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私もショック交換は4回しました、4万キロくらいでしていました。交換すると長く乗れるんです。また交換しないと周りのゴムブッシュが行かれます、車の挙動が悪くなり嫌になります。ながくのれません。
自分でやる気はないが、自分でやった気になって楽しいですね。
自分のゴルフもバンプラバー交換をしようと思ってて、この動画に辿り着きました。動画ありがとうございました！
ウレタンは新品未使用でも長期に渡ると加水分解でボロボロになるので、定期交換部品とかんがえるべきでしょうね
ご視聴ありがとうございます。 確かにもともとの組成がネックとなっていますので、交換必須の箇所ですね。ありがとうございました。
こんばんは、まさかと思いきや・・・・最終的にシリコンに辿りつくんですね~足回りリフレッシュお疲れさまでした。
いつもご視聴ありがとうございます。 足回りには結構役立つので、オススメです。 寒波が厳しそうですが、そちらは雪ですか？ 雪ドリフト映像お願いします・・・笑 ありがとうございました。
フロントの交換方法もお願いします🤲
我が車は冬になると足回りからクシャクシャと段差乗り越えで音がします。ある程度走らせるとその親が半減します。暖かい季節になると全く音がしません。ディーラーに出しても解決しませんでした。
ご視聴ありがとうございます。暖かい時期は、ブッシュが柔らかくなり、湿気が摩擦を軽減してくれるので、音が出にくくなってきます。アッパーアームとロアアームとスタビの連結部分のブッシュゴムが寒さで硬くなると、より音が出やすくなります。古くなっていても連結部分をグリスアップするだけで音は止めることができる場合が多いです。 ありがとうございました。
vwfixlife ありがとうございました。早速やってみます。因みにスプレー式のグリスでもよろしいんですか？
ご視聴ありがとうございます。 連結部分は外さないとなかなかグリスは入っていきません。タイヤを外し連結部分が見えるようにして、いつもご紹介しているKF96を筆塗りするのが簡単でよいです。KF９６は粘度が柔らかいので、ブッシュのきつい部分でもうまく入っていきます。 あとは、サスばねの下側受け口にシリコンを垂らしてみてください。最初は一気に行わず、片側だけ塗って少しづつ作業を進め、シリコンで様子見してください。 自動車のブッシュは並のゴムではないので、シリコンで大丈夫です。ありがとうございました。
vwfixlife ありがとうございます！これからも楽しみに視聴致します。頑張ってください！
足周り、自分はこだわりますね。純正品は使い物にならない味付けだったので、ドイツＫＷーＶ１のコイルオーバーを冬用（車高だけ調整可）、夏用にはやはりドイツＨＲのバネとオランダKoni（減衰力調整式）の組み合わせを使ってます。ＫＷは愛車用ではエアサスキット（約５０万円）以外では一番高かったのですが、意外と残念な製品です。バネがヤワすぎる一方で、ダンパーは固過ぎなので、カーブでは車体が傾く一方、段差では結構な衝撃が伝わります。前後スタビライザを替えたら傾きが最小限に抑えられて、ＫＷ－Ｖ１でもまあまあの走りになりました（スタビ、前はドイツＨＲで後ろが米国プログレッシブ）。ＫＷでもＶ２やＶ３といった調整式だと全然違うのだと思いますが、愛車に適合するものはありませんでした。また、ハウジングがステンレスなので錆びの心配があまりありません。例のゴムストッパー、米国では「Bump Stop」の呼称が一般的です。夏用のセットアップは強力で、そこらのスポーツカーには負けません。ただ、車高がやや低くなり過ぎるのが欠点ですね。自分は「おばかさん仕様」みたいに車高が低くなるのは嫌なので。それにしてもドイツ車の足回りは一日の長がありますね。愛車の「なんちゃってリア・マルチリンク」は車体の補強ビームが無いと後ろがフラつきます。また、ダンパーのブッシュが交換できないのは残念です。Koniは内部のバルブ交換等のリビルド可能なのですが、ブッシュが交換できるとは思えません。しかし欧州製品の取説の不親切さと言ったら・・・ゴルフのリア取り外し、簡単でいいですね。愛車のはリアシートとリアダッシュを外さないと取り付けナットに辿り着けないので、リアダッシュに切り込みを入れてシートを外す事なく交換できるようにしました。機会があったら、ＴＥＩＮ，ＫＹＢやＴＯＫＩＣＯといった国産も試したいですが、ダンパーはお試しができないので実際装着するまで判断できないのが難点です。
いつもご視聴ありがとうございます。 バネ定数は一番挙動に関わるので、テスト本数はなるべく多いほうがいいですね。 最初にリアだけ中古で買って、たくさん試すのも手ですね。 中古でもテイストはわかるので、好みを追求するのが良いですね。大体キットはテスト走行した人の意見が反映されているので、その人のテイストが自分と全然違うと、ババを引くような感じですね。 ドイツは200Kmが生活速度なので、サスはかなわないですよね・・・最近日本で大人気のC-HRというクルマは、ザックス製のはずです。 ダンパーとバネの矛盾は、ニュルを１００回ぐらい走らないと解決はできないですよね・・笑 バンプストップでうまく逃げるのも一つの方法ですね。 ブッシュ交換されると儲かりませんからね・・・クソ高いブッシュ付きアームを売るのが目的なのか・・・よくわかりませんね・・・笑 マルチリンクはポルシェ９２８からのバイザッハアクスルがはじまりですよね確か・・・・メルセデスのマルチリンクとかあれを真似出来ないのは何故だ？といつも思います。 ありがとうございました
どうもです。ザックスはドイツのメーカーだったんですね。ＫＷ－Ｖ１，ババでした（泣。Ｖ２かＶ３のような調整式だったらおそらく違っていたと思います。ダンパーレートのプリセット、外す時は極端に外すものだなと高い授業料を払いました。以前ボルボ８５０Ｒを借りて乗っていた頃、フロントのアッパースプリングシートの摩耗が悪名高く、純正品を買ったらザックスですが英国製だったので、今までてっきり英国のメーカーかと思っていました。８５０Ｒは旧式のストラット型セットアップの割には、ステアリングのシャープさや安定性、実に優れていました。ダンパーはビルシュタインですが、動画のようにナイロン製ロックナットを外すのに難儀した覚えがあります（六角アレン穴がナメて、ロッドをバイスプライヤーで押さえつつ緩めました）。ドイツ車の足周りは悔しいけど世界最高峰ですね。メルセデスですか、ＢＭＷも足周りには相当コストをかけているとか。愛車のアッパーアーム、ブッシュもボールジョイントも交換できませんが、純正で片方￥５０００くらいです。１０年または１０万キロくらいで交換するような感覚です。米国ホンダは米国、カナダ、メキシコと中国で作られた部品の寄せ集めみたいなものです。旅客機ではクルマと違い、着陸時の衝撃はＭＩＬ５６０６という赤い、ジャッキオイル等に使われるようなオイル入りダンパー部分で吸収して、地上走行中は窒素ガスで乗り心地を確保しています。脚一本あたり、５枚以上のＯリングとシールを着けてオイル漏れ防止をしていますが、昨日ある機体の前脚のストラット内部に傷があるものが見つかってました。３か月の間に３回もシール交換をしていて、誰かがおかしいと指摘して品証担当が点検して見つかりました。旅客機の脚を見ると、鏡面仕上げの部分がありますが、あれも毎日（台湾エヴァー航空のように会社によっては毎フライト）５６０６を吹いた布で拭いてます。
サスペンションは不思議ですよね・・・やっぱり純正ですごい煮詰めてあるものは、やっぱすごいですね。 トーションビームなんて今時と思うかもしれませんが、いまだ健在です。 微妙な鉄の配合で作られたビームは実にしなやかに追従します。スタビの役目もしているので、この技術はすごいですね。 特に日本車はもう交換可能な部品が少なくなっています。ジオメトリーも調整なしパターンが多いですね。 寂しいですがコストダウンの現実です・・・ 飛行機はoリング５枚ですか・・・圧がやっぱすごいですね・・・材質はHNBRとかですかね？ オイルとガスの混成ですか・・・さすが・・・やっぱサスの軸は磨くんですね！・・あれだけの面積だとフリクションも半端ないっすね。 ちょっとした傷が命取りとはこのことですね・・・・ ちょっとお尋ねしたい件があるのですが、飛行機の寿命は誰が決めるのでしょうか？ と言うのは、そちらのデルタ航空は中古機材を超スーパーメンテで復活させ、 黒字が難しい業界で、中古機材のやりくりで７００機の旅客機をマネジメントして、立派に経営されてらっしゃいますね。 例えば 退役はしましたが７４７－４００の初期型とか th-cam.com/video/FG2Vt31obtA/w-d-xo.html 直近まで運行されていましたよね。 枚挙にいとまがないと思いますが、日本では３０歳のジャンボはないですよね。 燃費が悪くても、整備とマネジメント次第でなんとかなるというお手本だと思います。 デルタの整備ノウハウはすごいというお話なのですが・・・・差し障りない程度に教えていただけないでしょうか？ちなみに、このDC9は５０歳です。 th-cam.com/video/ZSWkdTWcfWw/w-d-xo.html 自動車も同じように、寿命はメンテ次第と思いますが、飛行機で成立しているのはすごいと思います。
どうもです。未だにトーションビームがあるとは驚きです。自分は昔のＣＲＸでしか見た事がありません。愛車の０４年製アキュラＴＬも、フロントもリアもトーだけ調整できますが、アフターマーケットのアームでリアはキャンバーも変えられます（中国製なのが残念）。以前はフロントも「Skunk2」というメーカーのキャンバー調整式を試した事があったのですが、セルフロックナットでしっかり固定しても、結局自然にズレてくるので純正に戻しました。２3０ドル返してほしいです（怒）。飛行機の寿命を誰が決めるのか、自分にもわかりません。エアラインではおそらく整備コストがある金額を超えた時点で寿命だと思われます（その後、アフリカ等で貨物機として飛ぶ機体が多いとか）。一方、米空軍では確か現在もＢ５２爆撃機が現役で飛んでいると思われます。クルマと同じで、飛行機もきちんとメンテすれば５０年以上はラクに飛べると思います。ＵＰＳではＤＣ－８もまだ使っているかもしれません（２００６年時点では、オヘア空港で現役を見ました）。Ｏリングの素材はわかりませんが、自動車用と同じものだと思われます（超高額な旅客機の部品の中で、Ｏリングは１ドルしないものが多いですから）。事故以外で飛行機を早く壊す方法は、長期間地上に置いておく事です。元々高速飛行を前提として設計された乗り物なので、地上で放置すればあちこちガタがきます。以前デルタで働いていましが、スーパーメンテなんて何もやっていませんでした（元はノースウエストの機体ばかりでしたから）。特に客室内のトラブルがひどく、もう引退させてあげなよと何度も思いました。スーパーメンテは世界でも日系大手二社とルフトハンザくらいだと思います。どこの国に退役機を払下げても、その品質に驚かれるらしいですから。自分も２０１０年頃に全日空のＢ７６７に何度か乗りましたが、いつ乗ってもまるで昨日ボーイングの工場から出てきたのかと思うほど入念に整備されていました。一方、デルタのＢ７６７はもう冗談の領域でした。重整備は香港あたりでやっていたと思います。ボストンのデルタ・ハンガーではＡ３２０とＭＤ－８０（９０？）をよく見かけます。たま～にＡ３３０がいたりしますが、主力は中・小型ジェットのようです。
トーションビームに関しては軽はほぼ使っていますね。安くて安定と使いやすいんだと思います。CR-XもFFらしい安定したサスはよかったですね。セルフロックナットは油断していると結構危ないですね。 やっぱバンジョーにしないと足回りはやばいですよね。 同じ部位にナイロンロックナットとVW純正ナットを使い比べると、ロックナットが緩んで純正の普通のナットは緩まない場合があり、純正の材料選択には驚くことがしばしばです。 ドイツがうまいのは、材料工学に鍵があるのも事実かもしれません。 業界のことを詳しく教えていただきありがとうございます。 JPNさんは生き証人でしたね・・・恐れ入りました。 マネジメント側のお話と現場のお話といろいろな方向から見る必要があるお話だということがよくわかりました。 よくチャプター１１のお話がつきまとう業界だと思うのですが、 よく整備されている機材を持っていても破綻するし、LCCでもお客さんの満足度が高ければそれはそれで存在価値があるし、となかなか正解がない伏魔殿のような業界ですね。 しかしMD-80がまだ現役とはすごいですね。 お仕事はボーイングが引き継いでいるんですよね・・・ 717とかその手のやつですよね。 ボロいという一般概念が、飛行機と自動車が相似形のようでそうではないみたいな世界ですね。 よくわかりました。 ところでアメリカンは業界1位だと思うのですが、あちらもあちらで何か経営秘策があるのですか？ ありがとうございました。
私もショック交換は4回しました、4万キロくらいでしていました。交換すると長く乗れるんです。また交換しないと周りのゴムブッシュが行かれます、車の挙動が悪くなり嫌になります。ながくのれません。
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動画ありがとうございました！
ウレタンは新品未使用でも長期に渡ると加水分解でボロボロになるので、定期交換部品とかんがえるべきでしょうね
ご視聴ありがとうございます。 確かにもともとの組成がネックとなっていますので、交換必須の箇所ですね。
ありがとうございました。
こんばんは、
まさかと思いきや・・・・最終的にシリコンに辿りつくんですね~
足回りリフレッシュお疲れさまでした。
いつもご視聴ありがとうございます。 足回りには結構役立つので、オススメです。 寒波が厳しそうですが、そちらは雪ですか？ 雪ドリフト映像お願いします・・・笑 ありがとうございました。
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ご視聴ありがとうございます。暖かい時期は、ブッシュが柔らかくなり、湿気が摩擦を軽減してくれるので、音が出にくくなってきます。アッパーアームとロアアームとスタビの連結部分のブッシュゴムが寒さで硬くなると、より音が出やすくなります。
古くなっていても連結部分をグリスアップするだけで音は止めることができる場合が多いです。 ありがとうございました。
vwfixlife ありがとうございました。早速やってみます。因みにスプレー式のグリスでもよろしいんですか？
ご視聴ありがとうございます。 連結部分は外さないとなかなかグリスは入っていきません。
タイヤを外し連結部分が見えるようにして、いつもご紹介しているKF96を筆塗りするのが簡単でよいです。KF９６は粘度が柔らかいので、ブッシュのきつい部分でもうまく入っていきます。 あとは、サスばねの下側受け口にシリコンを垂らしてみてください。最初は一気に行わず、片側だけ塗って少しづつ作業を進め、シリコンで様子見してください。 自動車のブッシュは並のゴムではないので、シリコンで大丈夫です。ありがとうございました。
vwfixlife ありがとうございます！これからも楽しみに視聴致します。頑張ってください！
足周り、自分はこだわりますね。純正品は使い物にならない味付けだったので、ドイツＫＷーＶ１のコイルオーバーを冬用（車高だけ調整可）、夏用にはやはりドイツＨＲのバネとオランダKoni（減衰力調整式）の組み合わせを使ってます。ＫＷは愛車用ではエアサスキット（約５０万円）以外では一番高かったのですが、意外と残念な製品です。バネがヤワすぎる一方で、ダンパーは固過ぎなので、カーブでは車体が傾く一方、段差では結構な衝撃が伝わります。前後スタビライザを替えたら傾きが最小限に抑えられて、ＫＷ－Ｖ１でもまあまあの走りになりました（スタビ、前はドイツＨＲで後ろが米国プログレッシブ）。ＫＷでもＶ２やＶ３といった調整式だと全然違うのだと思いますが、愛車に適合するものはありませんでした。また、ハウジングがステンレスなので錆びの心配があまりありません。例のゴムストッパー、米国では「Bump Stop」の呼称が一般的です。
夏用のセットアップは強力で、そこらのスポーツカーには負けません。ただ、車高がやや低くなり過ぎるのが欠点ですね。自分は「おばかさん仕様」みたいに車高が低くなるのは嫌なので。それにしてもドイツ車の足回りは一日の長がありますね。愛車の「なんちゃってリア・マルチリンク」は車体の補強ビームが無いと後ろがフラつきます。また、ダンパーのブッシュが交換できないのは残念です。Koniは内部のバルブ交換等のリビルド可能なのですが、ブッシュが交換できるとは思えません。しかし欧州製品の取説の不親切さと言ったら・・・ゴルフのリア取り外し、簡単でいいですね。愛車のはリアシートとリアダッシュを外さないと取り付けナットに辿り着けないので、リアダッシュに切り込みを入れてシートを外す事なく交換できるようにしました。
機会があったら、ＴＥＩＮ，ＫＹＢやＴＯＫＩＣＯといった国産も試したいですが、ダンパーはお試しができないので実際装着するまで判断できないのが難点です。
いつもご視聴ありがとうございます。 バネ定数は一番挙動に関わるので、テスト本数はなるべく多いほうがいいですね。 最初にリアだけ中古で買って、たくさん試すのも手ですね。 中古でもテイストはわかるので、好みを追求するのが良いですね。大体キットはテスト走行した人の意見が反映されているので、その人のテイストが自分と全然違うと、ババを引くような感じですね。 ドイツは200Kmが生活速度なので、サスはかなわないですよね・・・最近日本で大人気のC-HRというクルマは、ザックス製のはずです。 ダンパーとバネの矛盾は、ニュルを１００回ぐらい走らないと解決はできないですよね・・笑 バンプストップでうまく逃げるのも一つの方法ですね。 ブッシュ交換されると儲かりませんからね・・・クソ高いブッシュ付きアームを売るのが目的なのか・・・よくわかりませんね・・・笑 マルチリンクはポルシェ９２８からのバイザッハアクスルがはじまりですよね確か・・・・メルセデスのマルチリンクとかあれを真似出来ないのは何故だ？といつも思います。 ありがとうございました
どうもです。ザックスはドイツのメーカーだったんですね。ＫＷ－Ｖ１，ババでした（泣。Ｖ２かＶ３のような調整式だったらおそらく違っていたと思います。ダンパーレートのプリセット、外す時は極端に外すものだなと高い授業料を払いました。
以前ボルボ８５０Ｒを借りて乗っていた頃、フロントのアッパースプリングシートの摩耗が悪名高く、純正品を買ったらザックスですが英国製だったので、今までてっきり英国のメーカーかと思っていました。８５０Ｒは旧式のストラット型セットアップの割には、ステアリングのシャープさや安定性、実に優れていました。ダンパーはビルシュタインですが、動画のようにナイロン製ロックナットを外すのに難儀した覚えがあります（六角アレン穴がナメて、ロッドをバイスプライヤーで押さえつつ緩めました）。ドイツ車の足周りは悔しいけど世界最高峰ですね。メルセデスですか、ＢＭＷも足周りには相当コストをかけているとか。愛車のアッパーアーム、ブッシュもボールジョイントも交換できませんが、純正で片方￥５０００くらいです。１０年または１０万キロくらいで交換するような感覚です。米国ホンダは米国、カナダ、メキシコと中国で作られた部品の寄せ集めみたいなものです。
旅客機ではクルマと違い、着陸時の衝撃はＭＩＬ５６０６という赤い、ジャッキオイル等に使われるようなオイル入りダンパー部分で吸収して、地上走行中は窒素ガスで乗り心地を確保しています。脚一本あたり、５枚以上のＯリングとシールを着けてオイル漏れ防止をしていますが、昨日ある機体の前脚のストラット内部に傷があるものが見つかってました。３か月の間に３回もシール交換をしていて、誰かがおかしいと指摘して品証担当が点検して見つかりました。旅客機の脚を見ると、鏡面仕上げの部分がありますが、あれも毎日（台湾エヴァー航空のように会社によっては毎フライト）５６０６を吹いた布で拭いてます。
サスペンションは不思議ですよね・・・やっぱり純正ですごい煮詰めてあるものは、やっぱすごいですね。 トーションビームなんて今時と思うかもしれませんが、いまだ健在です。 微妙な鉄の配合で作られたビームは実にしなやかに追従します。スタビの役目もしているので、この技術はすごいですね。 特に日本車はもう交換可能な部品が少なくなっています。
ジオメトリーも調整なしパターンが多いですね。 寂しいですがコストダウンの現実です・・・ 飛行機はoリング５枚ですか・・・圧がやっぱすごいですね・・・材質はHNBRとかですかね？ オイルとガスの混成ですか・・・さすが・・・やっぱサスの軸は磨くんですね！・・あれだけの面積だとフリクションも半端ないっすね。 ちょっとした傷が命取りとはこのことですね・・・・ ちょっとお尋ねしたい件があるのですが、飛行機の寿命は誰が決めるのでしょうか？ と言うのは、そちらのデルタ航空は中古機材を超スーパーメンテで復活させ、 黒字が難しい業界で、中古機材のやりくりで７００機の旅客機をマネジメントして、立派に経営されてらっしゃいますね。 例えば 退役はしましたが７４７－４００の初期型とか th-cam.com/video/FG2Vt31obtA/w-d-xo.html 直近まで運行されていましたよね。 枚挙にいとまがないと思いますが、日本では３０歳のジャンボはないですよね。 燃費が悪くても、整備とマネジメント次第でなんとかなるというお手本だと思います。 デルタの整備ノウハウはすごいというお話なのですが・・・・差し障りない程度に教えていただけないでしょうか？
ちなみに、このDC9は５０歳です。 th-cam.com/video/ZSWkdTWcfWw/w-d-xo.html 自動車も同じように、寿命はメンテ次第と思いますが、飛行機で成立しているのはすごいと思います。
どうもです。未だにトーションビームがあるとは驚きです。自分は昔のＣＲＸでしか見た事がありません。愛車の０４年製アキュラＴＬも、フロントもリアもトーだけ調整できますが、アフターマーケットのアームでリアはキャンバーも変えられます（中国製なのが残念）。以前はフロントも「Skunk2」というメーカーのキャンバー調整式を試した事があったのですが、セルフロックナットでしっかり固定しても、結局自然にズレてくるので純正に戻しました。２3０ドル返してほしいです（怒）。
飛行機の寿命を誰が決めるのか、自分にもわかりません。エアラインではおそらく整備コストがある金額を超えた時点で寿命だと思われます（その後、アフリカ等で貨物機として飛ぶ機体が多いとか）。一方、米空軍では確か現在もＢ５２爆撃機が現役で飛んでいると思われます。クルマと同じで、飛行機もきちんとメンテすれば５０年以上はラクに飛べると思います。ＵＰＳではＤＣ－８もまだ使っているかもしれません（２００６年時点では、オヘア空港で現役を見ました）。Ｏリングの素材はわかりませんが、自動車用と同じものだと思われます（超高額な旅客機の部品の中で、Ｏリングは１ドルしないものが多いですから）。事故以外で飛行機を早く壊す方法は、長期間地上に置いておく事です。元々高速飛行を前提として設計された乗り物なので、地上で放置すればあちこちガタがきます。
以前デルタで働いていましが、スーパーメンテなんて何もやっていませんでした（元はノースウエストの機体ばかりでしたから）。特に客室内のトラブルがひどく、もう引退させてあげなよと何度も思いました。スーパーメンテは世界でも日系大手二社とルフトハンザくらいだと思います。どこの国に退役機を払下げても、その品質に驚かれるらしいですから。自分も２０１０年頃に全日空のＢ７６７に何度か乗りましたが、いつ乗ってもまるで昨日ボーイングの工場から出てきたのかと思うほど入念に整備されていました。一方、デルタのＢ７６７はもう冗談の領域でした。重整備は香港あたりでやっていたと思います。ボストンのデルタ・ハンガーではＡ３２０とＭＤ－８０（９０？）をよく見かけます。たま～にＡ３３０がいたりしますが、主力は中・小型ジェットのようです。
トーションビームに関しては軽はほぼ使っていますね。安くて安定と使いやすいんだと思います。CR-XもFFらしい安定したサスはよかったですね。
セルフロックナットは油断していると結構危ないですね。 やっぱバンジョーにしないと足回りはやばいですよね。 同じ部位にナイロンロックナットとVW純正ナットを使い比べると、ロックナットが緩んで純正の普通のナットは緩まない場合があり、純正の材料選択には驚くことがしばしばです。 ドイツがうまいのは、材料工学に鍵があるのも事実かもしれません。
業界のことを詳しく教えていただきありがとうございます。 JPNさんは生き証人でしたね・・・恐れ入りました。 マネジメント側のお話と現場のお話といろいろな方向から見る必要があるお話だということがよくわかりました。 よくチャプター１１のお話がつきまとう業界だと思うのですが、 よく整備されている機材を持っていても破綻するし、LCCでもお客さんの満足度が高ければそれはそれで存在価値があるし、となかなか正解がない伏魔殿のような業界ですね。 しかしMD-80がまだ現役とはすごいですね。 お仕事はボーイングが引き継いでいるんですよね・・・ 717とかその手のやつですよね。 ボロいという一般概念が、飛行機と自動車が相似形のようでそうではないみたいな世界ですね。 よくわかりました。 ところでアメリカンは業界1位だと思うのですが、あちらもあちらで何か経営秘策があるのですか？ ありがとうございました。