【The Way It Is】20171112 | CCTV Science and Education
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- เผยแพร่เมื่อ 11 พ.ย. 2017
- 【The Way It Is】gives scientific explanations on people's daily life confessions and guides on future developments.
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我是日本人 我很喜欢看这个 很有意思 很有教育意义 It would be great if this had English or Japanese subtitles. Then people from all over the world can benefit from a quality show like this. 很棒！
解释的太棒了！受益匪浅
加油, 科學家們, 有生之年能坐長程磁浮列車嗎
高速交通是发展经济重要之一，兼顾一下资源配置就更圆满。
请问，高温超导术可以发电机用吗？
上海磁悬浮列车车头为什么不做成流线型的？那个讲超导磁悬浮的妹子没有讲清楚。
磁懸列車，超導材料的低溫怎麼提供的?
電流雌性相吸，耗電量與渦流廢熱是怎麼個情勢??
这个节目真心不错，我无意间真的说了 原来如此
希望將來有磁悬浮大廈升降機!!!!
深圳地铁8号线本来计划用磁悬浮列车的，结果一大堆人出来说什么辐射，出来游行，愣是改用普通地铁线路了，只能说执行力不够强吧，太可惜了
那可真是有好多逗比啊！那玩意能有多大辐射！天天玩手机还有辐射呢~可惜了~
何况任何一个用电驱动的汽车也好火车也好~电动机原理全部都是利用的电磁~只要通电就会有电磁波~就是人活在地球上地球还有磁场呢~哈哈哈哈~好好的一个节能高效的交通工具被坑了~
主要还是成本太高，时间只是快一点，性价比不高，面子工程为主。看多点关于磁悬浮列车的专业报告吧。。
都是香港和台湾出来造谣的，不早日统一台湾，根本没有安静的日子。
@@winnerjung1964 這樣也能扯 腦袋裝的啥？
希望科學家們，將來運用超导磁悬浮原理，發明大廈磁浮升降機，那時真是商機無限制了！！！！
没讲动力和制动
第一个乘客是摄像师，哈哈哈
刹车停车的损耗和成本不知怎么样
_ LEE 更上
阵发
反正是收機票的價錢怕什麼~
_ LEE 减速就相当于电机运行于发电机状态下。能量完全可以回输电网。
中国悬浮的列车 世界上最发达，最厉害的之一！
尼克Nick 日本德国的也不次
超导啊！
说了半天只说它怎么浮起来， 完全没有说它怎样驱动，刹车
电动机原理
不知道为什么每次讲磁悬浮的时候，都讲超导磁悬浮，而实际运营的磁悬浮列车根本不与超导磁悬浮无关。
童年已學曉的理論
可惜阿扁做不出来
核聚变理论都多少年了，聚变发电还是遥遥无期
难点是把理论变为现实
👍👍👍👍❤️❤️❤️
日本山梨磁浮试验线 和中国上海 磁悬浮为什么没普及，成本太高了。目前都没到实用阶段，中国新一代磁悬浮比较靠谱。
我们祖国了不起
中國人加油,努力。前進前進。
技术经济是否可行？
2003年，中国引进德国技术，开始运营世界上第一条磁悬浮商业线路--全长30公里、从龙阳路到浦东机场的“上海磁悬浮示范运营线”。这条线路让人们体验到了时速400公里以上的“极速”感受，但代价不菲，上海市投入的资金达100余亿元。北控磁浮及其技术同盟者常文森教授则希望，成本低于高速磁悬浮的中低速磁悬浮，能够在中国的城市轨道交通寻找到生存空间。
常文森告诉本刊记者，上海使用的是高速磁悬浮技术，而S1线使用的中低速磁悬浮技术，工程造价大体上与轻轨持平，比地铁低。丛春水也说，中低速磁浮列车每公里造价在4亿元左右，略高于轻轨，但远低于地铁，其运力也介于轻轨与地铁之间。而且，与高速磁悬浮技术主要控制在德国和日本人手里不一样，北控磁浮与国防科技大学已经在中低速磁悬浮方面“具有完全自主知识产权”，有望通过设备国产化来降低一部分造价。此外，支持者们还认为，中低速磁悬浮具有转弯半径小、爬坡能力高、征地拆迁成本低等特点，在市内交通、市郊交通等近距离交通中完全可以与地铁、轻轨进行竞争。
不过，在王梦恕看来，磁悬浮技术“完全是哗众取宠”。早期轮轨技术由于不能解决钢轨和车轮之间在高速行驶时出现的“打滑”问题，时速不能超过380公里，磁悬浮技术趁机进入高速交通技术领域。磁悬浮不会产生列车和钢轨的接触，可以达到400公里以上的时速。但如今，轮轨技术已经突破速度“门槛”，最快可以达到时速450公里。他还说，在200公里的时速以下，轮轨技术非常成熟，具有省电、安全等优势，根本没有必要进行中低速磁悬浮技术的研究。
王梦恕同时表示，北京实际上已经开始应用中低速磁悬浮的一些技术。从东直门到首都国际机场的机场快线，采用的是直线电机轮轨。这是一种介于磁悬浮与传统轮轨铁路之间的交通方式。它在支承方面与轮轨系统相同，即利用车轮起支承作用；在驱动方面则采用磁悬浮的方式，即采用直线电机牵引。
这位轮轨技术的坚定支持者说，如果当初北京的机场快线完全采用轮轨技术，每位乘客的运输费用估计只需四五元，而现在票价高达25元，而且乘客要走比较长的一段路才能换乘。除了不能加入已有的地铁交通网络，发车间距过长也是北京机场快线的一个缺点。由于直线电机只有一个轴，不能同时开两列车，两车之间的发车间隔要十几分钟。相比之下，北京地铁平均每三五分钟一趟列车，运力紧张的时段还可以加密开车。王梦恕还担心，由于技术尚不成熟，中低速磁悬浮系统的维护费用也不会低。以上海磁悬浮试验线为例，仅换线圈一次就花费9000万欧元，这条线路运营以来亏损金额“几十亿元都不止”。正因为此，上海至杭州的高速磁悬浮线路至今未能上马。
目前，北京S1线周边居民正在等待第二次环评公示。北控磁浮方面表示，线路设计也可能再次更改。在英国、日本等国家，都有过上马中低速磁悬浮线路的计划，但要么中途夭折，要么难以推进。其中，英国伯明翰曾经在20世纪80年代修建过从机场到火车站的低速磁悬浮示范线路，长度约600多米，由于系统不稳定等原因，十年后线路被拆除。
相比之下，北控磁浮正频频与中国各大城市接触，希望中低速磁悬浮在中国大地上全面开花。目前，除了北京的S1线，31公里长的深圳轨道交通8号线也提出中低速磁悬浮技术的方案。今年3月，深圳市发改委专门在北京组织召开该线路中低速磁浮与轮轨制式比较研究报告的专家咨询会。根据北控磁浮网站的消息，专家组认为，这条线路选择中低速磁悬浮技术是合适的，深圳市政府应加大力度，加快完成可行性研究报告，报国家发改委审批。北控磁浮董事长刘志明对媒体透露，深圳轨道交通8号线亚运会后即将开建，天津滨海新区正在进行选线工作，济南在进行规划，洛阳、重庆、常州等城市也表达了上马中低速磁浮系统的意向。中低速磁悬浮在中国的命运究竟如何，未来数年将见分晓。
今天研發出來了過2年就能用了牛逼中國
. On
为中国高铁加油💪
为中国高跌加油💪