Gesprochen wird von einem Motor, der seiner Zeit um 30 Jahre voraus ist. Aber was kann nun dieser Motor wirklich und in welchen Bereichen schlägt er wirklich jede Konkurrenz? In diesem Video haben wir uns diese Technologie genauer angesehen! Schaut außerdem mal bei Huel vorbei: my.huel.com/norio (Reklame)
Der Verbrennungsmotor ist bereits tot, da ist es dann spannend, wenn diese Variante jetzt 30 Jahre voraus ist. Für Wärmekraftmaschinen gibt es die Carnot-Grenze, die begrenzt, wie effizient sie werden können. Also sind keine Wunder zu erwarten. Das DIng kann dann direkt ins Museum.
30 Jahre voraus würde ich nicht behaupten, ich würde eher sagen die Technik kommt 20-30 Jahre zu spät... In 30 Jahren ist die Akkutechnik wahrscheinlich so vorangeschritten dass Verbrennermotoren wohl nur noch Exoten sein werden.
@@udowerner8316 Für die Entwicklung der Akkutechnik ist es ziemlich irrrelevant,welche Nationen und Staaten in 30 Jahren existieren oder nicht existieren.
Als mechaniker sehe ich auch den erhöhten verschleiss als nachteil. Jeder kolben muss auf rollen laufen. Auch wenn diese mit öl geschmiert werden hat man das problem von reibung. Beim aktuellen normalen motor werden lagerschalen verwendet, welche mittels öldruck in der schwebe gehalten werden, so das die pleuelstange nicht die kurbelwelle zerstört bzw Abnutzt
das ganze video macht keinen sinn. genauso wie die ganzen belege fehlen. ich sehe hier 8 kolben. und die lagerung auf der hubscheibe scheint mir ebenfalls nicht ausreichend für höhere laufleistungen. ausserdem scheint der motor für höhere drehzahlen ausgelegt zu sein, um mit dem hubraum 120ps hinzubekommen, und drehzahl kostet effizienz. das ganze video über wird nicht erklärt, wo die einsparung herkommen soll. die gegenkolbenmechanik selbst ist das nicht, denn hubraum ist und bleibt hubraum, ausdehnung bleibt ausdehnung, mit wand oder gegenkolben bleibt das gleich. du brauchst für eine gewisse ausdehnung des verbrennungsgemisches eine feste menge treibstoff. das ist physik. ich sehe nur nachteile gegenüber einem 4 zylinder motor, oder 3zylinder mit turbo. vorteile sind keine vorhanden, ausser dem gewicht vl.
Gegenkolben Motoren sind nichts neues. Das gab es schon früher wenn auch nicht im Auto. Das einzige neue an dem System ist das ersetzen der Kurbelwelle gegen diese"Taumelscheibe". Was mit der Reibung auf dem ersten Blick bereits richtig erkannt wurde, wird bei genauerem Hinsehen noch viel schlimmer. So wie die Animation es zeigt muß die recht breite Rolle am Kolben nahe dem Zentrum der Scheibe weniger Weg zurück legen als außen. Wir haben zum Beispiel nicht umsonst ein Differenzial im Antrieb. Nächstes Problem ist die Führung der Kolben. Was passiert wenn sich so eine Rolle mitsamt Kolben verdreht kennt man von diversen Produkten des VW Konzerns. Für eine Drohne vielleicht gut aber wenn mein Leben davon abhängig wäre kein Interesse.
@@BlacKi-nd4uy irre ich mich, ich bin kein Mechaniker... Aber ein einfacher Wankelmotor hat sogar eine Explosion die im gleichen Winkel zur Wellenrotation agiert. Dadurch weniger mechanische Verluste durch Lager und Umlenkbewegung. Das Fehlende Drehmoment wie hier besprochen ist wohl weniger ein Problem, könnte ja durchs Getriebe entsprechend übersetzt werden, und darüber auch gesteigert. Motorleistung = Drehmoment ÷ Motorleistung Eingangsdrehzahl ÷ Untersetzungsverhältnis ÷ Nutzungskoeffizient Aber die Laufrinnen auf den Platten, wo der Kolben raufgepresst wird, sehe ich auch als riesiges Problem. Hier frag ich mich wie so eine Rinne wohl nach sagen wir 10tkm aussieht zumal der nicht verstellbare Teil den initialen Bumms immer auf die selbe Stelle presst. Hier entsteht doch nach kurzer Zeit bestimmt sowas wie Lagerspiel und ein Abdruck der sich sobald nur minimal vorhanden , rapide und schnell verschlimmern wird. Ein englisch-sprachliches Video ist hier th-cam.com/video/8Q8uVUxqtTQ/w-d-xo.html zu finden, da scheint der Sprecher auch sehr viel kritischer zu sein, als hier im Sensationskanal (sorry dafür, gucke Euch trotzdem) Norio. Die ach so tolle Erfindung ist auch nicht wirklich neu, Gegenkolbenmotoren gibt es schon einige. Durchgesetzt hat es sich nie, hier fragt sich der Wirtschaftler wohl... Warum nur? Auch wurmt mich der Gedanke das laut der Animation das Einlassseite und Auslassseite gleichzeitig geöffnet sind. Hier zu sehen th-cam.com/video/6QtUfHAmAXg/w-d-xo.html Minute 02:01 . Im oberen bereits erwähnten Video spricht der Kommentator auch die Fehlenden Ventile an. Wie wird den da der Unterdruck erzeugt um das Explosionsgemisch in die Kammer zu saugen. Vom Auslass, welcher sich laut Animation und Modell Video 2 gleichzeitig öffnet, ganz zu schweigen. Der Flugzeugmotor ist auch nicht der e-Rex sondern nur ein halber... den findet man als B-Rex. Zuletzt... findet man auf www.motortrend.com/news/innengine-e-rex-1-stroke-hydrogen-powered-range-extender-engine/?galleryimageid=49c8d4e4-6f75-4ecb-be2a-000e284be4da einen Artikel hierüber. Wasserstoff verbrennt ca. 6x so schnell wie ein Benzin-Luftgemisch. Da ist der Motor eigentlich als Range-Extender gedacht. Dann ein Foto vom Mazda Mx5. Und hier ist ein Turbo angeflanscht. Dadurch steigen die inneren Motordrücke. Interessant im Video wird erwähnt, das es zwar den funktionierenden Prototypen gibt, dieser aber noch nicht ausführlich getestet werden konnte um die Nachteile auch genau zu benennen. Was bleibt... Nichts eigentlich, erstmal nur Behauptungen vom Hersteller bzw. Erfinder. Und der leicht fade Eindruck, das einem nur die gute Hälfte berichtet wurde. Ich bin mal gespannt, wieviel es davon in die Serie schafft. Ansätze zur besseren Nutzung gab es schon viele, siehe Kolben in Kolben Motor, gebaute Prototypen, na da wollen wir lieber nicht schauen. Konzepte die sich durchgesetzt haben? eigentlich ja nur 2 wobei der Wankel ja nur eine Niesche bedient und die Nachteile, welche er mitbringt nicht ganz ohne sind. Siehe Verbrauch wegen der Brennräume. Fragen wir doch hierzu mal Mazda, NSU und die Mercedes Benz Group AG. Hier noch ein anderer Rotationsmotor, vielleicht ja auch für diesen Kanal interessant genug. th-cam.com/video/BWgjgJ0AK5s/w-d-xo.html @officialnorio Eure Beiträge sind an sich sehr gut, jedoch solltet Ihr auch mal die Gegenargumente beleuchten, und auch mal fachkundige Meinungen zu diesen Themen einholen, meine Vorredner sprechen hier faire Kritikpunkte an und die Fa. Innengine hat hier nicht gerade mit Transparenz geglänzt.
Ist dich perfekt für einen Hybrid, das fehlende Drehmoment am Anfang mit einem Elektromotor überbrücken oder unterstützen und dann den Verbrennungsmotor zum Antrieb zuschalten, klingt für mich sehr gelungen.
Das Problem ist nur das eine hohes Ladungsgewicht beim Start und Beschleunigen nicht angesaugt wird sondern den Arbeitvollumen extern bewirkt zugeführt werden muß. Das mit der variabelen Verdichtung stimmt zwar aber es ändert auch die Steuerzeiten des Einlass und des Außlass. Der Motor hat aber den sogenanten Saugwellenbetriebspunkt bei dem das Ausströmende Abgass ein Unterdruck hinterlässt der das Frischgas einsaugen kann. Das ist jedoch kein sonderlich agilier und in der Fahrdynamik gut wirkender Prozess. Aber sehr ökonomisch da keine weitere Energie zum einbringen der Frischladung erforderlich ist. Eigent sich daher als Betriebspunktmotor mit Generator oder anderen Wandlern die für die normalen Fahrdynamikwünsche sorgen.
Bei den alten gegenkolbenmotoren hatte man aber oben und unten eine Kurbelwelle. Dadurch waren sie in der Bauform und Größe einem normalen Kolbenmotor. Durch die Drehscheibe bekommt man eine kompaktere Bauform, ähnlich wie VW es beim VR6 gemacht hat, kürzer als ein R6 und schmaler als ein V6.
@@TechnoLover1405ja und nun, die Probleme bleiben die gleichen. Zwei Kolben teilen sich 1 Brennraum, demzufolge gohe thermische belastet und dadurch höher Verschleiß.
Das Problem mit dem Drehmoment dürfte an dem viel zu flachen Gefälle der Welle liegen. Da wird mehr Druck nach hinten aufgebaut als in Drehbewegung umgesetzt. Das ist mir gleich komisch aufgefallen. Vielleicht geht das mit spitzeren Wellen mit Gefällen deutlich über 45 Grad und mehr Hub besser, denn das Konzept ist gar nicht so schlecht.
Gut erkannt! Zudem wirken auf den Kolbenboden ja auch enorme Kräfte senkrecht zur Hubrichtung. Ich kann nicht erkennen, wo diese Kräfte abgefangen werden. Das ist nicht mit ein paar zusätzlichen Kolbenringen lösbar! Zudem frage ich mich, was die Bewegung des Kolbens in Brennraumrichtung eigentlich begrenzt. Kanallt der da jedesmal gegen ein mechanisches Hindernis? Gruß Axel
@@aixfriendIch sehe da auch nichts am Kolben was die Gegenkräfte von der Schrägen aufnehmen könnte. Der ganze Bereich hinter dem Kolben scheint ja überwiegend mit Öl gefüllt zu sein und es gibt nur eine dünne Endkappe, die anscheinend verhindert, dass Öl auf die gewellte Scheibe kommt. Da der Keilwinkel sehr flach ist dürften die Kräfte aber verhältnismäßig klein sein. Vielleicht reicht da ja wirklich die Endkappe und die Rippen im Öl als Führung. Die Bewegung des Kolben in Brennraumrichtung wird durch eine gewellte Kante gegenüber der gewellten Scheibe begrenzt. Die Kurvenrolle wird da also in beiden Richtungen in einer gewellten Nut geführt. Das Teil mit guter Oberfläche zu fertigen wird die Hölle sein.
@@aixfrienddie Begrenzung findet über den Verdichtungsdruck statt. Viele Detailprobleme bleiben aber trotzdem. Lässt sich immer alles lösen Was ich aber gänzlich vermisse in der sensationellen Vorstellung, ist das elementar wichtigste, den Wirkungsgrad. Alles andere, Leistung, Gewicht Anzahl der Bauteile ist zweitrangig auch die Laufruhe. Denn das können "normale" Hubkolbenmotoren auch. Ist halt immer eine Frage der Kosten. 120 PS aus 500 ccm ist nichts weltbewegendes.
Leider ist das gefälle proportional zum Hubraum. Außerdem beeinflusst die vergrößerung des gefälles deine Kolbenzahl bzw. Kolbenlagerung auf den laufrädern... Drehmoment gibt's da nicht zu holen. Von der Laufradlagerung will ich gar nicht erst anfangen wenn man die axialen kräfte miteinbezieht. Naja, fürn Notstromgenerator wird's reichen.
Mr Muky Mit dem alten 5🎼c.😬im Schrot Platz Schmelzen wir natürlich ein Um besseren Material Rohstoffe herzustellen die natürlich wieder mal perfektioniert werden oder? Und dann ja Dan Ist sie perfekt die _maquina_
Der Gegenkolbenmotor von Junkers hat allerdings eine deutlich aufwendigere Konstruktion und die variable Kompression funktioniert auch nicht, da die Kolben doch wieder auf eine Kurbelwelle wirken und damit die Umwandlung in die Drehbewegung völlig anders funktioniert
@@andipm204 und wie bereits gesagt, geht es in dem Patent von damals um eine völlig andere Konstruktion, die deutlich komplexer war und deshalb auch nicht konkurrenzfähig. Hier geht es um etwas völlig anderes. Gegenkolbenmotor ist halt nicht gleich Gegenkolbenmotor - die Sache ist ein klein wenig komplizierter...
Die Mechanik ist doch von den Taumelscheibenoelpumpen zum Aufbau von sehr hohen hydraulischen Drücken bekannt. Dabei sind die Kolben mittels Pleuel beweglich mit der Taumelscheibe verbunden. Ähnlich wie bei einem Trommelrevolver - die Patronen sind dabei die Kolben - dreht sich dieser Revolverzylinder mitsamt den Kolben und der Taumelscheibe radial in einem Zylindergehäuse.
Interessantes Video, aber viele Fragen bleiben offen: Es gab schon so viele neuartige Motoren, von denen gesagt wurde, sie würden den konventionellen Hubkolnenmotor ablösen. Z.B. den Stelzer Motor oder den Hüttlin Kugelmotor. Motoren mit variabler Kompression gibt es auch schon ewig, am bekanntesten dürfte der SAAB "Variable Compression Engine" aus dem Jahr 2000 sein. Gegenläufer bzw. Gegenkolbenmotoren wurden in den 1930er Jahren von Junkers in Serie gebaut. Interessant ist, daß der INN Motor diese Merkmale in einem Motor vereint. Interessant und mit für die gute Leistung pro Baugröße ist sicherlich, daß der Inn Motor pro Wellenumdrehung 2 mal Leistung abgibt, was hier leider nicht erwähnt wird. Daß eine andere Getriebeabstufung notwedig ist, sehe ich absolut nicht als Nachteil an! Abgesehen von Flugmotoren und langsamläufer Großdieseln in Schiffen ist mir kein Verbrennungsmotor in Fahrzeugen bekannt, der kein Getriebe benötigt. Einen andere Abstufung macht das Getribe ja nicht schwerer oder Größer. Beim Hubkolbenmotor kann man den Hub (also die länge des Hebelarms) ja auch nicht beliebig erhöhen, weil sonst die Kolbengeschwindigkeit zu groß wird. Mann kann ja auch beim INN Motor die Steilheit der Kulissenscheibe ändern, bei beiden Motorenkonzepten besteht grundsätzlich der Zusammenhang von Drehmoment und Kolbengeschwindigkeit. Offen bleibt auch die Frage, wie der Gaswechsel gesteuert Wird. In die beiden Kulissenscheiben integrierte Drehschieber? Schlitze? Ventile? Die Animation bei 6:00 legt auf jeden Fall nahe, daß beim Verstellen der Verdichtung gleichzeitig die Steuerzeiten geändert werden. Warum soll die Kraftabgabe auf beiden Seiten des Motors Allradantrieb vereinfachen? Die Beiden Kulissenscheiben sind (zumindest für einen Kompressionswert) starr gekoppelt und können definitv keinen Schlupf der Antriebsachen ausgleichen! Bei einem Hubkobenmotor könnte man ja auch auf bieden Setein der Kurbelwelle Lesitung abgreifen. Ein Verteilergetriebe ist bei Allrad immer erforderlich, daher macht auch ein einseitiger Abtrieb mehr Sinn, als ein Beidseitiger. Ich warte zumindest einmal nüchtern ab, was aus dem durchaus interressanten Konzept wird.
Auch Flugmotoren haben Getriebe, gerade bei den richtig grossen Propellern. Und was Leistungsdichte angeht, dürfte die Radialmaschine ziemlich weit vorn liegen.
Klasse Motor ! Das fehlende Drehmoment bei niedrigen drehzahlen läßt sich mit einen angekoppelten E-Motor lösen.Bei hohen drehzahlen könnte dieser wiederum rekupieren. Als energiespeicher könnte man sogar einen hochleistungskondensator einsetzen.
Oder die alten Daf-Getriebe, CVT oder so ähnlich. Es gibt einen Hersteller, der schwört da drauf ( Toyota oder so?) Dauerdrehzahl bei optimalem Drehmoment.
Sehr schönes Video wie immer und super erklärt. Aber so neu ist das ganze nun auch nicht. Sogenannte Gegenkolbenmotoren wurden schon im 20 Jahrhundert gebaut allerdings mit Kurbelwellen. Somit ist der Innengine nur der erste der es ohne kurbelwelle umsetzt. Grüße gehen raus ✌️
2:54 Gleichmäßig verteilter Allradantrieb? Dann wahrscheinlich nur für Geradeausfahrten. Bei Kurvenfahrten verteilt man schon heute die Antriebskräfte bedarfsgerecht z.B. beim Torque-Vektoring.
Ich würde den Motor als Generator für einen Elektroantrieb nutzen. Somit kann der Motor auch immer in der Idealen Drehzahl für maximale Ergiebigkeit laufen.
Es ist sehr, sehr schön, wie hier (wieder mehr) außergewöhnliche Verbrennerkonzepte gezeigt werden. Ein Motor von 35 kg mit gut 100 PS - sparsam und mit weniger Bauteilen ... auf der anderen Seite haben wir beim reinen E-Stromer fast eine Tonne Akkugewicht, die in D'Land praktisch oft mit verstromter Kohle und schlechtem Wirkungsgrad bis zur Steckdose gelangend aufzuladen sind. Hoffentlich siegt hier die Vernunft und der Pragmatismus über den 'grünen' Idealismus. Die Umwelt und das geschonte Portemonnaie werden es danken. Und falls wirklich Dual-Fluid-Reaktoren kommen, können wir erstmal die Häuser elektrisch heizen. Bei einem Auto ist es immer gut, wenn Motor und Treibstoffvorrat für tausend Kilometer zusammen kaum 70 Kilogramm wiegen 😊
Wunder Motoren hier und da! Ich persönlich denke, das ist eine Meinung/Gefühl, dass es keine großen Sprünge beim Verbrennungsmotor mehr geben wird. Nach über 100 Jahren Entwicklung ist die Physik/Möglichkeiten ausgereizt.
Das problem sind nicht die Motoren. Das Problem ist das fast jeder ein fahrendes Wohnzimmer haben will, was natürlich das Gewicht steigert. Ein 1, 2 , 3 Liter Auto gibt es alles schon. Aber Dekadente Fette Menschen wollen sowas nicht ....
Auch wenn ich keine riesigen Sprünge beim Verbrenner erwarte: Die Physik ist ganz sicher nicht ausgereizt beim Verbrennermotor. Bei optimaler Drehzahl und Last haben die effizientesten Verbrenner etwas über 40% Effizienz. Da man aber meistens abseits dieser Drehzahlen ist, ist die durchschnittliche Effizienz nur bei ca. 20%. Bei Temperaturen von 2500°C für das heiße und 900°C für das kalte Reservoir (typische Temperaturen im Dieselmotor) wäre die physikalisch mögliche Effizienz 55%, also fast das dreifache von der jetzigen. Bei noch größeren Temperaturunterschieden ist eine Effizienz von nahe 100% physikalisch möglich. Trotzdem glaube ich, dass Elektromotoren bessere Chancen haben, da es technisch viel einfacher ist hohe Effizienzen zu erreichen. Außerdem wird es schwierig, genug E-fuels für alle Verbrenner herzustellen, um CO2 neutral zu handeln. Aber die Grenze des ganzen ist nicht die Physik, sondern nur unsere technischen Fähigkeiten.
Klingt mal wieder nach einem Wundermotor, der dann den harten Test der Realität nicht überlebt bzw.. bei weitem nicht mehr so große Vorteile bietet wie zunächst gedacht.
@@maximilianbreitling7075 Vor 20 Jahren konnte man normale Motoren noch weiterentwickeln, erst da hat man ja überhaupt angefangen, die heute wichtigsten Prinzipien, Direkteinspritzung und Mehrventilzylinderköpfe, zu etablieren, und elektronische Steuerung brachte vorher bereits kleinere Einsparungen. Und im übrigen: Die Konzerne, in deren Hände das Öl liegt, besitzen auch die regenerativen Energien, es kann ihnen also völlig egal sein, wer am ende das rennen macht.
Dass der Motor bei gleicher Leistung nur 25% des Gewichts eines konventionellen Viertakters hat, mag ja ganz schön sein, aber das interessanteste Detail dürfte wohl der Verbrauch sein. Darüber wird nix gesagt. Gegenkolbenmotoren gibt's schon ewig. Ich glaube nicht, dass dieser Motor irgendeine "Revolution" auslösen wird.
Tolles Video!!! Ich bin 65, Ingenieur und habe hobbymässig doch viel an Motoren rumgeschraubt, aber von diesem Motor hörte ich jetzt zum ersten Mal. Sehr überzeugend, nachvollziehbar und super erklärt. Congrat!
Also Gegenkolbenmotoren sind jetzt nicht unbedingt als neu zu bezeichnen, Junkers hatte das schon vor ca.90 Jahren als Flugmotor mit zwei klassischen Kurbelwellen. Napier hat es mit den Deltic Motoren noch weiter getrieben. Drei Kurbelwellen in Deltaanordnung.
@@alexanderborst6067 das stimmt, wäre mit der heutigen Technik, den aktuellen Kraftstoffen sicher möglich, beide Typen waren übrigens Diesel, da mit Ottokraftstoff das klopfen nicht in den Griff zu bekommen war
Vielleicht würde sich so ein Motor in einem Hypridfahrzeug lohnen, so könnte man, mit dem Motor ein Generator antreiben, der die Elektromotoren speist, so würde der Motor nur indirekt für den Vortrieb des Fahrzeugs sorgen und müsste keine große Anfahrleistung erbringen!👍👍 (Weiter so, ich liebe solche Filme über Technik, die von normalen Rahmen abweicht!)
Vielleicht hättest du noch dem wichtigsten Problem Punkt dieses motors erwähnen sollen. Es handelt sich um einen zweitakt motor und das führt leider dazu, dass er wie alle anderen Motoren mit gegenläufigen kolben seine abgasewerte nicht einhalten wird da ja immer etwas Öl von der Kolbenwand in den Ansaug bzw. Auslasskanal gelangt. Gab schon einige Motoren die es mit diesem Prinzip versucht haben.
nur mal so zur Info, es handelt sich hier lediglich um einen Gegenkolbenmotor, das funktionsprinzip hat sich Ferdinand Kindermann schon 1877 patentieren lassen... es handelt sich hierbei also maximal um eine Weiterentwicklung... Achja mehr Verdichtung führt zu höherem Wirkungsgrad, das daraus resultierende Hauptproblem ist die Zunahme des Stickoxidausstoßes... an den Wirkungsgrad von einem Elektromotor wird man mit nem Verbrenner trotzdem nie rankommen...
Nicht zum erstem Mal, steht in der Beschreibung „kein Placement Video“ es ist aber doch eins. Außerdem explodiert das Treibstoff Luft Gemisch nicht. Dazu ist die Geschwindigkeit der Flammfront viel zu niedrig, sondern es verbrennt. Deshalb nennt man das ja auch Verbrennungsmotor und nicht Explosionsmotor. Dass es sich um eine Weiterentwicklung eines gegen Kolbenmotors- und nicht um eine völlige Neuentwicklung handelt, wäre auch erwähnenswert gewesen. Ihr habt schon so viele gute Videos gemacht. Bitte fangt jetzt nicht an zu schlampen, sondern bleibt bei der bisherigen Qualität.
der kollege hat einfach ein anderes video nochmal nachgesprochen, das wars. ausserdem fehlt die information, wie bitteschön 8 zylinder sparsamer sein sollen als 3 ode 4 zylinder. mit der zylinderanzahl fällt auch die effizienz.
Verbrennung bis 1m/s Verpuffung 1-10m/s Explosion 10 - einige 100m/s Detonation >1000m/s -laminare Flammgeschwindigkeit Benzindampf: ca 30-60 cm/s -turbulente Flammgeschwindigkeit ca 20-25 m/s. Da Sie anscheinend einer von wenigen Fachleuten hier sind,ich selbst aber kein Ingenieur bin,kann ich,wenn ich in kein Fettnäpfchen treten möchte,nur versuchen, banale Schulphysik mal logisch anzuwenden.Das führt dann dazu,daß Ihre Behauptung so nicht stehenbleiben kann. Ich verstehe nämlich nicht,wie eine bspw.mittlere Kolbengeschwindigkeit von 10-15 m/sec erreicht werden kann( Rennmotoren 20 m/s)wenn die Flammgeschwindigkeit deutlich niedriger liegt.Ohne dabei jetzt eine komplexe Gleichung über Kolbengeschwindigkeit anfänglich der Flammenausbreitung,des Druckaufbaues,etc.zu machen,was ich nebenbei auch nicht könnte,würde das aber in dem Fall "über den Daumen gepeilt" bedeuten, daß der Druckaufbau im Brennraum der Kolbenbewegung offensichtlich hinterhereilt,was physikalisch nicht möglich ist. Deshalb habe ich als durchaus interessierter Laie mal im Lehrbuch bzw.bei der ETH Zürich nachgeschaut,und siehe da: Abschnitt Verbrennungsmodellierung: Zitat: "Generell bewegt sich die Flammenfront mit der laminaren Flammengeschwindigkeit durch den Brennraum,die Oberfläche der Flamme ist durch die Turbulenz aber stark gefaltet,was zu einer deutlichen Vergrößerung der Oberfläche und somit zu einer Beschleunigung der Verbrennung führt. Der Flammentfaltungsfaktor bzw.das Verhältnis von turbulenter zu laminarer Flammgeschwindigkeit wird über Modelle berechnet. Turbulenz ist für die motorische Verbrennung sehr wichtig,da sie die Flammausbreitung deutlich beschleunigt.Man kann abschätzen,daß ein Motor mit laminarer Verbrennung maximal mit ungefähr 300 1/min betrieben werden könnte." Zitat Ende. Damit wäre im handelsüblichen Verbrennungsmotor eine explosionsartige Ausdehnung der beteiligten Gase gegeben. Was aber hier viel entscheidender ist,als die Frage oder der Streit über "Verbrennung" oder "Explosion",ist Ihre offensichtlich grob fehlerhafte Interpretation des Begriffes "Verbrennung" bei der diesbezüglich technischen Darstellung von Motoren. Der Begriff "Verbrennung" als Wortteil bezieht sich im Fall "Verbrennungsmotor" nämlich nicht auf die Geschwindigkeit der Flammfront ,sondern eindeutig auf die Form der Energiebereitstellung. Deshalb heißt der Elektromotor eben auch Elektromotor,unabhängig der technischen Details,was Wechselstrom,Gleichstrom und sonstige Dinge betrifft. Ihre Interpretation beruht auf einer grundfalschen Prämisse. MfG
Eine Explosion ist eine schnell ablaufende Verbrennung ... mit Druckanstieg. Wäre es nur eine klassische Verbrennung, gäbe es auch nur eine Temperaturerhöhung. Dieses Prinzip kann man sich bei Dampfmaschinen ansehen! Bei dem Gegenkolbenmotor hat du aber vollkommen Recht!
@@karstenspanjer6753 In einem Verbrennungsmotor breitet sich die Flammfront erheblich langsamer aus, als bei einer Explosion, deshalb heißt es VERBRENNUNGSmotor; bei einer Explosion würde sich die Flammfront noch schneller ausbreiten.
Ich bin begeistert ich habe mir jetzt ca 5 videos von diesem kanal angeschaut finde es sehr toll das hier keine einseitige berichterstattung getätigt wird da immer auf viele andere möglichkeiten wege und bauarten hingewiesen wird . gibt direkt ein abo ! weiter so !
Wie immer tolles Video. Gute Erklärung. Weiterentwicklung und Kombi mit E-Motor macht Sinn. Lass aber Deine immer mehr werdende Werbung weg. Ich denke Du verdienst auch so genug
Leute, alles kalter Kaffee ! Rüstet alle herkömmlichen Benzin-Motoren um, damit sie mit HHO-Wasserstoffgas (wird im Fahrzeug durch Elektrolyse erst beim Start hergestellt) fahren können, es ist alles schon lange da ! Leider entfällt dann das teuere Tanken an der Abzocker-Tanke, da man sein Fahrzeug durch Wasser aus der Leitung, aus dem See oder mit Regenwasser zum Null-Tarif betanken kann ! Wasser wird bei der Verbrennung wieder zu Wasser... der Mensch, Natur und Tier werden sich freuen !
"wird im Fahrzeug durch Elektrolyse erst beim Start hergestellt" Und der elektrische Strom der für die Elektrolyse gebraucht wird kommt woher? Statt mit elektrischem Strom aus Wasser Wasserstoff und Sauerstoff herzustellen und hinterher den Wasserstoff zu verbrennen um einen Vebrennungsmotor zu betreiben kann man den elektrischen Strom auch gleich hernehmen um einen Elektromotor zu betreiben - was auch viel effizienter ist...
Das Problem beim Verbrennungsmotor ist einfach die Sache, das was verbrannt wird. Was zu verbrennen erzeugt immer Wärme und die Möglichkeite Wärme EFFIZIENT in Bewegung umzuwandeln gibts nicht.
Aus meiner Sicht gibt es zwei Möglichkeiten das fehlende Drehmoment zu kompensieren. Einerseits natürlich als Hybrid, damit der E-Motor das Drehmoment liefert, andererseits wäre ein Stufenloses Getriebe möglich, damit mit einer höheren Drehzahl angefahren werden kann. Bezüglich dem Argument einen Allrad mit den beiden Kraftabgebenden Seiten zu betreiben, das sehe ich als sinnlos/schwachsinnig an. Man würde sich zwar das Verteilergetriebe sparen, dafür würden aber zwei Schaltgetriebe benötigt werden. Diese sind i.d.R. größer und teurer als ein Verteilergetriebe.
Geiles Teil. Hoffe es wird weiter in diese richtung gehen. Perfekt wahrscheinlicher auch als Rangeextender wie bei dem neuen Mazdas cx 30 mit Wankelmotor. Immer wieder schön zusehen das so ausgereifte sachen wie ein verbrenner Motor doch immer wieder anders gedacht werden können. Weiter so Norio😊
Der range extender im Mazda ist allerdings wankeltypisch ein ziemlicher Säufer, Mazda gibt scheinbar 7,5l/100km an, bei ADAC war was von 7,6l/100km zu lesen. Sorry, aber für einen Motor, der genau auf einen Betriebspunkt optimiert ist, ist das viel zu viel, da kann man auch gleich einen normalen PHEV-Verbrenner nehmen. Die besseren PHEV schaffen auch an die 80-100km Reichweite elektrisch wie der Mazda, haben aber dann wohl eher einen geringeren Verbrauch. Nettes Konzept, aber real dann doch eher enttäuschend.
Der Verbrenner wurde schon immer anders gedacht. Vlt kennst du nur den ReihenHubkolbenMotor, dann musst du noch bisschen was lernen über Umlaufmotoren, Gegenkolben, H Motoren, Deltics, Reihensterne, Mehrfachsterne usw... die Menschen hatten immer viel Fantasie, aber nicht alles hat sich überall bewehrt.
richtig ....langlebigkeit/verschleiss/ verbrauch sind da nicht so dolle. Mit meiner ducati komm ich gerade mal 120 km weit wenn ich normal fahre. (208 -230-250 Ps) je nach einstellung.
Ja, da muss der Motor aber auch weniger Gewicht bewegen und die Drehzahlen sind in krausigen Bereichen. Bau den gleichen Motor in ein Auto mit vierfachem Gewicht ein und er ist in Kürze tod.
Wenn die Effizienzsteigerung dadurch erreicht wird, dass 2 Kolben pro Kammer angetrieben werden, kann man doch einfach beim alten Kurbelwellenmotor bleiben und damit das gleiche machen. Boxermotor nur eben umgekehrt. Außen je eine Kurbelwelle und die Kolben in die Mitte. Und wenn es ganz verrückt werden soll, macht man nicht nur 2 sondern als X gleich 4 Kolben an eine Brennkammer, müsste man halt die Kolben vorne nicht flach sondern Keilförmig machen, sonst bleibt ja ne große Lücke dazwischen. Bitte den Nobelpreis schonmal bereitstellen, danke.
Der Motor könnte mit einer "kleinen" Pufferbatterie ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug mit Strom versorgen. Dann würden die "Nachteile" keine Rolle spielen. Ob das mit Wasserstoff als Kraftstoff Sinn macht und die schlechte Effizienz die Gewichtseinsparung ausgleicht, wird sich zeigen müssen. Mit fossilen Brennstoffen dürfte es bestenfalls eine Nischenanwendung finden.
Oder ein kleiner Motor kann eine größere Batterie versorgen. Für den täglichen Gebrauch, bzw. die Kurzstrecke ist der Strom aus der Ladestation günstiger.
Dieser Motortyp ist aber nicht neu.! Mein Vater hat noch einen Stapel "Hobby" Bücher aus den 50er und 60er Jahren liegen, dort wurde genau diese Art von Motor schon gezeigt. In dieser Buch/Heftserie wurden damals alle neuen technischen Errungenschaften der damaligen Zeit vorgestellt. Und dieser Motor war auch dabei.! Freut mich aber, das dieses Konzept nochmal aufgegriffen wird.!
das ist egal wenn man das teil als rageextender einsetzt. würde man da noch 20% treibstoff im vergleich zu einem klassischen 3-zylinder einsparen, wäre das schon ein großer, ausreichender erfolg und für einen seriellen hybrid perfekt.
0:49 Und ich bin raus, schon kein Motor für mich. Ich will ja das Motor/Karosserie vibriert, warum träumen wir Autoliebhaber vom V8, nicht weil der so sanft und ruhig läuft. Schon der Reihenmotor ist mir zur brav beim Sportwagen.
Interressantes Konzept, die Verbindung zwischen Kolben und Scheibe müsste jedoch geändert werden, da dort sehr viel Reibung entsteht. Wahrscheinlich wird der Motor noch ein paar Jahre entwickelt werden müssen, bevor er in Serie geht, da er im Moment eher wie ein proof of concept wirkt.
Ns ja das , was Sie meinen ist die Verdichtung!!! Und was bitte hat der Allradantrieb mit dem Motor zu tun??? Dem Getriebe ist es völlig egal woher die Kraft für den Vortrieb kommt.
Für Laien vielleicht. Wer sich ein wenig auskennt wird ahnen, dass der Verschleiß enorm sein wird. Mal ganz davon abgesehen was die Abgaswerte anbelangt, denn das dürfte hier zu Problemen führen.
Mitte der 80er Jahre habe ich im Alter von 18 Jahren die Idee an einen bekannten Automobilhersteller geschickt, zwei Kolben in einem Zylinder gegeneinander arbeiten zu lassen und wurde in der Antwort nur müde belächelt... Schon lange überlege ich schon, wie man das Problem lösen könnte, dass der Pleuel bei der Zündung nicht senkrecht zum Kolben steht und so nicht die gesamte Kraft des Explosionsdrucks auf den Antrieb übertragen kann. Die Idee mit der Wellenscheibe statt einer Kurbelwelle ist genial und löst dieses Problem. Der Umstand, dass die Kraft der Explosion senkrecht nach unten wirkt, dürfte wohl auch der Grund für die hohe Leistungsausbeute sein. Wenn der Preis dafür ein geringes Drehmoment ist, disqualifiziert dies den Motor aber keineswegs für Autos. Er schreit ja geradezu danach als Motor für einen seriellen Elektroantrieb eingesetzt zu werden, so wie der Wankel im Mazda MX30. Sprich ein kompakter Verbrenner dreht einen Generator und der liefert den Strom für den E-Motor.
Es geht nicht um Motoren ,sondern um Speicherkapazität von Energie ! Wenn man Motoren vergleicht ist der E Motor unschlagbar ,bei der Speicherkapazität des E Antriebs liegt das Problem !
endlich mal einer der das ähnliche predigt wie ich^^ - ich sag aber immer dass es eigentlich nicht um die Antriebsart geht, sondern um die Energie.. Noch dazu ist Elektro ja nicht neu, damit ist man ja vor über 100 Jahren noch rum gefahren, allerdings mit Äther-Energie und Raum und Nullpunktenergie.. Man könnte aber auch Magnet-Selbstläufer nehmen wie den Lülling-Motor.. - davon profitiert nur die Wirtschaft und die Öl-Mafia nicht dran..
@@oliverbecker3443 Vielleicht für Stadtbewohner ,aber es gibt noch andere ,die größere Strecken überwinden müssen ,für die sind selbst 400 km zu wenig .
Der Atkinson Motor von Toyota hat auch eine Anfahrschwäche , diese wird aber komplett durch den Elektromotor ausgeglichen. D.h. dieser Inn Motor ist als Hybridantrieb perfekt ,da die Anfahrschwäche ebenfalls durch einen Elektromotor ausgeglichen wird.
Der Motor ist denke ich auch perfekt für Hybrid, die ein e-motor zur Bewegung nutzen (die Drehbewegung wird umgewandelt in elektronischer Energie und wieder zurück) Oder auch für Notstromaggregat/ Stromaggregat ist es denke ich auch eine gute Idee,
Die Reibung wird bei hoher Leister aber extrem hoch sein. Was wiederum eine extreme Hitzeentwicklung und Haltbarkeit beeinflusst. Halt ich jetzt erstmal nicht soo viel von
Auch stelle ich mir vor, dass es Problematisch ist, dass die Kraft der Kolben-Bewegung diagonal auf die Welle drückt. Somit wird der Kolben im Zylinder asymmetrisch belastet. Naja, Verbrenner gehören sowieso der Vergangenheit an. Der Wirkungsgrad ist, ganz egal wie genial die Konstruktion, schlecht. Da Verbrennung vor allem Energie in Wärme wandelt.
Der Füllgrad des Brennraumes ist er Faktor für die Leistung. Denn das bestimmt die Menge Luft und dazu passend, wie viel Kraftstoff ich verbrennen kann. Weshalb es ja Turbolader und Kompressoren Motoren gibt. Der Füll-Grad beim Nur saugen liegt immer unter 100% zum Hubraum. denn wir haben maximal 1 bar (theoretischer Wert) , mit dem die Luft in den Zylinder gedrückt werden kann. Die Aufladung kann du so hoch treiben, wie der Zylinder , der Kolben und der Zylinderkopf das mechanische und thermisch mitmacht. Bei einigen Motoren wird alle 1.000 m der Motor komplett überholt.
Ich bin erstaunt auf welche Schlüsse du kommst, genau das was er können muss kann er ja nicht (Drehmoment liefern) also ist er Im PKW maximal als "Stromgenerator-Antrieb" zu gebrauchen. Und da ist es sehr Fragwürdig ob man 35KG Motor, 15KG EMotor, Tank, Tankfüllung usw wirklich braucht ... Ich sehe hier mal wieder nur ein "könnte man tuen" "wird aber nicht gemacht, weil es sich nicht lohnt" wenn man genauer hin sieht. Am Ende Braucht man 20-35kW Motorleistung um 130km/h zu fahren. etwa das 3-4 Fache um ordentlich zu beschleunigen. Alles darüber ist "show and shine". Physik ist ne Bit** Witzig das auch der Verbrauch auf 100km nirgends erwähnt wird ... den das ganze Blabla um Leistung ist schön und gut, Siehe Wankelmotore, >200PS aus 1,3L sind da kein Problem, die 15L Benzin/100km und 1-3L öl /1000km dagegen sind ein enormes Problem ... aber Gut, ist eben Werbung ... wie so oft hier auf dem Channel...
Ja, so arbeitet die Fossil - Lobby eben. So lange verschiedenste Falsch oder Schein-Informationen verteilen bis alle vollkommen verwirrt sind. Wer braucht bitte in Zeiten wie diesen noch eine "Fahrende Heizung"?
@@maximilianbreitling7075 Du ,im kommenden Winter ,brauchst eine und es ist angenehmer ,wenn die Energie für die Heizung nicht die Reichweite im Akku dezimiert !
@@maximilianbreitling7075 Den Ölkonzernen gehören mit anderen Unternehme nach die regenerativen Energien; es kann ihnen relativ egal sein, welche der beiden Energieformen sich kurzfristig hält...
Nirgendwo steht, dass der Motor effizienter sein soll. Norio suggeriert das, es taucht aber an keiner Stelle auf. Der Wirkungsgrad des Motors dürfte vermutlich schlechter sein als der der momentanen Verbrenner.
Aus meiner Sicht ist auch die Mehrventiltechnik bei den Verbrennungsmotoren unter anderem zu komplex. Verbrennungsmotore mit einem Ventil pro Zylinder und einem konzentrisch zum Ventil angeordneten Schieber sind eine einfache alternative.
Gegenkolbenmotoren: Nichts neues. Taumelscheiben statt Kurbelwelle: Nichts neues. Variable Verdichtung: Nichts neues. Was ich mich frage, warum erst jetzt, wenn das Konzept so gut und revolutionär ist?
Wieso erst jetzt? Er wird zwar viele gute Eigenschaften haben, aber wahrscheinlich mindestens eine No Go Eigenschaft. Ich vermute entweder schlechter Wirkungsgrad oder Haltbarkeitsproblem oder ein ungeeigneter Leistungsverlauf oder Abgasproblem. Ich sehe auf dem ersten Blick einen schlechten Speicherwirkungsgrad, denn der Hub ist sehr klein, bedeutet der Druck im Zylinder nach der Verbrennung wurd nur in sehr geringe Bewegung umgesetzt, nach Ende des Arbeitstaktes ist noch zu viel Restdruck übrig, welcher in Form von Verlust weg ist. Weiterhin sieht der Motor nach viel Reibung aus. Der Vorteil mit der Leistungsabnahme auf beiden Seiten ist auch hinfällig, da man ja noch ein Getriebe braucht. Unser Professor für Verbrennungsmotoren hat immer gesagt, damit sich etwas durchsetzt muss es gravierend besser sein, einfach nur anders, reicht nicht, es muss besser sein.
Drehmoment kann durch eine größere Scheibe, sprich im Durchmesser und einen größeren Hub auf der Scheibe erreicht werden und natürlich durch größere und schwere Kolben. Das ganze könnte man noch mit Variablen Gewichten an einer Massenscheibe oder eine extra Schwungscheibe mit variablen Gewichten Installieren. Je nach Einsatzzweck des Motors. Da das Gewicht wie zum Beispiel bei einer Fliehkraftkupplung variable wäre. So mit hätte der laufende Motor beim anfahren eine höhere Masse wenn die Gewichte zum Beispiel nach Außen auf der Scheibe verschoben werden. Die Hebelwirkung steigt und somit das Drehmoment.
Will man diesen Motor im PKW benutzen, als alleinige Antriebsquelle, so kann man auf konventionelle Getriebetechnik setzen. Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler in aktueller Ausführung des. Das ist eine Supercombo.
dieses Motor kann als Rangeextender mit Wasserstoff in einem Elektroauto angetrieben werden, das wäre die perfekte Kombination, als Hybrid, die nachhaltige Mobilität revolutionieren würde🎉
Diese Art der Anordnungen der Kolben & Zylinder gibt es schon lange. Habe ich sogar noch in der Berufsschule gelernt. Und da wurde schon gesagt, dass es "ein alter Hut" ist. Die Anordnung der "Kurbelwellen" hat einen entscheidenden Nachteil: es sind 2. Die Anordnung der Zylinder & Kurbelwelle in einem "normalen" Verbrenner und die Effizienz von modernen Verbrennungsmotoren ist schon sehr ausgereift, und wird durch solche Verbrennungsmotor-Konzepte sicher nicht "neu erfunden". 😉 Die einzig sinnvolle Methode, um tatsächlich etwas in der Effizienz von Autos maßgeblich zu verändern, sind Hybridfahrzeuge, die beim Bremsen und bergab Fahren rekuuperieren, diese Energie speichern, und bei der nächsten Beschleunigung wieder nutzen. Wenn dieser Prozess durch Voraussicht durch KI gestützt ist, würde das möglicherweise sehr viel bringen.
Das ist eine Weiterentwicklung des "Stelzermotor" das Problem der Kraftübertragung/Drehmoment lässt sich leicht über eine Ölkuplung wie bei Traktoren "Fend Ölkupplung" lösen.
Perfekt geeignet als Hybrid, also mit Elektromotor und kleiner Batterie. Man könnte mit dem neuen Motor die Heckräder betreiben und bei Bedarf bei den Fronträdern den Elektroantrieb automatisch hinzuschalten - also beim Beschleunigen und wenn die Hinterräder im Gelände rutschen und mal kurzzeitig 4 Rad Antrieb benötigt wird. Das fehlende Drehmoment ist also nicht wirklich ein Problem. Ich schätze mein nächsten Auto wird dann ein erdgasbetriebener Toyota sein.
Deinen Huel Werbespot hast super eingefügt. Du kannst aber zwischendurch einfach ein Bier trinken, und so auch Werbegeld kassieren, wirkt glaubwürdiger.
Also die Effizienzverluste beim klassischen Verbrenner Motor kann man relativieren. Die Aussage lautet ja. Dass die Kraft die gegen die Zylinderwand wirkt nur in Wärme ungewandelt wird und nicht in Form von Bewegungsenergie abgeführt werden kann. Aber tatsächlich erhöht ja die Wärme den Gasdruck im gesamten Zylinder und dieser erhöhte Druck kann sich nur über den Kolben abbauen. Wenn der 2 Kolbenmotor also weniger Wärme im Brennraum hat. Kann er auch weniger Druckwirkung auf die Kolben bringen.
Für das Drehmoment kann man spezielle Getriebe verbauen, so dass der Motor auf Optimaler Drehzahl mit Maximaler Leistung läuft und dann das Getriebe die Arbeit übernimmt. Ich erinnere mich da an die Gummibandgetriebe als beispiel.
Dieser Motor ist leicht genug um als kompaktes "Aufladegerät" für ein E-Auto zu fungieren einfach Wasserstoff oder was auch immer schnell reintanken, den Motor betreiben der nur einen Generator antreibt und eine Batterie auflädt, welche wiederum ohne schwere Kardanwelle/Mechanik die Energie auf die Hinterachse und vielleicht sogar zusätzlich auf die Vorderachse befördert. Wobei der Motor vielleicht für höhere Drehzahlen dann auch direkt die Vorderachse betreiben könnte. Also Hinten E-Motor zum Anfahren und zur Unterstützung und vorne ein direkter Motorantrieb.
Solche Motoren gibt es seit den 70er Und wurden ursprünglich für Torpedos entwickelt und seit den 90er werden diese Motoren für Drohnen verwendet Da die gegeneinander liegenden kolben gleichzeitig runterfahren verdoppelt sich der raum überpropotional und so geht viel leistung verloren Bei der Entwicklung ging es hauptsächlich um die Passform für Torpedos für kfz sind die ungeeignet
Moin! Ich frage mich, warum weiterhin an High-End-Dampfmaschinen geforscht wird, bei denen der Gesamtwirkungsgrad eher bescheiden ist. Das ist meiner Meinung nach eine Verschwendung an Zeit und Kosten (Material) für eine veraltete Technik.
Der Motor in Kombination für die Beschleuniging wäre ein E-Motor, heutzutage gut umsetzbar. Die Startermotoren bzw. für mehr Leistung größerer Motoren. Mit 2-20 kwh sollte man sicher fahren können und als Selbstlader, sowie externe Versorgung als Starthilfe per Automobilclub usw. könnte man vorbereiten und aufladen.
Nette Bilder. Das ist zumindest etwas positives, dass ich zu diesem Video schreiben kann. Thermodynamisch wird Unsinn erzählt. Wenn alle Brennraumwände beweglich wären, hätte man dann einen Wirkungsgrad von 100% und gar keinen Wärmeverlust mehr? Nein. Beschränkt ist der Wirkungsgrad hauptsächlich durch den 2. Hauptsatz der Thermodynamik, Wärmeverlust durch die Brennraumwände spielt da keine große Rolle und wäre bei dem "revolutionären" Motor hier aufgrund der relativ vielen kleinen Zylinder auch eher schlechter als bei Motoren mit einem Kolben pro Zylinder. Massive Gewichtsreduktion gegenüber handelsüblichen Viertaktern kriegt man auch mit jedem anderen schlitzgesteuerten Zweitakter hin, nur ganz so kompakt wird's vermutlich nicht. Der Motor mag bei Mazda neu sein, aber Patentanmeldungen dazu geistern seit mindestens 30 Jahren durch die Archive und die ersten Prototypen dürften nicht viel jünger sein. Dass es seitdem um dieses Konzept ruhig geblieben ist, liegt sicherlich auch am Gaswechselprinzip: Schlitzgesteuerte Längsspülung macht zwar die Ein- und Auslassventile der üblichen Viertakter überflüssig, aber die Kolbenringe überlaufen die Ein- und Auslassschlitze in der Zylinderwand und sorgen so dafür, dass Öl in den Brennraum und in den Auslass genebelt wird. Das sorgt für hohen Ölverbrauch und für hohe Schadstoff-Rohemissionen. Ohne spezielle Mechanik kann man den Gaswechsel auch nicht last- und drehzahlabhängig optimieren, aber für leistungsverzweigte oder serielle Hybridantriebe (und Range-Extender) ist das weniger wichtig. Es gibt halt Gründe dafür, dass die dreckigen Schweröldiesel der Hochseefrachter die einzigen Motoren sind, die noch den Gaswechsel über die Zylinderwand machen...
Abwandlung / Weiterentwicklung des Stelzer-Motors. Schade dass Stelzer nie die Würdigung bekommen hat die er verdient. Auch der vom DRLRG entwickelte FKLG ist eine Abwandlung des Stelzermotors.
Genau DAS ist es: Nicht jeder Motor muß unbedingt für Autos sein. Wie schon angesprochen: Hubschrauber, Drohnen, Stromgeneratoren, Schiffsantriebe mit fast gleichbleibender Drehzahl. Keine Motorboote
Um sich hier einen Kommentar anzumassen , bedarf es schon Kenntnisse und technisches Wissen !! Deshalb auch mal hier und da etwas Zurückhaltung . Das Thema ist spannend genug , erst recht eine erfolgreiches Ergebnis .
Ich bin selber motorenbauer ich kenne das Prinzip bereits ,ich denke das wenn man diesen Motor in Verbindung mit einem hybrid Antrieb genutzt wird man das Problem mit dem Start Drehmoment umgehen könnte
Na der Gegenkolbenmotor, den haben die Junkers Werke Dessau in den 30 ger Jahren schon verbaut. Mit seinem Junkers Traktor ließ mich mein Lehrmeister Herr Martin , in Dörnthal , während meiner Lehre zum Aggrotechniker 1975 - 1978 auf seinem Privatem Acker von ca 2 Morgen Größe fahren . Mit einem einschar Wendepflug , den Herr Martin dort führte.Durfte ich seinen alten Junkers fahren ! Das war ein riesiger Vertrauensbeweis gewesen.
Im Prinzip ein alter Hut, schaut euch mal den Gegenkolben Motor an. OK die Kurbelwelle wurde hier durch einen Scheibe ersetzt. Das Grundprinzip ist aber gleich geblieben und somit die Probleme auch, sehr hohe thermische Belastung des Brennraums, auch dieses Problem ist so alt wie der Motor selbst.
Hi, mir gefällt was Du da machst. Die Einschätzung sieht immer recht sauber aus. Sehr schade sind solche Neuentwicklungen, die viel zu spät kommen. Da bleibt nur noch die Nische "Drohnen und anderes Kriegsgerät". Im Straßenverkehr ist ist der e-Motor nicht zu schlagen - sagt uns die Physik.
Der Hebel ist im Radius der Anordnung der Kolben versteckt! Nehm ich jetzt ein Kolbenpaar mehr dazu, hab ich nicht nur eine Brennkammer mehr sondern ich muss auch noch den Radius der Anordnung vergrößern. Das erzeugt zur Drehachse auch einen größeren Hebel.
Gesprochen wird von einem Motor, der seiner Zeit um 30 Jahre voraus ist. Aber was kann nun dieser Motor wirklich und in welchen Bereichen schlägt er wirklich jede Konkurrenz? In diesem Video haben wir uns diese Technologie genauer angesehen!
Schaut außerdem mal bei Huel vorbei: my.huel.com/norio (Reklame)
Der Verbrennungsmotor ist bereits tot, da ist es dann spannend, wenn diese Variante jetzt 30 Jahre voraus ist.
Für Wärmekraftmaschinen gibt es die Carnot-Grenze, die begrenzt, wie effizient sie werden können. Also sind keine Wunder zu erwarten.
Das DIng kann dann direkt ins Museum.
30 Jahre voraus würde ich nicht behaupten, ich würde eher sagen die Technik kommt 20-30 Jahre zu spät...
In 30 Jahren ist die Akkutechnik wahrscheinlich so vorangeschritten dass Verbrennermotoren wohl nur noch Exoten sein werden.
In 30 Jahren werden nur noch Wasserstoffautos fahren, die Elektromotoren an den Achsen antreiben.
@@andreasfischer1288In 30 Jahren gibt es Deutschland schon lange nicht mehr.
@@udowerner8316
Für die Entwicklung der Akkutechnik ist es ziemlich irrrelevant,welche Nationen und Staaten in 30 Jahren existieren oder nicht existieren.
Als mechaniker sehe ich auch den erhöhten verschleiss als nachteil. Jeder kolben muss auf rollen laufen. Auch wenn diese mit öl geschmiert werden hat man das problem von reibung. Beim aktuellen normalen motor werden lagerschalen verwendet, welche mittels öldruck in der schwebe gehalten werden, so das die pleuelstange nicht die kurbelwelle zerstört bzw Abnutzt
das ganze video macht keinen sinn. genauso wie die ganzen belege fehlen. ich sehe hier 8 kolben. und die lagerung auf der hubscheibe scheint mir ebenfalls nicht ausreichend für höhere laufleistungen. ausserdem scheint der motor für höhere drehzahlen ausgelegt zu sein, um mit dem hubraum 120ps hinzubekommen, und drehzahl kostet effizienz. das ganze video über wird nicht erklärt, wo die einsparung herkommen soll. die gegenkolbenmechanik selbst ist das nicht, denn hubraum ist und bleibt hubraum, ausdehnung bleibt ausdehnung, mit wand oder gegenkolben bleibt das gleich. du brauchst für eine gewisse ausdehnung des verbrennungsgemisches eine feste menge treibstoff. das ist physik. ich sehe nur nachteile gegenüber einem 4 zylinder motor, oder 3zylinder mit turbo. vorteile sind keine vorhanden, ausser dem gewicht vl.
@@BlacKi-nd4uy jabb vor allem der Gaswechsel dürfte nicht ganz so simpel sein. Wäre interessant als Generatorantrieb.
Gegenkolben Motoren sind nichts neues. Das gab es schon früher wenn auch nicht im Auto. Das einzige neue an dem System ist das ersetzen der Kurbelwelle gegen diese"Taumelscheibe". Was mit der Reibung auf dem ersten Blick bereits richtig erkannt wurde, wird bei genauerem Hinsehen noch viel schlimmer. So wie die Animation es zeigt muß die recht breite Rolle am Kolben nahe dem Zentrum der Scheibe weniger Weg zurück legen als außen. Wir haben zum Beispiel nicht umsonst ein Differenzial im Antrieb. Nächstes Problem ist die Führung der Kolben. Was passiert wenn sich so eine Rolle mitsamt Kolben verdreht kennt man von diversen Produkten des VW Konzerns. Für eine Drohne vielleicht gut aber wenn mein Leben davon abhängig wäre kein Interesse.
@@BlacKi-nd4uy irre ich mich, ich bin kein Mechaniker... Aber ein einfacher Wankelmotor hat sogar eine Explosion die im gleichen Winkel zur Wellenrotation agiert. Dadurch weniger mechanische Verluste durch Lager und Umlenkbewegung. Das Fehlende Drehmoment wie hier besprochen ist wohl weniger ein Problem, könnte ja durchs Getriebe entsprechend übersetzt werden, und darüber auch gesteigert.
Motorleistung = Drehmoment ÷ Motorleistung Eingangsdrehzahl ÷ Untersetzungsverhältnis ÷ Nutzungskoeffizient
Aber die Laufrinnen auf den Platten, wo der Kolben raufgepresst wird, sehe ich auch als riesiges Problem. Hier frag ich mich wie so eine Rinne wohl nach sagen wir 10tkm aussieht zumal der nicht verstellbare Teil den initialen Bumms immer auf die selbe Stelle presst. Hier entsteht doch nach kurzer Zeit bestimmt sowas wie Lagerspiel und ein Abdruck der sich sobald nur minimal vorhanden , rapide und schnell verschlimmern wird.
Ein englisch-sprachliches Video ist hier th-cam.com/video/8Q8uVUxqtTQ/w-d-xo.html zu finden, da scheint der Sprecher auch sehr viel kritischer zu sein, als hier im Sensationskanal (sorry dafür, gucke Euch trotzdem) Norio.
Die ach so tolle Erfindung ist auch nicht wirklich neu, Gegenkolbenmotoren gibt es schon einige. Durchgesetzt hat es sich nie, hier fragt sich der Wirtschaftler wohl... Warum nur?
Auch wurmt mich der Gedanke das laut der Animation das Einlassseite und Auslassseite gleichzeitig geöffnet sind. Hier zu sehen th-cam.com/video/6QtUfHAmAXg/w-d-xo.html Minute 02:01 . Im oberen bereits erwähnten Video spricht der Kommentator auch die Fehlenden Ventile an. Wie wird den da der Unterdruck erzeugt um das Explosionsgemisch in die Kammer zu saugen. Vom Auslass, welcher sich laut Animation und Modell Video 2 gleichzeitig öffnet, ganz zu schweigen.
Der Flugzeugmotor ist auch nicht der e-Rex sondern nur ein halber... den findet man als B-Rex.
Zuletzt... findet man auf www.motortrend.com/news/innengine-e-rex-1-stroke-hydrogen-powered-range-extender-engine/?galleryimageid=49c8d4e4-6f75-4ecb-be2a-000e284be4da einen Artikel hierüber. Wasserstoff verbrennt ca. 6x so schnell wie ein Benzin-Luftgemisch. Da ist der Motor eigentlich als Range-Extender gedacht. Dann ein Foto vom Mazda Mx5. Und hier ist ein Turbo angeflanscht. Dadurch steigen die inneren Motordrücke.
Interessant im Video wird erwähnt, das es zwar den funktionierenden Prototypen gibt, dieser aber noch nicht ausführlich getestet werden konnte um die Nachteile auch genau zu benennen.
Was bleibt...
Nichts eigentlich, erstmal nur Behauptungen vom Hersteller bzw. Erfinder. Und der leicht fade Eindruck, das einem nur die gute Hälfte berichtet wurde. Ich bin mal gespannt, wieviel es davon in die Serie schafft. Ansätze zur besseren Nutzung gab es schon viele, siehe Kolben in Kolben Motor, gebaute Prototypen, na da wollen wir lieber nicht schauen. Konzepte die sich durchgesetzt haben? eigentlich ja nur 2 wobei der Wankel ja nur eine Niesche bedient und die Nachteile, welche er mitbringt nicht ganz ohne sind. Siehe Verbrauch wegen der Brennräume. Fragen wir doch hierzu mal Mazda, NSU und die Mercedes Benz Group AG.
Hier noch ein anderer Rotationsmotor, vielleicht ja auch für diesen Kanal interessant genug.
th-cam.com/video/BWgjgJ0AK5s/w-d-xo.html
@officialnorio Eure Beiträge sind an sich sehr gut, jedoch solltet Ihr auch mal die Gegenargumente beleuchten, und auch mal fachkundige Meinungen zu diesen Themen einholen, meine Vorredner sprechen hier faire Kritikpunkte an und die Fa. Innengine hat hier nicht gerade mit Transparenz geglänzt.
@@BlacKi-nd4uydu liegst vollkommen richtig. Gibs andere die das Ding schon untersucht haben und feststellten das der Motor totaler Müll ist
Ist dich perfekt für einen Hybrid, das fehlende Drehmoment am Anfang mit einem Elektromotor überbrücken oder unterstützen und dann den Verbrennungsmotor zum Antrieb zuschalten, klingt für mich sehr gelungen.
Das ist eine sehr intelligente Einordnung!
Das Problem ist nur das eine hohes Ladungsgewicht beim Start und Beschleunigen nicht angesaugt wird sondern den Arbeitvollumen extern bewirkt zugeführt werden muß. Das mit der variabelen Verdichtung stimmt zwar aber es ändert auch die Steuerzeiten des Einlass und des Außlass. Der Motor hat aber den sogenanten Saugwellenbetriebspunkt bei dem das Ausströmende Abgass ein Unterdruck hinterlässt der das Frischgas einsaugen kann. Das ist jedoch kein sonderlich agilier und in der Fahrdynamik gut wirkender Prozess. Aber sehr ökonomisch da keine weitere Energie zum einbringen der Frischladung erforderlich ist. Eigent sich daher als Betriebspunktmotor mit Generator oder anderen Wandlern die für die normalen Fahrdynamikwünsche sorgen.
Hybride sind immer komplizierter als reine Antriebskonzepte und damit störanfällig und wartungsintensiv !
Ideal für BHKW mit Biogas und grünen NH3. Zu mehr reicht es nicht.
@@heikowalter8239anderer Ansicht ist die Realität. Der Prius ist seit 30 Jahren eines der zuverlässigsten Autos.
Den Motor gab es damals schon (1950) nannte sich "Gegenkolbenmotor" wurde u.a. im britischen Chieftain Panzer verbaut.
Und in Flugzeugen
Der Jumo 205 war auch ein Gegen-Kolben Motor. Wurde 1936 von den Junkers Flugzeugwerke gebaut.
Bei den alten gegenkolbenmotoren hatte man aber oben und unten eine Kurbelwelle. Dadurch waren sie in der Bauform und Größe einem normalen Kolbenmotor. Durch die Drehscheibe bekommt man eine kompaktere Bauform, ähnlich wie VW es beim VR6 gemacht hat, kürzer als ein R6 und schmaler als ein V6.
@@TechnoLover1405ja und nun, die Probleme bleiben die gleichen. Zwei Kolben teilen sich 1 Brennraum, demzufolge gohe thermische belastet und dadurch höher Verschleiß.
Das Problem mit dem Drehmoment dürfte an dem viel zu flachen Gefälle der Welle liegen. Da wird mehr Druck nach hinten aufgebaut als in Drehbewegung umgesetzt. Das ist mir gleich komisch aufgefallen. Vielleicht geht das mit spitzeren Wellen mit Gefällen deutlich über 45 Grad und mehr Hub besser, denn das Konzept ist gar nicht so schlecht.
So ein Motor dürfte wohl sehr hohe Drehzahlen haben bzw brauchen. Meiner Meinung nach für Fahrzeuge die Drehmoment benötigen unbrauchbar.
Gut erkannt! Zudem wirken auf den Kolbenboden ja auch enorme Kräfte senkrecht zur Hubrichtung. Ich kann nicht erkennen, wo diese Kräfte abgefangen werden. Das ist nicht mit ein paar zusätzlichen Kolbenringen lösbar! Zudem frage ich mich, was die Bewegung des Kolbens in Brennraumrichtung eigentlich begrenzt. Kanallt der da jedesmal gegen ein mechanisches Hindernis? Gruß Axel
@@aixfriendIch sehe da auch nichts am Kolben was die Gegenkräfte von der Schrägen aufnehmen könnte. Der ganze Bereich hinter dem Kolben scheint ja überwiegend mit Öl gefüllt zu sein und es gibt nur eine dünne Endkappe, die anscheinend verhindert, dass Öl auf die gewellte Scheibe kommt. Da der Keilwinkel sehr flach ist dürften die Kräfte aber verhältnismäßig klein sein. Vielleicht reicht da ja wirklich die Endkappe und die Rippen im Öl als Führung.
Die Bewegung des Kolben in Brennraumrichtung wird durch eine gewellte Kante gegenüber der gewellten Scheibe begrenzt. Die Kurvenrolle wird da also in beiden Richtungen in einer gewellten Nut geführt. Das Teil mit guter Oberfläche zu fertigen wird die Hölle sein.
@@aixfrienddie Begrenzung findet über den Verdichtungsdruck statt.
Viele Detailprobleme bleiben aber trotzdem.
Lässt sich immer alles lösen
Was ich aber gänzlich vermisse in der sensationellen Vorstellung, ist das elementar wichtigste, den Wirkungsgrad.
Alles andere, Leistung, Gewicht Anzahl der Bauteile ist zweitrangig auch die Laufruhe.
Denn das können "normale" Hubkolbenmotoren auch.
Ist halt immer eine Frage der Kosten.
120 PS aus 500 ccm ist nichts weltbewegendes.
Leider ist das gefälle proportional zum Hubraum. Außerdem beeinflusst die vergrößerung des gefälles deine Kolbenzahl bzw. Kolbenlagerung auf den laufrädern... Drehmoment gibt's da nicht zu holen. Von der Laufradlagerung will ich gar nicht erst anfangen wenn man die axialen kräfte miteinbezieht. Naja, fürn Notstromgenerator wird's reichen.
"Ey Chef, was machen wir mit den alten Klimakompressoren im Müll?"
"Jou, klatsch die mal aneinander, hab da so eine Idee"
Aka. die Ork-Methode
das war auch meine IDEE
Mr Muky
Mit dem alten 5🎼c.😬im Schrot Platz
Schmelzen wir natürlich ein
Um besseren Material Rohstoffe herzustellen die natürlich wieder mal perfektioniert werden oder?
Und dann ja Dan
Ist sie perfekt die _maquina_
Ist aber vom Prinzip her auch schon wieder eine alter Hut. Gegenkolbenmotoren gab es schon. Z.B. Junkers Jumo 205. Aus den 1930er Jahren.
Der Gegenkolbenmotor von Junkers hat allerdings eine deutlich aufwendigere Konstruktion und die variable Kompression funktioniert auch nicht, da die Kolben doch wieder auf eine Kurbelwelle wirken und damit die Umwandlung in die Drehbewegung völlig anders funktioniert
Hatten die Russen nicht auch so einen gegenkolbenmotor in einem ihrer Panzer?
Scheinen sich nicht durchgesetzt zu haben. Vielleicht schaffen das ja die E-Motoren diesmal.
@@HolgerZ laut Wiki gab es das erste Patent dazu bereits 1877. Meistens ist die Entwicklung nicht ohne Grund eingestellt worden.
@@andipm204 und wie bereits gesagt, geht es in dem Patent von damals um eine völlig andere Konstruktion, die deutlich komplexer war und deshalb auch nicht konkurrenzfähig. Hier geht es um etwas völlig anderes. Gegenkolbenmotor ist halt nicht gleich Gegenkolbenmotor - die Sache ist ein klein wenig komplizierter...
Die Mechanik ist doch von den Taumelscheibenoelpumpen zum Aufbau von sehr hohen hydraulischen Drücken bekannt. Dabei sind die Kolben mittels Pleuel beweglich mit der Taumelscheibe verbunden. Ähnlich wie bei einem Trommelrevolver - die Patronen sind dabei die Kolben - dreht sich dieser Revolverzylinder mitsamt den Kolben und der Taumelscheibe radial in einem Zylindergehäuse.
Kurvenscheibengetriebe sind auf Laufzeit problematisch wegen Flächenpressung auf Rampe
Interessantes Video, aber viele Fragen bleiben offen:
Es gab schon so viele neuartige Motoren, von denen gesagt wurde, sie würden den konventionellen Hubkolnenmotor ablösen. Z.B. den Stelzer Motor oder den Hüttlin Kugelmotor. Motoren mit variabler Kompression gibt es auch schon ewig, am bekanntesten dürfte der SAAB "Variable Compression Engine" aus dem Jahr 2000 sein. Gegenläufer bzw. Gegenkolbenmotoren wurden in den 1930er Jahren von Junkers in Serie gebaut. Interessant ist, daß der INN Motor diese Merkmale in einem Motor vereint. Interessant und mit für die gute Leistung pro Baugröße ist sicherlich, daß der Inn Motor pro Wellenumdrehung 2 mal Leistung abgibt, was hier leider nicht erwähnt wird.
Daß eine andere Getriebeabstufung notwedig ist, sehe ich absolut nicht als Nachteil an! Abgesehen von Flugmotoren und langsamläufer Großdieseln in Schiffen ist mir kein Verbrennungsmotor in Fahrzeugen bekannt, der kein Getriebe benötigt. Einen andere Abstufung macht das Getribe ja nicht schwerer oder Größer. Beim Hubkolbenmotor kann man den Hub (also die länge des Hebelarms) ja auch nicht beliebig erhöhen, weil sonst die Kolbengeschwindigkeit zu groß wird. Mann kann ja auch beim INN Motor die Steilheit der Kulissenscheibe ändern, bei beiden Motorenkonzepten besteht grundsätzlich der Zusammenhang von Drehmoment und Kolbengeschwindigkeit.
Offen bleibt auch die Frage, wie der Gaswechsel gesteuert Wird. In die beiden Kulissenscheiben integrierte Drehschieber? Schlitze? Ventile? Die Animation bei 6:00 legt auf jeden Fall nahe, daß beim Verstellen der Verdichtung gleichzeitig die Steuerzeiten geändert werden.
Warum soll die Kraftabgabe auf beiden Seiten des Motors Allradantrieb vereinfachen? Die Beiden Kulissenscheiben sind (zumindest für einen Kompressionswert) starr gekoppelt und können definitv keinen Schlupf der Antriebsachen ausgleichen! Bei einem Hubkobenmotor könnte man ja auch auf bieden Setein der Kurbelwelle Lesitung abgreifen. Ein Verteilergetriebe ist bei Allrad immer erforderlich, daher macht auch ein einseitiger Abtrieb mehr Sinn, als ein Beidseitiger.
Ich warte zumindest einmal nüchtern ab, was aus dem durchaus interressanten Konzept wird.
Auch Flugmotoren haben Getriebe, gerade bei den richtig grossen Propellern. Und was Leistungsdichte angeht, dürfte die Radialmaschine ziemlich weit vorn liegen.
Klasse Motor ! Das fehlende Drehmoment bei niedrigen drehzahlen läßt sich mit einen angekoppelten E-Motor lösen.Bei hohen drehzahlen könnte dieser wiederum rekupieren. Als energiespeicher könnte man sogar einen hochleistungskondensator einsetzen.
Rekuperieren kostet aber Kraftstoff wenn es nicht im Bremsvorgang stattfindet
Turbo dran....
@@sese8868 Turbo Bringt unten aber keine Leistung, Kompressor rann ;-)
Oder die alten Daf-Getriebe, CVT oder so ähnlich. Es gibt einen Hersteller, der schwört da drauf ( Toyota oder so?) Dauerdrehzahl bei optimalem Drehmoment.
@@randyandy959koenigsegg verbaut die und Dacia soweit ich weiß
Sehr schönes Video wie immer und super erklärt.
Aber so neu ist das ganze nun auch nicht.
Sogenannte Gegenkolbenmotoren wurden schon im 20 Jahrhundert gebaut allerdings mit Kurbelwellen.
Somit ist der Innengine nur der erste der es ohne kurbelwelle umsetzt.
Grüße gehen raus ✌️
Power by Wehrmacht zu begutachten im Wehrtechnik Museum Koblenz 🫡
Den benziner kann man umbauen. Das haben sie auch schon paar mal gesagt
@@nixmix8432 die technik ist über 100 jahre alt und wurde für den bergbau konzipiert - auf der straße würde ich damit nicht fahren
2:54 Gleichmäßig verteilter Allradantrieb? Dann wahrscheinlich nur für Geradeausfahrten.
Bei Kurvenfahrten verteilt man schon heute die Antriebskräfte bedarfsgerecht z.B. beim Torque-Vektoring.
JUMO 205
Ehrlich, dieses Video zeigt an sehr vielen Stellen ein Mangel an Wissen über Antriebstechnik.
Ich würde den Motor als Generator für einen Elektroantrieb nutzen. Somit kann der Motor auch immer in der Idealen Drehzahl für maximale Ergiebigkeit laufen.
Nennt sich range extender. Sowas gab es schon beim BMW i3
Ich spreche für die Automobilindustrie, wenn ich sage:„ Was hält, bringt kein Geld.“
Es ist sehr, sehr schön, wie hier (wieder mehr) außergewöhnliche Verbrennerkonzepte gezeigt werden.
Ein Motor von 35 kg mit gut 100 PS - sparsam und mit weniger Bauteilen ... auf der anderen Seite haben wir beim reinen E-Stromer fast eine Tonne Akkugewicht, die in D'Land praktisch oft mit verstromter Kohle und schlechtem Wirkungsgrad bis zur Steckdose gelangend aufzuladen sind.
Hoffentlich siegt hier die Vernunft und der Pragmatismus über den 'grünen' Idealismus. Die Umwelt und das geschonte Portemonnaie werden es danken. Und falls wirklich Dual-Fluid-Reaktoren kommen, können wir erstmal die Häuser elektrisch heizen.
Bei einem Auto ist es immer gut, wenn Motor und Treibstoffvorrat für tausend Kilometer zusammen kaum 70 Kilogramm wiegen 😊
Nur das dieser Motor so keine Chance hat richtig zu funktionieren
Wunder Motoren hier und da! Ich persönlich denke, das ist eine Meinung/Gefühl, dass es keine großen Sprünge beim Verbrennungsmotor mehr geben wird. Nach über 100 Jahren Entwicklung ist die Physik/Möglichkeiten ausgereizt.
Das problem sind nicht die Motoren. Das Problem ist das fast jeder ein fahrendes Wohnzimmer haben will, was natürlich das Gewicht steigert. Ein 1, 2 , 3 Liter Auto gibt es alles schon. Aber Dekadente Fette Menschen wollen sowas nicht ....
Auch wenn ich keine riesigen Sprünge beim Verbrenner erwarte: Die Physik ist ganz sicher nicht ausgereizt beim Verbrennermotor. Bei optimaler Drehzahl und Last haben die effizientesten Verbrenner etwas über 40% Effizienz. Da man aber meistens abseits dieser Drehzahlen ist, ist die durchschnittliche Effizienz nur bei ca. 20%.
Bei Temperaturen von 2500°C für das heiße und 900°C für das kalte Reservoir (typische Temperaturen im Dieselmotor) wäre die physikalisch mögliche Effizienz 55%, also fast das dreifache von der jetzigen. Bei noch größeren Temperaturunterschieden ist eine Effizienz von nahe 100% physikalisch möglich.
Trotzdem glaube ich, dass Elektromotoren bessere Chancen haben, da es technisch viel einfacher ist hohe Effizienzen zu erreichen. Außerdem wird es schwierig, genug E-fuels für alle Verbrenner herzustellen, um CO2 neutral zu handeln. Aber die Grenze des ganzen ist nicht die Physik, sondern nur unsere technischen Fähigkeiten.
Klingt mal wieder nach einem Wundermotor, der dann den harten Test der Realität nicht überlebt bzw.. bei weitem nicht mehr so große Vorteile bietet wie zunächst gedacht.
Oder einer guten Geschichte der ÖL-Lobby. Warum wurde das vor 20 Jahren nicht perfektioniert? Die Fossil-Lobby lässt grüßen.
@@maximilianbreitling7075 Vor 20 Jahren konnte man normale Motoren noch weiterentwickeln, erst da hat man ja überhaupt angefangen, die heute wichtigsten Prinzipien, Direkteinspritzung und Mehrventilzylinderköpfe, zu etablieren, und elektronische Steuerung brachte vorher bereits kleinere Einsparungen.
Und im übrigen: Die Konzerne, in deren Hände das Öl liegt, besitzen auch die regenerativen Energien, es kann ihnen also völlig egal sein, wer am ende das rennen macht.
Dass der Motor bei gleicher Leistung nur 25% des Gewichts eines konventionellen Viertakters hat, mag ja ganz schön sein, aber das interessanteste Detail dürfte wohl der Verbrauch sein. Darüber wird nix gesagt. Gegenkolbenmotoren gibt's schon ewig. Ich glaube nicht, dass dieser Motor irgendeine "Revolution" auslösen wird.
Tolles Video!!! Ich bin 65, Ingenieur und habe hobbymässig doch viel an Motoren rumgeschraubt, aber von diesem Motor hörte ich jetzt zum ersten Mal. Sehr überzeugend, nachvollziehbar und super erklärt. Congrat!
Wenn du dieses Video ernst nimmst.,dann kannst du deinen Ingenieur weg packen.
Also Gegenkolbenmotoren sind jetzt nicht unbedingt als neu zu bezeichnen, Junkers hatte das schon vor ca.90 Jahren als Flugmotor mit zwei klassischen Kurbelwellen. Napier hat es mit den Deltic Motoren noch weiter getrieben. Drei Kurbelwellen in Deltaanordnung.
th-cam.com/video/-vV-YaKsIGk/w-d-xo.htmlfeature=shared
Aber nicht mit variabler verdichtung
@@alexanderborst6067 das stimmt, wäre mit der heutigen Technik, den aktuellen Kraftstoffen sicher möglich, beide Typen waren übrigens Diesel, da mit Ottokraftstoff das klopfen nicht in den Griff zu bekommen war
Vielleicht würde sich so ein Motor in einem Hypridfahrzeug lohnen, so könnte man, mit dem Motor ein Generator antreiben, der die Elektromotoren speist, so würde der Motor nur indirekt für den Vortrieb des Fahrzeugs sorgen und müsste keine große Anfahrleistung erbringen!👍👍 (Weiter so, ich liebe solche Filme über Technik, die von normalen Rahmen abweicht!)
Trotz der vielen Knackpunkte 😉 sehr gut erklärt!
Danke @TH-cam für den Algorithmus, exzellenter Kanal auf den Ich hier gestoßen bin!
Vielleicht hättest du noch dem wichtigsten Problem Punkt dieses motors erwähnen sollen. Es handelt sich um einen zweitakt motor und das führt leider dazu, dass er wie alle anderen Motoren mit gegenläufigen kolben seine abgasewerte nicht einhalten wird da ja immer etwas Öl von der Kolbenwand in den Ansaug bzw. Auslasskanal gelangt. Gab schon einige Motoren die es mit diesem Prinzip versucht haben.
nur mal so zur Info, es handelt sich hier lediglich um einen Gegenkolbenmotor, das funktionsprinzip hat sich Ferdinand Kindermann schon 1877 patentieren lassen...
es handelt sich hierbei also maximal um eine Weiterentwicklung...
Achja mehr Verdichtung führt zu höherem Wirkungsgrad, das daraus resultierende Hauptproblem ist die Zunahme des Stickoxidausstoßes... an den Wirkungsgrad von einem Elektromotor wird man mit nem Verbrenner trotzdem nie rankommen...
Das Anfahrproblem ließe sich mit Planetengetriebe und E-Motor im Hybridbetrieb relativ einfach umgehen. Emotor fährt zur Unterstützung mit an.
Sehr gute Idee:3
Oder vielleicht ohne fossilem Motor?!
@@maximilianbreitling7075eher ohne Umweltzerstörenden E Schmarren!
@@ichdu7597Was darf Satire?
@@ichdu7597 Flieg mal nach Kanada und schau dir die Ölsandgewinnung und in den USA das Fracking an. Landschaften auf Jahrhunderte unbewohnbar.
Norio ist einfach das Galileo der TH-cam Wissenschats und Technik Kanäle...
Wissenschaftlich einfach sehr dünn und reißerisch -.-
Nicht zum erstem Mal, steht in der Beschreibung „kein Placement Video“ es ist aber doch eins.
Außerdem explodiert das Treibstoff Luft Gemisch nicht. Dazu ist die Geschwindigkeit der Flammfront viel zu niedrig, sondern es verbrennt. Deshalb nennt man das ja auch Verbrennungsmotor und nicht Explosionsmotor.
Dass es sich um eine Weiterentwicklung eines gegen Kolbenmotors- und nicht um eine völlige Neuentwicklung handelt, wäre auch erwähnenswert gewesen.
Ihr habt schon so viele gute Videos gemacht. Bitte fangt jetzt nicht an zu schlampen, sondern bleibt bei der bisherigen Qualität.
der kollege hat einfach ein anderes video nochmal nachgesprochen, das wars. ausserdem fehlt die information, wie bitteschön 8 zylinder sparsamer sein sollen als 3 ode 4 zylinder. mit der zylinderanzahl fällt auch die effizienz.
Verbrennung bis 1m/s
Verpuffung 1-10m/s
Explosion 10 - einige 100m/s
Detonation >1000m/s
-laminare Flammgeschwindigkeit Benzindampf: ca 30-60 cm/s
-turbulente Flammgeschwindigkeit
ca 20-25 m/s.
Da Sie anscheinend einer von wenigen Fachleuten hier sind,ich selbst aber kein Ingenieur bin,kann ich,wenn ich in kein Fettnäpfchen treten möchte,nur versuchen, banale Schulphysik mal logisch anzuwenden.Das führt dann dazu,daß Ihre Behauptung so nicht stehenbleiben kann.
Ich verstehe nämlich nicht,wie eine bspw.mittlere Kolbengeschwindigkeit von 10-15 m/sec erreicht werden kann( Rennmotoren 20 m/s)wenn die Flammgeschwindigkeit deutlich niedriger liegt.Ohne dabei jetzt eine komplexe Gleichung über Kolbengeschwindigkeit anfänglich der Flammenausbreitung,des Druckaufbaues,etc.zu machen,was ich nebenbei auch nicht könnte,würde das aber in dem Fall "über den Daumen gepeilt" bedeuten, daß der Druckaufbau im Brennraum der Kolbenbewegung offensichtlich hinterhereilt,was physikalisch nicht möglich ist.
Deshalb habe ich als durchaus interessierter Laie mal im Lehrbuch bzw.bei der ETH Zürich nachgeschaut,und siehe da:
Abschnitt Verbrennungsmodellierung:
Zitat:
"Generell bewegt sich die Flammenfront mit der laminaren Flammengeschwindigkeit durch den Brennraum,die Oberfläche der Flamme ist durch die Turbulenz aber stark gefaltet,was zu einer deutlichen Vergrößerung der Oberfläche und somit zu einer Beschleunigung der Verbrennung führt.
Der Flammentfaltungsfaktor bzw.das Verhältnis von turbulenter zu laminarer Flammgeschwindigkeit wird über Modelle berechnet.
Turbulenz ist für die motorische Verbrennung sehr wichtig,da sie die Flammausbreitung deutlich beschleunigt.Man kann abschätzen,daß ein Motor mit laminarer Verbrennung maximal mit ungefähr 300 1/min betrieben werden könnte."
Zitat Ende.
Damit wäre im handelsüblichen Verbrennungsmotor eine explosionsartige Ausdehnung der beteiligten Gase gegeben.
Was aber hier viel entscheidender ist,als die Frage oder der Streit über "Verbrennung" oder "Explosion",ist Ihre offensichtlich grob fehlerhafte Interpretation des Begriffes "Verbrennung" bei der diesbezüglich technischen Darstellung von Motoren.
Der Begriff "Verbrennung" als Wortteil bezieht sich im Fall "Verbrennungsmotor" nämlich nicht auf die Geschwindigkeit der Flammfront ,sondern eindeutig auf die Form der Energiebereitstellung.
Deshalb heißt der Elektromotor eben auch Elektromotor,unabhängig der technischen Details,was Wechselstrom,Gleichstrom und sonstige Dinge betrifft.
Ihre Interpretation beruht auf einer grundfalschen Prämisse.
MfG
Ja, Herr Oberlehrer.
Eine Explosion ist eine schnell ablaufende Verbrennung ... mit Druckanstieg. Wäre es nur eine klassische Verbrennung, gäbe es auch nur eine Temperaturerhöhung. Dieses Prinzip kann man sich bei Dampfmaschinen ansehen!
Bei dem Gegenkolbenmotor hat du aber vollkommen Recht!
@@karstenspanjer6753 In einem Verbrennungsmotor breitet sich die Flammfront erheblich langsamer aus, als bei einer Explosion, deshalb heißt es VERBRENNUNGSmotor; bei einer Explosion würde sich die Flammfront noch schneller ausbreiten.
Ich bin begeistert ich habe mir jetzt ca 5 videos von diesem kanal angeschaut finde es sehr toll das hier keine einseitige berichterstattung getätigt wird da immer auf viele andere möglichkeiten wege und bauarten hingewiesen wird .
gibt direkt ein abo ! weiter so !
Wie immer tolles Video. Gute Erklärung. Weiterentwicklung und Kombi mit E-Motor macht Sinn. Lass aber Deine immer mehr werdende Werbung weg. Ich denke Du verdienst auch so genug
Nein, macht gar keinen Sinn…
Leute, alles kalter Kaffee ! Rüstet alle herkömmlichen Benzin-Motoren um, damit sie mit HHO-Wasserstoffgas (wird im Fahrzeug durch Elektrolyse erst beim Start hergestellt) fahren können,
es ist alles schon lange da !
Leider entfällt dann das teuere Tanken an der Abzocker-Tanke, da man sein Fahrzeug durch Wasser aus der Leitung, aus dem See oder mit Regenwasser zum Null-Tarif betanken kann !
Wasser wird bei der Verbrennung wieder zu Wasser... der Mensch, Natur und Tier werden sich freuen !
"wird im Fahrzeug durch Elektrolyse erst beim Start hergestellt"
Und der elektrische Strom der für die Elektrolyse gebraucht wird kommt woher?
Statt mit elektrischem Strom aus Wasser Wasserstoff und Sauerstoff herzustellen und hinterher den Wasserstoff zu verbrennen um einen Vebrennungsmotor zu betreiben kann man den elektrischen Strom auch gleich hernehmen um einen Elektromotor zu betreiben - was auch viel effizienter ist...
Das Problem beim Verbrennungsmotor ist einfach die Sache, das was verbrannt wird. Was zu verbrennen erzeugt immer Wärme und die Möglichkeite Wärme EFFIZIENT in Bewegung umzuwandeln gibts nicht.
Aus meiner Sicht gibt es zwei Möglichkeiten das fehlende Drehmoment zu kompensieren.
Einerseits natürlich als Hybrid, damit der E-Motor das Drehmoment liefert, andererseits wäre ein Stufenloses Getriebe möglich, damit mit einer höheren Drehzahl angefahren werden kann.
Bezüglich dem Argument einen Allrad mit den beiden Kraftabgebenden Seiten zu betreiben, das sehe ich als sinnlos/schwachsinnig an.
Man würde sich zwar das Verteilergetriebe sparen, dafür würden aber zwei Schaltgetriebe benötigt werden. Diese sind i.d.R. größer und teurer als ein Verteilergetriebe.
Nur ist ein stufenloses Getriebe auch sehr ineffizient.
Geiles Teil. Hoffe es wird weiter in diese richtung gehen.
Perfekt wahrscheinlicher auch als Rangeextender wie bei dem neuen Mazdas cx 30 mit Wankelmotor. Immer wieder schön zusehen das so ausgereifte sachen wie ein verbrenner Motor doch immer wieder anders gedacht werden können.
Weiter so Norio😊
Der range extender im Mazda ist allerdings wankeltypisch ein ziemlicher Säufer, Mazda gibt scheinbar 7,5l/100km an, bei ADAC war was von 7,6l/100km zu lesen.
Sorry, aber für einen Motor, der genau auf einen Betriebspunkt optimiert ist, ist das viel zu viel, da kann man auch gleich einen normalen PHEV-Verbrenner nehmen. Die besseren PHEV schaffen auch an die 80-100km Reichweite elektrisch wie der Mazda, haben aber dann wohl eher einen geringeren Verbrauch.
Nettes Konzept, aber real dann doch eher enttäuschend.
sehe ich ähnlich. vielleicht in serie gebaut als stromgenerator.
Der Verbrenner wurde schon immer anders gedacht. Vlt kennst du nur den ReihenHubkolbenMotor, dann musst du noch bisschen was lernen über Umlaufmotoren, Gegenkolben, H Motoren, Deltics, Reihensterne, Mehrfachsterne usw... die Menschen hatten immer viel Fantasie, aber nicht alles hat sich überall bewehrt.
So neu ist der Motor gar nicht, davon hab ich schon während meiner Kfz Lehre gehört und ich hab 1999 angefangen zu lernen.
Danke für Deinen Beitrag, aber 600cm³ und 120PS bei Gewichten um 80 kg (Allerdings schon mit 6-Ganggetriebe!) sind im Motoradbau einfach normal.
richtig ....langlebigkeit/verschleiss/ verbrauch sind da nicht so dolle. Mit meiner ducati komm ich gerade mal 120 km weit wenn ich normal fahre. (208 -230-250 Ps) je nach einstellung.
@@bennikdk_4927wie groß ist denn der Tank deiner Ducati? 10 Liter?
Ja, da muss der Motor aber auch weniger Gewicht bewegen und die Drehzahlen sind in krausigen Bereichen. Bau den gleichen Motor in ein Auto mit vierfachem Gewicht ein und er ist in Kürze tod.
Natürlich gibt es einen Hebel bei dem Motor. Der Radius der Berg und Tal Scheibe ist der Hebel. Die Ausmaße des Motors nehmen dann aber stark zu.
Auch das Anfahrtproblem kann ohne Problem, mit einem cvt Getriebe behoben werden ❤
Wenn die Effizienzsteigerung dadurch erreicht wird, dass 2 Kolben pro Kammer angetrieben werden, kann man doch einfach beim alten Kurbelwellenmotor bleiben und damit das gleiche machen. Boxermotor nur eben umgekehrt. Außen je eine Kurbelwelle und die Kolben in die Mitte.
Und wenn es ganz verrückt werden soll, macht man nicht nur 2 sondern als X gleich 4 Kolben an eine Brennkammer, müsste man halt die Kolben vorne nicht flach sondern Keilförmig machen, sonst bleibt ja ne große Lücke dazwischen.
Bitte den Nobelpreis schonmal bereitstellen, danke.
Der Motor könnte mit einer "kleinen" Pufferbatterie ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug mit Strom versorgen. Dann würden die "Nachteile" keine Rolle spielen. Ob das mit Wasserstoff als Kraftstoff Sinn macht und die schlechte Effizienz die Gewichtseinsparung ausgleicht, wird sich zeigen müssen. Mit fossilen Brennstoffen dürfte es bestenfalls eine Nischenanwendung finden.
Oder ein kleiner Motor kann eine größere Batterie versorgen. Für den täglichen Gebrauch, bzw. die Kurzstrecke ist der Strom aus der Ladestation günstiger.
Als range extender evtl. eine Anwendungsmöglichkeit. direktes zuschalten zum E-Antrieb macht keinen Sinn. schon gar nicht beim PKW.
Sehr guter Content, die Visuelle Darstellung ist Bombe ! echt nice gemacht, so einen Content schaut man gerne :)
Dieser Motortyp ist aber nicht neu.! Mein Vater hat noch einen Stapel "Hobby" Bücher aus den 50er und 60er Jahren liegen, dort wurde genau diese Art von Motor schon gezeigt. In dieser Buch/Heftserie wurden damals alle neuen technischen Errungenschaften der damaligen Zeit vorgestellt. Und dieser Motor war auch dabei.! Freut mich aber, das dieses Konzept nochmal aufgegriffen wird.!
Alles andere als dynamisch von 0 auf 100 in drei Minuten! Na ja wer es gemütlich mag!😊
das ist egal wenn man das teil als rageextender einsetzt. würde man da noch 20% treibstoff im vergleich zu einem klassischen 3-zylinder einsparen, wäre das schon ein großer, ausreichender erfolg und für einen seriellen hybrid perfekt.
0:49 Und ich bin raus, schon kein Motor für mich. Ich will ja das Motor/Karosserie vibriert, warum träumen wir Autoliebhaber vom V8, nicht weil der so sanft und ruhig läuft. Schon der Reihenmotor ist mir zur brav beim Sportwagen.
Doppelkolbenmotor von Junkers aus den dreißigern.
Nur in der 2023 Edition.
Zeitakt fremdgespülter Gegenkolbenmotor nicht nur von Junkers als Diesel auch in England lange im Einsatz.
Interressantes Konzept, die Verbindung zwischen Kolben und Scheibe müsste jedoch geändert werden, da dort sehr viel Reibung entsteht. Wahrscheinlich wird der Motor noch ein paar Jahre entwickelt werden müssen, bevor er in Serie geht, da er im Moment eher wie ein proof of concept wirkt.
Da sieht man mal, dass sich Forschung lohnt.
Danke für das Video.
Ns ja das , was Sie meinen ist die Verdichtung!!! Und was bitte hat der Allradantrieb mit dem Motor zu tun??? Dem Getriebe ist es völlig egal woher die Kraft für den Vortrieb kommt.
Mal wieder ein großartiger Bericht!
❤❤❤❤❤
Für Laien vielleicht. Wer sich ein wenig auskennt wird ahnen, dass der Verschleiß enorm sein wird. Mal ganz davon abgesehen was die Abgaswerte anbelangt, denn das dürfte hier zu Problemen führen.
Verschleiß ist ein Forschungs Gegenstand.
Aha, ich bin Laie. Wie schön, mit Hellsehern zu arbeiten...
Mitte der 80er Jahre habe ich im Alter von 18 Jahren die Idee an einen bekannten Automobilhersteller geschickt, zwei Kolben in einem Zylinder gegeneinander arbeiten zu lassen und wurde in der Antwort nur müde belächelt...
Schon lange überlege ich schon, wie man das Problem lösen könnte, dass der Pleuel bei der Zündung nicht senkrecht zum Kolben steht und so nicht die gesamte Kraft des Explosionsdrucks auf den Antrieb übertragen kann.
Die Idee mit der Wellenscheibe statt einer Kurbelwelle ist genial und löst dieses Problem.
Der Umstand, dass die Kraft der Explosion senkrecht nach unten wirkt, dürfte wohl auch der Grund für die hohe Leistungsausbeute sein.
Wenn der Preis dafür ein geringes Drehmoment ist, disqualifiziert dies den Motor aber keineswegs für Autos.
Er schreit ja geradezu danach als Motor für einen seriellen Elektroantrieb eingesetzt zu werden, so wie der Wankel im Mazda MX30.
Sprich ein kompakter Verbrenner dreht einen Generator und der liefert den Strom für den E-Motor.
Es geht nicht um Motoren ,sondern um Speicherkapazität von Energie ! Wenn man Motoren vergleicht ist der E Motor unschlagbar ,bei der Speicherkapazität des E Antriebs liegt das Problem !
endlich mal einer der das ähnliche predigt wie ich^^ - ich sag aber immer dass es eigentlich nicht um die Antriebsart geht, sondern um die Energie..
Noch dazu ist Elektro ja nicht neu, damit ist man ja vor über 100 Jahren noch rum gefahren, allerdings mit Äther-Energie und Raum und Nullpunktenergie..
Man könnte aber auch Magnet-Selbstläufer nehmen wie den Lülling-Motor.. - davon profitiert nur die Wirtschaft und die Öl-Mafia nicht dran..
Jedes E-Auto hat inzwischen mindestens 200 km Reichweite, die Speicherkapazität ist kein Problem mehr.
@@oliverbecker3443
Vielleicht für Stadtbewohner ,aber es gibt noch andere ,die größere Strecken überwinden müssen ,für die sind selbst 400 km zu wenig .
Der Atkinson Motor von Toyota hat auch eine Anfahrschwäche , diese wird aber komplett durch den Elektromotor ausgeglichen.
D.h. dieser Inn Motor ist als Hybridantrieb perfekt ,da die Anfahrschwäche ebenfalls durch einen Elektromotor ausgeglichen wird.
Dann kostet Sprit bald 20 Euro der Lit ! Für uns kommt da wieder nichts bei rum ...
Der Motor ist denke ich auch perfekt für Hybrid, die ein e-motor zur Bewegung nutzen (die Drehbewegung wird umgewandelt in elektronischer Energie und wieder zurück)
Oder auch für Notstromaggregat/ Stromaggregat ist es denke ich auch eine gute Idee,
"Eröffnet eine Nische" widerspricht der Überschrift. Aber was soll's. Mein "Benzin" kommt vom Dach und der Motor fährt mit Strom.
Ein Titel ist eine Eröffnung für den Inhalt und keine Zusammenfassung.
Die Reibung wird bei hoher Leister aber extrem hoch sein. Was wiederum eine extreme Hitzeentwicklung und Haltbarkeit beeinflusst. Halt ich jetzt erstmal nicht soo viel von
Auch stelle ich mir vor, dass es Problematisch ist, dass die Kraft der Kolben-Bewegung diagonal auf die Welle drückt. Somit wird der Kolben im Zylinder asymmetrisch belastet. Naja, Verbrenner gehören sowieso der Vergangenheit an. Der Wirkungsgrad ist, ganz egal wie genial die Konstruktion, schlecht. Da Verbrennung vor allem Energie in Wärme wandelt.
Der Füllgrad des Brennraumes ist er Faktor für die Leistung. Denn das bestimmt die Menge Luft und dazu passend, wie viel Kraftstoff ich verbrennen kann. Weshalb es ja Turbolader und Kompressoren Motoren gibt. Der Füll-Grad beim Nur saugen liegt immer unter 100% zum Hubraum. denn wir haben maximal 1 bar (theoretischer Wert) , mit dem die Luft in den Zylinder gedrückt werden kann. Die Aufladung kann du so hoch treiben, wie der Zylinder , der Kolben und der Zylinderkopf das mechanische und thermisch mitmacht. Bei einigen Motoren wird alle 1.000 m der Motor komplett überholt.
Ich bin erstaunt auf welche Schlüsse du kommst,
genau das was er können muss kann er ja nicht (Drehmoment liefern) also ist er Im PKW maximal als "Stromgenerator-Antrieb" zu gebrauchen. Und da ist es sehr Fragwürdig ob man 35KG Motor, 15KG EMotor, Tank, Tankfüllung usw wirklich braucht ...
Ich sehe hier mal wieder nur ein "könnte man tuen" "wird aber nicht gemacht, weil es sich nicht lohnt" wenn man genauer hin sieht.
Am Ende Braucht man 20-35kW Motorleistung um 130km/h zu fahren. etwa das 3-4 Fache um ordentlich zu beschleunigen. Alles darüber ist "show and shine".
Physik ist ne Bit**
Witzig das auch der Verbrauch auf 100km nirgends erwähnt wird ... den das ganze Blabla um Leistung ist schön und gut, Siehe Wankelmotore, >200PS aus 1,3L sind da kein Problem, die 15L Benzin/100km und 1-3L öl /1000km dagegen sind ein enormes Problem ... aber Gut, ist eben Werbung ... wie so oft hier auf dem Channel...
Als Externer für E Antriebe sollte man eher auf Mikroturbinen setzen .Die sind leichter und haben weniger Lager und Bauteile !
Ja, so arbeitet die Fossil - Lobby eben. So lange verschiedenste Falsch oder Schein-Informationen verteilen bis alle vollkommen verwirrt sind.
Wer braucht bitte in Zeiten wie diesen noch eine "Fahrende Heizung"?
@@maximilianbreitling7075
Du ,im kommenden Winter ,brauchst eine und es ist angenehmer ,wenn die Energie für die Heizung nicht die Reichweite im Akku dezimiert !
@@heikowalter8239 der verbrennermotor dezimiert das ganze jahr über die Reichweite - Elektromotor nur im Winter
@@maximilianbreitling7075 Den Ölkonzernen gehören mit anderen Unternehme nach die regenerativen Energien; es kann ihnen relativ egal sein, welche der beiden Energieformen sich kurzfristig hält...
Es mag sein, dass dieser Motor effizienter ist. Doch Deutschland möchte doch weg vom Verbrenner.
Somit ist dieser Motor überflüssig!
Nirgendwo steht, dass der Motor effizienter sein soll. Norio suggeriert das, es taucht aber an keiner Stelle auf. Der Wirkungsgrad des Motors dürfte vermutlich schlechter sein als der der momentanen Verbrenner.
Das klingt mal wieder zu schön um wahr zu sein, und außerdem Benzin bleibt Benzin
Ja, ein wunderschönes Produkt.
dummkopf@@AncapDude
Aus meiner Sicht ist auch die Mehrventiltechnik bei den Verbrennungsmotoren unter anderem zu komplex. Verbrennungsmotore mit einem Ventil pro Zylinder und einem konzentrisch zum Ventil angeordneten Schieber sind eine einfache alternative.
Gegenkolbenmotoren: Nichts neues.
Taumelscheiben statt Kurbelwelle: Nichts neues.
Variable Verdichtung: Nichts neues.
Was ich mich frage, warum erst jetzt, wenn das Konzept so gut und revolutionär ist?
Wieso erst jetzt? Er wird zwar viele gute Eigenschaften haben, aber wahrscheinlich mindestens eine No Go Eigenschaft. Ich vermute entweder schlechter Wirkungsgrad oder Haltbarkeitsproblem oder ein ungeeigneter Leistungsverlauf oder Abgasproblem. Ich sehe auf dem ersten Blick einen schlechten Speicherwirkungsgrad, denn der Hub ist sehr klein, bedeutet der Druck im Zylinder nach der Verbrennung wurd nur in sehr geringe Bewegung umgesetzt, nach Ende des Arbeitstaktes ist noch zu viel Restdruck übrig, welcher in Form von Verlust weg ist. Weiterhin sieht der Motor nach viel Reibung aus.
Der Vorteil mit der Leistungsabnahme auf beiden Seiten ist auch hinfällig, da man ja noch ein Getriebe braucht.
Unser Professor für Verbrennungsmotoren hat immer gesagt, damit sich etwas durchsetzt muss es gravierend besser sein, einfach nur anders, reicht nicht, es muss besser sein.
fördergelder müssen irgendwo hin, bevor sie gestrichen werden.
Drehmoment kann durch eine größere Scheibe, sprich im Durchmesser und einen größeren Hub auf der Scheibe erreicht werden und natürlich durch größere und schwere Kolben. Das ganze könnte man noch mit Variablen Gewichten an einer Massenscheibe oder eine extra Schwungscheibe mit variablen Gewichten Installieren. Je nach Einsatzzweck des Motors. Da das Gewicht wie zum Beispiel bei einer Fliehkraftkupplung variable wäre. So mit hätte der laufende Motor beim anfahren eine höhere Masse wenn die Gewichte zum Beispiel nach Außen auf der Scheibe verschoben werden. Die Hebelwirkung steigt und somit das Drehmoment.
Will man diesen Motor im PKW benutzen, als alleinige Antriebsquelle, so kann man auf konventionelle Getriebetechnik setzen. Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler in aktueller Ausführung des. Das ist eine Supercombo.
Davon habe ich noch nie etwas gehört 🤔
Danke für das Video 👍
dieses Motor kann als Rangeextender mit Wasserstoff in einem Elektroauto angetrieben werden, das wäre die perfekte Kombination, als Hybrid, die nachhaltige Mobilität revolutionieren würde🎉
Diese Art der Anordnungen der Kolben & Zylinder gibt es schon lange. Habe ich sogar noch in der Berufsschule gelernt. Und da wurde schon gesagt, dass es "ein alter Hut" ist. Die Anordnung der "Kurbelwellen" hat einen entscheidenden Nachteil: es sind 2.
Die Anordnung der Zylinder & Kurbelwelle in einem "normalen" Verbrenner und die Effizienz von modernen Verbrennungsmotoren ist schon sehr ausgereift, und wird durch solche Verbrennungsmotor-Konzepte sicher nicht "neu erfunden". 😉
Die einzig sinnvolle Methode, um tatsächlich etwas in der Effizienz von Autos maßgeblich zu verändern, sind Hybridfahrzeuge, die beim Bremsen und bergab Fahren rekuuperieren, diese Energie speichern, und bei der nächsten Beschleunigung wieder nutzen.
Wenn dieser Prozess durch Voraussicht durch KI gestützt ist, würde das möglicherweise sehr viel bringen.
Das ist eine Weiterentwicklung des "Stelzermotor" das Problem der Kraftübertragung/Drehmoment lässt sich leicht über eine Ölkuplung wie bei Traktoren "Fend Ölkupplung" lösen.
Perfekt geeignet als Hybrid, also mit Elektromotor und kleiner Batterie. Man könnte mit dem neuen Motor die Heckräder betreiben und bei Bedarf bei den Fronträdern den Elektroantrieb automatisch hinzuschalten - also beim Beschleunigen und wenn die Hinterräder im Gelände rutschen und mal kurzzeitig 4 Rad Antrieb benötigt wird. Das fehlende Drehmoment ist also nicht wirklich ein Problem. Ich schätze mein nächsten Auto wird dann ein erdgasbetriebener Toyota sein.
Deinen Huel Werbespot hast super eingefügt. Du kannst aber zwischendurch einfach ein Bier trinken, und so auch Werbegeld kassieren, wirkt glaubwürdiger.
Also die Effizienzverluste beim klassischen Verbrenner Motor kann man relativieren. Die Aussage lautet ja. Dass die Kraft die gegen die Zylinderwand wirkt nur in Wärme ungewandelt wird und nicht in Form von Bewegungsenergie abgeführt werden kann. Aber tatsächlich erhöht ja die Wärme den Gasdruck im gesamten Zylinder und dieser erhöhte Druck kann sich nur über den Kolben abbauen. Wenn der 2 Kolbenmotor also weniger Wärme im Brennraum hat. Kann er auch weniger Druckwirkung auf die Kolben bringen.
Für das Drehmoment kann man spezielle Getriebe verbauen, so dass der Motor auf Optimaler Drehzahl mit Maximaler Leistung läuft und dann das Getriebe die Arbeit übernimmt.
Ich erinnere mich da an die Gummibandgetriebe als beispiel.
Fazit: Außer Spesen nichts gewesen. Daraus folgt auch: der Titel ist etwas irreführend.....clickbating?
Wo clickbate ist, ist Norio nicht weit. Naturgesetz.
Dieser Motor ist leicht genug um als kompaktes "Aufladegerät" für ein E-Auto zu fungieren einfach Wasserstoff oder was auch immer schnell reintanken, den Motor betreiben der nur einen Generator antreibt und eine Batterie auflädt, welche wiederum ohne schwere Kardanwelle/Mechanik die Energie auf die Hinterachse und vielleicht sogar zusätzlich auf die Vorderachse befördert. Wobei der Motor vielleicht für höhere Drehzahlen dann auch direkt die Vorderachse betreiben könnte. Also Hinten E-Motor zum Anfahren und zur Unterstützung und vorne ein direkter Motorantrieb.
Solche Motoren gibt es seit den 70er
Und wurden ursprünglich für Torpedos entwickelt und seit den 90er werden diese Motoren für Drohnen verwendet
Da die gegeneinander liegenden kolben gleichzeitig runterfahren verdoppelt sich der raum überpropotional und so geht viel leistung verloren
Bei der Entwicklung ging es hauptsächlich um die Passform für Torpedos für kfz sind die ungeeignet
Ich sehe nur starke verschleiß teile
Moin!
Ich frage mich, warum weiterhin an High-End-Dampfmaschinen geforscht wird, bei denen der Gesamtwirkungsgrad eher bescheiden ist. Das ist meiner Meinung nach eine Verschwendung an Zeit und Kosten (Material) für eine veraltete Technik.
Ja aber die quandts und die klatten und Diesel Dieter und kolbenbernd und Gas atzenund putin oder der Scheich…. Und die InSM Kampagnen…
Klingt für mich so als ob der Motor perfekt in Kombination mit einem E-Motor ist. (Anfahren u. beschleunigen mit E) Fahren, mit dem Verbrenner.
Als Generator für einen E Hybrid ginge das wohl. Sehr kleine Batterie, Elektroantrieb und dennoch klassisch an der Zapfsäule tanken.
Nicht zu vergessen, das in dem MX-5 Versuchsfahrzeug auch rein zufällig eine Turbo-Aufladung verbaut wurde, also nix mehr mit 35kg Saugmotor.
Taugt der ggf. als range Extender? Dh als Antrieb für Generatoren im Auto deren Räder dann ausschließlich elektrisch angetrieben werden?
Der Motor in Kombination für die Beschleuniging wäre ein E-Motor, heutzutage gut umsetzbar.
Die Startermotoren bzw. für mehr Leistung größerer Motoren. Mit 2-20 kwh sollte man sicher fahren können und als Selbstlader, sowie externe Versorgung als Starthilfe per Automobilclub usw. könnte man vorbereiten und aufladen.
Nette Bilder. Das ist zumindest etwas positives, dass ich zu diesem Video schreiben kann.
Thermodynamisch wird Unsinn erzählt. Wenn alle Brennraumwände beweglich wären, hätte man dann einen Wirkungsgrad von 100% und gar keinen Wärmeverlust mehr? Nein. Beschränkt ist der Wirkungsgrad hauptsächlich durch den 2. Hauptsatz der Thermodynamik, Wärmeverlust durch die Brennraumwände spielt da keine große Rolle und wäre bei dem "revolutionären" Motor hier aufgrund der relativ vielen kleinen Zylinder auch eher schlechter als bei Motoren mit einem Kolben pro Zylinder.
Massive Gewichtsreduktion gegenüber handelsüblichen Viertaktern kriegt man auch mit jedem anderen schlitzgesteuerten Zweitakter hin, nur ganz so kompakt wird's vermutlich nicht.
Der Motor mag bei Mazda neu sein, aber Patentanmeldungen dazu geistern seit mindestens 30 Jahren durch die Archive und die ersten Prototypen dürften nicht viel jünger sein. Dass es seitdem um dieses Konzept ruhig geblieben ist, liegt sicherlich auch am Gaswechselprinzip: Schlitzgesteuerte Längsspülung macht zwar die Ein- und Auslassventile der üblichen Viertakter überflüssig, aber die Kolbenringe überlaufen die Ein- und Auslassschlitze in der Zylinderwand und sorgen so dafür, dass Öl in den Brennraum und in den Auslass genebelt wird. Das sorgt für hohen Ölverbrauch und für hohe Schadstoff-Rohemissionen. Ohne spezielle Mechanik kann man den Gaswechsel auch nicht last- und drehzahlabhängig optimieren, aber für leistungsverzweigte oder serielle Hybridantriebe (und Range-Extender) ist das weniger wichtig.
Es gibt halt Gründe dafür, dass die dreckigen Schweröldiesel der Hochseefrachter die einzigen Motoren sind, die noch den Gaswechsel über die Zylinderwand machen...
Das ist ein Verbrennungsmotor kein Explosionsmotor!
Abwandlung / Weiterentwicklung des Stelzer-Motors. Schade dass Stelzer nie die Würdigung bekommen hat die er verdient. Auch der vom DRLRG entwickelte FKLG ist eine Abwandlung des Stelzermotors.
Genau DAS ist es: Nicht jeder Motor muß unbedingt für Autos sein. Wie schon angesprochen: Hubschrauber, Drohnen, Stromgeneratoren, Schiffsantriebe mit fast gleichbleibender Drehzahl. Keine Motorboote
Zum Ende ihrer Ära gab es die besten Dampfmaschinen. Zum Ende ihrer Ära gibt es die besten Verbrennungsmotoren.
Was ist so sensationell an den 100 PS aus 500ccm3 bei 40 kg Gewicht? Das gab es in den 90ern schon. 500 ccm3, 110 PS und 42 kg. Zweitakter.
Wegen des fehlenden Drehmoments könnte er immernoch als Stromerzeuger verwendet werden. ;)
Das übliche Click-Bait und Halbwissen ..
Es wird irgendwie nicht besser.
Um sich hier einen Kommentar anzumassen , bedarf es schon Kenntnisse und
technisches Wissen !!
Deshalb auch mal hier und da etwas Zurückhaltung .
Das Thema ist spannend genug , erst recht eine erfolgreiches Ergebnis .
Ich bin selber motorenbauer ich kenne das Prinzip bereits ,ich denke das wenn man diesen Motor in Verbindung mit einem hybrid Antrieb genutzt wird man das Problem mit dem Start Drehmoment umgehen könnte
Na der Gegenkolbenmotor, den haben die Junkers Werke Dessau in den 30 ger Jahren schon verbaut.
Mit seinem Junkers Traktor ließ mich mein Lehrmeister Herr Martin , in Dörnthal , während meiner Lehre zum Aggrotechniker 1975 - 1978 auf seinem Privatem Acker von ca 2 Morgen Größe fahren .
Mit einem einschar Wendepflug , den Herr Martin dort führte.Durfte ich seinen alten Junkers fahren ! Das war ein riesiger Vertrauensbeweis gewesen.
Der perfekte Range Extender für Elektro Autos. Kleiner Akku für ca. 100km und bei weiteren Strecken lädt der Motor den Akku.
Im Prinzip ein alter Hut, schaut euch mal den Gegenkolben Motor an. OK die Kurbelwelle wurde hier durch einen Scheibe ersetzt. Das Grundprinzip ist aber gleich geblieben und somit die Probleme auch, sehr hohe thermische Belastung des Brennraums, auch dieses Problem ist so alt wie der Motor selbst.
Hi, mir gefällt was Du da machst. Die Einschätzung sieht immer recht sauber aus. Sehr schade sind solche Neuentwicklungen, die viel zu spät kommen. Da bleibt nur noch die Nische "Drohnen und anderes Kriegsgerät". Im Straßenverkehr ist ist der e-Motor nicht zu schlagen - sagt uns die Physik.
mich würde der verbrauch des motors mal interessieren...
Ja, wäre interessant wie viel fossile Treibstoffe der braucht.
Der Hebel ist im Radius der Anordnung der Kolben versteckt! Nehm ich jetzt ein Kolbenpaar mehr dazu, hab ich nicht nur eine Brennkammer mehr sondern ich muss auch noch den Radius der Anordnung vergrößern. Das erzeugt zur Drehachse auch einen größeren Hebel.