Bei mehr als 300 irgendwas km/h lösen die Blitzer doch gar nicht mehr aus 😉🤣 Wenn doch, dann könnt's teuer werden, wenn das Bußgeld vom Einkommen abhängig berechnet wird 😅
Genau dieses Phänomen mit dem Tailwind hatten wir Anfang der 2000er auf einem Rückflug von JFK nach AMS mit KLM. Wir flogen mit einer 747-300 Combi in 8800m , ca. 28.800 Feet ,mit 300 Km/h Rückenwind eine Groundspeed von 1196 Km/h. Somit waren wir nach 50 min. Verspätung in JFK, 20 min zu früh in AMS. Flugzeit war effektiv 6.40 Std. statt 7.50 Std. War beeindruckend . Ansonsten wünsch ich Dir weiterhin viel Erfolg im Beruf und mit Deinem Kanal. 😊
Für die Sicherheit der Struktur ist die TAS entscheidend. Ein Flug im Tailwindstrom führt primär zu erhöhter Groundspeed, nicht aber zu erhöhter TAS, solange das Flugzeug nicht in Scherwinde gerät. Aber genau das ist ja hier eben passiert. Das Verrückte ist, dass das Flugzeug im entsprechenden Betriebsmodus selbst für Korrekturen sorgt. Ein manuell eingeleitetes Steigen bei gleichzeitiger flugzeug-initiierter Schubreduktion ist natürlich zu viel des Guten. Zudem müsste ja ein Steigen um mehrere Hundert Meter mit der ATC abgesprochen sein.
genau das hatten wir auch letztens auf dem Rückflug von Funchal nach Hannover, sind gut 45 Minuten später abgeflogen (da der Flieger vorher ja Gegenwind hatte) und sind knapp 10 Minuten vor ursprünglicher Ankunftszeit gelandet. War schon beeindruckend.
mir ist schleierhaft, wie ein Co-Pilot ohne gültige Lizenz ans Steuer kommen kann... sehr interessanter Vorfall, von dir, lieber Pascal, super erklärt! Habe mir die Mühe gemacht, den Unfallbericht durchzulesen, lohnt sich! LG aus der Hauptstadt🤗
Ich glaub bei der Airline lag einiges im Argen und die Kontrollen dort haben vermutlich dank Staatsbeteiligung auch nicht gegriffen. Sehr erschreckend.
Krass! Habe dein short schon gesehen und finde es einfach unbeschreiblich toll was du da auf die beine stellst. Bitte hör nicht damit auf und ja... leb deinen Traum und hab Spaß! Werde dich immer gucken weil du so gut erklären k
War sehr gespannt auf das Video und du hast geliefert!👏🏻 Kaum zu glauben, wie so etwas bei einer etablierten Nationalairline passieren kann. Man kann vom Glück reden, dass die Crew in der Lage war, die Kontrolle (rechtzeitig) zurückzuerlangen, sonst hätte das Ganze auch wie AF447 enden können…
Hallo Pascal, sehe Deinen Kanal öfters und finde die Erklärungen immer ziemlich gut. Vielen Dank auch für das Aufzeigen der Gründe in diesem Fall. Ich selbst war 2018 an Bord dieses Fluges. Mein Verdacht damals über der Schweiz war der, das wir einfach nur in heftige Turbolenzen gekommen waren. Nach der Landung in Frankfurt stand die Feuerwehr schon bereit und wir bekamen "volles Geleit" bis zur Parkposition. Der Pilot sagte in seiner Verabschiedung noch, das einer der Bordcomputer ausgefallen wäre. Aber jetzt hast Du das ja in den richtigen Zusammenhang gebracht. Vielen Dank.
Krasses Erlebnis. Danke fürs teilen! Wie sehr hat man das gemerkt? Also hat man das so mitbekommen, dass man 1000m quasi frei gefallen ist und ist Panikm ausgebrochen oder war das verhältnismäßig ruhig?
Ich bin wirklich absolut schockiert. Bei absolut keinem Flugzeug, egal ob Airbus A340, Boeing 757, Bombardier CRJ usw... hätte dieses Verfahren in irgendeiner Weise Sinn ergeben. Wenn man in einem overspeed ist, schaltet man nicht einfach so auf Reiseflughöhe den Autopiloten aus, climbt mit 5700fpm und schaltet dann auch noch Systeme aus, die einen Stall verhindern... Dann noch ein Kapitän mit so vielen Type Ratings, dass ich schon bei der Aufzählung durcheinander komme und ein F/O mit CPL, mit der man definitiv keinen a340 fliegen darf...irgendwie erinnert mich der ganze Vorfall an den Pakistan International Absturz vor ein paar Jahren, bei dem die Piloten einen A320 ohne Fahrwerk gelandet, dann einen Go around gemacht haben und schließlich abgestürzt sind, weil sie beim Aufsetzen die Triebwerke beschädigt hatten (Auch bei PIA gabs ja ein extremes Problem mit gefälschten Lizenzen). Vielleicht sollte man South African Airways insgesamt mal unter die Lupe nehmen...
Der Vorfall hatte das PIA-Kaliber, ja. Beide Piloten in den Vordersitzen hatten eigentlich nicht die Qualifikation, einen A 340-600 zu fliegen. Der Kapitän hatte im Gegensatz zu seinem FO zwar eine gültige Lizenz, aber auf diesem Muster nur sehr geringe Erfahrung. Ich bin keine Pilotin, daher weiß ich nicht, ob seine erste Reaktion auf einem der alten Muster, für die er ein Type Rating besaß - die 737-200 oder die DC-3 (!) - nicht vielleicht doch Sinn gemacht hätte. Gott sei Dank hat er es dann wenigstens "gebacken" bekommmen, die Maschine aus dem drohenden Stall herauszuholen. Ansonsten hätte es in der schönen Schweiz einen Crash von der Art von AF 447 gegeben.
@@NicolaW72 Bei der DC3 könntest du vielleicht sogar recht haben weil die soweit ich weiß keine Speedbrakes hat und im Vergleich zum Fly by wire vom Airbus extrem schwer zu steuern ist aber trotzdem wär die Reaktion selbst da wahrscheinlich noch deutlich übertrieben (Kenn mich mit der DC3 aber einfach zu wenig aus um da eine 100% sichere Antwort zu geben)
Eine Korrektur: Man darf sehr wohl mit einer CPL einen A340 fliegen. Also hat dieser Vorfall definitiv nichts mit gefälschten oder falschen Lizenzen zu tun, sondern einfach mit schlechtem Training der Piloten für solche Fälle.
@@markusthl Die CPL beschränkt sich auf Flugzeuge, die nur von einer Person betrieben werden können - also ausschließlich auf General Aviation und nicht auf Airliner. Zwar ist dies eine Lizenz für den kommerziellen Betrieb, aber nur wenn das Flugzeug, was man fliegt eine maximale Abflugmasse von 12,5 Tonnen nicht überschreiet- Der a340 wiegt da ca. 240 Tonnen. Die einzigen beiden Lizenzen, mit denen man auf einem Airliner wie dem a340 fliegen darf, sind MPL und ATPL.
@@germanpilot320 Kollege, das ist falsch. Informier dich bitte erstmal richtig, bevor du hier falsche Infos verbreitest. Ich bin selbst Pilot auf 737 mit ner CPL.
Gab schon ewig keine Produktplatzierungen mehr - wenn wir sonst auch gerne mal über die placements meckern, ist jetzt wohl mal ein Lob dafür fällig. Danke Pascal, dass Du dir auch im Sommer die Zeit nimmst und so guten Content produzierst!
Danke das Du den Bericht so super aufgearbeitet hast. Man sieht wieder wie wichtig es ist als Airline die Piloten zu prüfen, denn als Passagier hast Du keine Chance zu wissen, ob die Piloten fähig sind oder nicht…
fffooff Mymm😊t 😅😅omml GmoyoolOflolylllyol Lomk Lo OmMmUof 😅moll Omo Komootomy Mloofo Lgouo 😅Omo Km Klubu K😊 Mo My 😊mk Mlyo😅moylokl O OK😊o Ml O Uoomok OkmgoFoffof Omlkffouofkfuokyo Moim K Mm 😊😊mi Mkyokm Oofho Ml Oloofkoolfof Olomuofook OolOfoooo😅😅😅😅😊lm Ogół Mimo O Mloyo M Oo Okl😊k😊of F😊oo K K Ml😊f😊dół klkm😅Oku m 😅😅omoyomo Mo Umkkooofo Ml😅 gfookoflo Mm K😊to M😅ml O 😊 O K Uoffoof O Ofofo Omllooo Kooofly Fmyokogooouoooffook Kto Ml Kfooo😅😊okOol😊 OkmoLoFookoOflF O Mfoo m 😊😊iflmooomooo😅k😊oooooooouoofooflolfyfooolouo 😊😊 M Ll Ooyooo Yoloffhfolo😊mo Kto YmloOOOoo😊oml 😊fufm😊OL o Lof😅😅ouooyoo😊uyfofulofooyoo Omofofooofooooff Mofoooloo😊fmyooo O Mmlofklyfoo Lol Omolf Ul Ofol Kół Loof O K M😊omuoyof Mooofooofoo Uofuoolffioyfoolyfoyfofuopuolofouol😅oomkooooOfoloufOOfuofFoolOofhfo Gfyofhfo O😅oooooFo Ohofhoofol Moofo Ofmooooktouolooofloo Dkg Kyfokfooyfyoofoooooo Loooo Omooyuluoyyfoooofoo Oolyof Ooouffooofo Omotałaimoho Ooooodooofuo Moffooflfo Gf Lofoyofoo Oyooyfgomoofouolyo Moflfokol Ooohmo Kyfoofo Fof Ooouofyfolfuoouo Goło😅dół Myoyfooyooo Mo Gyoooofofo Luofiuoff😅mmooo Hfyoyolfoiff😊ooouo Oyooolofh MD Loofloofoooofoofoofol Ofoflfollof Hyfomo😅momoffo U Lfyfufofloo Mfgofuoy Fofoyf Louol Opoofuo Uooyy
Wieder ein hochinteressanter Blick ins Cockpit - wenn auch mit der beunruhigenden Botschaft, dass auch das allermodernste, mit Sicherheitstechnik hochgerüstete Fluggerät durch Pilotenfehler kaputt zu kriegen ist...Dankeschön - ich freue mich auf den nächsten Mitflug zu Hause.
Schon zu Beginn Deiner Ausführungen habe ich die Lösung im Kopf gehabt. Warum ein erfahrener Kapitän solche Fehler machen kann, ist mir schleierhaft. Die "unruhige Luft" muss er ja bemerkt haben. Außerdem sollte er die Maschine und ihre Möglichkeiten kennen und daher schnell zwischen Fehler und Fakten unterscheiden können. Einen voll besetzten Airliner ohne Not in einen "Stall" zu bringen, ist schon heftig. Ich hoffe, der Mann fliegt nicht mehr. Toll erklärt - wie immer. Danke dafür.
Pascal, ich bin begeistert. Das ist exzellent erklärt von dir und exzellent rübergebracht. Vielen Dank und macht mir immer wieder großen Spaß deine Videos zu sehen. Außerdem lerne ich wirklich viel. Absolut TOP!
Dem möchte ich mich anschließen. Ich bin totaler Laie, aber habe das Gefühl in sehr kurzer Zeit, alle notwendigen Informationen sehr gut didaktisch reduziert erklärt bekommen zu haben so dass ich nun verstehe, was da im Himmel passiert ist.
Hab das TikTok gesehen und war schon mega gespannt! Vielen Dank für das was du uns an Entertainment bietest. Noch nie jemand gesehen und gehört der so gut erklären kann. 👍
Habe Pascal noch nie mit einem so derart vorwurfsvollen Unterton erlebt. Normal immer so.. "Wir wollen ja keine falschen Schlüsse ziehen" oder "Wir waren nicht dabei und können es nicht genau beurteilen" und hier jetzt sinngemäß: "Die Piloten waren murks..." 🤣
Die "Vorwürfe" stehen vermutlich schon im Abschlussbericht der Flugaufsicht. Und er hat ja Recht - es war schon kritisch für die Passagiere bzw. alle Menschen an Bord.
@@edhoc2 Ich denke auch dass er es jetzt so sagen darf weil es keine Spekulation mehr ist sondern offiziell bekannt ist dass der Fehler gemacht wurde und dass das falsch ist was getan wurde - und außerdem geht es um nen 340-600 da hört bei Pascal der Spaß auf😂
Danke für das sehr spannende und informative Video. Wieder etwas gelernt👌 Wir waren 2015 im A380 der Singapore Airline von Zürich nach Singapore und flogen auch im Jetstream. Grüße aus der Schweiz
Einfach immer wieder toll wie Du so viele Infos in einem 11 Minuten Video wiedergeben kannst und einem absoluten Laien, wie z.B. mir damit eine spannende und zugleich verständliche Erklärung lieferst. Vielen Dank dafür! Und natürlich weiterhin viel Spaß in Deinem Beruf. LG
Hallo Pascal, danke für den Beitrag mit Deiner sachlichen Einordnung. Interessant fand ich für mich den Bericht mal durchzulesen. Danke für den Link! Mach weiter so, ich freue mich jedes Mal beim Start von YT wenn wieder ein neues Video von Dir auftaucht. DANKE fü Deine hervorragende Arbeit auf Deinem Kanal.! 🙂
Es ist wirklich ein Phänomen zu sehen wie du deine Videos Qualitativ immer wieder auf ein neues Level heben kannst. Nicht nur dass du (wie viele andere es bereits auch schon angemerkt haben) unglaublich gut, sachlich, zusammenhängend und verständlich „berichtest“, sondern auch auf jedes Details achtest. Als Av-geek ist man ja immer (zumindest etwas) getriggert wenn der Bericht über einen A340 geht und dann zb ein A320er oder so eingeblendet wird, aber in den 11:26 war jedes Mal das perfekt passende Video unterlegt. Immer A340, und in den entscheidenden Momente auch immer von South African (bestes Beispiel dieser Clip über die Tragflächen als du die Speed Breaks erklärt hast). Auch dieser eine Clip wo du nochmal kurz zeigst wie man denn die Geschwindigkeit im Reiseflug verringern kann (sah fast professionell aus wie das Video gemacht wurde) war auch genau so ein perfektes Detail. Also danke dir für die 11 Minuten Balsam auf die Flieger-Seele und für alle weiteren deiner Videos und Streams💙🤍💙
Sehr gutes Video, vielen Dank! Den umfangreichen BfU-Abschlussbericht hatte ich schon vor einigen Tagen gelesen und der Inhalt hat mich - als luftfahrtinteressierten Passagier - schon etwas betroffen gemacht. Warum? 5 Monate vor dem beschriebenen Flug saß ich im vergleichbaren Flug SA260 JNB-FRA mit einer 340-600. Mit unserer kleinen Reisegruppe hatten wir den Heckbereich weitgehend für uns allein. Der Flugverlauf war unauffällig, ruhig und wurde nach gut 10 Stunden durch eine butterweiche Landung in der Morgensonne gekrönt. Und jetzt dieser Bericht, der aufzeigt, dass doch Probleme auftreten können, insbesondere wennn das Teamwork im Cockpit nicht so richtig funktioniert. Ich gehe mal davon aus, dass man als Passagier durchaus das Steigen und Sinken der Maschine mitbekommen hat und mancher sich Gedanken gemacht hat - vielleicht auch an den absichtlich verursachten Absturz des Germanwings-Fluges im März 2015 gedacht hat. Andererseits war es hier bei diesem Flug stockdunkel, bei meiner Reise konnte man zu dem Zeitpunkt des beschriebenen Vorfalls schon die Alpen im Morgenlicht sehen. Es ist gut, dass hier die Sache für Passagiere und Flugzeug glimpflich ausging. Für den Piloten mit der nicht passenden Lizenz gab es ja wohl auch ein Nachspiel. Aufgefallen war bei den Untersuchungen, dass u.a. die Software des Trainingssimulators ein anderes Verhalten erzeugte als das reale Flugzeug, und auch andere Dinge im Training des Cockpitpersonals waren wohl nicht optimal geregelt. Interessant auch, dass im Alpenraum lt.BfU- Bericht "signifikante Gebirgswellen-Aktivitäten" auftraten, die Informationen darüber aber der Cockpit-Besatzung nicht vorlag, da dies grundsätzlich nicht Bestandteil des Briefings war. Man sieht, wie so oft sind es mehrere Faktoren, die zu einer Störung oder im schlimmsten Fall zu einem Unfall führen. Die Fluglinie war dann im Corona-Jahr 2020 insolvent geworden, fliegt aber wohl mittlerweile auch wieder auf Langstrecke. Aber nicht mehr nach Frankfurt, da kommt morgens immer der Kranich-Jumbo aus Johannisburg.
In der Tat. Hinzu kam, dass der Kapitän als Pilot Flying auf dem A 340-600 noch sehr unerfahren war - wie es allgemein kein gutes Team war, was da in den beiden Vordersitzen saß. Die Passagiere werden es mit Sicherheit gespürt haben, 1,6 G aind nicht ohne - und dann ging die Achterbahnfahrt ja noch von 40000 Fuß auf 34000 Fuß runter, wieder in wenigen Sekunden. Da war mit Sicherheit jeder wach in der Kabine. Zum Glück waren aber wohl alle angegurtet, so dass es keine Verletzten gab.
Und wir saßen in diesem Flieger! Ich schwör. Wir dachten damals schon, dass ist nicht normal. Triebwerke heulten auf und plötzlich stieg das Flugzeug schlagartig für eine kurze Zeit. Der Horror. Wir wussten nicht, dass es so heftig war. Zufällig schon vor einigen Tagen ein anderes kurzes Video gesehen. Ein kleiner nachträglicher Schock für uns. Jetzt erschließt sich uns auch, warum wir nach der Landung von Feuerwehr-Fahrzeugen begleitet wurden. Wir hatten keine Ahnung, dass es so kritisch war! Klasse Beitrag auch für nicht Experten und Flugzeuginsassen vom 6.November 2018 😢
🍀🍀🍀 Also keine Pilotendurchsage: "Your Captain speaking here. Sorry for the little bump but we had (ahem) minor flight control problems. Now everything works properly again. Have a wonderful Good Morning and thank you very much for travelling with South African Airways"?
Ich bin ja kein Pilot, aber ich denke mir als Autofahrer, wenn ich zu schnell bin bremse ich, und da ich mir tonnenweise Videos von einem anderen Piloten gegeben habe, dachte ich mir auch hier sofort... Jungs, Speedbrakes! Es gibt nicht umsonst einen Hebel der SPEEDBRAKE heißt. Aber sehr nices Video.
Super Erklärt. Ich finde es krass, wie geil Airbus das eigentlich macht mit den computern und assistenten. Ist halt einfach wie beim Autofahren mit Distanzregler und Spurhalteassistent. Man muss die Systeme richtig kennen und bei Fehlverhalten richtig reagieren, wobei zweiteres bei Airlinern, wie wir hier gesehen haben, eher selten vorkommt. Gabs irgendeine Aussage von den Piloten im Bericht?
Wieder mal ein tolles Video mit verständlichen Erläuterungen, die auch wenn es tief in die Technik geht, von Dir richtig toll erklärt werden. Bravo! Weiter so.
Wieder mal klasse erklärt. Irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, dass die Unterschiedlichkeit der Unterstützungs- und Selbstschutzmechanismen der zig verschiedenen Flugzeugmuster und -varianten selbst ein Teil des Problems darstellt. Man kennt das in Ansätzen ja schon, wenn man häufig mit verschiedenen Mietwagen unterwegs ist, allerdings liegt das Risikopotenzial da natürlich bei weitem nicht so hoch.
Danke für den "Erklärbär" 😀! Ich habe den Bericht gelesen und komme zusätzlich zu dem Ergebnis, dass eventuell das Alter eine Rolle spielt. Ich bin 56, relativ fit, habe aber nach Nachtschichten teilweise kurze geistige Aussetzer. Die Frage ist auch, wie oft passiert so etwas tatsächlich, ohne dass es registriert wird.
Hallo Pascal. Vielen Dank für die ganzen guten Erklärungen. Als Laie finde ich es sehr informativ und vor allem erhalte ich so Einblick in einer Welt, die mir sonst verschlossen bleibt. Alles gute und immer ein glückliches Händchen, wenns drauf ankommt....
Danke pascal,wie immer sehr gut erklärt.Schaue deine berichte immer weil du das wie immer einfach erklären kannst das auch ein laie es versteht.Mach weiter so,vielen dank an dich.
Eigentlich könnte man bei deinem Kanal englische Untertitel gebrauchen, damit weltweit Piloten vlt was lernen über solche Sondersituationen, wenn sowas offenbar mancherorts nicht in der dortigen Pilotenausbildung gelehrt wird 😊
dachte ich mir auch 🥲 vielleicht war der Kapitän einfach müde und lost und die Kollegen haben sich aus Autoritätsgründen gleichzeitig nicht getraut, sein Vorhaben zu kritisieren
Wahnsinn. Der schluss hat mich aus den socken gehauen. Für mich als ATPL Schüler sind das unvorstellbare Zustände. Ich denke so etwas ist bei unseren Standards undenkbar. In anderen Ländern wird das mit der Lizensierung wohl nicht so ernst genommen wie bei uns.
Wie immer, ein exzellentes Video, und mir gefällt auch (einmal mehr), dass der Referent sich mit Schulzuweisungen zurück hält. Was mir in dem entsprechenden Fall persönlich fehlt, ist der Quervergleich mit dem AF447-Flug. Damals glaubte Pierre-Cedric Bonin (fälschlicherweise), er sei ebenfalls zu schnell unterwegs, zog am Sidestick und führte das Flugzeug in einen Strömungsabriss. Der Griff zum Sidestick ist also kein Allheilmittel, sondern kann auch toxisch sein. Mir ist klar, dass die beiden Fälle nur bedingt miteinander vergleichbar sind. Aber ich denke, beide zusammen genommen verdeutlichen, dass ein Manöver, dass bei (vermeintlich) gleichem Hintergrund einmal richtig ist, umgekehrt auch einmal grundfalsch sein kann.
Der Kapitän dieses Falles hat es, wie Pascal im Video gesagt hat, dann - nachdem er die Situation verbockt hatte - zum Glück zumindest begriffen, dass die Maschine dabei war, in einen Stall zu geraten und hat dann die richtigen Gegenmaßnahmen ergriffen: Pitch down, Nase runter, Schub. Auf diese Weise hat er es dann geschafft, die Maschine abzufangen und wieder in einen stabilen Reiseflug zu überführen, wenn auch nach einem steilen Sturzflug. Pierre-Cedric Bonin hat unglaublich stumpf und dumm und in kopfloser Panik bis zum Moment des Aufschlags auf dem Wasser den Sidestick nach hinten gezogen so fest er konnte. Das war dann doch der entscheidende Qualitätsunterschied zwischen beiden Piloten.
@@NicolaW72 natürlich war die Reaktion von Pierre Bonin falsch. Aber an den Pranger stellen will ich einen Piloten nicht. Ich bin mir sicher, professionelle Piloten sind da vorsichtig. Es ist leicht, meiner Meinung nach zu leicht, von Pilotenfehlern zu sprechen, wenn erst die Technik Probleme macht und dann die Piloten darauf falsch reagieren.
Sehr schön, dass du uns hinter den Vorhang der Fliegerei schauen lässt. Ich komme aus der Medizin. Da sieht es genauso aus. Meistens geht natürlich nichts schief!
Verflucht, dass das so schlimm war, war mir nicht bewusst. Zum Thema langsamer fliegen oder tiefer fliegen. Du kannst ja mal n Video über den Coffin Corner bzw die mit zunehmender Höhe sinkende Schallgeschwindigkeit machen wenn dus nicht schon gemacht hast😉
Danke für dieses informative Video. Ich bin zwar nur ein Flugsimulant, hatte aber beim A345 durchaus schon Overspeedwarnings eben aufgrund solcher recht aprupten Windänderungen. Bin aber nie auf die Idee gekommen, die Schutzmechanismen einfach mal abzuschalten. Speedbrakes und im krassesten Fall einmal den Schub manuell zurück genommen und gut war's.
Zu diesem Video fällt mir ein Themenvorschlag für ein nächstes Video ein, nämlich die Coffin Corner. Ich fand das zumindest sehr spannend als ich mich dazu einmal ein wenig eingelesen hatte.
Top, vielen Dank für das Video. Eine Frage hätte ich noch: Was passiert normalerweise nun mit der Besatzung nach so einem Zwischenfall? Werden sie beurlaubt? Oder wird erst geschaut was passiert ist? Danke 👍👍
Normalerweise werden bei "seriösen " Airlines Trainingsprogramme für die Piloten durchgeführt, man will sie nicht bestrafen, sondern fördern bzw. neu aufbauen. Wenn der Pilot aber keine gültige Lizens hat... 🙄
Kommt drauf an, wie ernst die Airline den Vorfall bewertet. Im Normalfall gibt es Trainings, damit die Piloten draus lernen. In der Regel liegt ja kein Vorsatz oder keine Fahrlässigkeit vor - lediglich ein Trainingsdefizit. Bei ganz gravierenden Vorfällen kann es aber auch arbeitsrechtliche Konsequenzen geben. Spontan fällt mir Hapag Lloyd Flug 3378 ein, wo der Kapitän die Tanks leergeflogen und kurz vor Wien eine Bruchlandung auf der Wiese hingelegt hat. Der Kapitän wurde beurlaubt/entlassen und später von einem Gericht zu ner Bewährungsstrafe verurteilt (wegen "Gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr"). Er hätte die Maschine viel eher landen müssen, wollte aber stur weiterfliegen um Kosten/Zeit zu sparen. Solche strafrechtliche Konsequenzen sind aber sehr selten, da muss schon bedingter Vorsatz vorliegen.
Das kommt drauf an - der Kapitän wird wahrscheinlich traingsstunden bekommen, der F/O muss damit rechnen, dass er wegen Dokumentenfälschung eine ziemlich lange Haftstrafe vor sich hat...und der Senior F/O kommt entweder ungeschoren davon oder bekommt auch ein paar Trainingsstunden aufgebrummt
Hey Pascal, würde es wirklich interessant finden wenn du mal ein Video darüber machen würdest wie die grenzen so eines Flugzeuges während solcher Testflüge ausgetestet werden. Den Clip den du dazu eingeblendet hast sah sehr interessant aus, hatten die Piloten dort ein Fallschirm an?
Danke vielmals für den tollen Beitrag. Umgangssprachlich nennt man in der Zivilluftfahrt die auf grosser Flughöhe zunehmend enger werdende Spanne zwischen "zu schnell" und "zu langsam" und die zuletzt zusammenkommen = coffin corner, also Sargecke.
Frage zum den Geschwindigkeiten: Warum ist bei 1:34 das Flugzeug zur Luft nicht langsamer ? Weil eigentlich würde ja der Staudruck und somit auch der dynamische Druck sinken= weniger Geschwindigkeit. Bitte beantworten🙏
Das Flugzeug bewegt sich immer relativ zur umgebenden Luft. Die resultierende Geschwindigkeit mit der sich ein Flugzeug im Reiseflug durch die Luft bewegt ist immer das Resultat aus Triebwerksschub und Luftwiederstand. Du schreibst ja selbst, eigentlich müsste der Staudruck doch sinken. Ja, aber was ist den der Staudruck überhaupt? Ist ja ein Teil des Luftwiederstandes oder? Jo, deine Triebwerke leisten aber immernoch gleichviel. Sprich, die Geschwindigkeit bei der sich Luftwiederstand und Triebwerksschub ausgleichen und damit keine Beschleunigung mehr stattfindet relativ zur Umgebenden Luft ist schlicht 850km/h in dem Beispiel. Wenn der Wind sehr schnell ändert, siehst du tatsächlich eine Fluktuation auf der IAS Anzeige, was ja im beschriebenen Fall genau die Overspeedwarnung ausgelöst hatte.
Hallo Pascal, vielen Dank für deine immer wieder sehr aufschlussreichen und interessanten Videos. Kannst du mal ein Video zu dem Vorfall der DHL Maschine am SJO machen? Würde mich interessieren. Danke und mach weiter so!
Wie gewohnt ein sehr starkes Video von dir. Gerne mehr Zusammenfassungen von solchen ,,Zwischenfällen“. Sollte aber nicht Fly-By Wire solche Fluglagen wie Angle of Attack verhindern?
Hat er ja erklärt, dadurch das der Kapitän 2 der 3 ADIRUS (also einfach gesagt Datenquellen) abgeschaltet hat verliert der Airbus seine Protections und geht in den Alternate law da dem Computer redundante Daten fehlen. Sprich durch das abschalten der Datenquellen ist der Computer nicht mehr sicher ob er noch korrekte Daten empfängt und greift dann nicht mehr in die Steuerung ein, der Pilot hat also freie Hand.
Ich finde die Visualisierung des Cockpits in deinem Video ja mal mega cool! Hast du das Teilweise von einem echten Flugzeug abgefilmt? Wirklich tolles Video, ich frage mich aber echt, was die/der Pilot/-en da gemacht hat/haben. Danke!♥👍
Mich würde mega interessieren wie so ein Testflug abläuft. Sehe die Testpiloten haben Fallschirme. Aber wie kommen die raus wenn was passiert? Oder rechnet man damit, dass das Flugzeug auseinanderbricht und die dann in der Luft noch den Fallschirm nutzen können? Wobei das ja garnicht geht aufgrund der Höhe können die ja garnicht anatmen fällt mir gerade ein…..
Interessantes Phänomen ebenfalls gerade erlebt von JFK nach AMS in einer 787-9 der KLM… wir flogen durch den Tailwind dann mit knapp 1100km/h… dadurch ne halbe Stunde zu früh in AMS😅 Danke für dein Interessantes Video dazu😊
Aber als ich den Kommentar geschrieben hab, habe ich schon erwartet das solche Antworten kommen werden, nach Osten stehen solche tailwinds aber nun mal auf der Tagesordnung und sind keine Seltenheit😉
Vielen Dank, interessanter Bericht. Ich bin ja kein Pilot aber Aviatik interessiert. Es ist für mich schon eher etwas fragwürdig, wenn ein Pilot seine zugewiesene Flughöhe verlässt, um Geschwindigkeit abzubauen. Innerhalb von 4 Sekunden hatte er wohl kaum eine Freigabe von ATC dafür eingeholt.
Auch hier gilt "aviate, navigate, communicate". In einer gefährlichen Situationen können die Piloten ihre Höhe natürlich auch ohne Freigabe ändern. Denk mal an einen Druckverlust, da wird auch sofort der Sinkflug eingeleitet und wenn man später Zeit hat, informiert man ATC.
Super Beitrag. Kannst Du einmal die Höchstgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Flughöhe erklären? Ich verstehe immer noch nicht, wieso 260 Knoten angezeigt werden und dies der Reisegeschwindigkeit entspricht. Unten die Machzahl v. 0.771 ist mir hingegen logisch.
Um das Flugzeug einfach zu fliegen reicht es die IAS zu kennen, also die "Indicated Airspeed". Dieser Wert ist nichts anderes als der Staudruck im Pitotrohr. Weil in der höhe der Luftdruck ja niedrieger ist, wird im Pitotrohr trotz höherer Geschwindigkeit immernoch der gleiche Staudruck gemessen.
Kann mir jemand sagen wieso bei der TAS ein Speed von um die 470kt steht, aber sich auf dem Speed-Tape neben dem künstlichen Horizont die Geschwindigkeit lediglich in einem Bereich von um die 260 aufhält?
Vor 3 Wochen am Weg nach Bangkok zeigte mein Airbus Display kurzfristig 1033 km/h, hat mich bisschen verwundert, aber wird wohl dann auch GS gewesen sein, wie hier erklärt. Beide Flüge waren echt sehr ruhig, mehr Glück mit dem Wetter auf so einer langen Distanz kaum möglich. Aber auch beim Rückflug war es am Ende komisch. Wir landeten in München, Sinkflug begann in Oberösterreich, Speedbreaks wurden schon über der Salzach ausgefahren. Dementsprechend hatte das Flugzeug schon 50 km weg vom Airport nur mehr 150 Knoten. Der Pilot hat die Speedbreaks dann wieder eingefahren aber die Geschwindigkeit nicht erhöht und mit dieser Geschwindigkeit 16 km vor München das Fahrgestell ausgefahren... ich meine da kann man leicht noch mal was verlieren?...er dürfte aber wohl gleichzeitig ganz leicht Gas gegeben haben weil sich die Geschwindigkeit auf 158 erhöhte nach dem Fahrgestell...gehört hat man es aber nicht von den Triebwerken. Ich fand es halt schon recht niedrig so weit weg vom Flughafen weil es ja viele Fälle gibt wo die letzten 30 40 Knoten dann mal schnell weg sind! Keine Ahnung, deine Meinung dazu würde mich interessieren.
Wenn ich bei zu hoher Geschwindigkeit, wie in diesem Fall die Speedbreaks ausfahre, aber nicht den AP ausgeschaltet habe müssten doch die Triebwerke wieder hochfahren, sobald die eingestellte Geschwindigkeit unterschritten wird.
Ich solch einen Fall ist das Ziehen der Speedbrake zwar eine von Airbus zugelassene Option - allerdings sollte man beachten, dass diese in der Höhe und Geschwindinkeit zeitverzögert ausfährt - und jetzt kommt der spannende Teil - auch zeitverzögert wieder einfährt. Sollte man also in eine Welle geraten, welche durch Jetstreams über Bergen nicht selten entstehen könnten man aber beim Ausfliegen aus dieser Höhenwelle ein gegenteiliges Speedproblem bekommen. Genau das ist mir schon öfter mal passiert …… Die Overspeed protection ist eine sogenannte weiche Wand ….. in solch einem Fall heisst es als erstes _ Ruhe bewahren … Versuchen die Höhe zu halten um nicht evtl anderen Flugzeugen unbegründet zu nahe zu kommen ….. die Flugzeuge haben in aller Regel einiges an Spielraum bis zur sogenannten Designed dive speed - somit keine unmittelbare Gefahr für die Struktur, auch wenn man kurzzeitig in die Overspeed rein kommt. VG M
Pascal drückt sich, wie immer, höflich und zurückhaltend aus. Der Bericht der BFU liest sich wesentlich "deutlicher". Der Kapitän hatte wenig Erfahrung auf dem Flugmuster, machte nicht das was der Flugzeughersteller für diesen Fall vorsieht. Er reagierte aber prinzipiell zuerst halbwegs logisch, haute dann jedoch mehrere Fehler nacheinander rein. Der Co 1 hatte im Prinzip zwar Erfahrung aber keinen "Führerschein" (=Fahren ohne Fahrerlaubnis), der Co2 hatte alles passend, flog aber nicht. Alle hatten wenig geschlafen. Fairer Weise muss man sagen: Es passiert etwas, einer reagiert. Der zweite muss jetzt das was passiert ist UND zusätzlich die Reaktion des ersten erkennen und einordnen, der dritte sitzt eigentlich nur dabei. Das Unternehmen trainierte seine Piloten auf einem Simulator mit veraltetem Softwarestand, das benötigte Manöver wurde nie trainiert. Es prüfte die Lizenzen seiner Piloten "etwas nachlässig". Der Flieger war vor- und nachher OK.
>Der Bericht der BFU; Sie haben das echt alles gelesen?! RESPEKT ! Und noch in so kurzer und vortrefflicher Form für Faule wie mich zusammengefasst. DANKE ! LG aus OE
@@heinrichdorfmann2102 Ich lese, wenn verfügbar, immer gerne das Original. Kein Witz: Die Doktorarbeit von K.Lauterbach liest sich wesentlich schneller obwohl ich von Medizin (es darf gelacht werden) weniger verstehe als vom Fliegen
@@geertrebreps191 >Kein Witz; Auch wenn es einer wäre, ich würde ihn nicht verstehen. Als Österreicher tue ich mir beim Verstehen von Deutschen Politikern und Witze über die Selbigen schwer. Ja selbst beim Witz übers "Klappen-Setting" in Berliner Parks brauchte ich Nachhilfe. Ist die o.gen. Doktorarbeit lesenswert? LG aus OE
@@heinrichdorfmann2102 Irgendwer hat gesagt er würde sie nicht einmal als Essay in der Oberstufe eines Gymnasiums annehmen. Vor allen Dingen ist es in meinen Augen keine medizinische Arbeit (die würde ich nicht verstehen) sondern bestenfalls eine Arbeit über oder zum Unterschied der medizinischen Versorhgung zwischen DE und USA
@@geertrebreps191 >zwischen DE und USA; Ich vernute er wollte zum Ausdruck bringen: "Beschwert euch nicht, in USA ist es viel mieser !" Jedenfalls danke für die Aufklärung und LG aus OE
Puhhh zum Glück nicht geblitzt worden. Das wäre teuer über der Schweiz 😁😂
Sie sind ja geblitzt worden, sonst gäbe es diesen Untersuchungsbericht nicht.
Bester Kommentar!
Bei mehr als 300 irgendwas km/h lösen die Blitzer doch gar nicht mehr aus 😉🤣
Wenn doch, dann könnt's teuer werden, wenn das Bußgeld vom Einkommen abhängig berechnet wird 😅
Hahahahaha! Super lustig! Geilster Kommentar! Made my day! Den muss ich mir merken! Hahahahaha! 😂😂
@system 🤦♂️ Genau DAS ist doch der Witz! In der Schweiz ist es nämlich einkommensabhängig! 🤦♂️🤦♂️🤦♂️🤦♂️🤦♂️
Genau dieses Phänomen mit dem Tailwind hatten wir Anfang der 2000er auf einem Rückflug von JFK nach AMS mit KLM. Wir flogen mit einer 747-300 Combi in 8800m , ca. 28.800 Feet ,mit 300 Km/h Rückenwind eine Groundspeed von 1196 Km/h. Somit waren wir nach 50 min. Verspätung in JFK, 20 min zu früh in AMS. Flugzeit war effektiv 6.40 Std. statt 7.50 Std. War beeindruckend . Ansonsten wünsch ich Dir weiterhin viel Erfolg im Beruf und mit Deinem Kanal. 😊
Danke Dir! :)
Jo, der Jetstream kann ordentlich reinhauen. Man hat da sehr oft Windgeschwindigkeiten von >100km/h in Reiseflughöhe
Für die Sicherheit der Struktur ist die TAS entscheidend. Ein Flug im Tailwindstrom führt primär zu erhöhter Groundspeed, nicht aber zu erhöhter TAS, solange das Flugzeug nicht in Scherwinde gerät. Aber genau das ist ja hier eben passiert.
Das Verrückte ist, dass das Flugzeug im entsprechenden Betriebsmodus selbst für Korrekturen sorgt. Ein manuell eingeleitetes Steigen bei gleichzeitiger flugzeug-initiierter Schubreduktion ist natürlich zu viel des Guten. Zudem müsste ja ein Steigen um mehrere Hundert Meter mit der ATC abgesprochen sein.
genau das hatten wir auch letztens auf dem Rückflug von Funchal nach Hannover, sind gut 45 Minuten später abgeflogen (da der Flieger vorher ja Gegenwind hatte) und sind knapp 10 Minuten vor ursprünglicher Ankunftszeit gelandet. War schon beeindruckend.
Das hatten wir vor paar Jahren von München nach Rhodos glaub 2h Flugzeit
mir ist schleierhaft, wie ein Co-Pilot ohne gültige Lizenz ans Steuer kommen kann... sehr interessanter Vorfall, von dir, lieber Pascal, super erklärt! Habe mir die Mühe gemacht, den Unfallbericht durchzulesen, lohnt sich!
LG aus der Hauptstadt🤗
Ich glaub bei der Airline lag einiges im Argen und die Kontrollen dort haben vermutlich dank Staatsbeteiligung auch nicht gegriffen. Sehr erschreckend.
Das ist in Südafrika ganz normal
Krass! Habe dein short schon gesehen und finde es einfach unbeschreiblich toll was du da auf die beine stellst. Bitte hör nicht damit auf und ja... leb deinen Traum und hab Spaß! Werde dich immer gucken weil du so gut erklären k
Freut mich, danke! 👍🏼😊
Super erklärt Danke!
Du bringst das so spannend!
LG Andi Farmer
@@AeroNewsGermany gibt es einen voice recorder zu diesem Flug?
War sehr gespannt auf das Video und du hast geliefert!👏🏻 Kaum zu glauben, wie so etwas bei einer etablierten Nationalairline passieren kann. Man kann vom Glück reden, dass die Crew in der Lage war, die Kontrolle (rechtzeitig) zurückzuerlangen, sonst hätte das Ganze auch wie AF447 enden können…
Hallo Pascal, sehe Deinen Kanal öfters und finde die Erklärungen immer ziemlich gut. Vielen Dank auch für das Aufzeigen der Gründe in diesem Fall. Ich selbst war 2018 an Bord dieses Fluges. Mein Verdacht damals über der Schweiz war der, das wir einfach nur in heftige Turbolenzen gekommen waren. Nach der Landung in Frankfurt stand die Feuerwehr schon bereit und wir bekamen "volles Geleit" bis zur Parkposition. Der Pilot sagte in seiner Verabschiedung noch, das einer der Bordcomputer ausgefallen wäre. Aber jetzt hast Du das ja in den richtigen Zusammenhang gebracht. Vielen Dank.
Krasses Erlebnis. Danke fürs teilen! Wie sehr hat man das gemerkt? Also hat man das so mitbekommen, dass man 1000m quasi frei gefallen ist und ist Panikm ausgebrochen oder war das verhältnismäßig ruhig?
Naja😊
Ich bin wirklich absolut schockiert. Bei absolut keinem Flugzeug, egal ob Airbus A340, Boeing 757, Bombardier CRJ usw... hätte dieses Verfahren in irgendeiner Weise Sinn ergeben. Wenn man in einem overspeed ist, schaltet man nicht einfach so auf Reiseflughöhe den Autopiloten aus, climbt mit 5700fpm und schaltet dann auch noch Systeme aus, die einen Stall verhindern... Dann noch ein Kapitän mit so vielen Type Ratings, dass ich schon bei der Aufzählung durcheinander komme und ein F/O mit CPL, mit der man definitiv keinen a340 fliegen darf...irgendwie erinnert mich der ganze Vorfall an den Pakistan International Absturz vor ein paar Jahren, bei dem die Piloten einen A320 ohne Fahrwerk gelandet, dann einen Go around gemacht haben und schließlich abgestürzt sind, weil sie beim Aufsetzen die Triebwerke beschädigt hatten (Auch bei PIA gabs ja ein extremes Problem mit gefälschten Lizenzen). Vielleicht sollte man South African Airways insgesamt mal unter die Lupe nehmen...
Der Vorfall hatte das PIA-Kaliber, ja. Beide Piloten in den Vordersitzen hatten eigentlich nicht die Qualifikation, einen A 340-600 zu fliegen. Der Kapitän hatte im Gegensatz zu seinem FO zwar eine gültige Lizenz, aber auf diesem Muster nur sehr geringe Erfahrung. Ich bin keine Pilotin, daher weiß ich nicht, ob seine erste Reaktion auf einem der alten Muster, für die er ein Type Rating besaß - die 737-200 oder die DC-3 (!) - nicht vielleicht doch Sinn gemacht hätte.
Gott sei Dank hat er es dann wenigstens "gebacken" bekommmen, die Maschine aus dem drohenden Stall herauszuholen. Ansonsten hätte es in der schönen Schweiz einen Crash von der Art von AF 447 gegeben.
@@NicolaW72 Bei der DC3 könntest du vielleicht sogar recht haben weil die soweit ich weiß keine Speedbrakes hat und im Vergleich zum Fly by wire vom Airbus extrem schwer zu steuern ist aber trotzdem wär die Reaktion selbst da wahrscheinlich noch deutlich übertrieben (Kenn mich mit der DC3 aber einfach zu wenig aus um da eine 100% sichere Antwort zu geben)
Eine Korrektur: Man darf sehr wohl mit einer CPL einen A340 fliegen.
Also hat dieser Vorfall definitiv nichts mit gefälschten oder falschen Lizenzen zu tun, sondern einfach mit schlechtem Training der Piloten für solche Fälle.
@@markusthl Die CPL beschränkt sich auf Flugzeuge, die nur von einer Person betrieben werden können - also ausschließlich auf General Aviation und nicht auf Airliner. Zwar ist dies eine Lizenz für den kommerziellen Betrieb, aber nur wenn das Flugzeug, was man fliegt eine maximale Abflugmasse von 12,5 Tonnen nicht überschreiet- Der a340 wiegt da ca. 240 Tonnen. Die einzigen beiden Lizenzen, mit denen man auf einem Airliner wie dem a340 fliegen darf, sind MPL und ATPL.
@@germanpilot320 Kollege, das ist falsch. Informier dich bitte erstmal richtig, bevor du hier falsche Infos verbreitest. Ich bin selbst Pilot auf 737 mit ner CPL.
Gab schon ewig keine Produktplatzierungen mehr - wenn wir sonst auch gerne mal über die placements meckern, ist jetzt wohl mal ein Lob dafür fällig. Danke Pascal, dass Du dir auch im Sommer die Zeit nimmst und so guten Content produzierst!
Plot twist: Pascal hat Airbus Aktien und fast alle Videos sind ausschließlich Produktplatzierungen 😅
@@paradox3210 die Airbus-Aktien haben in diesem Jahr schon um 26% zugelegt. 🤔
@@paradox3210 Ich dachte, die hat er nach Produktionsende des 340-600 verkauft und hat jetzt die Mitarbeiteraktien von Southwest. 🙂
Danke das Du den Bericht so super aufgearbeitet hast. Man sieht wieder wie wichtig es ist als Airline die Piloten zu prüfen, denn als Passagier hast Du keine Chance zu wissen, ob die Piloten fähig sind oder nicht…
War schon wegen dem short gespannt
Des Shorts
@@jogo542dachte ich mir auch 😂 Genitiv!
Wie war das? Der Dativ ist dem Genitiv sein Tod… 😂
fffooff
Mymm😊t
😅😅omml
GmoyoolOflolylllyol
Lomk
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OmMmUof
😅moll
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Komootomy
Mloofo
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Yoloffhfolo😊mo
Kto YmloOOOoo😊oml
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Mofoooloo😊fmyooo
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M😊omuoyof
Mooofooofoo
Uofuoolffioyfoolyfoyfofuopuolofouol😅oomkooooOfoloufOOfuofFoolOofhfo
Gfyofhfo
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Ohofhoofol
Moofo
Ofmooooktouolooofloo
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Kyfokfooyfyoofoooooo
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Ooooodooofuo
Moffooflfo
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Moflfokol
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Kyfoofo
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Myoyfooyooo
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Gyoooofofo
Luofiuoff😅mmooo
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Oyooolofh
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Loofloofoooofoofoofol
Ofoflfollof
Hyfomo😅momoffo
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Lfyfufofloo
Mfgofuoy
Fofoyf
Louol
Opoofuo
Uooyy
Wieder ein hochinteressanter Blick ins Cockpit - wenn auch mit der beunruhigenden Botschaft, dass auch das allermodernste, mit Sicherheitstechnik hochgerüstete Fluggerät durch Pilotenfehler kaputt zu kriegen ist...Dankeschön - ich freue mich auf den nächsten Mitflug zu Hause.
Durch dich werde ich unterhalten und lerne noch etwas dazu. Vielen Dank für diese Videos, sie zaubern mir immer ein Lächeln ins Gesicht ❤
Schon zu Beginn Deiner Ausführungen habe ich die Lösung im Kopf gehabt. Warum ein erfahrener Kapitän solche Fehler machen kann, ist mir schleierhaft. Die "unruhige Luft" muss er ja bemerkt haben. Außerdem sollte er die Maschine und ihre Möglichkeiten kennen und daher schnell zwischen Fehler und Fakten unterscheiden können. Einen voll besetzten Airliner ohne Not in einen "Stall" zu bringen, ist schon heftig. Ich hoffe, der Mann fliegt nicht mehr.
Toll erklärt - wie immer. Danke dafür.
Der Kapitän war auf dem A 340 ja eben nicht erfahren sondern noch ganz neu.
Eben ich dachte in 1. Sekunde schon ganz einfach an die Speedbreaks
Hoffe ich auch.
Top Bericht. Fliege A330 in XPlane und kann alles komplett nachvollziehen…. Gut gemacht, gute Zusammenfassung.
Pascal, ich bin begeistert. Das ist exzellent erklärt von dir und exzellent rübergebracht. Vielen Dank und macht mir immer wieder großen Spaß deine Videos zu sehen. Außerdem lerne ich wirklich viel. Absolut TOP!
Dem möchte ich mich anschließen. Ich bin totaler Laie, aber habe das Gefühl in sehr kurzer Zeit, alle notwendigen Informationen sehr gut didaktisch reduziert erklärt bekommen zu haben so dass ich nun verstehe, was da im Himmel passiert ist.
Hab das TikTok gesehen und war schon mega gespannt! Vielen Dank für das was du uns an Entertainment bietest. Noch nie jemand gesehen und gehört der so gut erklären kann. 👍
Habe Pascal noch nie mit einem so derart vorwurfsvollen Unterton erlebt. Normal immer so.. "Wir wollen ja keine falschen Schlüsse ziehen" oder "Wir waren nicht dabei und können es nicht genau beurteilen" und hier jetzt sinngemäß: "Die Piloten waren murks..." 🤣
Wo er Recht hat, hat er Recht 😀
Die "Vorwürfe" stehen vermutlich schon im Abschlussbericht der Flugaufsicht. Und er hat ja Recht - es war schon kritisch für die Passagiere bzw. alle Menschen an Bord.
@@edhoc2 Ich denke auch dass er es jetzt so sagen darf weil es keine Spekulation mehr ist sondern offiziell bekannt ist dass der Fehler gemacht wurde und dass das falsch ist was getan wurde - und außerdem geht es um nen 340-600 da hört bei Pascal der Spaß auf😂
Danke für das sehr spannende und informative Video. Wieder etwas gelernt👌
Wir waren 2015 im A380 der Singapore Airline von Zürich nach Singapore und flogen auch im Jetstream.
Grüße aus der Schweiz
Mich wundert es nicht 🙃 das ist die 340-600 sein Lieblingsflugzeug und das gleicht einer Majestätsbeleidigung.
Der Copilot einfach Frank Abagnale mit der ATPL-Kopie 😂
Ich find solche Analysevideos sehr spannend und von dir gut gemacht. Gerne mehr davon
Einfach immer wieder toll wie Du so viele Infos in einem 11 Minuten Video wiedergeben kannst und einem absoluten Laien, wie z.B. mir damit eine spannende und zugleich verständliche Erklärung lieferst. Vielen Dank dafür! Und natürlich weiterhin viel Spaß in Deinem Beruf. LG
wenn du noch etwas schneller reden könntest, würden wir noch viel mehr Zeit sparen!!!
Sehr Invormatives und Innteresantes Video!
Hallo Pascal, danke für den Beitrag mit Deiner sachlichen Einordnung. Interessant fand ich für mich den Bericht mal durchzulesen. Danke für den Link! Mach weiter so, ich freue mich jedes Mal beim Start von YT wenn wieder ein neues Video von Dir auftaucht. DANKE fü Deine hervorragende Arbeit auf Deinem Kanal.! 🙂
Es ist wirklich ein Phänomen zu sehen wie du deine Videos Qualitativ immer wieder auf ein neues Level heben kannst. Nicht nur dass du (wie viele andere es bereits auch schon angemerkt haben) unglaublich gut, sachlich, zusammenhängend und verständlich „berichtest“, sondern auch auf jedes Details achtest. Als Av-geek ist man ja immer (zumindest etwas) getriggert wenn der Bericht über einen A340 geht und dann zb ein A320er oder so eingeblendet wird, aber in den 11:26 war jedes Mal das perfekt passende Video unterlegt. Immer A340, und in den entscheidenden Momente auch immer von South African (bestes Beispiel dieser Clip über die Tragflächen als du die Speed Breaks erklärt hast). Auch dieser eine Clip wo du nochmal kurz zeigst wie man denn die Geschwindigkeit im Reiseflug verringern kann (sah fast professionell aus wie das Video gemacht wurde) war auch genau so ein perfektes Detail. Also danke dir für die 11 Minuten Balsam auf die Flieger-Seele und für alle weiteren deiner Videos und Streams💙🤍💙
Der redet zwar schnell, aber nicht übertrieben schnell.
Ich sah mal ein Film wo er selber flog.
Super interessantes Video. Schon lange keins mehr von dir gesehen. Weiter so. 🎉👌
Sehr gutes Video, vielen Dank!
Den umfangreichen BfU-Abschlussbericht hatte ich schon vor einigen Tagen gelesen und der Inhalt hat mich - als luftfahrtinteressierten Passagier - schon etwas betroffen gemacht. Warum?
5 Monate vor dem beschriebenen Flug saß ich im vergleichbaren Flug SA260 JNB-FRA mit einer 340-600. Mit unserer kleinen Reisegruppe hatten wir den Heckbereich weitgehend für uns allein. Der Flugverlauf war unauffällig, ruhig und wurde nach gut 10 Stunden durch eine butterweiche Landung in der Morgensonne gekrönt. Und jetzt dieser Bericht, der aufzeigt, dass doch Probleme auftreten können, insbesondere wennn das Teamwork im Cockpit nicht so richtig funktioniert. Ich gehe mal davon aus, dass man als Passagier durchaus das Steigen und Sinken der Maschine mitbekommen hat und mancher sich Gedanken gemacht hat - vielleicht auch an den absichtlich verursachten Absturz des Germanwings-Fluges im März 2015 gedacht hat. Andererseits war es hier bei diesem Flug stockdunkel, bei meiner Reise konnte man zu dem Zeitpunkt des beschriebenen Vorfalls schon die Alpen im Morgenlicht sehen.
Es ist gut, dass hier die Sache für Passagiere und Flugzeug glimpflich ausging. Für den Piloten mit der nicht passenden Lizenz gab es ja wohl auch ein Nachspiel. Aufgefallen war bei den Untersuchungen, dass u.a. die Software des Trainingssimulators ein anderes Verhalten erzeugte als das reale Flugzeug, und auch andere Dinge im Training des Cockpitpersonals waren wohl nicht optimal geregelt. Interessant auch, dass im Alpenraum lt.BfU- Bericht "signifikante Gebirgswellen-Aktivitäten" auftraten, die Informationen darüber aber der Cockpit-Besatzung nicht vorlag, da dies grundsätzlich nicht Bestandteil des Briefings war. Man sieht, wie so oft sind es mehrere Faktoren, die zu einer Störung oder im schlimmsten Fall zu einem Unfall führen.
Die Fluglinie war dann im Corona-Jahr 2020 insolvent geworden, fliegt aber wohl mittlerweile auch wieder auf Langstrecke. Aber nicht mehr nach Frankfurt, da kommt morgens immer der Kranich-Jumbo aus Johannisburg.
In der Tat. Hinzu kam, dass der Kapitän als Pilot Flying auf dem A 340-600 noch sehr unerfahren war - wie es allgemein kein gutes Team war, was da in den beiden Vordersitzen saß.
Die Passagiere werden es mit Sicherheit gespürt haben, 1,6 G aind nicht ohne - und dann ging die Achterbahnfahrt ja noch von 40000 Fuß auf 34000 Fuß runter, wieder in wenigen Sekunden. Da war mit Sicherheit jeder wach in der Kabine. Zum Glück waren aber wohl alle angegurtet, so dass es keine Verletzten gab.
Danke, Du bringst die Infos sehr gut und differenziert rüber.
Danke fürs Feedback!
Kompliment! Wie immer hervorragend. Selbst fuer einen Vielflieger top.
So interessant!! Danke für die Erklärungen, die leicht zu verstehen sind. Weiter so!
Und wir saßen in diesem Flieger! Ich schwör.
Wir dachten damals schon, dass ist nicht normal. Triebwerke heulten auf und plötzlich stieg das Flugzeug schlagartig für eine kurze Zeit. Der Horror. Wir wussten nicht, dass es so heftig war. Zufällig schon vor einigen Tagen ein anderes kurzes Video gesehen. Ein kleiner nachträglicher Schock für uns.
Jetzt erschließt sich uns auch, warum wir nach der Landung von Feuerwehr-Fahrzeugen begleitet wurden.
Wir hatten keine Ahnung, dass es so kritisch war!
Klasse Beitrag auch für nicht Experten und Flugzeuginsassen vom 6.November 2018 😢
🍀🍀🍀 Also keine Pilotendurchsage: "Your Captain speaking here. Sorry for the little bump but we had (ahem) minor flight control problems. Now everything works properly again. Have a wonderful Good Morning and thank you very much for travelling with South African Airways"?
0 Durchsagen…. Echt nichts.
@@Michi04 Hätte mich tatsächlich auch gewundert.
Ich bin ja kein Pilot, aber ich denke mir als Autofahrer, wenn ich zu schnell bin bremse ich, und da ich mir tonnenweise Videos von einem anderen Piloten gegeben habe, dachte ich mir auch hier sofort... Jungs, Speedbrakes! Es gibt nicht umsonst einen Hebel der SPEEDBRAKE heißt. Aber sehr nices Video.
Wohl einer der interessantesten Vorfälle der modern Fliegerei. Viele Dank für das informative Video, immer wider eine Freude dir zuzuhören. 👍
Super Video und eine tolle Erklärung mal wieder was dazu gelernt vielen Dank Pascal 😁
Super, danke für die Info und Erläuterungen : Komplexe Zusammenhänge allgemeinverständlich erläutert.
Habe mich öfter schon gefragt, was in so einer Situation mit Rückenwind der plötzlich aussetzt passiert... Danke für die Aufklärung :)
Klasse erklärt. Toller Kanal 👏👏👏
Super Erklärt. Ich finde es krass, wie geil Airbus das eigentlich macht mit den computern und assistenten. Ist halt einfach wie beim Autofahren mit Distanzregler und Spurhalteassistent. Man muss die Systeme richtig kennen und bei Fehlverhalten richtig reagieren, wobei zweiteres bei Airlinern, wie wir hier gesehen haben, eher selten vorkommt. Gabs irgendeine Aussage von den Piloten im Bericht?
ja
@@jochen_schuellerUnd welche?
@@vitoandolini8729 Schau doch einfach mal in den Bericht rein :)
Wieder mal ein tolles Video mit verständlichen Erläuterungen, die auch wenn es tief in die Technik geht, von Dir richtig toll erklärt werden. Bravo! Weiter so.
OH boy, another SAA story. The license problem is a common problem since many years at SAA...
Sehr gut beschrieben ,danke für top Infos. Wie immer Daumen hoch !
Vielen Dank 👍
Wieder mal klasse erklärt. Irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, dass die Unterschiedlichkeit der Unterstützungs- und Selbstschutzmechanismen der zig verschiedenen Flugzeugmuster und -varianten selbst ein Teil des Problems darstellt. Man kennt das in Ansätzen ja schon, wenn man häufig mit verschiedenen Mietwagen unterwegs ist, allerdings liegt das Risikopotenzial da natürlich bei weitem nicht so hoch.
In der Tat - und zwischen einer DC-3 und einem A 340-600 liegen ganze Luftfahrtepochen.
Danke für den "Erklärbär" 😀! Ich habe den Bericht gelesen und komme zusätzlich zu dem Ergebnis, dass eventuell das Alter eine Rolle spielt. Ich bin 56, relativ fit, habe aber nach Nachtschichten teilweise kurze geistige Aussetzer. Die Frage ist auch, wie oft passiert so etwas tatsächlich, ohne dass es registriert wird.
Top Video, wieder einmal super erklärt. Ich hoffe wir werden weiter interesante Videos bekommen👍
Erinnert mich irgendwie an Air France Flug 447. Der ging leider nicht gut aus.
In der Tat.
Hallo Pascal. Vielen Dank für die ganzen guten Erklärungen.
Als Laie finde ich es sehr informativ und vor allem erhalte ich so Einblick in einer Welt, die mir sonst verschlossen bleibt.
Alles gute und immer ein glückliches Händchen, wenns drauf ankommt....
Einfach mal DANKE ❤ sagen, das gehört auch dazu. Vielen herzlichen Dank !!
Ps : Ich kuck mir deine Viedeos sonnst immer nur an. Auch die Komentare.
Danke für die anschauliche Erklärung!
Danke pascal,wie immer sehr gut erklärt.Schaue deine berichte immer weil du das wie immer einfach erklären kannst das auch ein laie es versteht.Mach weiter so,vielen dank an dich.
Push für den Algorithmus und den guten Content!
Eigentlich könnte man bei deinem Kanal englische Untertitel gebrauchen, damit weltweit Piloten vlt was lernen über solche Sondersituationen, wenn sowas offenbar mancherorts nicht in der dortigen Pilotenausbildung gelehrt wird 😊
Endlich im Flieger nach Nizza und dann noch ein neues Aeronews Video, könnte nicht besser laufen. 👍
Viel Spass in Nizza🎉
Danke dir ☺️
Danke Pascal für deine interessante Aufklärung...👍🛩👍👏👏
Die Info zum Schluss bezüglich nicht vorhandener ATPL Lizenz beim Co-Piloten fand ich sehr erschreckend.
Wie kann es sein, dass mir als Laie im Zusammenhang mit dem Overspeed als erstes die Speedbrake in den Sinn kam, aber den trainierten Piloten nicht?
dachte ich mir auch 🥲 vielleicht war der Kapitän einfach müde und lost und die Kollegen haben sich aus Autoritätsgründen gleichzeitig nicht getraut, sein Vorhaben zu kritisieren
Wahnsinn. Der schluss hat mich aus den socken gehauen. Für mich als ATPL Schüler sind das unvorstellbare Zustände. Ich denke so etwas ist bei unseren Standards undenkbar. In anderen Ländern wird das mit der Lizensierung wohl nicht so ernst genommen wie bei uns.
Lizenzprüfung, irgendwo auf der Welt:
"Hat es Flügel?"
"Ja!"
"Ok, passt!" 😅
So, oder so ähnlich läuft es scheinbar ab 😉
Wieder tolle Infos und verständlich erklärt 👍👍👍
Hallo Pascal. Wieder informatives Video und super erklärt !!! Danke dir !
Gruß von Tom
Wie immer super Erklärungen von Dir....sehr interessant!
klasse aufgearbeitet. Danke Pascal 👍🤓
Super interessant, alles top erklärt, wie gewohnt!
Wie immer, ein exzellentes Video, und mir gefällt auch (einmal mehr), dass der Referent sich mit Schulzuweisungen zurück hält.
Was mir in dem entsprechenden Fall persönlich fehlt, ist der Quervergleich mit dem AF447-Flug. Damals glaubte Pierre-Cedric Bonin (fälschlicherweise), er sei ebenfalls zu schnell unterwegs, zog am Sidestick und führte das Flugzeug in einen Strömungsabriss. Der Griff zum Sidestick ist also kein Allheilmittel, sondern kann auch toxisch sein.
Mir ist klar, dass die beiden Fälle nur bedingt miteinander vergleichbar sind. Aber ich denke, beide zusammen genommen verdeutlichen, dass ein Manöver, dass bei (vermeintlich) gleichem Hintergrund einmal richtig ist, umgekehrt auch einmal grundfalsch sein kann.
Der Kapitän dieses Falles hat es, wie Pascal im Video gesagt hat, dann - nachdem er die Situation verbockt hatte - zum Glück zumindest begriffen, dass die Maschine dabei war, in einen Stall zu geraten und hat dann die richtigen Gegenmaßnahmen ergriffen: Pitch down, Nase runter, Schub. Auf diese Weise hat er es dann geschafft, die Maschine abzufangen und wieder in einen stabilen Reiseflug zu überführen, wenn auch nach einem steilen Sturzflug.
Pierre-Cedric Bonin hat unglaublich stumpf und dumm und in kopfloser Panik bis zum Moment des Aufschlags auf dem Wasser den Sidestick nach hinten gezogen so fest er konnte.
Das war dann doch der entscheidende Qualitätsunterschied zwischen beiden Piloten.
@@NicolaW72 natürlich war die Reaktion von Pierre Bonin falsch. Aber an den Pranger stellen will ich einen Piloten nicht. Ich bin mir sicher, professionelle Piloten sind da vorsichtig. Es ist leicht, meiner Meinung nach zu leicht, von Pilotenfehlern zu sprechen, wenn erst die Technik Probleme macht und dann die Piloten darauf falsch reagieren.
Sehr schön, dass du uns hinter den Vorhang der Fliegerei schauen lässt. Ich komme aus der Medizin. Da sieht es genauso aus. Meistens geht natürlich nichts schief!
Hoch interessant danke für das Video!
Sehr guter Bericht. Vielen Dank.
Verflucht, dass das so schlimm war, war mir nicht bewusst.
Zum Thema langsamer fliegen oder tiefer fliegen. Du kannst ja mal n Video über den Coffin Corner bzw die mit zunehmender Höhe sinkende Schallgeschwindigkeit machen wenn dus nicht schon gemacht hast😉
In den Infokarten ist das Video zum „A322“ verlinkt, da besprechen wir das Thema 👍🏼 Danke dir! :)
@@AeroNewsGermany Ach so. Danke fürs Hinweisen🙂
Danke für dieses informative Video. Ich bin zwar nur ein Flugsimulant, hatte aber beim A345 durchaus schon Overspeedwarnings eben aufgrund solcher recht aprupten Windänderungen. Bin aber nie auf die Idee gekommen, die Schutzmechanismen einfach mal abzuschalten. Speedbrakes und im krassesten Fall einmal den Schub manuell zurück genommen und gut war's.
So geht es mir auch manchmal im MSFS. Weil ich zu viele verschiedene Flugzeuge fliege, bringe ich ab und zu was durcheinander. LG
Wieder Hammer erklärt! Danke!
Zu diesem Video fällt mir ein Themenvorschlag für ein nächstes Video ein, nämlich die Coffin Corner. Ich fand das zumindest sehr spannend als ich mich dazu einmal ein wenig eingelesen hatte.
Top, vielen Dank für das Video. Eine Frage hätte ich noch:
Was passiert normalerweise nun mit der Besatzung nach so einem Zwischenfall? Werden sie beurlaubt? Oder wird erst geschaut was passiert ist?
Danke 👍👍
Normalerweise werden bei "seriösen " Airlines Trainingsprogramme für die Piloten durchgeführt, man will sie nicht bestrafen, sondern fördern bzw. neu aufbauen. Wenn der Pilot aber keine gültige Lizens hat... 🙄
Kommt drauf an, wie ernst die Airline den Vorfall bewertet. Im Normalfall gibt es Trainings, damit die Piloten draus lernen. In der Regel liegt ja kein Vorsatz oder keine Fahrlässigkeit vor - lediglich ein Trainingsdefizit. Bei ganz gravierenden Vorfällen kann es aber auch arbeitsrechtliche Konsequenzen geben. Spontan fällt mir Hapag Lloyd Flug 3378 ein, wo der Kapitän die Tanks leergeflogen und kurz vor Wien eine Bruchlandung auf der Wiese hingelegt hat. Der Kapitän wurde beurlaubt/entlassen und später von einem Gericht zu ner Bewährungsstrafe verurteilt (wegen "Gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr"). Er hätte die Maschine viel eher landen müssen, wollte aber stur weiterfliegen um Kosten/Zeit zu sparen. Solche strafrechtliche Konsequenzen sind aber sehr selten, da muss schon bedingter Vorsatz vorliegen.
@@Flexflex744 Für den FO war das wohl das Ende seiner Piloten-Karriere.
Das kommt drauf an - der Kapitän wird wahrscheinlich traingsstunden bekommen, der F/O muss damit rechnen, dass er wegen Dokumentenfälschung eine ziemlich lange Haftstrafe vor sich hat...und der Senior F/O kommt entweder ungeschoren davon oder bekommt auch ein paar Trainingsstunden aufgebrummt
Sehr gut gemachtes Video und die Erklärung ist exzellent Ich sehe Ihre Videos sehr gerne an
Aua ! sehr wichtig die letzte Minute , zum Glück war ich nicht an Bord und hoffe sowas bleibt ein Einzelfall 😰
Hey Pascal, würde es wirklich interessant finden wenn du mal ein Video darüber machen würdest wie die grenzen so eines Flugzeuges während solcher Testflüge ausgetestet werden. Den Clip den du dazu eingeblendet hast sah sehr interessant aus, hatten die Piloten dort ein Fallschirm an?
Danke vielmals für den tollen Beitrag. Umgangssprachlich nennt man in der Zivilluftfahrt die auf grosser Flughöhe zunehmend enger werdende Spanne zwischen "zu schnell" und "zu langsam" und die zuletzt zusammenkommen = coffin corner, also Sargecke.
Frage zum den Geschwindigkeiten: Warum ist bei 1:34 das Flugzeug zur Luft nicht langsamer ? Weil eigentlich würde ja der Staudruck und somit auch der dynamische Druck sinken= weniger Geschwindigkeit. Bitte beantworten🙏
Das Flugzeug bewegt sich immer relativ zur umgebenden Luft.
Die resultierende Geschwindigkeit mit der sich ein Flugzeug im Reiseflug durch die Luft bewegt ist immer das Resultat aus Triebwerksschub und Luftwiederstand. Du schreibst ja selbst, eigentlich müsste der Staudruck doch sinken. Ja, aber was ist den der Staudruck überhaupt? Ist ja ein Teil des Luftwiederstandes oder? Jo, deine Triebwerke leisten aber immernoch gleichviel. Sprich, die Geschwindigkeit bei der sich Luftwiederstand und Triebwerksschub ausgleichen und damit keine Beschleunigung mehr stattfindet relativ zur Umgebenden Luft ist schlicht 850km/h in dem Beispiel. Wenn der Wind sehr schnell ändert, siehst du tatsächlich eine Fluktuation auf der IAS Anzeige, was ja im beschriebenen Fall genau die Overspeedwarnung ausgelöst hatte.
Respekt für deine super Erklärungen. Selbst Laien verstehen hier einigermaßen Zusammenhänge.
Plötzlich 1000m tiefer fliegen könnte in den CH-Alpen auch anders enden...
Nicht, wenn man bei 10.000 Metern anfängt.
Hallo Pascal, vielen Dank für deine immer wieder sehr aufschlussreichen und interessanten Videos. Kannst du mal ein Video zu dem Vorfall der DHL Maschine am SJO machen? Würde mich interessieren. Danke und mach weiter so!
Wie gewohnt ein sehr starkes Video von dir. Gerne mehr Zusammenfassungen von solchen ,,Zwischenfällen“.
Sollte aber nicht Fly-By Wire solche Fluglagen wie Angle of Attack verhindern?
Hat er ja erklärt, dadurch das der Kapitän 2 der 3 ADIRUS (also einfach gesagt Datenquellen) abgeschaltet hat verliert der Airbus seine Protections und geht in den Alternate law da dem Computer redundante Daten fehlen. Sprich durch das abschalten der Datenquellen ist der Computer nicht mehr sicher ob er noch korrekte Daten empfängt und greift dann nicht mehr in die Steuerung ein, der Pilot hat also freie Hand.
Wieso machen die das dann?
Ich finde die Visualisierung des Cockpits in deinem Video ja mal mega cool! Hast du das Teilweise von einem echten Flugzeug abgefilmt?
Wirklich tolles Video, ich frage mich aber echt, was die/der Pilot/-en da gemacht hat/haben. Danke!♥👍
Top erklärt, danke dir. 😢
Hervorragende Information! Als Reisender im Flugzeug und am Fliegen Interessierter folge ich dir sehr gern.
Mich würde mega interessieren wie so ein Testflug abläuft. Sehe die Testpiloten haben Fallschirme. Aber wie kommen die raus wenn was passiert? Oder rechnet man damit, dass das Flugzeug auseinanderbricht und die dann in der Luft noch den Fallschirm nutzen können? Wobei das ja garnicht geht aufgrund der Höhe können die ja garnicht anatmen fällt mir gerade ein…..
Wirklich alles sehr gut uns lehrreich die Videos von aeronews. Vielen dank und liebe Grüße vom Aeroclub BEXBACH
Interessantes Phänomen ebenfalls gerade erlebt von JFK nach AMS in einer 787-9 der KLM… wir flogen durch den Tailwind dann mit knapp 1100km/h… dadurch ne halbe Stunde zu früh in AMS😅
Danke für dein Interessantes Video dazu😊
Digga nein du hast garnix erlebt weil oben schonmal den Kommentar geschrieben hat
@@till044 brauchst du ein Replay vom FR24?
Aber als ich den Kommentar geschrieben hab, habe ich schon erwartet das solche Antworten kommen werden, nach Osten stehen solche tailwinds aber nun mal auf der Tagesordnung und sind keine Seltenheit😉
@@Jona-lt3px Laber was du willst aber lüg nicht so offensichtlich 😂
Vielen Dank, interessanter Bericht.
Ich bin ja kein Pilot aber Aviatik interessiert. Es ist für mich schon eher etwas fragwürdig, wenn ein Pilot seine zugewiesene Flughöhe verlässt, um Geschwindigkeit abzubauen. Innerhalb von 4 Sekunden hatte er wohl kaum eine Freigabe von ATC dafür eingeholt.
Auch hier gilt "aviate, navigate, communicate". In einer gefährlichen Situationen können die Piloten ihre Höhe natürlich auch ohne Freigabe ändern. Denk mal an einen Druckverlust, da wird auch sofort der Sinkflug eingeleitet und wenn man später Zeit hat, informiert man ATC.
Wow! Die Fragen sollte man wohl wirklich mal klären!
Super Beitrag.
Kannst Du einmal die Höchstgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Flughöhe erklären?
Ich verstehe immer noch nicht, wieso 260 Knoten angezeigt werden und dies der Reisegeschwindigkeit entspricht.
Unten die Machzahl v. 0.771 ist mir hingegen logisch.
Um das Flugzeug einfach zu fliegen reicht es die IAS zu kennen, also die "Indicated Airspeed". Dieser Wert ist nichts anderes als der Staudruck im Pitotrohr. Weil in der höhe der Luftdruck ja niedrieger ist, wird im Pitotrohr trotz höherer Geschwindigkeit immernoch der gleiche Staudruck gemessen.
@@shi01 Danke f. die gute Erklärung
Sehr schön und schlüssig erklärt
Kann mir jemand sagen wieso bei der TAS ein Speed von um die 470kt steht, aber sich auf dem Speed-Tape neben dem künstlichen Horizont die Geschwindigkeit lediglich in einem Bereich von um die 260 aufhält?
Sehr gut zu wissen!
Vor 3 Wochen am Weg nach Bangkok zeigte mein Airbus Display kurzfristig 1033 km/h, hat mich bisschen verwundert, aber wird wohl dann auch GS gewesen sein, wie hier erklärt. Beide Flüge waren echt sehr ruhig, mehr Glück mit dem Wetter auf so einer langen Distanz kaum möglich. Aber auch beim Rückflug war es am Ende komisch. Wir landeten in München, Sinkflug begann in Oberösterreich, Speedbreaks wurden schon über der Salzach ausgefahren. Dementsprechend hatte das Flugzeug schon 50 km weg vom Airport nur mehr 150 Knoten. Der Pilot hat die Speedbreaks dann wieder eingefahren aber die Geschwindigkeit nicht erhöht und mit dieser Geschwindigkeit 16 km vor München das Fahrgestell ausgefahren... ich meine da kann man leicht noch mal was verlieren?...er dürfte aber wohl gleichzeitig ganz leicht Gas gegeben haben weil sich die Geschwindigkeit auf 158 erhöhte nach dem Fahrgestell...gehört hat man es aber nicht von den Triebwerken. Ich fand es halt schon recht niedrig so weit weg vom Flughafen weil es ja viele Fälle gibt wo die letzten 30 40 Knoten dann mal schnell weg sind! Keine Ahnung, deine Meinung dazu würde mich interessieren.
Womöglich seid Ihr vom Fluglotsen so stark heruntergebremst worden.
Lustig, war letzte woche aus NY nach Wien zurückgekommen. Sind 6:48 geflogen. Mega rückenwind, wir hatten fast 1200kmh am atlantik
Wenn ich bei zu hoher Geschwindigkeit, wie in diesem Fall die Speedbreaks ausfahre, aber nicht den AP ausgeschaltet habe müssten doch die Triebwerke wieder hochfahren, sobald die eingestellte Geschwindigkeit unterschritten wird.
Ich solch einen Fall ist das Ziehen der Speedbrake zwar eine von Airbus zugelassene Option - allerdings sollte man beachten, dass diese in der Höhe und Geschwindinkeit zeitverzögert ausfährt - und jetzt kommt der spannende Teil - auch zeitverzögert wieder einfährt. Sollte man also in eine Welle geraten, welche durch Jetstreams über Bergen nicht selten entstehen könnten man aber beim Ausfliegen aus dieser Höhenwelle ein gegenteiliges Speedproblem bekommen. Genau das ist mir schon öfter mal passiert …… Die Overspeed protection ist eine sogenannte weiche Wand ….. in solch einem Fall heisst es als erstes _ Ruhe bewahren … Versuchen die Höhe zu halten um nicht evtl anderen Flugzeugen unbegründet zu nahe zu kommen ….. die Flugzeuge haben in aller Regel einiges an Spielraum bis zur sogenannten Designed dive speed - somit keine unmittelbare Gefahr für die Struktur, auch wenn man kurzzeitig in die Overspeed rein kommt. VG M
Danke für diese ganzen Infos. 👍👍👍👍👌👌👌👌
In 4 Wochen LBA, eigentlich ein ziemlich nices POF Video. Auf jeden Fall wie immer klasse gemacht.
Super Bildlich veranschaulicht 👍👍
Pascal drückt sich, wie immer, höflich und zurückhaltend aus.
Der Bericht der BFU liest sich wesentlich "deutlicher".
Der Kapitän hatte wenig Erfahrung auf dem Flugmuster, machte nicht das was der Flugzeughersteller für diesen Fall vorsieht. Er reagierte aber prinzipiell zuerst halbwegs logisch, haute dann jedoch mehrere Fehler nacheinander rein.
Der Co 1 hatte im Prinzip zwar Erfahrung aber keinen "Führerschein" (=Fahren ohne Fahrerlaubnis), der Co2 hatte alles passend, flog aber nicht.
Alle hatten wenig geschlafen.
Fairer Weise muss man sagen:
Es passiert etwas, einer reagiert. Der zweite muss jetzt das was passiert ist UND zusätzlich die Reaktion des ersten erkennen und einordnen, der dritte sitzt eigentlich nur dabei.
Das Unternehmen trainierte seine Piloten auf einem Simulator mit veraltetem Softwarestand, das benötigte Manöver wurde nie trainiert.
Es prüfte die Lizenzen seiner Piloten "etwas nachlässig".
Der Flieger war vor- und nachher OK.
>Der Bericht der BFU;
Sie haben das echt alles gelesen?! RESPEKT ! Und noch in so kurzer und vortrefflicher Form für Faule wie mich zusammengefasst. DANKE !
LG aus OE
@@heinrichdorfmann2102 Ich lese, wenn verfügbar, immer gerne das Original.
Kein Witz: Die Doktorarbeit von K.Lauterbach liest sich wesentlich schneller obwohl ich von Medizin (es darf gelacht werden) weniger verstehe als vom Fliegen
@@geertrebreps191 >Kein Witz;
Auch wenn es einer wäre, ich würde ihn nicht verstehen. Als Österreicher tue ich mir beim Verstehen von Deutschen Politikern und Witze über die Selbigen schwer. Ja selbst beim Witz übers "Klappen-Setting" in Berliner Parks brauchte ich Nachhilfe.
Ist die o.gen. Doktorarbeit lesenswert?
LG aus OE
@@heinrichdorfmann2102 Irgendwer hat gesagt er würde sie nicht einmal als Essay in der Oberstufe eines Gymnasiums annehmen. Vor allen Dingen ist es in meinen Augen keine medizinische Arbeit (die würde ich nicht verstehen) sondern bestenfalls eine Arbeit über oder zum Unterschied der medizinischen Versorhgung zwischen DE und USA
@@geertrebreps191 >zwischen DE und USA;
Ich vernute er wollte zum Ausdruck bringen: "Beschwert euch nicht, in USA ist es viel mieser !"
Jedenfalls danke für die Aufklärung und
LG aus OE
Wieder ein hoch interessanter Bericht, allerbesten Dank dafür🙋🏼♂️
Wow, hab dich jetzt erst gefunden - was für ein toller kanal, danke für deine Arbeit!!