[Subbed] Two Slightly Distant Stations: Reason for 10-fold Difference in Passenger & Next Change

[@ginga_no_ramimi]

近鉄富田駅近くのマンションに住んでる方を知っています。車社会の三重県ながら近鉄の利便性が比較的高いので電車移動という選択肢もあり、イオンモールにも徒歩か自転車で行けるので渋滞知らずで生活しやすいようです。

[@windom8747]

３月に配信された動画を見て、春に名古屋へ行った際に北勢線と三岐線乗ってきました。近鉄も三岐線も一般客や学生さんで混んでましが、JRの方は行ってなかったので次回訪れてみますね。

[@teruwoteruwo1998]

近鉄の優位は揺るがないとしてもかなり値上げしたので利用客の差はこれから縮まっていくでしょうね

[@lumchanjp2]

富田から名古屋までJRなら490円ですが、近鉄だと680円もしますからね。

[@亜羅武]

近鉄は大手私鉄ながら、大阪線（桜井〜伊勢中川）や吉野線、志摩線等のローカル線区を抱えてるからねえ。だから値上げしないと倒産しちゃうからね。

[@kmasaki10]

JR東海も一部特定区間運賃の割引率低減に踏み切るかもしれませんね
伊勢鉄道+JRの所は据え置く形にした上で

[@a_ru_R_0614]

三岐鉄道に211が来るのは楽しみだな

[@superhitachi651]

だいぶ前の鉄道ジャーナルで富田駅を取り上げていたのを記憶しています。取材当時の富田駅は、JR側の駅舎にて旅客営業部分もJR貨物がやっていました。

[@shigechi-1728]

JR桑名→名古屋は、朝、桑名始発も多いので座れて圧倒的に快適です。

[@teisannano2251]

快速みえに乗ったとき通りましたがまさに近鉄天下でしたね…

[@maximum-ff2qm]

だってJRはちょっと雨が多い、風が強く吹くだけで運休しちゃう
三重県民は近鉄があって良かったー！ですもの
近鉄は新幹線と同じ標準軌だから
雨風に強いんです

[@ochi205]

@@maximum-ff2qm 線路幅と雨風とは関係ないんじゃないの(笑)。1435mmの東海道新幹線が台風10号で長期間止まり、社会にどれだけ影響を与えたかはご存じの通り。逆に標準軌だとなぜ雨に強いか合理的に説明してほしいわ。

[@maximum-ff2qm]

@@ochi205
君には理解出来ないと思うよ

[@ochi205]

@@maximum-ff2qm 大半の人は小学生でも理解できる矛盾点をつかれ負け惜しみを言っているとしか思っていないよ。つまり恥の上塗り(笑）

[@maximum-ff2qm]

@@ochi205
君には何を説明しても無駄
諺の「糠に釘」さ

[@bigmanbow2010]

富田駅のことは以前から知ってましたが、そのむかし三岐線と関西線が相互乗り入れしていたのは初めて知った。現在の朝明信号場も以前は駅があったのもです。三岐鉄道の本社は国道1号線沿いにありますね。

[@ochi205]

三岐鉄道の車両は関西線に乗り入れていたらしいけど、国鉄(JR)の車両が三岐線に乗り入れてはいないハズで相互乗り入れではないハズだけど。但し臨時列車については不明。

[@hamsn1031]

近鉄富田駅は特急停車駅を除けば三重県内で最も乗降客が多い

[@shigechi-1728]

県内トップの進学校·四日市高校が徒歩2分位なので、多くの生徒が電車通学ですからね。

[@山田太郎-y1b5p]

​@@shigechi-1728私立の上位校の暁高校も三岐線の暁学園駅なので近鉄富田乗り換えですからね。

[@かわげっつぅ-c1n]

三岐ホームの階段は使われなくなってからもずっと残っていたのに、今年快速みえ利用時に三岐ホームを見たら階段無くなっていてビックリした。

[@TakagiRailway]

撤去されたのはそれほど昔でもないのでしょうか？　Googleマップの3Dビューモードだと残ってるんですよね。

[@かわげっつぅ-c1n]

@@TakagiRailway ２年前頃はまだ残っていたような気がします。

[@ぽんこ-f8u]

JRの富田駅って券売機も乗車駅証明書発行機もないんだ。

[@newfituser8430]

もともとは、みどりの窓口があった駅なのに寂しいですね。

[@ゆっくりおとうふ]

うぽつです
三重県内でのJRにはさすがにもう少し頑張ってほしいですね笑

[@きみどりん]

三岐鉄道と同じ太平洋セメントグループの秩父鉄道は、
ICカードを導入しましたので、
三岐鉄道も使えるようにして欲しいですね。

[@ochi205]

三岐鉄道の場合,太平洋セメントの持ち株比率は10%程度なので正確にいえばグループ会社(関係会社)には当たらないのでは？
勿論これは法律上で、三岐鉄道を支える屋台骨ともいえる貨物輸送の大荷主が太平洋セメントであり、重要なステークホルダーであることには違いないけど。因みに三岐鉄道北勢線では来年からICカード導入のようです。

[@HIROAKI3721]

三岐線と北勢線とのICカード導入コストの差ではないかと
北勢線は無人自動改札ですし

[@きみどりん]

@@ochi205
太平洋セメントの持ち株比率は10％程度ですが、それでも三岐鉄道の筆頭株主なので、グループ会社と位置付けても間違いではないと思うんですよね。
北勢線のICカード導入は、行政の支援らしいですが、乗客の多い三岐線で使えないのは困ったものです。

[@きみどりん]

@@HIROAKI3721
三岐鉄道は行政が支援することを条件に、近鉄が捨てた北勢線の運営を引き受けましたので、ICカード導入も行政が資金を出したと思われます。

[@ochi205]

@@きみどりん 法的にグループ会社(関係会社)とは親会社、子会社、関連会社の総称であり、この内、関連会社は原則として親会社が20%以上の株式保有比率を持つ会社(15%以上でも一定の条件を持てば関連会社）という規定から、あくまで杓子定規で述べたまでです（因みに太平洋セメントのHPにあるグループ会社一覧にも三岐鉄道の名前はありません)
三岐鉄道と太平洋セメントとは前述のように荷主と荷受人との関係の他、藤原工場内の専用線での貨車入換え作業や、セメントの積み込み作業(F５出荷センター)、炭カルの積み込み及びフライアシュ積み下ろし作業(炭カル出荷センター)を三岐鉄道が請け負っており、藤原工場の安全衛生委員会にも所属しています。更に藤原工場のトラック輸送を受け持つ三岐通運(太平洋セメントの連結子会社）は両社が共同出資しており、以上の事例からも両社が『関係が深い会社』であることは間違いないところであり、広義では貴兄がいうように『グループ会社』とも言えそうです。
ただ一方で太平洋セメントの持分法適用関連会社や連結子会社である秩父鉄道や岩手開発鉄道が社長を含めた常勤役員を太平洋セメントから受け入れているのに対して三岐鉄道の場合は従来から藤原工場長が非常勤の監査役を兼務しているにすぎず、現社長も立命館大学卒業後、三岐鉄道に入社された生え抜きであり、前述の2社とは立ち位置が異なっているのも事実です(なお現在の役員構成は不明で、以前には藤原工場長が三岐鉄道の副社長に天下りしたケースもあります)。
実際三岐鉄道の歴代社長が社史等で設立当初から経営の独立性(自主性)が保たれていることを述べています(該当の著書は三岐鉄道大安駅構内に併設されているいなべ市立図書館で閲覧可能です)。
ここからは余談であくまで推論ですが、仮に三岐鉄道が太平洋セメントの支配力が強い子会社あるいは関連会社であったとすれば、近鉄が北勢線の廃止を表明した際、沿線自治体から赤字補填を条件に運営を懇願されても、太平洋セメントには直接的には何のメリットもないことから受諾しなかったのではないかと思います。
北勢線にとって運がよかったのは騒動当時、三岐鉄道が中部国際空港の埋め立て土砂輸送が終了し、その後もセメントを中心としたセメント輸送が堅調に推移することが予想され、経営が安定していたことで人材面も含め多少余裕があったこと、そして前述のように太平洋セメントの支配が大きくなかったことが北勢線が存続できた理由ではないかと思っています。あくまでも推論(持論)です。
＞乗客の多い三岐線で使えないのは困ったものです。
私自身三岐線沿線住民で高校時代は(近鉄)北勢線で通学しており、現在でも休日などに両線を月に1回程度利用しています。勿論私自身もICカードの利便性は否定しませんが、定期利用客が多く、大半の駅で出札改札業務を行う駅員がいる三岐線で敢えて巨額を投じてICカードを導入をする必要があるかは疑問です。例外としてシーズン中、登山客で混雑し精算に手間取る西藤原駅では簡易改札機設置が必要のように思います(近鉄富田駅では乗り換え専用の簡易改札機が設置済)。
因みに北勢線の自動改札機については近鉄から三岐鉄道移管時に沿線自治体からの事業運営資金や国及び県からの補助金を利用してリューアル工事を実施した際に、馬道駅の上り線ホームを除く全駅に設置されたものです。今回のIC対応化についてはどのような経緯で計画され、尚且つ予算の出所は不明ですが、すくなくとも新たに自動改札機の設置よりは遥かに少額で済み、費用対効果の面では得策ではないかと思っています。
以上読みにくい長文失礼しました。

[@MasahiroKatou-o5e]

関西本線の富田駅や四日市駅は、近鉄の近鉄富田、近鉄四日市よりも利用者は少ないですが、両駅とも貨物輸送に特化してますね。　
ＪＲの富田駅には、三岐鉄道の貨物列車が出入りして、セメント輸送を行ってます。

[@matsukaze1001]

国鉄時代の時刻表を拝見すると昔の急行列車は富田駅に停車していました。
ですが、快速「みえ」は富田に停車しません。
三岐線の旅客列車が近鉄富田駅に入るので利用者に開きがあるのでしょうか？

[@c62c631-tg8fn]

三岐鉄道も海側に土地を買収して国鉄四日市駅乗入れを画策していましたが､断念して国鉄に売却｡その土地のうち富田浜四日市間はJR化後に複線化されました｡富田富田浜間は国道1号線の橋脚があって不可能｡

[@c62c631-tg8fn]

富田には鯨船行事と言う祭りがあり三岐鉄道の近鉄富田駅の駅舎はクジラ､JR富田駅の駅舎の屋根は鯨船をイメージした物となっております｡

[@TakagiRailway]

コメントありがとうございます。近鉄の駅舎にはそういう由来があったんですね。JRの駅舎が船をイメージしたものだとは全然知りませんでした！

[@知章渡邊]

近鉄富田駅は、東口は近鉄が、西口は三岐鉄道が、それぞれ管理しているのですね。
小生は西武鉄道のファンなので、三岐線を訪問したことがありますが、その時、近鉄名古屋線から下車して前者の改札を出てしまい、三岐鉄道の「１日乗車券」は後者で発売している、と知って、駅北側の踏切を渡って移動しました。

[@fc0491282]

西武鉄道はVVVF化を急ぐためとはいえ小田急から車両を譲渡してもらっていて、今回は西武からではなくJR東海からもらっているあたり、「あげる側」から「もらう側」になってしまったんだなぁ……と思った

[@caza1220410]

川合高岡駅と一志駅も近いよ

[@羽純-z2w]

国鉄富田発は数年で１日４本（富田発 6:00 , 11:10 , 14:40 , 18:30 頃）となり、末期は11:10発が近鉄発に変更の３本、最終時は6:00 , 14:40 , 17:20頃になっていてほぼ使えないダイヤになっていた。
なお山城駅からだけは距離の関係で１段階低い運賃だったので狙って乗っている人もいたみたい。
現在も三岐JRに乗り換えるは一定数居て、特に学生は三岐7:30着→富田7:42発の四日市工業とJR7:53着(JR名古屋行)→8:13三岐の暁学園の生徒が乗り換えるのは一定数居る。
（三岐が7:25着の時は通勤客も富田7:35発のJR名古屋駅に乗り換える人も数人居た。）

[@TakagiRailway]

コメントありがとうございます。本数の推移の詳細までは知らなかったのでありがたいです。国鉄富田発着の列車は激減したものの、一定の需要があったんですね。

[@asakazefuji]

これって、三岐鉄道が小荷物輸送を扱っていたので
その関係で国鉄駅乗り入れを残す必要があったからではなかったでしたっけ？
大多数は国鉄富田行きでも、富田西口駅で降りて近鉄富田駅に歩いて乗り換えていたと思いますけどね

[@make4197]

見飽きてる車輛ではあるもののデザイン的には好きなデザインなので
どんな塗装で運用されるのか、今から楽しみでなりません。

[@博行-o8g]

当時に、線形改良のためとはいえ、国鉄四日市駅を切り捨てて独自駅を設けたのは、近鉄は大英断だったでしょうね。先見の明あり😮

[@fatagaga1969]

日本の半導体最後の砦かものK社さんに行くとき、たいてい行きは特急が止まる近鉄四日市、帰りはK社さんからより近い近鉄富田駅を利用します。

[@村松勇-u1f]

近鉄とJRが併走する区間って西村京太郎のトリックに使われたような？

[@km-wi7ei]

昔から言われてるが場所だけじゃなく、運行本数、料金等複数要因でJRが負けてた。が最近は近鉄が高くなってJRの客も増えてるらしい。

[@某余所者]

最初(西)田原本と勘違いした。　
昔の話しだが、石巻や宇美。そして尼崎が一色頭によぎった

[@nagoyashimin569]

関西本線の成り立ちからすれば国鉄が放置状態だったのはしょうがないからね。

[@平井陽介]

富田はやはり関西線が単線なのがネック、せめて名古屋から八田を
複線にしてしょうもない行き違い減らせればなぁ

[@竜二郎野々市]

リニアに投資するより、こちらの方が即効性があると思いますね

[@はれはれ-t5p]

まぁこの地域考えれば圧倒的に近鉄だよぁ。

[@カトウ麗奈]

こんにちは

[@yoshi-gv9lu]

玉木宏は市立富田高校卒だな
😂

[@高井恒次郎]

近鉄名古屋線の起点は中川駅です。よって下り線ではなく上り線です。