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NSXはセナが試乗して剛性不足とダメ出しされたよなw
モノコックボディの話を聞くたびに、思い出すことがあります。1992年頃のS140系クラウンの不振と、X90系マークllのヒットです。両車のボディサイズ、ホイールベースは、ほぼ同じ。スタイリングは、同じイメージスケッチから起こしたのではないかと思うぐらい、ディテールがそっくりです。搭載されるエンジンラインナップも、似通っています。にもかかわらず、販売は明暗を分けました。クラウンは、ずんぐりむっくりしていてカッコ悪い。マークllは、スマートでカッコいい。これが、両車に対する巷の評価だったのです。クラウンは床下にラダーフレームがあるため、床面が高くなり、実用車としての最低限の室内高を稼ぐには全高を1440mmと、当時としては高く採らざるを得なくなり、これがずんぐりむっくりした、カッコ悪い車という風評を生んだのです。対するマークllはモノコックボディのために床下にラダーフレームがなく、床面をサイドシル(ドア下の敷居)下端ギリギリまで下げられ、全高1390mmとクラウンに比べ50mmも低く流麗なスタイリングと、実用車として最低限の室内高の確保の両立が可能になったのです。因みに両車の室内高はクラウンが1160mmなのに対し、マークIlは1155mmと僅か５mmしか違いません。全高50mmの違いは、誰が見ても一目で認識できましたが、室内高５mmの違いはほぼ体感できません。車重は両車共グレードにより差異があり、直接的な比較がやや難しい一面がありますが、全般的にクラウンの方が200kgほど重く、同じエンジンを搭載したモデル同士を乗り比べると、マークllの方が軽快でキビキビと走りました。我が国の自動車史上、ラダーフレームの有無が、これ程スタイリングのイメージの差異を生み、販売の明暗を分けた例を他に知りません。因みに多くのユーザーは、両車のラダーフレームの有無自体は知らず、全高の違いからくるパッと見のイメージの違いを感じ取っていたに過ぎません。
スバルの軽トラックは、シャシとボディにきれいに分解出来たね。クラウンもしばらくはボディとシャシに分かれた構造になっていたね。
てっきりバスはラダーフレームかモノコックだと思い込んでて「低床バスってどう作ってるんやろうか？」と思ってたんですね。スケルトンフレームという別のフレーム構造だったんですねぇ😲動画拝見し、初めて知りました。ありがとうございます☺️
ラダーフレーム車に乗ってみたいならキャブ車を探して乗ってみればいいな｡
世界初の量産完全モノコックは日産の310だと思っていた。その前のはセミモノコックだと思っていたけどどうなんだろう？（出典N特自動車）
AZ-1はスケルトンモノコックフレーム
「ラダーフレームは車体剛性が高い」って信じ切ってる人がいるけど、あくまで足回りとフレーム部分が強いんであって、乗っかってる箱物部分はモノコック(以下)の強度しか無いんだよな。なのに上物も強いと勘違いしてぶつけても大丈夫とか言ってる…。
まあモノコックと違ってボディがひしゃげようが何しようが走れるからね。上物は見てくれを気にしなければどうなっても良い部分。ぶつかったときは相手の車をラダーフレームが貫くだろうが、ラダー側の中の人が衝撃でどうなるかはわからない。
自動車の「剛性」って大まかにいえば車体がよじれたりたわんだりして車輪の位置関係が変化する程度が少ないかどうかであって、ぶつかったときに居室がつぶれにくいかなどを指す「強度」とは別物ですよ。頑丈に作れば剛性も強度も上がるので相関関係はあるけど。
チェザリスは移籍後もバンバンぶつけまくってるからなあ、カーボンうんぬんより守護霊か何かに守られてるとしか・・・。
クラッシャー・デ・チェザリス‥😅
バイクにはダイヤモンドフレームと言って、フレームがエンジンを抱え込むフレーム構造の物が有るけど、二輪車にモノコック(ボディ？フレーム？)って存在しないよね？もしかしたら自分が知らないだけでどこかに存在するのかな？
そう称する物はあるし（ZX-12・14R、古くはKR500）、ダイヤモンドやバックボーンフレームと区別付かなかったりする。モノコック（応力外皮構造）という字義の意味からすれば、「それ違くね？」と思わずにはいられないけども。
昔の競技2輪車ですがホンダのNRはモノコックと位置付けられてますね
ベスパのスクーターがモノコックボディ
@@GJ-ix8gy あ、それがあったなあれはモノコック名乗ってもおかしくない
昔のカブはモノコックなの…か？
スバル360は飛行機屋さんが作ったからねぇ。
むしろバスの構造がああなってるとしってびっくり
整備士の講義では「鳥かご構造」といってましたね。だからかつての西日本車体みたいなボディコーチメーカーが存在出来たのですね。
ウチの昴製サンバーはラダーフレーム１体型｡もう悪路じゃボディがガタピシガタピシ…(T皿T)
(・_・D フムフム 主様、ウマく解説している☆わかりやすい ♪
剛性と強度の言葉遣いを間違わないようにしましょう
剛性は曲がりにくさ。強度は壊れにくさで良かったでしたっけ？いつもごっちゃになります。(剛性があるが強度は低い=ガラス、剛性はないが強度は高い=竹)
@@ti6079 ざっくり、そうとも言えますね。強度や剛性の値を示す単位で考えると違いが明確です。また、強度や剛性の計算に使う特性値で考えると明確です。時々、クルマのドアのヒンジで外車が鋳物なので剛性が高い的なコメントが見受けられますが、正解では無いことがわかってくると思います。鋳物より鋼板の方がヤング率が高いのです。一方、断面2次モーメントも関係するので、ちゃんと計算しないとどっちが剛性高いかわからないですね。本稿でハイテン材にして剛性が高く的に書かれてましたが、鋼板のヤング率はハイテンも変わらないので、板厚や断面形状など形が同じなら剛性も不変です。強度が上がるのです。
うむ
モノコックは、錆びだ、どうにも、ならない‼️
NSXはセナが試乗して剛性不足とダメ出しされたよなw
モノコックボディの話を聞くたびに、思い出すことがあります。
1992年頃のS140系クラウンの不振と、X90系マークllのヒットです。
両車のボディサイズ、ホイールベースは、ほぼ同じ。
スタイリングは、同じイメージスケッチから起こしたのではないかと思うぐらい、ディテールがそっくりです。
搭載されるエンジンラインナップも、似通っています。
にもかかわらず、販売は明暗を分けました。
クラウンは、ずんぐりむっくりしていてカッコ悪い。
マークllは、スマートでカッコいい。
これが、両車に対する巷の評価だったのです。
クラウンは床下にラダーフレームがあるため、床面が高くなり、実用車としての最低限の室内高を稼ぐには全高を1440mmと、当時としては高く採らざるを得なくなり、これがずんぐりむっくりした、カッコ悪い車という風評を生んだのです。
対するマークllはモノコックボディのために床下にラダーフレームがなく、床面をサイドシル(ドア下の敷居)下端ギリギリまで下げられ、全高1390mmとクラウンに比べ50mmも低く流麗なスタイリングと、実用車として最低限の室内高の確保の両立が可能になったのです。
因みに両車の室内高はクラウンが1160mmなのに対し、マークIlは1155mmと僅か５mmしか違いません。
全高50mmの違いは、誰が見ても一目で認識できましたが、室内高５mmの違いはほぼ体感できません。
車重は両車共グレードにより差異があり、直接的な比較がやや難しい一面がありますが、全般的にクラウンの方が200kgほど重く、同じエンジンを搭載したモデル同士を乗り比べると、マークllの方が軽快でキビキビと走りました。
我が国の自動車史上、ラダーフレームの有無が、これ程スタイリングのイメージの差異を生み、販売の明暗を分けた例を他に知りません。
因みに多くのユーザーは、両車のラダーフレームの有無自体は知らず、全高の違いからくるパッと見のイメージの違いを感じ取っていたに過ぎません。
スバルの軽トラックは、シャシとボディにきれいに分解出来たね。クラウンもしばらくはボディとシャシに分かれた構造になっていたね。
てっきりバスはラダーフレームかモノコックだと思い込んでて「低床バスってどう作ってるんやろうか？」と思ってたんですね。
スケルトンフレームという別のフレーム構造だったんですねぇ😲
動画拝見し、初めて知りました。
ありがとうございます☺️
ラダーフレーム車に乗ってみたいならキャブ車を探して乗ってみればいいな｡
世界初の量産完全モノコックは日産の310だと思っていた。その前のはセミモノコックだと思っていたけどどうなんだろう？（出典N特自動車）
AZ-1はスケルトンモノコックフレーム
「ラダーフレームは車体剛性が高い」って信じ切ってる人がいるけど、
あくまで足回りとフレーム部分が強いんであって、乗っかってる箱物部分はモノコック(以下)の強度しか無いんだよな。
なのに上物も強いと勘違いしてぶつけても大丈夫とか言ってる…。
まあモノコックと違ってボディがひしゃげようが何しようが走れるからね。上物は見てくれを気にしなければどうなっても良い部分。ぶつかったときは相手の車をラダーフレームが貫くだろうが、ラダー側の中の人が衝撃でどうなるかはわからない。
自動車の「剛性」って大まかにいえば車体がよじれたりたわんだりして車輪の位置関係が変化する程度が少ないかどうかであって、ぶつかったときに居室がつぶれにくいかなどを指す「強度」とは別物ですよ。
頑丈に作れば剛性も強度も上がるので相関関係はあるけど。
チェザリスは移籍後もバンバンぶつけまくってるからなあ、カーボンうんぬんより守護霊か何かに守られてるとしか・・・。
クラッシャー・デ・チェザリス‥😅
バイクにはダイヤモンドフレームと言って、フレームがエンジンを抱え込むフレーム構造の物が有るけど、二輪車にモノコック(ボディ？フレーム？)って存在しないよね？
もしかしたら自分が知らないだけで
どこかに存在するのかな？
そう称する物はあるし（ZX-12・14R、古くはKR500）、ダイヤモンドやバックボーンフレームと区別付かなかったりする。
モノコック（応力外皮構造）という字義の意味からすれば、「それ違くね？」と思わずにはいられないけども。
昔の競技2輪車ですがホンダのNRはモノコックと位置付けられてますね
ベスパのスクーターがモノコックボディ
@@GJ-ix8gy
あ、それがあったな
あれはモノコック名乗ってもおかしくない
昔のカブはモノコックなの…か？
スバル360は飛行機屋さんが作ったからねぇ。
むしろバスの構造がああなってるとしってびっくり
整備士の講義では「鳥かご構造」といってましたね。
だからかつての西日本車体みたいなボディコーチメーカーが存在出来たのですね。
ウチの昴製サンバーはラダーフレーム１体型｡もう悪路じゃボディがガタピシガタピシ…(T皿T)
(・_・D フムフム 主様、ウマく解説している☆わかりやすい ♪
剛性と強度の言葉遣いを間違わないようにしましょう
剛性は曲がりにくさ。強度は壊れにくさで良かったでしたっけ？いつもごっちゃになります。
(剛性があるが強度は低い=ガラス、剛性はないが強度は高い=竹)
@@ti6079 ざっくり、そうとも言えますね。強度や剛性の値を示す単位で考えると違いが明確です。また、強度や剛性の計算に使う特性値で考えると明確です。
時々、クルマのドアのヒンジで外車が鋳物なので剛性が高い的なコメントが見受けられますが、正解では無いことがわかってくると思います。鋳物より鋼板の方がヤング率が高いのです。一方、断面2次モーメントも関係するので、ちゃんと計算しないとどっちが剛性高いかわからないですね。
本稿でハイテン材にして剛性が高く的に書かれてましたが、鋼板のヤング率はハイテンも変わらないので、板厚や断面形状など形が同じなら剛性も不変です。強度が上がるのです。
うむ
モノコックは、錆びだ、どうにも、ならない‼️