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少し解説を入れさせて頂きます。731系は3両で出力が920[kW]ですがキハ201は1986[kW]になります。ところが走行性能はほぼ同じです。何故気動車の方が出力が遥かに大きいか？ですが、これは①電車側の方は最大出力表記では無いこと、②モーターと内燃機関の特性の差、③気動車は走行用エンジンの出力のすべてを動力として使えない、の3点が上げられます。①についてですが、ご存じの方も多くいると思いますが、交流モーターは短時間での過負荷運転が可能となっていますので、特に起動時には過負荷運転を行っていることがあります。東日本のE217系が95[kW]モーター16個で11両編成の走行が出来ていることでも良く分かりますね。つまり実際上はカタログルペックより出力が上なのです。ところが気動車は実用最大出力が書いてあります。その為過負荷運転をすればそれなりに出力も上がりますが、内燃機関は過負荷運転に弱いので、通常はそんな事はせず、カタログスペック＝最大出力となります。②ですが、これが一番の要因です。と言うのも、電動機は概ね回転初めが一番トルクが高く出力も高いのですが、大排気量のディーゼルエンジンではアイドリング＋α程度の回転数が最もトルクが高く、回転数を上げても殆ど変化がありません。つまり、エンジンの回転数が高いほど出力が大きくなる特性があります。例えばキハ201のN-DMF13HZDでは最大出力は450[ps]ですが、1200[rpm]では300[ps](=220[kW])を下回ってしまいます。その為、低速域では電車よりも出力が低く、加速が悪いのです。また、それをフォローするのが液体変速機ですが、液体変速機はそもそも損失が大きいので、エンジンの回転数を上げて出力を上げても、一部が熱となって逃げてしまい、結局すべての動力を伝えることが出来ないのです。その代わり、高速域ではエンジン出力が高くなると同時に損失の少ない直結段を使えるので、加速は電車以上となります。③気動車は走行用のエンジンの力の一部を補機類の動力として使います。これがかなりの負荷となるため、たとえ出力が高くてもその10[%]程度は補機類に取られてしまいます。その為、ますます気動車は不利になってしまうのです。また、架線の無いところで走行できる利点がある代わりに、重量が重くなり、その分か速力も落ちてしまうのです。
とても興味深い。あなたの細部をいただき、ありがとうございます。
201系気動車は一両に450PSのエンジンを２基搭載しており、おまけに車体傾斜装置も付いております。この車両をベースに261系気動車が開発されたようで、261系気動車も789系や785系と協調運転できるようになっているそうです。
@jn39r 731系電車はモーターのみ搭載されている完全な電車で、非常用のディーゼルエンジン等は搭載されておりません。キハ201系気動車の方は、強力なエンジンを2台搭載しており、電車と同じ加速度を確保することにより、731系電車との協調運転が可能になっております。
@suitusan 残念ながら、それは出来ません。非電化区間では架線が無いため、731系電車の方が自力走行出来ないので。かつて九州の電車特急有明が、熊本から非電化路線の豊肥本線(現在は肥後大津まで電化)へ乗り入れていましたが、DE10ディーゼル機関車が牽引される形で、電車の方は自走せずに引っ張られるだけでした。
ディーゼルの方は電車とパワーを合わせるために物凄いハイパワーエンジンを積んでいると聞いたことがあります。
電車と性能を合わせるためには、あんな化け物レベルのエンジンを積まないと駄目なのですね。交流モーターはある程度の時間内であれば定格出力以上の過負荷使用も出来ますが、エンジンの場合そんな使用をしたら即ブローですからね。
キハ201系と731系どちらもJR北海道の最新型列車
最新気動車はH100最新電車は733系
協調運転の存在、今日まで知りませんでした。びっくりです(o_ _)o
とても興味深い動画ですね。
これは素晴らしい強調運転ですね。こっちの田舎のキハ40系と701系を繋げようもんなら大変なことになります。40が遅すぎて701が空転しまくりかそれとも無理して出力を上げ過ぎて炎上か・・・。
トレインシミュレータJR北海道では、電車は編成の後ろに連結されることになっていたはずですが、この動画を見ると編成の前側(札幌側)に電車を連結するようですね
yousupe いつだかのダイヤ改正で変更になりました。
@ayokoi さんありがとうございます＾＾そう言えば、有明の時は車掌車を電源供給用に改造して一緒に乗り入れていましたね。
Interesting semi-automatic couplig between DMU and EMU of similar design.Thanks for the english translation of number series.
ある種のハイブリッドか？？ 電気+気動車だから
@jn39r 燃料は車庫に戻った際に定期的に補充してると思います。タンク容量は500L～1kLはあるそうなので、給油時は満タンにしてるのではないかと。給油作業も面倒くさいからクルマに比べて頻繁にやらないと思います。通勤型車両なので運用距離に合わせて燃料タンクを小さくしている可能性はありますが、燃料タンクが空に近い状態で運用し続けることは燃料劣化や燃料タンクの腐食の原因になりそうなので避けてると思います。
E721系とキハE130系が連結するような感じかも...。
ジャンパ線をつなげる作業は、たまに連結作業を見る分には興味深くて良いですけど、作業の手間や時間を考えると電気連結器を装備できなかったものなのかと思います。
+TimeTelevisionViewer 電気連結器でも良いのですが、北海道は特に細かい雪により、電気連結器の中に侵入・凍結してしまいます。そうするとショートして車両が壊れてしまうので、しっかりと蓋が閉まるジャンパー連結器にしていると思われます。
まさかこの路線の存続すら危うくなるとはなあ…
キハ2011両あたり4億円とか聞いてたまげましたただ、キハ201の性能が結果として261系0番台(宗谷号orサロベツ)に生かされたんですよね
MinaseKamui ただの金食い虫でないのは良い事ですが。仮にキハ201系の後継車はどうなるやら…
北海道新幹線&嵐 &モンスト人気推進委員会 そうですね〜キハ40の後継機にそのまま置き換えるのかも知れませんねニセコライナーがどうなるかは分かりませんが
731系のブレーキ音好きです独特のブレーキ音です
厳しい自然の北海道では自動連解結装置はさすがに無理みたいですね。
現在、日本唯一の強調運転ですね。キハ201系のエンジン音最高＼(^o^)／ 仮にキハ201系の後継車を登場させるならどうなるだろうか…
Thanks you, Videos very nice,
JR東海のキハ75とキハ25と同じ密自連を装備していますね！JR東海の場合は気動車の殆どにカミンズエンジンを1両に2機積んでいるので強烈に加速が良いです！！そのうち313系とキハ25系が連結したら良いのにww
@tafumi565 ディーゼルになります。
1:56で床下からエアーが出てきたこのエアー音かっこいいよね
1:56
何だか列車版ハイブリッドカーって感じですね！
加減速性能がいいので結構カクカクですねｗ
倶知安からの札幌行きと小樽からの千歳線直通苫小牧行き 連結させる必要あるの？
乗るなら絶対キハですわ！
電車とディーゼルの協調運転なんて出来るんですねえ。はじめてみました。
これって、電化区間から非電化区間への協調運転も出来るのでしょうか？無知ですみません…（汗）
なかなか731系とキハ201系の連結動画ってありませんよね
よく考えたらそうだ
密自連=× 密連=○ジャンパ栓による密着連結器です。
JR北海道の通勤列車は何故、両開扉を使用しないのですか？
OyaMasayuki 雪の影響を少なくするためです。
電気式気動車にすれば協調運転はもっと簡単だろうに。なぜ電気式を選択しなかったんだろう。コストの問題かな？
JR九州が485系有明とキハ183系1000番台オランダ村特急が門司港～博多間で協調運転してましたよ。ちなみにこっちがオリジナルです。つまりJR北海道はJR九州から技術を持って来たということです。
出た､倶知安発苫小牧行きwwwこれ倶知安から乗るのいいけど札幌で前に異動させられる実質札幌行きの連結する意味ほぼ皆無列車なwww
正式には協９６３Mですよね？
JR北海道はお金がないのだから、今後はすべて客車列車で良いと思います。
ナルミネコ それならヨーロッパのIC(インターシティ)みたく、客車に運転台がついた車両があれば可能ですがねww 北海道のノロッコ号のオクハテ51のように。
↑これが本当のプッシュプル運転。（ＰＰ運転）日本で言っているのは、変則重連のことだね。客車列車は好きだけど、経営的なことを考えたら賛成いたしかねる。
ナルミネコ 過疎区の1両編成などの列車にそこまでするのはどうかと思いますが。
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少し解説を入れさせて頂きます。
731系は3両で出力が920[kW]ですがキハ201は1986[kW]になります。ところが走行性能はほぼ同じです。何故気動車の方が出力が遥かに大きいか？ですが、これは①電車側の方は最大出力表記では無いこと、②モーターと内燃機関の特性の差、③気動車は走行用エンジンの出力のすべてを動力として使えない、の3点が上げられます。
①についてですが、ご存じの方も多くいると思いますが、交流モーターは短時間での過負荷運転が可能となっていますので、特に起動時には過負荷運転を行っていることがあります。東日本のE217系が95[kW]モーター16個で11両編成の走行が出来ていることでも良く分かりますね。つまり実際上はカタログルペックより出力が上なのです。ところが気動車は実用最大出力が書いてあります。その為過負荷運転をすればそれなりに出力も上がりますが、内燃機関は過負荷運転に弱いので、通常はそんな事はせず、カタログスペック＝最大出力となります。
②ですが、これが一番の要因です。と言うのも、電動機は概ね回転初めが一番トルクが高く出力も高いのですが、大排気量のディーゼルエンジンではアイドリング＋α程度の回転数が最もトルクが高く、回転数を上げても殆ど変化がありません。つまり、エンジンの回転数が高いほど出力が大きくなる特性があります。例えばキハ201のN-DMF13HZDでは最大出力は450[ps]ですが、1200[rpm]では300[ps](=220[kW])を下回ってしまいます。その為、低速域では電車よりも出力が低く、加速が悪いのです。また、それをフォローするのが液体変速機ですが、液体変速機はそもそも損失が大きいので、エンジンの回転数を上げて出力を上げても、一部が熱となって逃げてしまい、結局すべての動力を伝えることが出来ないのです。その代わり、高速域ではエンジン出力が高くなると同時に損失の少ない直結段を使えるので、加速は電車以上となります。
③気動車は走行用のエンジンの力の一部を補機類の動力として使います。これがかなりの負荷となるため、たとえ出力が高くてもその10[%]程度は補機類に取られてしまいます。その為、ますます気動車は不利になってしまうのです。また、架線の無いところで走行できる利点がある代わりに、重量が重くなり、その分か速力も落ちてしまうのです。
とても興味深い。あなたの細部をいただき、ありがとうございます。
201系気動車は一両に450PSのエンジンを２基搭載しており、おまけに車体傾斜装置も付いております。
この車両をベースに261系気動車が開発されたようで、261系気動車も789系や785系と協調運転できるようになっているそうです。
@jn39r
731系電車はモーターのみ搭載されている完全な電車で、非常用のディーゼルエンジン等は搭載されておりません。
キハ201系気動車の方は、強力なエンジンを2台搭載しており、電車と同じ加速度を確保することにより、731系電車との協調運転が可能になっております。
@suitusan
残念ながら、それは出来ません。
非電化区間では架線が無いため、731系電車の方が自力走行出来ないので。
かつて九州の電車特急有明が、
熊本から非電化路線の豊肥本線(現在は肥後大津まで電化)へ乗り入れていましたが、
DE10ディーゼル機関車が牽引される形で、電車の方は自走せずに引っ張られるだけでした。
ディーゼルの方は電車とパワーを合わせるために物凄いハイパワーエンジンを
積んでいると聞いたことがあります。
電車と性能を合わせるためには、あんな化け物レベルのエンジンを積まないと駄目なのですね。
交流モーターはある程度の時間内であれば定格出力以上の過負荷使用も出来ますが、エンジンの場合そんな使用をしたら即ブローですからね。
キハ201系と731系
どちらもJR北海道の最新型列車
最新気動車はH100
最新電車は733系
協調運転の存在、今日まで知りませんでした。びっくりです(o_ _)o
とても興味深い動画ですね。
これは素晴らしい強調運転ですね。
こっちの田舎のキハ40系と701系を繋げようもんなら大変なことになります。
40が遅すぎて701が空転しまくりかそれとも無理して出力を上げ過ぎて炎上か・・・。
トレインシミュレータJR北海道では、電車は編成の後ろに連結されることになっていたはずですが、この動画を見ると編成の前側(札幌側)に電車を連結するようですね
yousupe いつだかのダイヤ改正で変更になりました。
@ayokoi さん
ありがとうございます＾＾
そう言えば、有明の時は車掌車を電源供給用に改造して一緒に乗り入れていましたね。
Interesting semi-automatic couplig between DMU and EMU of similar design.
Thanks for the english translation of number series.
ある種のハイブリッドか？？ 電気+気動車だから
@jn39r 燃料は車庫に戻った際に定期的に補充してると思います。
タンク容量は500L～1kLはあるそうなので、給油時は満タンにしてるのではないかと。
給油作業も面倒くさいからクルマに比べて頻繁にやらないと思います。
通勤型車両なので運用距離に合わせて燃料タンクを小さくしている可能性はありますが、燃料タンクが空に近い状態で運用し続けることは燃料劣化や燃料タンクの腐食の原因になりそうなので避けてると思います。
E721系とキハE130系が連結するような感じかも...。
ジャンパ線をつなげる作業は、たまに連結作業を見る分には興味深くて良いですけど、作業の手間や時間を考えると電気連結器を装備できなかったものなのかと思います。
+TimeTelevisionViewer 電気連結器でも良いのですが、北海道は特に細かい雪により、電気連結器の中に侵入・凍結してしまいます。そうするとショートして車両が壊れてしまうので、しっかりと蓋が閉まるジャンパー連結器にしていると思われます。
まさかこの路線の存続すら危うくなるとはなあ…
キハ201
1両あたり4億円とか聞いてたまげました
ただ、キハ201の性能が結果として261系0番台(宗谷号orサロベツ)に生かされたんですよね
MinaseKamui ただの金食い虫でないのは良い事ですが。仮にキハ201系の後継車はどうなるやら…
北海道新幹線&嵐 &モンスト人気推進委員会 そうですね〜キハ40の後継機にそのまま置き換えるのかも知れませんね
ニセコライナーがどうなるかは分かりませんが
731系のブレーキ音好きです独特のブレーキ音です
厳しい自然の北海道では自動連解結装置はさすがに無理みたいですね。
現在、日本唯一の強調運転ですね。
キハ201系のエンジン音最高＼(^o^)／ 仮にキハ201系の後継車を登場させるならどうなるだろうか…
Thanks you, Videos very nice,
JR東海のキハ75とキハ25と同じ密自連を装備していますね！
JR東海の場合は気動車の殆どにカミンズエンジンを1両に2機積んでいるので強烈に加速が良いです！！そのうち313系とキハ25系が連結したら良いのにww
@tafumi565
ディーゼルになります。
1:56で床下からエアーが出てきた
このエアー音かっこいいよね
1:56
何だか列車版ハイブリッドカーって感じですね！
加減速性能がいいので結構カクカクですねｗ
倶知安からの札幌行きと小樽からの千歳線直通苫小牧行き 連結させる必要あるの？
乗るなら絶対キハですわ！
電車とディーゼルの協調運転なんて出来るんですねえ。はじめてみました。
これって、電化区間から非電化区間への協調運転も出来るのでしょうか？
無知ですみません…（汗）
なかなか731系とキハ201系の連結動画ってありませんよね
よく考えたらそうだ
密自連=× 密連=○
ジャンパ栓による密着連結器です。
JR北海道の通勤列車は何故、両開扉を使用しないのですか？
OyaMasayuki 雪の影響を少なくするためです。
電気式気動車にすれば協調運転はもっと簡単だろうに。
なぜ電気式を選択しなかったんだろう。
コストの問題かな？
JR九州が485系有明とキハ183系1000番台オランダ村特急が門司港～博多間で協調運転してましたよ。ちなみにこっちがオリジナルです。
つまりJR北海道はJR九州から技術を持って来たということです。
出た､倶知安発苫小牧行きwww
これ倶知安から乗るのいいけど札幌で前に異動させられる実質札幌行きの連結する意味ほぼ皆無列車なwww
正式には協９６３Mですよね？
JR北海道はお金がないのだから、今後はすべて客車列車で良いと思います。
ナルミネコ それならヨーロッパのIC(インターシティ)みたく、客車に運転台がついた車両があれば可能ですがねww 北海道のノロッコ号のオクハテ51のように。
↑これが本当のプッシュプル運転。（ＰＰ運転）
日本で言っているのは、変則重連のことだね。
客車列車は好きだけど、経営的なことを考えたら賛成いたしかねる。
ナルミネコ 過疎区の1両編成などの列車にそこまでするのはどうかと思いますが。