートが決まった後に色々とゴネるなよ
ゴネる理由が違う
どっちも水でゴネているけど？
@@SFSKNI 静岡はまだギリッギリ理屈として通ってるけど、京都に関してはリニアよこせって言っちゃってるからもうダメそうっすね…
佐賀県も同罪だが
@@user-mo5ji5ij6e 長崎県がゴネてるだろ！佐賀県は正論だ！🇯🇵記載日は2022年 令和4年 10月25日 火曜日、記載人は🇯🇵日本国🇯🇵JAPAN🇯🇵
敦賀で分断するなら開通しなくていい
東京→大宮→長野→富山→金沢→福井→敦賀→米原→京都→新大阪
車窓を楽しみたい身としては、全て地上建設を強く願う。トンネルだらけの新幹線は退屈で新幹線の魅力の一つを失ってると個人的に思う。地上建設は用地買収など相当な時間を要するし、自分が生きてる間に完成しないかも知れないが、それでも地上をひた走るNew新幹線を夢見たい。
2046年には北陸3県は完全に東京圏でしょうね
ギリギリ福井は頑張れる…か？
それなら現状東海道新幹線で北陸新幹線以上の輸送量で結ばれている関西も東京圏になっていないとおかしいが？
その頃には"一応"リニアが完成しているはずですから、東京、大阪、名古屋が一体となってるはずですがね、笑JR東海も「ひとつの巨大都市圏へ。」と揶揄しています。
流石に東京から遠すぎる
地下水だけでなく京都は遺跡だらけ。更に長大トンネルを通すわけなんだから建設に障害が多すぎるのは最初からわかってたこと。最初から小浜ルートと距離的に大して違わない米原ルートでよかった。個人的には湖西線沿いに新たなレール建設(何なら防風壁付き)が理想だったが、滋賀にも旨味がないし。JR東海のダイヤが逼迫してるというなら、新大阪～米原の東海道沿いにも新たに北陸用レール作ればいい。小浜ルートのトンネルよりはまだ容易なはず。
まぁぶっちゃけ開業が遅れれば遅れるほど関西？もうエエよに北陸はなるだろうね雷鳥やサンダー走ってた富山はもう…東京温度差が生まれるだけ…はくたか かがやきがどうなるか…(敦賀に来てくれるか)
小浜・新大阪間を結ぶのに、東海道新幹線で十数分、新快速でも30分足らずで折り返せる京都駅を経由するのは冗長でしょ。京都府下の駅は亀岡市あたりに設定して京都駅経由より真っすぐなルートで結ぶべき。敦賀から新大阪着だけじゃなく下手したら京都着も早いかもしれない。
新大阪はぶっちゃけサンダーバードで十分じゃない？強いて言うなら米原接続かな
大阪駅も京駅もこれ以上新幹線とまらせる余裕無いんじゃない？最近聞く湖西線通った奈良県経由にしたら？
リニアも北陸新幹線も遠回りになる京都に通すメリットよ
リニアは100パー、京都駅には来ませんよ。誰が考えても、非効率。奈良との県境に持ってくるのが関の山(奈良県は嫌がるでしょうし)💦
ずっと亀岡を通るって信じてたのに、残念。亀岡駅前、程良く栄えてるのに。
さすがに最短でも2046年まで敦賀乗り換えはふざけていると言わざるを得ないと思う。
湖西線の横に新幹線の高架を作って、全線シェルター化すりゃ問題無いような気がするけどね。湧水が多い地域で直径13メートルのトンネルを大深度で掘るとか、軟弱な粘土層の上に高架線を敷くとかね。大変だし。京都市内には地下鉄があるから、更にその下ってなると土かむりの圧も考えなきゃならん。しかも湧水が多い粘土層だから、単にシールド工法で掘り進める訳にもいかん。凍土法になるだろうしどえらい工事になるよ。湖西の在来線は経営分離せずに1時間に一本程度走らせりゃ、滋賀県も納得するだろ。
大阪出身富山在住57歳のおばさんです。実現したらめっちゃ嬉しいけど…2046年完成やったら81歳…生きてても新幹線移動は自信ないわ
昔はサンダーバードで大阪から富山まで直通して関西が身近であったが敦賀で分断されてしまうから間違いなく北陸は東京との結びつきが強くなるんだろうなあ。
本当、新幹線は東京のストローだということが良くわかりますね。 大阪には通したくないんでしょう
西九州新幹線は、終着駅が武雄温泉なのに、新幹線は博多と表示してるのもそうですが、駅の表示番に大阪、京都の表示がなくなり、東京になるだけでも変わりそうですね。高速道路も全線開通とそれでないのでは、だいぶ変わるように思います。そのうちに、リニア名古屋開業となれば、なおさら東に向そうです。
@@lupin402 いかに国が東京のことしか考えてないかがわかりますね。予算が云々は表向きの理由でしょうね。東京が絡めば無理してでも急いで予算組むくせにね。
こんなんだからこの国は衰退する。
@@lupin402 政府 財務省 国土交通省は 反中央 反自民党の多い大阪 京都には 関わりたくないのがホンネ
小浜舞鶴福智山姫路ルートなんてのは または日本海側から下関なんてのも有りだと?
金沢以西は建設すべきではありませんでした。西九州新幹線の乗り換えが敬遠されているのを見るとJR西日本は金沢直通の在来線特急を残してほしいです。
非協力的な京都は通らなくて構いませんので、早く建設してほしいです。
京都を通さないと赤字になるのでは？というか京都を通さずにどうやって大阪まで結ぶの？米原ルートはjr西が猛反対してるし
ていうか競合もするし京都市は通らなくてもいい京都府亀岡市が新幹線ほしいって前から言ってるのに
京都を通らないとは何事だ!と京都駅通るようにしたのは京都なのに。
京都の一部自治体が反対してるだけで京都府自体が反対なわけではないのは分かるが、その辺うまくまとめてほしいよね。
@@keiken1313さん
JRさんの新幹線の管轄とシステムの違いで乗りられない
京都市の地下がダメなら、従来どおり亀岡市経由で作るべし。京都市はもう発展しているから…
京都地下が無理ならリニア京都ルートもなおさら無理じゃん
最初から京都にリニアも北陸も通そうとしてなければ早く完成したろうに
リニアはJR東海が奈良をとおるルートを推してるから、奈良をとおる計画が有利ですよ今のところは。
リニアは三重奈良経由だと思う
名阪間のひかりこだまを増発すれば京都への利便性は低下しないし京阪神間は在来線も十分便利だから
京都は一部を除いてリニアはそこまで期待も推進もしてないし
@@rokky353 三重は要らん気が…
@@user-ot3go7og7h 三重を通さないと、かなりグネったルートになってしまう気がします。
@@kazusparka 三重に駅は要らないということ。いや通すならば設置せねばならんのかな。それに，奈良県を通るかどうかも微妙で実際は京都府の南の方(木津辺り)かもしれない。
京都と大阪で反応が違くて草
敦賀より先は無理だろな
小浜までは作れるけど、繋げなきゃそんなとこに作る意味無いし
敦賀より先は京都が黙ってないと思う
北陸新幹線の新ルートは半分以上京都のはずだから京都駅に通さないのであれば旨味が無いから当然反対されるし、それに南丹あたりは国定公園があったりで用地取得も難しいだろうな
北陸新幹線は通ってほしくないけど、リニア中央新幹線は通してほしいという京都の矛盾。
北陸新幹線は京都が多額の建設費を払ってまで通すものではないけどリニアは東海道新幹線にかわる新たな大動脈になる路線やから京都に通してほしいんでしょう
北陸新幹線自体いらんやろ。コメ主と一緒で。
東京〜大阪を最速で結ぶ為のリニアなので、それは奈良に譲ったれ。新大阪から新快速で京都へ向かう観光客は必ずいるから💦
はっきり言って小浜京都ルートは西九州新幹線を糸島唐津ルートにしますよというレベルよりも非現実的だろうな。京都市街地を大深度地下で建設可能なら、西九州新幹線を福岡市街地を大深度地下で突っ切ることも可能だからね。それくらい京都の地層は福岡の地層よりも複雑なんだよ。
当初案の小浜ルート(京都を経由しない)にすべき。その方がルート的にも早く新大阪につくし，途中に亀岡駅を設置し，京都駅へのアクセスはその駅で山陰線(嵯峨野線)に乗り換えてもらえばいい。そうすれば山陰線の乗客数増加にもつながる。
亀岡駅ってサッカーのサンガスタジアムが出来てから度々混雑するから捌ききれるのかな…
嵯峨野観光鉄道にとっては亀岡に来てくれたら願ったり叶ったりでしょうけど京都までがさすがに遠すぎるように思う
@@rokky353 確かにそうかもしれぬが，亀岡も京都府やし，福知山方面からはより行きやすくなる。そもそも本来亀岡を通るという前提で小浜ルートが発案された訳なので，小浜・京都ルートは小浜付近で例外レベルの急曲線は避けられぬであろうしかなり遠回りで時間もよりかかり建設費用もよりかかって非効率で無理矢理感がある。どうしても京都駅に通したいならば湖西ルートかな。それに京都での乗降客数と新大阪での乗降客数は当然後者の方が多くなるであろうから(大阪の方が人は多い上，神戸・姫路方面へ向かう人も当然新大阪で乗降りする)，新大阪への速達を優先すべきと思う。
北陸新幹線が大阪まで行くと、東海道新幹線とリニアと北陸新幹線で3つ新幹線での行き方ができるのか
それなら米原経由でしょ
なんで敦賀まで延伸したのかな？大阪開通まで福井終点で良かったのに。
それまでまだまだ時間掛かるんだから、サンダーバードの高速化で対応すりゃ良かったのに。
あと並行在来線残しても良いように法改正して金沢まで走らせろ。
京都の地下通すと時間かかるから京都通さんでええやろ
亀岡経由でいい
このルートの大問題。
①直径13m･長さ200km近いトンネル、そこから出た残土。
②上記トンネルの工事に伴う井戸水や河川(鴨川や高野川など)の枯渇。
③市営地下鉄東西線でも､金沢〜敦賀でも 高騰したトンネルの建設費。北陸新幹線では一体いくら？
本当に“たった”２兆円？ (これでも京都府民の1年間の総年収に匹敵)
④そして、一体何年かかる？金沢〜敦賀は10年強だったけど…。
⑤トンネル内の事故やテロ。爆弾テロでもあったら…？
⑥湖西線の不当な分離。幾ら需要が減っても、滋賀県すら通らない路線の分離は不法行為では。
以上の問題を防ぐには…
①米原経由。乗り入れや乗り継ぎなど､やり方は山ほど。
②湖西線経由。湖西線の高規格軌条を改軌して転用。防風壁を増設すれば風も軽減。
@@y-ange8018大阪湾に新しい埋め立て場ができたからそこに捨てればいいと思うよ
@@user-mf2vg2kq9h
それだけでは①の残土部分しか解決していないという...
今後25年もしくはそれ以上敦賀で乗り換え強いられるとかかなり面倒なんだが
バスは直通で必ず座れるし、今はJRバスがそこそこ受け持ってるけど私鉄系のバス会社も力入れてくるかも
対名古屋は名鉄バスがすでに増便の意向
JRバスも名鉄バスへの対抗と新幹線敬遠層の受け皿確保で増便してくると思う
ただ対関西は…私鉄バス会社(特に阪急バス)は路線バスすら撤退が相次いでるし四国方面の盤石な利用も軽視できないから北陸方面は多少は運行するとしても大増発とはいかないと思う
地上は遺跡や景観問題でダメ、地下も遺跡や水資源があるからダメ、だったら京都なんか迂回してしまえ。
どう迂回するの？
意味もなく京都批判してる便乗魔ウザいって。京都民じゃなくてもウザく感じる。どのみち、京都と奈良は遺跡の発掘や古き建物の保護や調査に時間がかかるから２０４６年竣工は間に合わんって。
@@keiken1313 亀岡経由にすればいい。
@@user-ot3go7og7h 亀岡付近には大きな断層があるからなぁ…もともと亀岡ルートは存在してたけど結局小浜京都ルートになった訳やから今更逆戻りすることはない気がする
関西の都道府県や推進団体で京都経由新大阪までの延伸をお願いしておきながら、作る段になって反対は、沖縄や静岡と同じやね。そんなに京都府民が拒否するなら、結局、京都を経由しないルートに見直しになるでしょうね。
京都は 共産党が与党だった 左派の土地
実は令和元年台風19号の日、翌日に晴天の予報だった奈良へ行く時に北陸へ迂回しました。災害や天候、その他有事の際に東海道新幹線が止まった時のためにも、１日でも早く新大阪へ延伸させるべきです。
京都には最終通告でも出して、それでもなお非協力的であれば、通す必要は無いでしょう。
過去に京都飛ばし（「名古屋飛ばし」で検索すると、少しは触れられています）を経験していますし。東海道新幹線計画の際の岐阜羽島駅に関しても、大野伴睦は「国家計画である以上、一県の都合だけでは左右出来ない」と述べていましたから。
当初の小浜ルート(京都不経由・亀岡経由)で建設すべき。その方がルート的にも早く新大阪に着くし，山陰線の乗客数増加にもつながるし，JR東海の反発も受けないし，京都の地下水問題も起らない。このルート案を復活させ，再検討・決定すべき。
なお，東海道新幹線の迂回は，既に東海道本線があるし，リニアもできる予定であるが。
@@user-ot3go7og7h それな
そうなら、そうとルートが決まる前に言って欲しい。
北陸新幹線必要派やけど、今のルートは正直無理があると思う。
丹波山脈と京都市を地下で南北に貫くって冷静に考えたらコスパ悪すぎる。
地下鉄の建設費で京都市が潰れかかったの忘れてたらアカンよ。
金沢以西は小松から福井まで京成の成田スカイアクセス線のような新線を作って置くだけで良かった。それなら並行在来線は三セクでなく上下分離に済ませられたし、大阪、名古屋の足も確保できた。
遅すぎやろ！こんな反対してるんやから京都市内通らんでええわ！はよしてくれ！
長大トンネル工事も必要ですし、大阪開業は当面先の話だと思います。効果は小さいとしても、湖西線の高速化と防風工事で少しでも時間短縮と安定した輸送を確保し、関西圏の活性化が出来ると有難いです。
同感です
日本海東北新幹線はないのやろうか？
青森〜秋田〜新潟〜東京
上越新幹線新宿(将来は東京の代わりとなるべき多分なるはず)~新潟+羽越新幹線新潟~秋田~新青森のことあなたは面白いです。
米原ルートに関しては、計画されているリニア名古屋〜大阪間の開業前と後で全く評価が異なるでしょう。
開業後ならダイヤに余裕が出来そうだし、東海道新幹線の有効活用って側面もある。
一方小浜ルートでの地域活性化効果は最も効果の大きそうな学研都市周辺でも東海道方面からの接続は大阪から逆方向に戻る必要が有りメリットは限定的だと思います。
経営分離できる理由が無い
滋賀県には新幹線駅は一切できないのに湖西線(北部)だけ分離させてくれなんて納得する自治体は皆無だと思う
米原に伸ばすのはリニア(特に名阪間)が見通しすら立ってないから非現実的だし
ほんとだよな
2046年なんて言ったらもう新幹線の次のリニアとかハイパーループとかにシフトする頃だろうに
46年とか自分もう死んでるかも知れんのに
南海〇ラフ
北陸新幹線は
敦賀→小浜→亀岡→彩都→新大阪のルートに変えるべき
京都ルートでは30年以上かかるが
亀岡ルートなら15年以内に新大阪まで開通できる
私もそれが一番妥当かなと思います
建設費を京都ルートの半分くらいに抑えられ、新大阪までの所要時間も短縮できますからね
京都へのアクセスは、必要なら亀岡からライナー等を運行することで対応できると思います
何を言っても、もう遅いですが…
おっしゃるとおりです! 美山を避けて亀岡経由で新大阪へのルートに早急に変更するべきです。
湖西線も東海道新幹線もある上に、なぜ小浜ー京都ー山手松井経路が必要なのか、何の合理性もない。
単に工事利権が欲しい有象無象が蠢いているに過ぎない。
南進で、山手松井駅近くには八幡京山手ジャンクション(高さ30 m)がありこれを跨ぐには40~50 m高の超高層路線となる。
地下を掘るにしても高速道の橋脚に影響を与えない深度が必要。更に大阪まで繋ぐには幾つもの断層帯を横切る事になる。廃土や地下水の環境問題以外にも、工事の障害は多数ある。この延伸案の非常識さがよく解る。
米原駅から奈良市と京都市の中間地域を通すという（案）も検討されたら良いと思うのですが。
京阪神と北陸の(半)分断が20年も続くのはよくないわね。まあ大阪方から建設すべきだったよね…
それにしても地上でも地下でも何やっても京都は文句言ってくるな。
京都を通らないルートに文句言ってきたから京都ルートにしたんだろうに…。
なに言ってるか解らん。
@@user-qw5iy4nl3s
日本語勉強しろ
京都人がいかに嫌味かということは有名
京都は共産党 左派が牛耳ってるからや
単純に米原に繋げればいいんですよ。東京駅の東海道新幹線と東北上越新幹線が乗り換え必須のように、米原で乗り換えて大阪まで繋げれば良い。
こんな絵にかいた餅の様に京都駅を地下化するとか松井山手方向に延伸するなんか考えるから、何時迄たっても大阪まで繋がらない。
一番安直で安く付く米原で接続、JR東海が乗り入れ嫌なら乗り換えてで対応。
本当にこのままでは西九州新幹線の様に何時までも線路は敷かれない、
一番は大阪まで新幹線繋げる事。実現できそうな事を考える前に一刻も早く北陸新幹線を乗り換え有でも良いから大阪まで繋げる事だと思う。
何時までも敦賀が終着駅で良い訳がない。
湖西線を新幹線用にしたらどうなの？
湖西線って本数少ないと思うし
最悪、めぼしい駅だけ新幹線用に転用してって言うか〜
京都駅自体通す場所が無いじゃん〜
どのみち地下になるなら答えは同じだし〜
京都市民だけど
地下掘るぐらいなら通さなくていいよ
地盤沈下したら困る
京都は新幹線通らなくてもどうせ観光客いくしよいよーーー
東海道新幹線が大動脈なら北陸新幹線は大静脈で台風や地震みたいに寸断された時に活躍できるように早くしてください
中央新幹線(リニア)は？
東京新大阪間のルートは特に需要が大きいから3重あっていいよ
リニアのルートも南海トラフの影響を受ける可能性が高いので、北陸新幹線の東京〜新大阪開通はありだと思います
新快速が便利だね！
@@user-hz7pg2xj5t ?
北陸新幹線の敦賀以西延伸は、いくつかの問題を抱えている。
並行在来線として湖西線を分離することに新幹線の通らない滋賀県が反発している。
京都の地下を通ることで、井戸水のもとになる地下水脈を切る懸念から地元が反発している。
小浜から京都は山々が深そうなので、トンネル掘削は困難を極める。
そこを抜けても京都や大阪といった都市部は、かなり大深部に掘らないと地権者交渉が面倒くさそう。
敦賀以北の北陸民は敦賀乗り換えを20年以上しなきゃいけならないのが不憫でならない。
サンダーバードは一回車両を新型に置き換えないといけない可能性も出てきますしね…
しかも、新幹線開通後も3セク化で福井、石川、富山は分離化になるし運賃も変わってくる
通しでかえてもコスパいいかとなるとそんな感じでもない
せめて、北陸3県で合同会社たててそこから部門(福井、石川、富山)分けしてほしいと感じてる
そして、観光客を離さないためにも観光の季節とかは特別臨時列車(SLみたいなやつ)を走らせて楽しませてほしいと感じてる
@@user-xp4qw8mw2g SLは今からじゃ遅すぎるからあいの風とやま鉄道から413系を受け取って、改造できないかな。国鉄型電車は改造には一番向いてるそう
@@user-ye1sd6vr3f 福井石川富山と通しで特急を走らせる案がでてないんですよね…
新快速で済ませようみたいな空気がある感じ
SLも区間限定とかだと面白いかもしれませんよ
例えば、近場の主要駅から温泉地の駅までとか
どちらにせよそういった改革をしないとこの先どん詰まりになると感じています
敦賀ってのはいかにも中途半端ではあるね。いっそ福井止まりなら福井県民は東は新幹線、西はサンダーバードで使い分けられるのに。
時間かかりそうなら京都通らなくてもいいから早く開通してくれ
京都は要るやろ
北陸からやったら特急で何とかなるんじゃね？
それよりも長野とか岐阜へのアクセスをよくしつつ、北陸へ行けるルートが関西としては欠けてると思う
@@user-no7nm3gc4p
北陸新幹線開通したらサンダーバード廃止になるんやで
@@user-fg2bp6wu1l 乗る人がいて、JRの収入源足れば廃止されないんだよなぁ。
踊り子は東京から熱海まで東海道新幹線と並走しているけど、なぜ廃止されてないの？
@@SH-yj6fw アレは主要目的は観光目的で置かれてるんやで
新幹線の方がはやくね？とかじゃなくてそういう日本各地にある観光列車の類
熱海温泉って観光地がなければ廃止されてる
首都圏から近いから手軽に出かけることができる距離ってのもでかい
だが、北陸方面の主要観光客は関西、中京方面が主体なのよ
各温泉地や富山とかの氷の壁をバスでいく観光地とかにほぼ直通してたんよ
そこを敦賀で寸断されて特急も廃止になるから物議かもしてる
在来線と新幹線が敦賀駅で乗り換えとならば、笑いが止まらないのは近畿圏や中京圏と北陸の都市を結ぶ高速バス事業者ですね。名古屋、福井間であれば高速バスだと3時間を下回るわけですので、その路線はドル箱路線になることは必至ですね！
高速バスに客を取られて、JR西日本が倒産するわけにはいかないから、極力早く大阪まで北陸新幹線を繋ぎたいのはJR西日本も同じはず！まずは政府や建設主体がどのように反対派を納得させ、大阪まで開通の目処をたてることかな？名古屋～福井も、京都で乗り換えが必要になるが、所要時間とサービスで圧倒すれば、高速バスにも勝てるだろうし。でも、名古屋～北陸の客を独占まではできなさそうですね。新幹線vs高速バスの競争にはなるでしょうね。
しらさぎルートはそこまで客いないよ。しかも米原から東海のテリトリーだし西はあんま旨味感じてないやろ。東海も在来線の利益比率は1割だから痛くも痒くもない。
関西ー北陸方面だが、俺が金沢で学生してた時はJRバスが主流だった気がする。3列シートで快適かつ安い！ただ所要時間が長いので時間がある時以外はサンダーバードだったわ。乗り換えが増えても30分短縮されるならサンダーバード＋新幹線使うかな。
@@ryu03279 名古屋⇔北陸は高速バスが独占する事は間違いない‼️富山の大増発がその証拠ですね😃。金沢と福井はいづれ大増発すると思います。
@@user-su5tl6zo4o しらさぎが元々米原までのが半数だったところを考えると、東海も西も北陸対名古屋は力を入れてないことがわかるしバスシフトに対して特にテコ入れしない気がしますね。
新幹線を利用する場合は在来線の特急料金が半額になるから高速バスは相手にならん。在来線使った方が早いし安い。
もう京都市内には通さずに直接大阪でいいよ。
北陸新幹線には要らんでしょ京都。
大体、JR東海その他なんて作らずに「JR東日本・JR西日本・JR貨物」の３社体制にしておけば
今まで起きている混乱なんて無かっただろうに！
結局工事より人間の話し合いに時間がかかるんだよな
特に
静岡の石頭ｗ
@@TinySnowFairySugar
地元民の生活を考えてない石頭も多いけどなー
新幹線は敦賀止まりでいいよ
敦賀～新大阪間は新幹線要らんよ
暴風対策して湖西線のスーパー特急で十分！
京都も通るし新大阪も行く
京都から新大阪間は在来線に平行または最短となるよう直線的に複線高架橋作って全線180キロ運転できるようスピードアップすればいいさ
既存インフラを最大限活用することを考えた方がいい
どうせ新幹線できたら湖西線は平行在来線とかいって手放そうとするんだから
大阪、京都の利益のために湖西線沿線住民や滋賀県が不利益を被ることはない
開通する頃には、天国にいるかもしれない方々が反対派として登場しているように映るのだが😅
無職の年金老人と生活保護老人は暇だから、こういう事しかすることない。
安倍氏国葬の時もそう
早く新大阪につなげる方がプラスなんだけどね
元々北陸と関西は繋がりが強かったから新幹線が無くても大丈夫だろうと思って最初の着工を大阪側ではなく
東京側からスタートして開通したら北陸が関東よりになってしまったしな。
敦賀分断が20年もあったら目も当てられなくなる
新大阪までつながれば、埼玉、群馬あたりの北関東民は、東京駅まで出ずに北陸新幹線
使って関西行くと思うし、信州からも大阪行きやすくなる。
これらの顧客を取り込めるメリットはJR西にとって大きいし、1秒でも早いほうがよい。
@@user-os6mg7sr6s 群馬でも東海道新幹線回りだと思う。本数が全然少ないし。敦賀乗り換えはない。
@@agoro214 それはどうだろ。敦賀まで開業したら、時間も料金も敦賀回りに軍配が上がる気がする。
@@user-os6mg7sr6s 使う側の意見としては米原経由して、東海道新幹線乗った方が時間も料金もはやいんよ
サンダーバードと新幹線を組みあわせて、福井から東京駅までの料金2000円ぐらい違う
北陸新幹線の方が高い
@@user-os6mg7sr6s 仮に湖西線ルートで全線開通したとしても、北陸経由の方が速いのは高崎以西からですな。
大阪から北陸地方を結ぶ在来線特急は、現状で本数が逼迫しており、東京方のみからの新幹線建設は、正しい判断ではなかったと思います。
東京方と大阪方から挟むように建設するのが賢明な判断だったでしょう。
北陸新幹線東京側ではなく大阪側から作るべきだったんだよな
いかに東京中心か分かる
ほんこれ
今は本数が減ったが以前のサンダバ(雷鳥)の運転本数を見れば関東～北陸の移動よりも関西～北陸の移動の方が需要が高い
ちょうど今のサンダバ区間（大阪〜金沢）が一番需要ある
京都と大阪は自民党の支持者が全国ワーストなので 昔から政府の国家予算は 全国１位２位の少なさである。つまり日本政府は大阪京都には予算を配分したがらないもんね。
例 成田空港は全額国家予算で建設
関西空港は 民間企業主体で
国は建設予算を一円も出していない
京都市の地下鉄が家の下を通過してます。始発の通過音が聞こえ起こされる毎日。地下鉄の工事で地下水は止まり、不味い水道水を飲むことに。最近は顕著な地盤沈下が進行中。市内アチコチの店が地下水の利用が出来ずに廃業に追い込まれた事実。生活に潤いが戻ることは決してないのです。
米原ルートがいいと思う。リニアが名古屋大阪間出来るし。
京都を避けて通させればいいじゃん。
どうやって？
@@AppleA4 亀岡経由で。京都とのアクセスはその駅で山陰線に乗り換えてもらう。これは山陰線の乗客数増加にもなり，一石二鳥。
@@user-ot3go7og7h なるほど
別に京都は、北陸新幹線を作らなくても大阪や東京に行けるので、北陸の県とだいぶ温度差がありますね😂
素人考えですが、京都近郊の駅（路線）に地上ないし高架で造るとかダメなのですかね？
たった2駅10分で大津ですし。
東北新幹線だって常磐線から来ても上野が地下駅だからと言ってわざわざ地上駅の東京に出る人がいるくらいですから大深度地下に北陸新幹線京都駅設けても利便性が向上するとも考え難いです。
もしも、これで新大阪が地上ないし高架駅になろうものなら京都駅造っても新大阪から回り道する人が出る気がします。
鉄道運輸機構のHPを見ると、R２に環境アセスメントの方法書（実施方法）が受理されてるから、環境影響調査を絶賛実施中みたい。
今後は調査内容をとりまとめて、各自治体（有識者含む）に報告するわけだけど、この調査結果が自治体に受け入れられた時点でようやく建設に着手できる。。。
米原ルートのデメリットを考えてみた。
①米原～新大阪間乗り入れ
→JR東海の信号・通信等諸設備の改修および新設（夜間作業等で工期増）
→北陸新幹線の車両下の雪落とし対応（設備を米原～新大阪に追加）
②併設複線化
→沿線地価の上昇に伴う用地取得費用増および難航
→風致地区や世界遺産認定、東海道新幹線開業後に制定された新法・新条例の影響による開発の難航
③東海道上空の高架
→既存の高架や盛土に荷重をかけるため、下層の東海道新幹線の補強が必要
（構造を独立させる場合は②の影響をもろに受ける）
→線閉や営業線近接工事の発生、場合によっては新幹線自体を止める必要
④東海道地下にトンネル新設
→既存の高架橋の基礎や地中杭による線形への影響
→地下水に対する京都の不安は結局ぬぐえない
東海道新幹線の短絡トンネルを岐阜羽島駅から五箇荘駅へ造り、既存路盤を北陸新幹線に転用したらどうでしょうか？
どれも大した問題じゃない
大した問題でなければ米原ルートになるわけで。
京都通すの止めれば解決しますね。
京都が通してほしいという意見があって、京都に通すルートになったはずです。
京都内で解決してほしいわ。
京都府を必ず通さなければ福井県の方からは連絡出来ない大回りになるが滋賀県から奈良県を通せば大阪府には行ける
この問題が解決しない限り、京都を通るルートは考えられない事になる。
そこで亡霊のように蘇るのが米原ルート。
これは東海道新幹線への乗り入れに限らない。米原を終点にするのも大いにアリ。
在来線ホームを１つ潰したり、立地的には１ホーム分は拡張できるくらいのスペースはある。
まぁどちらにしてもＪＲ東海に利益が流れるのでＪＲ西は絶対に賛成しないでしょうが・・・。
もっと昔に米原に繋いでおいて（かつての中京新幹線構想）「利益は折半しましょう」とでも
約束しておけば今よりはマシになっていたでしょう。誰も得しない乗り換えが
ほぼ恒久的になるだけの敦賀延伸。ここでコメントしている人のどれだけが
生きている間に新大阪へ延伸されるんだろうか？
頼むから早く建設をお願いします。
建設残土なんかいくらでも関空拡張や夢洲、神戸周辺の埋め立てで使えば経済活性化に繋がります。
頼む！
たしか掘ったあとの土にヒ素？かなんかの有害物質が含まれてるから埋め立てに使えるかは微妙
今の時代やったら新幹線建設よりも大雨・洪水対策として「大雨が降っても一時的に貯められる貯水トンネルを作る」とか「堤防を高くする」とか「遊水地を作る」とか「分水路を作る」とかして、その建設残土を地盤沈下している関空のかさ上げに使う、みたいにすれば良くないでしょうか？
@@user-pw1yh6tz2x 大阪は全国初の大深度地下を利用した人口河川建設中ですけどねー、。
災害対策は費用がかさんで、利益が出るわけじゃないからなかなか進まないですね。
@@user-xl8re1kz6t さん 北陸新幹線敦賀～新大阪を無理に作って 京都市営地下鉄東西線の巨大版 みたいになるよりは、費用がかさんで利益が出るわけではないですけどみんなの生活と人生が破壊されるのを防ぐ災害対策を重点的にやった方が、少なくとも今後数十年はええんちゃうかと思いました、最近の気象の激しさを見ると
@@user-pw1yh6tz2x 災害対策なんてどうすんだよw太平洋側に進撃の巨人みたいに壁でも作んのか？
敦賀止まりのままでは、現在よりも関西〜北陸の心の距離が遠くなります。
サンダーバード一本で福井や金沢迄行けたのに、わざわざ乗り換えなくてはならないし、運賃も上がる。
カニツアーは山陰になると思う。
夢のあることではあっても、当然ながらそれだけでは実現不可能。ここにきて京都府下のほとんどを地下40ｍ？ 土砂・地下水問題はもちろんだし、工事自体、地盤に相当な刺激が加わると思う、大地震を誘発するだけにすら思えてならない。そういうのも含めてのリスク背負ってまで、繋ぐ必要性があるのかどうかというところ。
北陸は歴史的、文化的にも関西と密接。大阪人の銭湯は石川、豆腐屋は富山にルーツがある。関東とは無縁に等しい。
もう 北陸の大多数は東京志向になってるよ
正直に申し上げて、この国にもう新幹線はこれ以上いりません。
可変電車導入を途中で放り出してする気がないなら、西九州開業以前の既存路線で充分。
本線だろうが、上下分離どころか並行在来線を切り捨てる事を続けるばかりなら、在来線が不便になって迷惑するだけです。
政財界は余計なことをしないで頂きたい。
そもそも新幹線と言うのは、在来線が過密になってるほどに黒字を出してるであろう区間にこそ作られるものだと言う理解が、今の役人には見受けられない。こんなことにお金を使うくらいなら、無理矢理残せと言っている赤字路線を財政補助した方がよほど住民のためになるでしょうね。
京都人の性格考えると、相当抵抗し時間がかかりそう。京都市経由やめて、亀岡、千里NT経由にして、早期開業してほしい。
京都は 共産党が与党だから。
左派の強い土地。
元々は 皇室や貴族の出身の土地なのになあ
京都の地下を通したら遺跡やらなんやらで何百年かかるんだろう
東海道新幹線とも競合するしやめた方が良いと思うが
やはり湖西ルートが一番良かった
原発の見返りとして福井県に気を使い過ぎた結果がこれ
湖西線を防衛したいかつての滋賀県が拒否したんやで。並行在来線化は不可避やったからね。
気を遣ったのは滋賀県に対してだよ
@@AOIAOU3 そもそも論、明治初期に作られた都道府県制が現代社会にもはやマッチしてない
速やかに道州制に移行すべき
湖西ルートがダメになったのは風だよ
@@user-gj9pb6rj9o 新幹線は標準軌だし、防音壁が防風の役割を果たすから風についてはモーマンタイかと
ある時は京都駅を通らないルートは断固反対だと言い、地上ルートは景観を損ねると言い、地下ルートは地下水の心配があると言いますか。
北陸新幹線自体いらんやろ。
京都府民て、レフトの方々が多いんやったなぁ。
@@giantnioinoba2023 阪急系であなた様をよく見かけますが、あなた様がそれ言い出したら身も蓋もないでしょうし、京都の人も意外と北陸新幹線の延伸を知らない人が多いでしょうね。
@@giantnioinoba2023 レフトが多いとか言うよりそもそも観光都市ですから景観が損なわれたり、地酒が作れなくなったりすると衰退の一途をたどるからだと思いますけどね。
枝野が当選するくらいだからレフト多いだろ
ここで沢山のコメントを読んで思ったことですが、こういうのはどうでしょうか。
①敦賀延伸開業時の2024年秋以降から、湖西線の和邇〜近江塩津間を数年間運休させ、防風・耐雪対策の為の「シェルター設置工事」と標準軌＋狭軌の「共用区間改軌工事」を同時に進行させる。と同時に、敦賀駅での在↔︎︎幹の定時接続を確実にさせるために、この工事期間中は「強風遅延対策」として、すべてのサンダーバードを東海道本線経由で走行させる。工事完了後は、大阪延伸開業まで湖西線経由に戻す。
②建設費コストの抑制と沿線利用人口の調査、また新幹線の延伸早期開業へ実現を図るため、当初の計画から新幹線の延伸区間は湖西線「近江塩津〜和邇」の既存設備を改良させて使用（「並行」ではなく「共用」）することに決定し、和邇〜蓬萊では湖西線から新線を分岐させる工事を行い、その先は新線を琵琶湖の地下にトンネル設置して草津市へ南下。草津市や大津市には新駅を設置し、京都市地下の水脈保全を名目に滋賀県湖南地域を縦貫させる新たなルートを通して、草津市ー大津市ー宇治市近郊ー大阪府西部ー大阪市へのルートを選定させる。
③使用する車両は、JR東で運用されているE8系のような「幹在直通」車両を新製し、JR西の「区間限定（金沢以西のみ）」での運用とする。「共用改軌区間工事」も含めてフル規格で延伸工事は行うものの、工事期間の圧縮と費用抑制を睨んで、大阪府内での大深度トンネルの掘削工事においては断面積を極力抑える工法を使用する。
④湖西線の直流電化や電化設備はそのまま維持することとし、代わりに、敦賀以西で延伸された北陸新幹線区間で近江塩津付近の合流手前数キロの地点と、湖西線から新線へ分岐した先の周辺に交直切替のデッドセクションを設置。新製車両には交直両用機器を備えるものとする。
⑤沿線人口の推移や利用実態などの調査も必要だが、大阪延伸開業以降湖西線は和邇〜近江塩津間のみ第３セクター経営方式へ移行させる「可能性」を、あらかじめ示唆させるものとする。ただし和邇以北は新幹線と「共用区間」であるということもあり、貨物列車の走行も加味して「線路使用料」で収益が見込めそうなら新会社に移行しても影響は微小とさせる。
在来線が三セクになってしまうと本当に地元民に良いのだろうか?
三セクになるような区間って元々あんま儲かってないからね
地元民は車がメインの移動手段だったりするし
地図で見たら結構なカーブでスピード出せんよーな区間になりそうやな！
京都は京都でも無理に京都駅に繋げんでも良いんちゃう？
京都駅，松井山手駅を経由するなら大深度地下で通すしかないよ
京都市内が無理なら、亀岡市経由で直接新大阪でいいから1日でも早く結ぶべき
最初の黄色のルートで行けばいいじゃん
無茶苦茶遠回りになるじゃん
小浜から一直線に新大阪でいいと思う
やっぱり、小浜ルートは無理なんじゃないかな。
湖西ルートで暴風対策するほうが、時間もコストも大幅削減できるし、集客も期待できるでしょ。
大阪から北陸へ行くのに、わざわざ小浜まで遠回りするのはバカらしいもんな。
もう亀岡駅(新京都駅)で良いと思う！
保津川とかで嵐山とかに行けるから観光地良いと思うなー
また山陰本線で園部や福知山方面が近くなるので良いんじゃないかなー
長野市民です。
京都・大阪直通は悲願であり、夢です。
約30年前に当時陸の孤島だった長野から名古屋経由で行った関西への修学旅行は遠かった。。。
ジジイになっても関西に行きたいし、又、関西の方々に信州に来ていただきたいです。
何かと、問題が多い京都市内は、通らんでいいのでは。
京都市内は、迂回させた方が、懸命な判断だと思う。
それか滋賀県の方、高規格の湖西線を、新幹線の路線に、改良。
湖西線も部分的には、新しいトンネル工事は、必要になると思うけど、
並行在来線問題も、滋賀県も、当事者になるので、話が進むのでは。
敦賀〜新大阪まで、延伸して、早期の開業を願うばかりです。
無駄なトンネルや新幹線を通すのに土建屋利権を潤して何がしたいねん。
北陸新幹線なんざ中止一択。
JR西日本と、土建屋と、MMT理論に脳内を侵された少々軽い人物の◯田氏とが、
結びついての"小浜、京都市地下ルート"なのです。
それには、整備新幹線という特殊な鉄道路線工事を知らないと、ワケワカメになります。
整備新幹線工事の費用負担は、国が三分の二、地方自治体が三分の一となっております。
よって、JR西日本は、不誠実な、自己利益だけで動くことになります。
JR西日本が無責任な立場でいられるから、京都市の地下を掘ると言っているのです。
それに、脳が軽量級の政治家たちが乗せられたのです。
ワルは、JR西日本です。
敦賀から米原とリニア名古屋から新大阪開通が同時ならコスパ最高
東海「東海道新幹線の一部区間を30兆円で売ります」
こんなこと言われたらどうする?
JR西日本エリアなのに、JR東海の東海道新幹線を経由することはあり得ないでしょう。
米原ルートの方が、コストも下がり、あまり不便さは感じないと思います。
東海道新幹線に乗り入れば良いのでは。
環境問題を1番に考える時代。そして税金ドブドブ使って新幹線作るご時世でない。日本は貧乏を自覚して欲しい。 秋田新幹線のように在来線使えばいい。
1日も早く京都ほっといて早期開通をしてください
リニアも京都無視で。
今の大阪がインバウンド偏重だからな…
京都を無視出来てないのはむしろ大阪
そこまで京都に行ってないよ
大阪でとどまる外国人が最近は多いんよ
大阪京都間は東海道新幹線と新快速でええやん
2045年にリニアが大阪まで来るんだから、東海道新幹線の本数を減らして
北陸新幹線は米原経由にしなよ。工期も早まって一石二鳥じゃん。人口も減るんだから大丈夫だって。
私が生きているうちには無理やろな・・・
京都。松井山手経由より、亀岡経由のほうがいいのでは？
北陸新幹線も九州新幹線を見習って筑紫トンネル並の水源地回避トンネルを建設すれば水問題も雪問題も無いんじゃないかな。
京都盆地の地下水脈を避けるってことは京都に寄らないというのと等価。
動画の様な沿線住民の希望に沿ったルートの考え方もあるが、もしどんなルートになっても、今の湖西線は単なる「ローカル線」になり特急はおろか、快速電車もなくなり京都、大阪方面へはなお不便になりますね❗️
乗り換えはなくなりますが！問題は名古屋方面がどうなるか？の方が気になります。
新大阪への開通はまだ良いかな？68 1系のサンダーバードに乗れなくなるのは嫌だから(笑)
京都地下ルートは面白いけど、僕も貯水池のような京都の地下を通すのはリスクを感じる。汚染だけでなく、掘削中の事故も心配だし、地下水を避けるために深く掘ったら地上への連絡が不便になるから。
当初の計画通り、小浜⇆新大阪ルートで良いんじゃね？
京都経由は問題多すぎ。
他の人もいっていたが先にリニアを大阪まで開業させて米原から東海道に乗り入れさせればかなり施工費は抑えられる。
数十年もすれば日本人口は減るわけだし…
北陸新幹線が京都経由して新大阪までになると建設費も莫大で湖西線が平行在来線扱いになるので滋賀県ほ納得しない。なので計画は頓挫するので米原接続が妥当です。お金のない京都市は黙りなさいと言いたいところだ…
京都といい、静岡といいルートが決まった後に色々とゴネるなよ
ゴネる理由が違う
どっちも水でゴネているけど？
@@SFSKNI 静岡はまだギリッギリ理屈として通ってるけど、京都に関してはリニアよこせって言っちゃってるからもうダメそうっすね…
佐賀県も同罪だが
@@user-mo5ji5ij6e 長崎県がゴネてるだろ！佐賀県は正論だ！🇯🇵記載日は2022年 令和4年 10月25日 火曜日、記載人は🇯🇵日本国🇯🇵JAPAN🇯🇵
敦賀で分断するなら開通しなくていい
東京→大宮→長野→富山→金沢→福井→敦賀→米原→京都→新大阪
車窓を楽しみたい身としては、全て地上建設を強く願う。トンネルだらけの新幹線は退屈で新幹線の魅力の一つを失ってると個人的に思う。地上建設は用地買収など相当な時間を要するし、自分が生きてる間に完成しないかも知れないが、それでも地上をひた走るNew新幹線を夢見たい。
2046年には北陸3県は完全に東京圏でしょうね
ギリギリ福井は頑張れる…か？
それなら現状東海道新幹線で北陸新幹線以上の輸送量で結ばれている関西も東京圏になっていないとおかしいが？
その頃には"一応"リニアが完成しているはずですから、東京、大阪、名古屋が一体となってるはずですがね、笑
JR東海も「ひとつの巨大都市圏へ。」と揶揄しています。
流石に東京から遠すぎる
地下水だけでなく京都は遺跡だらけ。更に長大トンネルを通すわけなんだから建設に障害が多すぎるのは最初からわかってたこと。最初から小浜ルートと距離的に大して違わない米原ルートでよかった。個人的には湖西線沿いに新たなレール建設(何なら防風壁付き)が理想だったが、滋賀にも旨味がないし。JR東海のダイヤが逼迫してるというなら、新大阪～米原の東海道沿いにも新たに北陸用レール作ればいい。小浜ルートのトンネルよりはまだ容易なはず。
まぁぶっちゃけ開業が遅れれば遅れるほど
関西？もうエエよに北陸はなるだろうね雷鳥やサンダー走ってた富山はもう…東京
温度差が生まれるだけ…はくたか かがやきがどうなるか…(敦賀に来てくれるか)
小浜・新大阪間を結ぶのに、東海道新幹線で十数分、新快速でも30分足らずで折り返せる京都駅を経由するのは冗長でしょ。
京都府下の駅は亀岡市あたりに設定して京都駅経由より真っすぐなルートで結ぶべき。敦賀から新大阪着だけじゃなく下手したら京都着も早いかもしれない。
新大阪はぶっちゃけサンダーバードで十分じゃない？
強いて言うなら米原接続かな
大阪駅も京駅もこれ以上
新幹線とまらせる
余裕無いんじゃない？
最近聞く湖西線通った
奈良県経由にしたら？
リニアも北陸新幹線も遠回りになる京都に通すメリットよ
リニアは100パー、京都駅には来ませんよ。誰が考えても、非効率。
奈良との県境に持ってくるのが関の山(奈良県は嫌がるでしょうし)💦
ずっと亀岡を通るって信じてたのに、残念。亀岡駅前、程良く栄えてるのに。
さすがに最短でも2046年まで敦賀乗り換えはふざけていると言わざるを得ないと思う。
湖西線の横に新幹線の高架を作って、全線シェルター化すりゃ問題無いような気がするけどね。
湧水が多い地域で直径13メートルのトンネルを大深度で掘るとか、軟弱な粘土層の上に高架線を敷くとかね。大変だし。
京都市内には地下鉄があるから、更にその下ってなると土かむりの圧も考えなきゃならん。しかも湧水が多い粘土層だから、単にシールド工法で掘り進める訳にもいかん。凍土法になるだろうしどえらい工事になるよ。
湖西の在来線は経営分離せずに1時間に一本程度走らせりゃ、滋賀県も納得するだろ。