wenn die airbus was auf den kasten haben, dann fangen die jetzt an einen a320 nachfolger zu entwickeln. gibt kaum einen besseren zeitpunkt dafür. die jahre wird die nachfrage gering sein und in ca. 5 Jahren werden alle fluglinien spätestens wieder kaufen. sollte machbar sein, in den zeirahmen was sehr modernes zu entwickeln.
@@amduser86 Airbus hat dazu schonmal was gesagt. Der A320 nachfolger wird so etwa um das Jahr 2030 rum kommen. Man will da recht viele neue Technologien verwenden wie beispielsweise eine Brennstoffzellen-APU.
Es gibt halt aber auch einfach keinen Markt für sowas, die 757-300 hatte noch Reserven für ER, hat man aber nie gebraucht. Die 757-200 wird vom A321XLR problemlos outperformt. Mehr braucht man nicht.
@@herrhornbuckele5227 na, problemlos outperformt nenne ich aber was anderes. Nachdem die A321LR am Ende doch nicht mehr Reichweite als die 757 hat fliegt die XLR zwar ein bisschen weiter, dies aber mit weniger Payload als die 757-200. Oder meinst du in Sachen Treibstoffverbrauch? Das ist nun nicht schwer gegen ein 40 Jahre älteres Flugzeug. Die A32X ist schon alleine vom Flügel her überhaupt nicht für so große Gewichte und Reichweiten gebaut worden. Optimal ist das nicht, einen neuen Flügel zu entwickeln wäre aber viel zu teuer gewesen. Der Flügel der 757 ist aber sehr wohl für hohe Nutzlasten und große Reichweiten gebaut. Die 757-300 ist ein super Flugzeug, kam aber leider mindestens 5-7 Jahre zu spät.
… ich bin ja - das habe ich schon mehrfach kund getan - kein großer Freund Deiner "all täglichen Filmchen", aber zu diesem hier RESPEKT !. Sehr gut verständlich und mit sehr tiefen Fachwissen erklärt. --- Ich ziehe meinen (virtuellen) Hut !
Vom Tuten und Blasen keine Ahnung aber dennoch sehr Technik-Interessiert, wollte ich diese Video schon vorzeitig abbrechen. Aber auch ich habe letzten Endes verstanden, warum und weshalb ein A322 wohl eher keinen Sinn macht, bzw. nicht wirklich einfach zu realisieren ist. Die Art und Weise, auch das schlimmste Fachchinesisch halbwegs verständlich zu erklären, um am Ende die ganzen Zusammenhänge zu begreifen... absolut faszinierend!
Danke für das coole Video Pascal. Da kann man in knapp 15 Minuten einfach mal richtig viel lernen. Deine Art zu erklären ist aber auch einfach richtig gut
Wow, echt richtig informativ: Sehr beeindruckend, wie du solch komplexe Prozesse und Gesetzmäßigkeiten so einfach runterbrechen kannst!!! Mach weiter so, freue mich btw auf den nächsten Stream😁
Du hast in diesem Video mit der Coffin-Corner (ich hoffe das ist richtig geschrieben) mal wieder ein recht komplexes Thema unter Einbezug des Simualtors möglichst einfach und verständlich erklärt. In der Schule gäb's dafür auf jeden Fall eine 1! Also vielen Dank für die tollen Videos und weiter so!
Toll erklärt. Sind viele gute Infos bei. Der A321 hat übrigens stärkere Tragflächen als die A318-19-20 Aus diesem Grund ist auch kein inner und outer Tank erforderlich und es kann ein einziger Flügeltank ( je Flügel) genutzt werden
Servus Pascal, du bist gut, bei deinen Videos lernen wir immer was dazu und stell dir vor, deine Art das Thema zu vermitteln sorgt dafür das wir es auch Verstehen. Vielen Dank 😊 für das heutige Informative Video.
Jetzt wo du dich ein bisschen mit X-Plane auskennst, dein Fachgebiet ist ja immer noch die Floristik, finde ich es super, dass du das dort simulierst/darstellst. Ist sicherlich in dem ein oder anderen Video noch sehr nützlich.
Was würde eine ganz Carbon Tragfläche beim Airbus A321 bringen. Würde sie das Gewicht drücken und so das MOM reduzieren und so die Möglichkeit für längere klappbare Tragflächen ermöglichen?
Hallo, das war wieder einmal ein super Video, auch wieder interessant😂😂 (das sind deine Videos immer)! Ich denke, es wäre schlauer von Airbus, wenn sie anstatt eines A322, ein neues Flugzeug konzipieren. Zum einen kostet ja, wie Pascal sagte, die Neuentwicklung einer neuen Tragfläche eine Menge Geld, wieviel weiß ich nicht, zum anderen kann es jetzt auch passieren, dass Boeing die 737max „fallen“ lässt und einen B737 Nachfolger und/oder eine Mischung zwischen 737 und 757 entwickeln. Mir scheint es, als könnte die Belastung durch Corona und die ungenaue Zukunft der Max zu viel für Boeing werden, so dass sie zu dem eben genannten Schluss kommen und sich darauf konzentrieren, ein neues Flugzeug zu entwickeln. Falls es wirklich so kommt und Boeing ein neues Flugzeug auf dem Hof hat, wird Airbus wahrscheinlich später große Probleme bekommen, dagegen anzukämpfen. Mit einem, von Airbus neu entwickeltem Flugzeug in A322 Größe, gäbe es ja sogar die Möglichkeit, jenes zu verkürzen und einen A320-Familie-Nachfolger zu haben. Außerdem sind die A320 Flugzeuge auch nicht mehr immer weiter zu verbessern, sonst passiert dort auch noch Ähnliches wie bei der Max... Ich hoffe, meine Gedankengänge sind verständlich, war mein erster großer Kommentar😂😂 P.S. Mir gefielen die Simulatoreinblendungen ziemlich gut, so konnte man sich besser ein Bild von den Dingen machen, welche du erzähltest. Ich freue mich auf das nächste Video/ den nächsten Lifestream...
Wow! Extrem gut erklärt! Vielen Dank für das tolle Video, bei dem man nicht nur kapiert, warum sich der A322 nicht ausgeht, sondern auch viele weitere Dinge (zB wie sich Höhe, Speed, Gewicht zueinander verhalten). Wie immer 1A! Kleiner Tipp: Ich finde die (tlw doch ganz komplizierten) Themen sind viel leichter verständlich, wenn du diese tollen inserts von der Seite dabei hast. Eine Animation bzw bildliche Darstellung aus XPlane ist natürlich auch absoluter Luxus für uns!! :D Danke Pascal!
Klasse Video! Eine Frage hätte ich noch: Aus welchem Grund steigt die Machzahl im Steigflug? Liegt dies an der geringer werdenden Schallgeschwindigkeit durch tiefere Temperaturen oder an der höher werdenden TAS durch den geringer werdenden Luftdruck oder einer Kombination aus beidem?
Extrem interessant. Danke! Warum wird eigentlich in zunehmender Höhe die Geschwindigkeitsgrenze immer enger, also warum kann ich da z. B. keine 310 Knoten fliegen?
Sehr aufschlussreich und gut nachvollziehbar (auch für Nicht-Piloten) erläutert! :) Trotzdem ein klitzekleiner Verbesserungsvorschlag: Bei manchen Argumenten wären ein Modell oder mehr Grafiken vielleicht anschaulicher... Freue mich auf's nächste Video!
Wow, total interessantes Video mit Infos die ich bis dato noch gar nicht kannte! Danke! Und echt toll gemacht mit den Einspielern von X-Plane! Coole Idee :)
Pascal, mal wieder herzlichen Dank für den guten Clip. Liege schon länger im Krankenhaus und muss hier zwangsläufig auch viel Zeit totschlagen. In der Zeit habe ich jetzt alle deine Videos durch. Konnte damit viele trostlose Momente überbrücken. Bin zwar selbst nie über das Segelfliegen hinaus gekommen... Aber irgendwie kann man doch sagen, Fliegerherz ist Fliegerherz 🙂. Du hast den Kanal prima aufgezogen. Einen Kritikpunkt müsste ich mir jetzt echt aus der Phantasie ziehen. Wie gesagt. Vielen Dank und weiter so 👍🏻👍🏻👍🏻🙂
Sehr cooles Video. Das mit dieser coffin corner war mir davor tatsächlich nicht bekannt und zeigt das man doch sehr viele Aspekte auf dem Schirm haben muss, um ein Flugzeug weiter zu entwickeln.
Super erklärt. Da war für mich einiges neu dran. Danke. Wenn ich den Gedanken dann mal weiterspinne, was für so eine A322 nötig wäre, führt mich das schnell doch eher zu einer ganz neuen A360. Denn, wenn man schon die Tragflächen komplett neu gestalten muss, und wenn man dann noch im Hinterkopf hat, dass so ein MOM-Flieger aerodynamisch gesehen gleich besser auch noch einen breiteren Rumpf haben sollte, statt (nur) einen verlängerten, dann ist man schnell doch bei einem ganz neuen Flieger. Und mit dem könnte man gegen eine angedachte Boeing 797 auch besser anstinken, die nach aktueller Lage ja sicher auch erst viel später kommt, wenn überhaupt. Also kann man sich mit der A360 auch noch etwas länger Zeit lassen, anstatt nun ganz schnell eine sub-optimale A322 zu stricken. Den Dimensionen nach stelle ich mir so eine A360 eigentlich vor wie die A310 oder A300, nur eben mit den neuesten Materialien und nach neuesten Effizienz-Erkenntnissen gestaltet, also ein bisschen auch wie eine etwas kleinere A350 (auch mit etwas schmalerem Rumpf). Na, mal seh'n.
Hi Aeronews, In Pakistan ist eine A320 der PIA in Karachi Abgestürzt. Die A320 Maschine kam aus Lahore und krachte im Endlande Anflug in ein Wohngebiet. Vielleicht könntest du darüber ein Video drehen. Machst Super Informative Videos. Grüße aus Stuttgart😉
Nur wenn das mit den Geschwindigkeiten so heikel ist stellt sich mir die Frage wie bei den Parabelflügen das möglich wird? Da ändert sich ja relativ rasch die Höhe und Geschwindigkeit.
Sehr gut erklärt. Hab tatsächlich noch was gelernt. @aeronewsgermany was sind das eigentlich für Blaupausen im Hintergrund und wo kann man die bekommen?
Gutes Video! Aber hast du dir die A320 Lackierhallen in Finkenwerder mal angeschaut? Interessant hierbei ist die Größe der Tore der einen Halle gegenüber der anderen.
Tolles und interessantes Video! Wie fändet ihr es,wenn Pascal vielleicht mal einen AeroNewsGermany Discord Server machen würde? Da könnte man dann den ganzen Tag sich mit anderen Leuten über die Luftfahrt austauschen.
Tolles Video. Kannst du zu Embraer mal ein paar Sätze sagen?! Mir gefallen die Flieger und bin auch dort in Aktien investiert. Leider ist diese im Moment im Keller...
Och, wenn man technisch interessiert ist, kann man bei dir nicht nur ein bißchen was lernen, sondern eigentlich recht viel. Das ist für mich der eigentliche Grund, warum ich deine Videos schaue. Die sind technisch sehr kompetent.
Danke vielmals für diese sehr lehrreiche Erläuterung die auch für Laien leicht verständlich ist. Bisher habe ich auch gesagt, naja ein Fahrwerk für mehr Belastung ist ja vorhanden, wo ist das Problem. So erklärt, ist das natürlich deutlich verständlicher. Bringt es denn etwas die Fläche der Tragflächen zu vergrößern ohne mehr Spannweite? Sozusagen die Tragfläche in der breiter zu machen und 20cm mehr Spannweite sind schließlich auch nochmal 20cm um den A322 effektiv auf den Markt bringen zu können, wird an vielen kleinen Stellschrauben gedreht werden müssen und diese wird sicherlich dazugehören. Mit der aktuellen Flaute leider schwer umzusetzen, jedoch halte ich es für vorstellbar das Konzept der 757/767 zu übernehmen. Sozusagen einen A325(?) auf die Beine zu stellen, der ebenfalls mit der A320 Lizenz geflogen werden darf und damit dann den Markt, mit verschiedenen Längen bis 300 Fluggästen abzugreifen und die nächstgrößere Spannweiten Kategorie auszunutzen. Das alles ließe sich natürlich mit einem neuen Schmalrumpfflugzeug in einem Aufwasch erledigen, aber bis dahin ist es noch ein wirklich gutes Stück und ich bin der Meinung, dass wird so kommen. Man sieht ja häufig, dass die gestreckten Varianten meist besser laufen als gekürzte Varianten von größeren Flugzeugen, weil es einfach wirtschaftlicher ist durch die geringere Stirnfläche. Bei Autos ist es auch mehr oder weniger so. Die allermeisten Versuche ein kleines Auto auf Basis eines größeren auf den Markt zu bringen sind kläglich gescheitert. Das Problem ist nur, der Markt will JETZT(CoVid Mal außen vorgelassen) einen A322 und zumindest mit Standardreichweite sollte das gehen, aber das ist eben auch nicht das was der Markt will. In den nächsten Jahren wird es vorallem darauf hinauslaufen die Betriebskosten zu drücken und bisher hat es selten funktioniert sich in einer Nachfragekrise gesund zu sparen. Das klappt, wenn man sich in ein kompliziertes System verhaspelt hat, aber nicht in einem Nachfragtief. In meinen Augen ein Fehler, jetzt bei der Entwicklung auf die Bremse zu treten, statt die Situation für einen wichtigen Schritt zu nutzen.
Schöner Beitrag. Inhaltlich gibt es aber eine Alternative zu einer größeren Tragfläche und das ist Gewicht einzusparen. Ich denke das kommt auch billiger als die Tragflächen umzudesignen.
Moin @aeronewsgermany ich hätte da mal eine Frage die mich wirklich sehr beschäftigt. Wenn man sich die Trent 500 Triebwerke des A340 - 600/500 anschaut, haben sie einen größeren Fandurchmesser, als die GE cf6 Triebwerke in ihrer Variante an der 747-400, liefern jedoch beide den gleichen Maximalschub. Wie kann es sein, dass ein wesentlich moderneres Triebwerk, wie das Trent 500, bei größerem Fandurchmesser, höherem Gewicht und theoretisch neuerer Technologie die selben 275kn liefert, wie das wesentlich ältere Cf6?
Außerdem kommt man ja bei einer Vergrößerung des A321 recht schnell in die Bereiche von A330neo und A350. Und die sind ja schon speziell für diese Größenordnungen und Reichweiten gebaut und somit effizienter als irgendein auf Biegen und Brechen gestrecktes Schmalrumpfflugzeug.
Darf ich mal nachfragen, woher du die Infos hast? Es ist zwar einleuchtend, dass bei unveränderten Tragflächen der Flugbereich begrenzt bleibt. Es gibt aber auch die Möglichkeit, die Tragflächen zu modifizieren, z.B. lässt sich die Flügelfläche bei gleichbleibender Spannweite vergrößern. Hast du hierzu irgendwelche Studien gefunden, die zum Schluss kommen, dass sich dies nicht rechnet?
Die 321 haben bereits rund 4 m² mehr Fügelfläche bei gleicher Spannweite. Vergrößert man den Flügel zu sehr, ohne die Spannweite zu vergrößern, ändert sich die Streckung der Flügel, und der Flügel wird ineffizienter. Der 380 hat dieses Problem, da der Flügel aufgrund der Begrenzung auf 80 m und die Auslegung des Flügels auf nie realisierte Zukunftsversionen mit mehr MTOW eine ungünstigere Streckung hat als es für die 560 t des -800 nötig gewesen wäre.
@@simonm1447 Wo hast du die Info her, dass die Flügelfläche vom A321 4m² größer ist? Laut der Zahlen, die ich gefunden habe, hat die gesamte A320 Familie eine Flügelfläche von 122.6m²
@@Zibit562 englisches Wikipedia. Die Artikel dort sind teilweise deutlich detaillierter und mit mehr Angaben versehen als in der deutschen Version, wo oftmals wenig drinsteht und die Artikel in Abschnitten seit 10 Jahren veraltet sind.
Wenn die untere Grenze der Coffin Corner ein limitierender Faktor für so ein Nachfolgemodell wäre, könnte man dann nicht auf ein paar tausend Fuß Reiseflughöhe verzichten. Könntest du in irgendeinem Video mal das Thema Reiseflughöhe nach den Themen Effizienz und Komfort und Sicherheit beleuchten. In welchem Bereich kann man sich da bewegen?
Moin Pascal, vorweg, ich schätze deine sympathische Art und deine Videos sind dementsprechend angenehm anzuschauen, auch wenn der TH-cam Algorithmus einem das Video erst fast zwei Jahre später vorschlägt. An einzelnen Details kommt hier der Pedant in mir aber durch und ich würde zumindest mal auf ein oder zwei Aspekte hinweisen wollen. Der erste, nur eine Randnotiz, Boeing bezeichnet nirgendwo eine existierende 757 Variante als "ER", das findet man zwar auf der deutschen Wiki Seite, das heißt aber ja bekanntlich noch nicht viel. Schaut man zum Beispiel in die offiziellen ACAPS Dokumente von Boeing (die man frei im Internet findet), wird dort kein "200ER" oder ähnliches erwähnt. Besagtes Dokument zeigt ebenfalls Payload Range charts auf, die bei Boeing inklusive OEW sind und bei Airbus auf ein nominelles OEW gemünzt sind, also nur Payload darstellen. Selbst mit der niedrigsten OEW Angabe bei Boeing von unter 55t schafft die 757-200 mit der höchsten MTOM Variante gerade mal eine Ferry range (anders als du gesagt hast, komplett ohne Nutzlast) von etwa 4900nm, also 9100km und dabei liegen realistische OEWs eher bei 58t und die Reichweite damit schon 250nm geringer. Bei Airbus hingegen wird ja nicht mit einer Ferry-Reichweite geworben, sondern einer sinnvoll nutzbaren Range mit Zuladung. Wenn man sich hier das Payload Range Diagramm anschaut, sieht man, dass ein A321neo mit 97t Abfluggewicht und 3 ACTs bereits etwa 5200nm ferry range erreicht, die beworbenen 4700nm schafft also schon ein A321neo mit 3 ACTs und 97t MTOM mit etwa 7 Tonnen Zuladung, was natürlich nur etwas über 60 Passagieren mit Gepäck und keiner Fracht entspricht. Mit 4 zusätzlichen Tonnen Abfluggewicht, die der XLR verspricht und dem neuen Tank (RCT)(12900Liter = 10300kg) geht da entsprechend mehr. Den XLR gibt es auch optional mit einem ACT. Ein ACT fasst etwa 2400kg, also von vorher drei ACTs zu jetzt dem neuen integrierten Tank und optional einem ACT haben wir nun entweder 3100kg oder gar 5500kg mehr Treibstoff dabei. Die Form der Kurve im Payload Range Diagramm verrät, dass wir bisher in der Tankkapazität und nicht durch das MZFM oder MTOM begrenzt sind. Dazu verrät uns Airbus mit ihrer Werbung von 4000nm für den A321LR (also A321neo mit 3ACTs), dass sie genau den Knick in der Kurve, also "vollgetankt" und dann aufgefüllt mit Payload bis zum MZFW (Weight/Mass, egal) als Reichweite definiert haben, was dort 18 Tonnen Nutzlast entspricht. Mit diesem Wissen und der Verschiebung der Kurve um die 4 Tonnen MTOM Zunahme kommen wir bei den 4700nm auch auf 18t Payload, was bestätigt, dass Airbus dort konsistent ist. Heißt also, wenn wir mit 18t Payload in die optimistischste der 757-200 Kurven schauen, also die mit PW Triebwerken und höchstem Abfluggewicht, kommen wir gerade mal auf 4150nm Reichweite, also deutlich weniger, als der A321XLR! Alles sind aber Reichweiten unter ISA Standardconditions ohne Wind etc. Deswegen haben die 752 es im Winter ja auch oft nicht nonstop von Hamburg oder Berlin nach New York geschafft. Deswegen funktioniert dein Beispiel HAM-MIA auch nur bedingt (und vernachlässigt ja auch ETOPS Einschränkungen). Wie du schon richtig sagst, viel Gewicht wird man auf den Flügel nicht mehr drauf laden können, vereinfacht (unter Vernachlässigung aerodynamischer Eigenschaften der einzelnen Entwürfe) ergibts sich mit 128m² Flügelfläche und dann 101 Tonnen Gewicht für den A321neoXLR dann 789kg/m² Flächenlast, im Vergleich dazu hat eine 351t schwere 77W mit 436m² da sehr ähnlich 805kg/m², ein A380 hingegen nur 680kg/m² (575t/845m²). Solange nun aber durch den längeren Rumpf der Widerstand nicht signifikant größer wird bei einem A322, könnte ein einfacher Stretch zulasten von Reichweite (und nichts anderes ist 753 vs 752 ja) durchaus umgesetzt werden. Die Reichweite einer 753 hätte ein A322 also auf jeden Fall immer noch. Ob Airbus dafür allerdings einen Markt sieht, ist die andere Frage und die Komplexität in der Produktion wird dadurch ja auch nicht geringer. Beim A321neoXLR will sich Airbus mit Design-Optimierungen übrigens auch von der Double-Slotted Flaps verabschieden. Eine Veränderung der Tragfläche, also zB eine Streckung hätte auch noch strukturelle Auswirkungen (über die PPOS Restriktionen hinaus), denn um eine entsprechende Wirkung zu erzielen müsste man ja auch die Struktur verstärken und dann kann man auch gleich ein neues Flugzeug entwickeln (ganz neue Flügelwurzel etc) und das zuzulassen würde schwierig und sehr teuer für einen potentiell nicht sonderlich großen Markt. Zur Kabine, das Cabin Flex von dem du sprachst, genannt Airbus Cabin Flex (ACF) ist die neue Türanordnung die es optional beim A321neo gibt, mit den OW exits und der versetzten Tür 3 sozusagen (und damit von 230 auf 250 gesteigerten Exit limits, 244 paxe passen aber nur realistisch rein). Die halbierte Galley im Heck heißt bei Airbus Spaceflex, was sie mittlerweile in mindestens drei Varianten gebaut haben. Lufthansa hat eine andere Variante, wird MAX-Komplex genannt (Toiletten auf der anderen Seite und paar weitere Änderungen) und auch Lufthansa Technik (mit Diehl zusammen) hat vor ein paar Jahren ein eigenes, im Vgl zu Airbus (deren kommt auch nur von einem Zulieferer) optimiertes Produkt entwickelt, was mehr Stauraum in der Galley schafft und etwas größere Toiletten, genannt Skypax. Wird zum Beispiel in die Latam A320 Flotte eingerüstet. Viele Grüße, Max
Sehr interessantes Video, habe einiges hinzugelernt! Das Problem ist letztendlich einfach, dass der Flügel der A320 ursprünglich nicht dafür gemacht wurde, was er mit der A321neo heute leistet. Einen neuen Flügel bauen käme aber finanziell und vom Aufwand her wohl einer Neuentwicklung gleich. Ich finde eine "A322" gar keinen schlechten Gedanken, dabei braucht man es gar nicht übertreiben, eine A321XLRplus reicht. Eine Verlängerung von ca 2,50m reicht schon um mit drei Reihen mehr Economy auf über 260 Sitzplätze zu kommen, damit ist man der 757-300 sehr nahe. Das ganze kann ohne größere Treibstoffkapazität und ohne erhöhtes MTOW passieren, also Reichweite für Zuladung opfern. Die Reichweite dürfte aber immernoch für die kürzesten Transatlantikflüge reichen. Und für Mittelstrecken für zb Charter-Airlines, für die solch ein Flugzeug besonders interessant wäre, allemal.
Ein Flügel ausgelegt auf eine deutlich längere 322 (die 757 hat rund 50 % mehr Flügelfläche als die 320 und die 737 Familien) wäre letzlich für die kleineren Varianten zu groß und zu unwirtschaftlich. Der 380 hat dieses Problem, die Flügel wurden auf die - 900 ausgelegt, die nie gebaut wurde. Damit schleppt die Maschine einen zu großen und unnötig schweren Flügel mit, der neben anderen Dingen die wirtschaftlichkeit des Flugzeugs beeinträchtigt. Wenn Airbus damals den Flügel mit Blick auf sehr große Versionen der 320 Familie größer ausgelegt hätte, hätte das letzlich die Wirtschaftlichkeit von 319 und 320 beeinträchtigt.
Von Airbus wird in den nächsten ca. 2 Jahren nichts neues kommen. Die haben Momentan Coronabedingt alle Langzeitprojekte auf Eis liegen! An sonsten seeehr gutes Video!
@@jonny6415 Solange Boeing ihre Max Reihe nicht auf die Reihe kommt ist ja auch kein Druck da um massiv Geld zu investieren. Eine Neuentwicklung ala A350 hat Stand heute ca. 20 Milliarden Euro gekostet. Außerdem will man mehr in Richtung Emmisionsfrei fliegen machen um in Zukunft besser aufgestellt zu sein
@@Infiltator2 Ich warte ja auf den ersten Flieger, der mal so ganz anders aussehen wird, als das derzeitige Standardmodell eines Airliners. Es gibt ja schon viele coole Entwürfe, wie Flugzeuge irgendwann aussehen könnten.
@@immermitderruhe Das Problem ist, wenn es nicht funktioniert, bist du pleite. Dass Risiko kann man einfach nicht eingehen. Aber ja würde ich gerne mal sehen
![[ ออกกอง ] วัยหนุ่ม 2544 โลกหลังลูกกรง..ทัวร์กองถ่ายหนังใน "คุกของจริง" | JUSTดูIT.](http://i.ytimg.com/vi/vB--aOkZCpw/mqdefault.jpg)
Wieder mal toll gemacht ich hoffe ja dass von Airbus noch was spanendes kommt😄
ganz deiner Meinung
Da kommt erstmal nix bevor die sehen wie’s mit dem Luftverkehr weiter geht.
wenn die airbus was auf den kasten haben, dann fangen die jetzt an einen a320 nachfolger zu entwickeln. gibt kaum einen besseren zeitpunkt dafür. die jahre wird die nachfrage gering sein und in ca. 5 Jahren werden alle fluglinien spätestens wieder kaufen. sollte machbar sein, in den zeirahmen was sehr modernes zu entwickeln.
@@amduser86 Airbus hat dazu schonmal was gesagt. Der A320 nachfolger wird so etwa um das Jahr 2030 rum kommen. Man will da recht viele neue Technologien verwenden wie beispielsweise eine Brennstoffzellen-APU.
Du hier?
Kunden bei Airbus: "Wir wollen mehr Kapazität im A321"
Airbus: "Hier, bam, nennt sich A330, haben wir seit mehreren Dekaden und kann das"
Widebody gegen narrowbody ist aber schon ein Unterschied
Die A330 ist für Strecken, die für eine A322 interessant wären, viel zu schwer.
Just by the way: Ich hab nicht wirklich so den Plan mit allen Unterschieden, war nur als Spaß gemeint, danke trotzdem für die "Korrekturen" :)
Es gibt halt aber auch einfach keinen Markt für sowas, die 757-300 hatte noch Reserven für ER, hat man aber nie gebraucht. Die 757-200 wird vom A321XLR problemlos outperformt. Mehr braucht man nicht.
@@herrhornbuckele5227 na, problemlos outperformt nenne ich aber was anderes. Nachdem die A321LR am Ende doch nicht mehr Reichweite als die 757 hat fliegt die XLR zwar ein bisschen weiter, dies aber mit weniger Payload als die 757-200. Oder meinst du in Sachen Treibstoffverbrauch? Das ist nun nicht schwer gegen ein 40 Jahre älteres Flugzeug. Die A32X ist schon alleine vom Flügel her überhaupt nicht für so große Gewichte und Reichweiten gebaut worden. Optimal ist das nicht, einen neuen Flügel zu entwickeln wäre aber viel zu teuer gewesen. Der Flügel der 757 ist aber sehr wohl für hohe Nutzlasten und große Reichweiten gebaut.
Die 757-300 ist ein super Flugzeug, kam aber leider mindestens 5-7 Jahre zu spät.
Sehr gut erklärt! Man sieht dem Video an, dass du dir eine Menge Mühe gegeben hast 👍
Super interessant. Und da habe ich wirklich was gelernt, das kannte ich gar nicht. Danke!!!!!
Top Zusammenfassung, da kann auch ich als Ingenieur nur meinen Hut ziehen!
Hoffentlich kein Luftfahrt-Ingenieur...
@@IANinALTONA Nein Maschinenbau, aber VFR-Pilot...
@@johannesb. Das sind die Schlimmsten ;-)
… ich bin ja - das habe ich schon mehrfach kund getan - kein großer Freund Deiner "all täglichen Filmchen", aber zu diesem hier RESPEKT !. Sehr gut verständlich und mit sehr tiefen Fachwissen erklärt. --- Ich ziehe meinen (virtuellen) Hut !
Vom Tuten und Blasen keine Ahnung aber dennoch sehr Technik-Interessiert, wollte ich diese Video schon vorzeitig abbrechen.
Aber auch ich habe letzten Endes verstanden, warum und weshalb ein A322 wohl eher keinen Sinn macht, bzw. nicht wirklich einfach zu realisieren ist.
Die Art und Weise, auch das schlimmste Fachchinesisch halbwegs verständlich zu erklären, um am Ende die ganzen Zusammenhänge zu begreifen... absolut faszinierend!
Pascal: Coffin Corner
Ich: Coffin Dance
Jetzt kann ich dieses Video nicht mehr ernst nehmen
Danke für das coole Video Pascal. Da kann man in knapp 15 Minuten einfach mal richtig viel lernen. Deine Art zu erklären ist aber auch einfach richtig gut
Wow, echt richtig informativ: Sehr beeindruckend, wie du solch komplexe Prozesse und Gesetzmäßigkeiten so einfach runterbrechen kannst!!! Mach weiter so, freue mich btw auf den nächsten Stream😁
Wahnsinnig gut erklärt. Ich liebe es, wenn du zusätzlich noch die technischen Aspekte beleuchtest. Richtig gut. 👍🏼😊
Du hast in diesem Video mit der Coffin-Corner (ich hoffe das ist richtig geschrieben) mal wieder ein recht komplexes Thema unter Einbezug des Simualtors möglichst einfach und verständlich erklärt. In der Schule gäb's dafür auf jeden Fall eine 1! Also vielen Dank für die tollen Videos und weiter so!
Sehr interessant aufbereitet.👍🏻
Ich finde es genial wie du seit neustem X-Plane Mitschnitte in deine Videos einbindest. Macht alles nochmal deutlich realistischer und anschaulicher!
Das ist MSFS glaub ich
Ich find die videos viel besser und auch interessanter wenn du dir mehr Zeit gibst. Mach weiter so 👌
Toll erklärt. Sind viele gute Infos bei. Der A321 hat übrigens stärkere Tragflächen als die A318-19-20
Aus diesem Grund ist auch kein inner und outer Tank erforderlich und es kann ein einziger Flügeltank ( je Flügel) genutzt werden
Wieder mal sehr informativ und gut gemacht.
Neuer Werbeslogan zum A322: Kontrolliertes in den Boden fliege!
Ist beim A320 ja leider auch passiert.
A3CFIT
So liebe ich es! Informativ und super einfach erklärt. Weiter so!
Spannendes Video, komplexe Physik anschaulich erklärt! Besten Dank!
Na dann warten wir gespannt auf den ersten e- Schwenkflügler von Airbus 😉
Super erklärt, danke.
Servus Pascal, du bist gut, bei deinen Videos lernen wir immer was dazu und stell dir vor, deine Art das Thema zu vermitteln sorgt dafür das wir es auch Verstehen.
Vielen Dank 😊 für das heutige Informative Video.
Jetzt wo du dich ein bisschen mit X-Plane auskennst, dein Fachgebiet ist ja immer noch die Floristik, finde ich es super, dass du das dort simulierst/darstellst. Ist sicherlich in dem ein oder anderen Video noch sehr nützlich.
Was würde eine ganz Carbon Tragfläche beim Airbus A321 bringen. Würde sie das Gewicht drücken und so das MOM reduzieren und so die Möglichkeit für längere klappbare Tragflächen ermöglichen?
Wieder ein klasse informatives Video... Und ja selbst ein amateur kann bei dir viel lernen und jedes mal begeistert über die Infos 👍🏻👏🏻😊
Sehr interessant und wieder was gelernt. Danke für dieses verständlich erklärte Thema und deine Arbeit die dahinter steckt!
Hallo,
das war wieder einmal ein super Video, auch wieder interessant😂😂 (das sind deine Videos immer)!
Ich denke, es wäre schlauer von Airbus, wenn sie anstatt eines A322, ein neues Flugzeug konzipieren. Zum einen kostet ja, wie Pascal sagte, die Neuentwicklung einer neuen Tragfläche eine Menge Geld, wieviel weiß ich nicht, zum anderen kann es jetzt auch passieren, dass Boeing die 737max „fallen“ lässt und einen B737 Nachfolger und/oder eine Mischung zwischen 737 und 757 entwickeln. Mir scheint es, als könnte die Belastung durch Corona und die ungenaue Zukunft der Max zu viel für Boeing werden, so dass sie zu dem eben genannten Schluss kommen und sich darauf konzentrieren, ein neues Flugzeug zu entwickeln.
Falls es wirklich so kommt und Boeing ein neues Flugzeug auf dem Hof hat, wird Airbus wahrscheinlich später große Probleme bekommen, dagegen anzukämpfen. Mit einem, von Airbus neu entwickeltem Flugzeug in A322 Größe, gäbe es ja sogar die Möglichkeit, jenes zu verkürzen und einen A320-Familie-Nachfolger zu haben. Außerdem sind die A320 Flugzeuge auch nicht mehr immer weiter zu verbessern, sonst passiert dort auch noch Ähnliches wie bei der Max...
Ich hoffe, meine Gedankengänge sind verständlich, war mein erster großer Kommentar😂😂
P.S. Mir gefielen die Simulatoreinblendungen ziemlich gut, so konnte man sich besser ein Bild von den Dingen machen, welche du erzähltest.
Ich freue mich auf das nächste Video/ den nächsten Lifestream...
Wow! Extrem gut erklärt! Vielen Dank für das tolle Video, bei dem man nicht nur kapiert, warum sich der A322 nicht ausgeht, sondern auch viele weitere Dinge (zB wie sich Höhe, Speed, Gewicht zueinander verhalten). Wie immer 1A!
Kleiner Tipp: Ich finde die (tlw doch ganz komplizierten) Themen sind viel leichter verständlich, wenn du diese tollen inserts von der Seite dabei hast. Eine Animation bzw bildliche Darstellung aus XPlane ist natürlich auch absoluter Luxus für uns!! :D Danke Pascal!
Klasse Video! Eine Frage hätte ich noch: Aus welchem Grund steigt die Machzahl im Steigflug? Liegt dies an der geringer werdenden Schallgeschwindigkeit durch tiefere Temperaturen oder an der höher werdenden TAS durch den geringer werdenden Luftdruck oder einer Kombination aus beidem?
Extrem interessant. Danke! Warum wird eigentlich in zunehmender Höhe die Geschwindigkeitsgrenze immer enger, also warum kann ich da z. B. keine 310 Knoten fliegen?
Was für ein super Video, perfekt für Leute die sich dafür interessieren aber nur mal kurz knackige Infos wollen!
Herzlichen Glückwunsch zu 100.000 Abonnenten 👍🏻
Sehr aufschlussreich und gut nachvollziehbar (auch für Nicht-Piloten) erläutert! :)
Trotzdem ein klitzekleiner Verbesserungsvorschlag: Bei manchen Argumenten wären ein Modell oder mehr Grafiken vielleicht anschaulicher... Freue mich auf's nächste Video!
Eines der besten Videos von dir jemals!
Wow, total interessantes Video mit Infos die ich bis dato noch gar nicht kannte! Danke! Und echt toll gemacht mit den Einspielern von X-Plane! Coole Idee :)
Echt super interessantes Video! Hast da echt gute Beispiele bzw. Vergleiche rangezogen zum Veranschaulichen. Danke!
Pascal, mal wieder herzlichen Dank für den guten Clip.
Liege schon länger im Krankenhaus und muss hier zwangsläufig auch viel Zeit totschlagen.
In der Zeit habe ich jetzt alle deine Videos durch. Konnte damit viele trostlose Momente überbrücken.
Bin zwar selbst nie über das Segelfliegen hinaus gekommen... Aber irgendwie kann man doch sagen, Fliegerherz ist Fliegerherz 🙂.
Du hast den Kanal prima aufgezogen. Einen Kritikpunkt müsste ich mir jetzt echt aus der Phantasie ziehen.
Wie gesagt. Vielen Dank und weiter so 👍🏻👍🏻👍🏻🙂
Gute Besserung!
Sehr cooles Video. Das mit dieser coffin corner war mir davor tatsächlich nicht bekannt und zeigt das man doch sehr viele Aspekte auf dem Schirm haben muss, um ein Flugzeug weiter zu entwickeln.
Danke Pascal, dass war ein sehr interessantes Video. Ist schön mal was Technisches gehört zu haben 👍 LG Vanessa☺️
Sehr gutes und informierendes Video! Sehr schön erklärt! 👌👍
Vielen Dank! Deine Videos sind einfach M E G A !
Super anschaulich erklärt, danke!
Klasse Erklärt! Danke!
Das ist jetzt eins meiner Lieblings Videos von dir, du steigerst die Qualität deiner Videos immer beständig weiter.
PS: Kannst du heute Streamen
Ein bisschen spät, nicht?
Ich finde es sehr gut, dass du deine Erklärungen mit Beispielen aus XP11 veranschaulichst.
Sehr gut erklärt! Hab mich oft gefragt wie der Coffin Corner bei der U2 zu verstehen ist.
Wie immer, hervorragend! Danke!
Super erklärt. Da war für mich einiges neu dran. Danke.
Wenn ich den Gedanken dann mal weiterspinne, was für so eine A322 nötig wäre, führt mich das schnell doch eher zu einer ganz neuen A360. Denn, wenn man schon die Tragflächen komplett neu gestalten muss, und wenn man dann noch im Hinterkopf hat, dass so ein MOM-Flieger aerodynamisch gesehen gleich besser auch noch einen breiteren Rumpf haben sollte, statt (nur) einen verlängerten, dann ist man schnell doch bei einem ganz neuen Flieger. Und mit dem könnte man gegen eine angedachte Boeing 797 auch besser anstinken, die nach aktueller Lage ja sicher auch erst viel später kommt, wenn überhaupt. Also kann man sich mit der A360 auch noch etwas länger Zeit lassen, anstatt nun ganz schnell eine sub-optimale A322 zu stricken. Den Dimensionen nach stelle ich mir so eine A360 eigentlich vor wie die A310 oder A300, nur eben mit den neuesten Materialien und nach neuesten Effizienz-Erkenntnissen gestaltet, also ein bisschen auch wie eine etwas kleinere A350 (auch mit etwas schmalerem Rumpf). Na, mal seh'n.
Hi Aeronews,
In Pakistan ist eine A320 der PIA in Karachi Abgestürzt. Die A320 Maschine kam aus Lahore und krachte im Endlande Anflug in ein Wohngebiet. Vielleicht könntest du darüber ein Video drehen.
Machst Super Informative Videos.
Grüße aus Stuttgart😉
Haha 😂 wollte auch schreiben
Das machen Andere, die in Komissionen sitzen - und es braucht ZEIT.
Toll erklärt! Habe alles verstanden. Ist doch wesentlich schwieriger ein gutes, brauchbares Flugzeug zu konstruieren.
Wieder richtig informatives Video in dem man gut was lernen kann! LG
Nur wenn das mit den Geschwindigkeiten so heikel ist stellt sich mir die Frage wie bei den Parabelflügen das möglich wird? Da ändert sich ja relativ rasch die Höhe und Geschwindigkeit.
Warum entwickelt Airbus nicht einfach eine neues Flugzeug, der Rumpf basierend auf dem a321xlr und die Tragfläche basierend auf den a330neo.
Toll! ein recht komplexen Sachverhalt gut dargestellt. Bin wieder etwas klüger, danke dafür.
Richtig gut gemachtes Video!!!👍 mach weiter so!
Sehr schön, dass Du jetzt sogar ein bisschen Simulatormaterial an den passenden Stellen einbaust! Gerne auch in der Zukunft...;-)
Sehr gut erklärt. Hab tatsächlich noch was gelernt.
@aeronewsgermany was sind das eigentlich für Blaupausen im Hintergrund und wo kann man die bekommen?
Bei uns in der Vorlesung wurde die Coffin Corner mittels des Astronomia Memes erklärt.
Was lernst du? Pilot, Flugzeugingenieur?
Sehr gut erklärt Pascal! Danke Dir dafür!
Sehr interessantes Video und dazu sehr anschaulich erklärt! 👍🏼
Mir gefiel die Einblendung des X-Plane 11 Gameplays sehr zu Veranschaulichung der Thematik. Gerne öfter.
Gutes Video! Aber hast du dir die A320 Lackierhallen in Finkenwerder mal angeschaut? Interessant hierbei ist die Größe der Tore der einen Halle gegenüber der anderen.
Super erklärt. War für mich auch neu. Aber eigentlich klar, dass es da Begrenzungen geben muss😊👍😊
Danke, das war ein guter Vortrag.
Du erklärst komplizierter Sachen besser als mein Physiklehrer
Das mit X Plane ist ne Hammer Idee Super Video
Sehr gut gemachtes Video! vielen Dank
Tolles und interessantes Video! Wie fändet ihr es,wenn Pascal vielleicht mal einen AeroNewsGermany Discord Server machen würde? Da könnte man dann den ganzen Tag sich mit anderen Leuten über die Luftfahrt austauschen.
Ich frage mich gerade, ob hier der Umbau des Fuelsystems (wie beim 350ULR) noch helfen würde in den Bereich der 757 reinzukommen.
Das haben sie ja quasi beim XLR schon gemacht ;)
Wie lang ist der Airbus A321neo XLR?
@@jan-michaelwanschura4003 kürzer als die 757-200.
@@widget787 Ist die 757 dadurch ineffizienter für den größeren Platzangebot, was das Flugzeug gegenüber dem A321 bietet?
Woher hast du die Blueprints im Hintergrund?
Super informationsreiches Video!
Luca B. Das frage ich mich seit wochen....
@@abdulerkus1897 Würde mir auch super gerne solche besorgen!
Tolles Video. Kannst du zu Embraer mal ein paar Sätze sagen?! Mir gefallen die Flieger und bin auch dort in Aktien investiert. Leider ist diese im Moment im Keller...
Och, wenn man technisch interessiert ist, kann man bei dir nicht nur ein bißchen was lernen, sondern eigentlich recht viel. Das ist für mich der eigentliche Grund, warum ich deine Videos schaue. Die sind technisch sehr kompetent.
Neue Folge Aeronews😍. Sehr gut erklärt. Konnte jedes Wort von dir nachvollziehen. Weiter so!
Danke vielmals für diese sehr lehrreiche Erläuterung die auch für Laien leicht verständlich ist. Bisher habe ich auch gesagt, naja ein Fahrwerk für mehr Belastung ist ja vorhanden, wo ist das Problem.
So erklärt, ist das natürlich deutlich verständlicher. Bringt es denn etwas die Fläche der Tragflächen zu vergrößern ohne mehr Spannweite? Sozusagen die Tragfläche in der breiter zu machen und 20cm mehr Spannweite sind schließlich auch nochmal 20cm um den A322 effektiv auf den Markt bringen zu können, wird an vielen kleinen Stellschrauben gedreht werden müssen und diese wird sicherlich dazugehören.
Mit der aktuellen Flaute leider schwer umzusetzen, jedoch halte ich es für vorstellbar das Konzept der 757/767 zu übernehmen. Sozusagen einen A325(?) auf die Beine zu stellen, der ebenfalls mit der A320 Lizenz geflogen werden darf und damit dann den Markt, mit verschiedenen Längen bis 300 Fluggästen abzugreifen und die nächstgrößere Spannweiten Kategorie auszunutzen.
Das alles ließe sich natürlich mit einem neuen Schmalrumpfflugzeug in einem Aufwasch erledigen, aber bis dahin ist es noch ein wirklich gutes Stück und ich bin der Meinung, dass wird so kommen. Man sieht ja häufig, dass die gestreckten Varianten meist besser laufen als gekürzte Varianten von größeren Flugzeugen, weil es einfach wirtschaftlicher ist durch die geringere Stirnfläche. Bei Autos ist es auch mehr oder weniger so. Die allermeisten Versuche ein kleines Auto auf Basis eines größeren auf den Markt zu bringen sind kläglich gescheitert.
Das Problem ist nur, der Markt will JETZT(CoVid Mal außen vorgelassen) einen A322 und zumindest mit Standardreichweite sollte das gehen, aber das ist eben auch nicht das was der Markt will.
In den nächsten Jahren wird es vorallem darauf hinauslaufen die Betriebskosten zu drücken und bisher hat es selten funktioniert sich in einer Nachfragekrise gesund zu sparen. Das klappt, wenn man sich in ein kompliziertes System verhaspelt hat, aber nicht in einem Nachfragtief. In meinen Augen ein Fehler, jetzt bei der Entwicklung auf die Bremse zu treten, statt die Situation für einen wichtigen Schritt zu nutzen.
nein noch besser bis A322 und A313 möglich.
Hallo, diese ...Corner hast Du wunderbar und idiotensicher erklärt! Besser als so mancher Lehrer!
Schöner Beitrag. Inhaltlich gibt es aber eine Alternative zu einer größeren Tragfläche und das ist Gewicht einzusparen. Ich denke das kommt auch billiger als die Tragflächen umzudesignen.
Moin @aeronewsgermany ich hätte da mal eine Frage die mich wirklich sehr beschäftigt. Wenn man sich die Trent 500 Triebwerke des A340 - 600/500 anschaut, haben sie einen größeren Fandurchmesser, als die GE cf6 Triebwerke in ihrer Variante an der 747-400, liefern jedoch beide den gleichen Maximalschub. Wie kann es sein, dass ein wesentlich moderneres Triebwerk, wie das Trent 500, bei größerem Fandurchmesser, höherem Gewicht und theoretisch neuerer Technologie die selben 275kn liefert, wie das wesentlich ältere Cf6?
Sehr interessantes und top recherchiertes Thema/Video! Sehr schade, ein A322 wäre nett eigentlich
Außerdem kommt man ja bei einer Vergrößerung des A321 recht schnell in die Bereiche von A330neo und A350. Und die sind ja schon speziell für diese Größenordnungen und Reichweiten gebaut und somit effizienter als irgendein auf Biegen und Brechen gestrecktes Schmalrumpfflugzeug.
Darf ich mal nachfragen, woher du die Infos hast? Es ist zwar einleuchtend, dass bei unveränderten Tragflächen der Flugbereich begrenzt bleibt. Es gibt aber auch die Möglichkeit, die Tragflächen zu modifizieren, z.B. lässt sich die Flügelfläche bei gleichbleibender Spannweite vergrößern. Hast du hierzu irgendwelche Studien gefunden, die zum Schluss kommen, dass sich dies nicht rechnet?
Die 321 haben bereits rund 4 m² mehr Fügelfläche bei gleicher Spannweite. Vergrößert man den Flügel zu sehr, ohne die Spannweite zu vergrößern, ändert sich die Streckung der Flügel, und der Flügel wird ineffizienter. Der 380 hat dieses Problem, da der Flügel aufgrund der Begrenzung auf 80 m und die Auslegung des Flügels auf nie realisierte Zukunftsversionen mit mehr MTOW eine ungünstigere Streckung hat als es für die 560 t des -800 nötig gewesen wäre.
@@simonm1447 Wo hast du die Info her, dass die Flügelfläche vom A321 4m² größer ist? Laut der Zahlen, die ich gefunden habe, hat die gesamte A320 Familie eine Flügelfläche von 122.6m²
@@Zibit562 englisches Wikipedia. Die Artikel dort sind teilweise deutlich detaillierter und mit mehr Angaben versehen als in der deutschen Version, wo oftmals wenig drinsteht und die Artikel in Abschnitten seit 10 Jahren veraltet sind.
Mal wieder eine schöne Nerd-Nerd-Folge :D
Echt spannend vielen Dank!!👌
Super interessant. Danke.
Danke für deine Mühe :)
Sehr schön erklärt und drinne Videos werden immer professioneller respekt 👍
Tolles Video. Wieder etwas gelernt
Sehr informativ. Gutes Video!
sie könnten ja ähnlich wie bei der 777-9 /-8 klappbare flügelenden einbauen wobei das wahrscheinlich zu teuer wäre für so ein flugzeug
Ja zu aufwändig, die Struktur müsste überarbeitet werden
Wenn die untere Grenze der Coffin Corner ein limitierender Faktor für so ein Nachfolgemodell wäre, könnte man dann nicht auf ein paar tausend Fuß Reiseflughöhe verzichten. Könntest du in irgendeinem Video mal das Thema Reiseflughöhe nach den Themen Effizienz und Komfort und Sicherheit beleuchten. In welchem Bereich kann man sich da bewegen?
Das ist so komisch bei mir, früher hatte ich eine leichte Flugangst und Jetzt bin ich ein sehr großer Fan von Flugzeugen🤣
Von Minute 7:29 bis ungefähr 8:00 einfach nur ein Satz. Ich glaube ich habe nich nie so einen langen Satz gehört haha. Aber insgesamt nices Video!
Super Video! Eines meiner Favoriten!
Moin Pascal, vorweg, ich schätze deine sympathische Art und deine Videos sind dementsprechend angenehm anzuschauen, auch wenn der TH-cam Algorithmus einem das Video erst fast zwei Jahre später vorschlägt.
An einzelnen Details kommt hier der Pedant in mir aber durch und ich würde zumindest mal auf ein oder zwei Aspekte hinweisen wollen. Der erste, nur eine Randnotiz, Boeing bezeichnet nirgendwo eine existierende 757 Variante als "ER", das findet man zwar auf der deutschen Wiki Seite, das heißt aber ja bekanntlich noch nicht viel. Schaut man zum Beispiel in die offiziellen ACAPS Dokumente von Boeing (die man frei im Internet findet), wird dort kein "200ER" oder ähnliches erwähnt. Besagtes Dokument zeigt ebenfalls Payload Range charts auf, die bei Boeing inklusive OEW sind und bei Airbus auf ein nominelles OEW gemünzt sind, also nur Payload darstellen. Selbst mit der niedrigsten OEW Angabe bei Boeing von unter 55t schafft die 757-200 mit der höchsten MTOM Variante gerade mal eine Ferry range (anders als du gesagt hast, komplett ohne Nutzlast) von etwa 4900nm, also 9100km und dabei liegen realistische OEWs eher bei 58t und die Reichweite damit schon 250nm geringer. Bei Airbus hingegen wird ja nicht mit einer Ferry-Reichweite geworben, sondern einer sinnvoll nutzbaren Range mit Zuladung. Wenn man sich hier das Payload Range Diagramm anschaut, sieht man, dass ein A321neo mit 97t Abfluggewicht und 3 ACTs bereits etwa 5200nm ferry range erreicht, die beworbenen 4700nm schafft also schon ein A321neo mit 3 ACTs und 97t MTOM mit etwa 7 Tonnen Zuladung, was natürlich nur etwas über 60 Passagieren mit Gepäck und keiner Fracht entspricht. Mit 4 zusätzlichen Tonnen Abfluggewicht, die der XLR verspricht und dem neuen Tank (RCT)(12900Liter = 10300kg) geht da entsprechend mehr. Den XLR gibt es auch optional mit einem ACT. Ein ACT fasst etwa 2400kg, also von vorher drei ACTs zu jetzt dem neuen integrierten Tank und optional einem ACT haben wir nun entweder 3100kg oder gar 5500kg mehr Treibstoff dabei. Die Form der Kurve im Payload Range Diagramm verrät, dass wir bisher in der Tankkapazität und nicht durch das MZFM oder MTOM begrenzt sind. Dazu verrät uns Airbus mit ihrer Werbung von 4000nm für den A321LR (also A321neo mit 3ACTs), dass sie genau den Knick in der Kurve, also "vollgetankt" und dann aufgefüllt mit Payload bis zum MZFW (Weight/Mass, egal) als Reichweite definiert haben, was dort 18 Tonnen Nutzlast entspricht. Mit diesem Wissen und der Verschiebung der Kurve um die 4 Tonnen MTOM Zunahme kommen wir bei den 4700nm auch auf 18t Payload, was bestätigt, dass Airbus dort konsistent ist. Heißt also, wenn wir mit 18t Payload in die optimistischste der 757-200 Kurven schauen, also die mit PW Triebwerken und höchstem Abfluggewicht, kommen wir gerade mal auf 4150nm Reichweite, also deutlich weniger, als der A321XLR! Alles sind aber Reichweiten unter ISA Standardconditions ohne Wind etc. Deswegen haben die 752 es im Winter ja auch oft nicht nonstop von Hamburg oder Berlin nach New York geschafft. Deswegen funktioniert dein Beispiel HAM-MIA auch nur bedingt (und vernachlässigt ja auch ETOPS Einschränkungen).
Wie du schon richtig sagst, viel Gewicht wird man auf den Flügel nicht mehr drauf laden können, vereinfacht (unter Vernachlässigung aerodynamischer Eigenschaften der einzelnen Entwürfe) ergibts sich mit 128m² Flügelfläche und dann 101 Tonnen Gewicht für den A321neoXLR dann 789kg/m² Flächenlast, im Vergleich dazu hat eine 351t schwere 77W mit 436m² da sehr ähnlich 805kg/m², ein A380 hingegen nur 680kg/m² (575t/845m²). Solange nun aber durch den längeren Rumpf der Widerstand nicht signifikant größer wird bei einem A322, könnte ein einfacher Stretch zulasten von Reichweite (und nichts anderes ist 753 vs 752 ja) durchaus umgesetzt werden. Die Reichweite einer 753 hätte ein A322 also auf jeden Fall immer noch. Ob Airbus dafür allerdings einen Markt sieht, ist die andere Frage und die Komplexität in der Produktion wird dadurch ja auch nicht geringer.
Beim A321neoXLR will sich Airbus mit Design-Optimierungen übrigens auch von der Double-Slotted Flaps verabschieden.
Eine Veränderung der Tragfläche, also zB eine Streckung hätte auch noch strukturelle Auswirkungen (über die PPOS Restriktionen hinaus), denn um eine entsprechende Wirkung zu erzielen müsste man ja auch die Struktur verstärken und dann kann man auch gleich ein neues Flugzeug entwickeln (ganz neue Flügelwurzel etc) und das zuzulassen würde schwierig und sehr teuer für einen potentiell nicht sonderlich großen Markt.
Zur Kabine, das Cabin Flex von dem du sprachst, genannt Airbus Cabin Flex (ACF) ist die neue Türanordnung die es optional beim A321neo gibt, mit den OW exits und der versetzten Tür 3 sozusagen (und damit von 230 auf 250 gesteigerten Exit limits, 244 paxe passen aber nur realistisch rein). Die halbierte Galley im Heck heißt bei Airbus Spaceflex, was sie mittlerweile in mindestens drei Varianten gebaut haben. Lufthansa hat eine andere Variante, wird MAX-Komplex genannt (Toiletten auf der anderen Seite und paar weitere Änderungen) und auch Lufthansa Technik (mit Diehl zusammen) hat vor ein paar Jahren ein eigenes, im Vgl zu Airbus (deren kommt auch nur von einem Zulieferer) optimiertes Produkt entwickelt, was mehr Stauraum in der Galley schafft und etwas größere Toiletten, genannt Skypax. Wird zum Beispiel in die Latam A320 Flotte eingerüstet.
Viele Grüße, Max
Danke dir für die zusätzlichen Infos!
Sehr interessantes Video, habe einiges hinzugelernt! Das Problem ist letztendlich einfach, dass der Flügel der A320 ursprünglich nicht dafür gemacht wurde, was er mit der A321neo heute leistet. Einen neuen Flügel bauen käme aber finanziell und vom Aufwand her wohl einer Neuentwicklung gleich.
Ich finde eine "A322" gar keinen schlechten Gedanken, dabei braucht man es gar nicht übertreiben, eine A321XLRplus reicht. Eine Verlängerung von ca 2,50m reicht schon um mit drei Reihen mehr Economy auf über 260 Sitzplätze zu kommen, damit ist man der 757-300 sehr nahe. Das ganze kann ohne größere Treibstoffkapazität und ohne erhöhtes MTOW passieren, also Reichweite für Zuladung opfern. Die Reichweite dürfte aber immernoch für die kürzesten Transatlantikflüge reichen. Und für Mittelstrecken für zb Charter-Airlines, für die solch ein Flugzeug besonders interessant wäre, allemal.
Ein Flügel ausgelegt auf eine deutlich längere 322 (die 757 hat rund 50 % mehr Flügelfläche als die 320 und die 737 Familien) wäre letzlich für die kleineren Varianten zu groß und zu unwirtschaftlich. Der 380 hat dieses Problem, die Flügel wurden auf die - 900 ausgelegt, die nie gebaut wurde. Damit schleppt die Maschine einen zu großen und unnötig schweren Flügel mit, der neben anderen Dingen die wirtschaftlichkeit des Flugzeugs beeinträchtigt.
Wenn Airbus damals den Flügel mit Blick auf sehr große Versionen der 320 Familie größer ausgelegt hätte, hätte das letzlich die Wirtschaftlichkeit von 319 und 320 beeinträchtigt.
Von Airbus wird in den nächsten ca. 2 Jahren nichts neues kommen. Die haben Momentan Coronabedingt alle Langzeitprojekte auf Eis liegen! An sonsten seeehr gutes Video!
Airbus arbeitet bereits seit einiger Zeit an den A320 Nachfolgern, allerdings nun im reduzierten Tempo und mit reduzierter Mannschaft.
Jein. Nicht alles wurde auf Eis gelegt. Besonders relevante Projekte wie Entwicklung der A321XLR laufen weiter
@@jonny6415 Solange Boeing ihre Max Reihe nicht auf die Reihe kommt ist ja auch kein Druck da um massiv Geld zu investieren. Eine Neuentwicklung ala A350 hat Stand heute ca. 20 Milliarden Euro gekostet. Außerdem will man mehr in Richtung Emmisionsfrei fliegen machen um in Zukunft besser aufgestellt zu sein
@@Infiltator2 Ich warte ja auf den ersten Flieger, der mal so ganz anders aussehen wird, als das derzeitige Standardmodell eines Airliners. Es gibt ja schon viele coole Entwürfe, wie Flugzeuge irgendwann aussehen könnten.
@@immermitderruhe Das Problem ist, wenn es nicht funktioniert, bist du pleite. Dass Risiko kann man einfach nicht eingehen. Aber ja würde ich gerne mal sehen
Moin und Danke für das interessante Video!! Wirklich was gelernt.
Vielleicht n Widebody A32x machen der kürzer ausfällt? Quasi ne A330 mit A320 Länge und A320 Flügeln... würde pummelig aussehen... ^^
brutal gutes Video, super informativ und toll erklärt :)
Sehr nices Technikvideo!!!
Gutes Video!