Dieser Kanal stellt jedes Thema viel zu groß und reißerisch da. Es werden auch Kompromisse in der Präzision der Aussagen gemacht. Das erinnert mich etwas an Galileo Beiträge. Dieser Vergleich ist nicht ganz fair aber bei technischen Themen ist Präzision wichtig.
Ja leider ist die reisserische darstellung anscheinend notig um genugend cliquebites zu erhaltenen um den canal zu erhaltenen. Man sieht ja wie z.B. Wikipedia mit der Existenz ringt und um spenden bitten muss. Man muss halt drüber weg sehen und nur die information mit nehmen.
Alter Hut , die Firma Heinzmann ehemals Permmotor hat bereits vor 20 Jahren den Scheibenläufermotor wieder aufgelegt als Bürstenmotor PMG 80 und 124 sowie auch als Bürstenlose Motoren bis damalig ca 22 KW .
Bisherige E Motoren sind bereits recht effizient , was nicht effizient ist , ist 1: der Akku , welcher beim laden ein Gutteil der Energie in Hitze umwandelt ( ebenfalls beim entladen ) und die generelle Stromerzeugung , Wind weht nicht immer und die Sonne ( falls nicht durch Wolken verdeckt ) scheint nur tagsüber .... , sie per Akku zu speichern bringt ebenfalls dieselben Verluste mit sich wie beim Akku des E Autos . Wer 100 kwh lädt bekommt keine 100 kwh herraus .... , die paar % die ein neuer E Motor vielleicht bringt sind nichts im Vergleich zu den Verlusten bei der Energieerzeugung , Leitungsverlusten und Verlusten beim be und entladen des Akkus
Ich liebe pauschalisierte Behauptungen die so schön an der Realität vorbei gehen… Akkus sind aktuell fast die effizientesten Energiespeicher die wir haben. Besser sind nur Kondensatoren. Auch hier kann man keine pauschalen Aussagen treffen. Die Effizienz bei elektrischen Speichern hängt zu großen Teilen vom verwendeten Strom ab. Lädt und entlädt man einen großen Akku mit kleinen Strömen ist die Effizienz größer als bei hohen Strömen. Und da der Strom quadratisch in die Verluste aller elektrischen Leiter eingeht irrt der Effekt nicht zu vernachlässigen. Übrigens sind die angegeben Motorwirkungsgrade oft max. Werte (besser im Marketing), es kann sich also je nach Betriebspunkt auch ein deutlich geringerer Wirkungsgrad ergeben.
@@fabianklein3734 Aha . dann wird ein Akku also nicht warm ? dann braucht der keine aktive Kühlung um im optimalen Temperaturbereich zu bleiben ? Abwärme = Ineffizienz ... Du hast da etwas nicht verstanden .... , ich habe nicht behauptet eine bessere Technik zu kennen , ich habe nur geschrieben das man wenn man 100 kwh reinsteckt , keine 100 kwh rausbekommt und das diese Diffferenz höher ist als ein neuer E Motor vs den derzeitigen . Und versuch mal einen halb leeren 50 kwh Akku mit 240 Volt zu laden ( kleine Ströme .... ) , das dauert mehr als 1 Stunde ... , weshalb die normale Ladestation zuhause mit 9-12 kw angebunden ist oder Teslas " Supercharger " gar mit 250 kw .... , klar , dauert nicht lange , aber nach deiner eigenen Aussage = nicht effizient . Übrigens gibt es einen besseren Weg Energie zu speichern als in einen Akku , Lageenergie , Wasser in ein Speicherbecken ein paar hundert Meter höher pumpen und bei Bedarf wieder ablassen , wird seit langer Zeit genutzt ist aber in Deutschland bereits voll ausgereitzt .
@@fabianklein3734 "Akkus fast die effizientesten Energiespeicher" Echt jetzt? Lass Dich mal über Memory-Effekt und die Haltbarkeit von Akkus für Laptops informieren. Kleine Ströme? Auch bei Akkus im Batterieformat ist die Haltbarkeit weit niedriger als versprochen. Vor 100 Jahren wurden E-Autos durch Verbrenner ersetzt, weil der Benzintank ein wesentlich effizienterer Energiespeicher als Akkus war. Schnellladen funktioniert bei Benzin besser als bei Strom. Ich sehe das Speicherproblem weiterhin als ungelöst. Vielleicht in 10 bis 20 Jahren.
@@danieloehler2494 kennen wir uns, dass ich direkt geduzt werde? Vielleicht sollten sie sich über den aktuellen Stand der Roundtripeffizienz von Akkus informieren. Ich habe das die letzten 5 Jahre gemacht und kann sagen je nach abgerufener Leistung sind 85% bis über 90% bei Li-Ion Technologie üblich. Benzin hat in Form von E-Fuels übrigens einen Wirkungsgrad von nicht mehr als 15% falls Sie diesen Vergleich bemühen wollen. Während der Fahrt ist er aber 0% weil es keine Tekuperarionsmöglicjkeiten in fossilen Kraftstoff gibt. Schnellladen ist sicher nicht die Stärke von Batterien zumindest im Vergleich zum Auftanken bei mobilen Anwendungen. Das ist aber auch für viele Anwendungsfälle gar nicht so relevant.
@@danieloehler2494Memoryeffekt bei Lithiumakkus? Das waren die alten Nimh Akkus die das Problem hatten. Und die Probleme bei Laptop und Handiakkus ist eher die Benutzung. Grad beim Laptop der meist am Netz hängt ist der Akku immer auf 100 Prozent. Handi eher oft genau andersrum. Und Zustände unter 20 oder über 80 Prozent mögen die Lithiumakkus auf lange Zeit nicht. Im E Auto wird der Akku durchs BMS eher im angenehmen Bereich gehalten. Voll ist da nicht wirklich voll und leer auch nicht leer. Da ist eine großzügige Reserve vorhanden die allerdings zur Schonung des Akkus nicht genutzt wird. Der in meinem E Auto macht jetzt schon 7 Jahre mit ohne das ich Verluste hinnehmen musste. Mein 20 Jahre alter Bosch Akkuschrauber mit Lithium-Akku läuft auch immer noch. Zumindest der Akku nur leider geht da jetzt der Motor flöten.
Woher will man wissen dieser Motor eine Revolution ist ohne eine Effizienzkurve? Max. Wirkgrungsgrad alleine ist nicht Entscheidend. Speziell wichtig bei Elektromobilität ist wie ein Motor sich verhält wenn er sich erhitzt, wie gut die Wärme abstransportiert wird und diverse andere Faktoren spielen auch eine Rolle.
Das sind doch unwesentliche Fakten. Lieber auf ein paar Prozentpunkten Herumreiten. Von diesen ganzen Wundermotoren ist noch so gut wie keiner in Serie gegangen.
@@hallowelt9296 exakt, wenn tatsächlich eine deutlich bessere Technologie entsteht, kommt diese relativ schnell auf den Markt. Dieses Video hat keinen Wert.
Ich Tüftel seit Jahrzehnten schon mit verschiedensten e-motoren im Modellbau rum . Das was hier gesagt wurde bezüglich Hebelgesetz und E-Motoren stimmt absolut . Wenn ich viel Kraft bei relativ moderater Leistung brauchen dann setze ich auf sogenannte Außenläufer die haben bei gleichen Außenabmessungen erheblich mehr Drehmoment . Innenläufer müssen deutlich größer sein um beim Drehmoment halbwegs gleich zu ziehen ihre stärken sind deutlich höhere Drehzahlen und entsprechend mehr Leistung und meist deutlich besseren Wirkungsgrad . Außenläufer haben oft um 85% Wirkungsgrad und Innenläufer um 90% allerdings spielt das kaum eine Rolle bei Anwendungen wo eh maximal 10-60 min auf dem Lastenheft stehen . Aber auch bei Fahrzeugen ist es sekundär ob nun 93 % oder gar 96% Wirkungsgrad erreicht werden wird in der Praxis nicht spürbar sein . Wer merkt schon ob nun 400Km Reichweite möglich sind oder gar 412km das ist nur in der Theorie eindeutig und eventuell unter Laborbedingungen spürbar in der Praxis wo man eventuell mal Bergauf fährt oder 10 Km/h Schneller oder einmal öfter voll durch beschleunigt usw all das beeinflusst mehr als 1-5% besseren Wirkungsgrad der natürlich ein Nice to have ist
Prinzipiell hast Du natürlich recht, daß man an der Reichweite eines E- Autos kaum merkt, ob der Wirkungsgrad bei 93 oder 96% liegt. Das ist deshalb auch gar nicht vordergründig der Grund, warum der Wirkungsgrad eben doch eine Rolle spielt. Der Grund ist die quasi andere Seite der Medaille, der Verlust. Der wird nämlich fast ausschließlich als Wärme frei. Und da ist es dann schon ein erheblicher Unterschied, ob sich ein z.B 100 kW Motor mit 4 oder eben mit 7 kW aufheizt. Die Wicklungen und vor allem deren Isolierlack, die Permanentmagneten, selbst das Fett in den Lagern, alles ist begrenzt in der Temperatur und die Grenze liegt nah. Ohne aktive Kühlung, die sehr komplex geraten kann, ist ein Motor, der sich nur mit 4kW aufheizt ,eben deutlich länger zur vollen Leistung fähig, als einer mit 7kW Verlustleistung.
Ja, wird der normale Verbraucher nicht bemerken. Es macht aber einen Unterschied in der Baugröße und in dem Betrieb. Ein effizienterer Antrieb kann kleiner und leichter gebaut werden. Es macht dann schon einen Unterschied ob der Kofferraum größer ausfallen kann. Auch die Langlebigkeit kann beeinflusst werden. Wenn bei gleichen Bauraum der Antrieb effizienter ist, erzeugt er weniger Abwärme. Das heißt das zum Beispiel die Bauteile thermisch nicht so gestresst werden. Also ich denke schon das es Sinn macht die Effizienz hoch zu bringen.
Die störanfälligkeit, Verschleiß und möglicht einfache Wartung sind viel wichtiger als der Wirkungsgrad Aber baldiger Verschleiß ist ja oft gewünscht....
@@konstantinbellmann5305mein Beispiel teure Osram LED an der haustür. 3 in Folge kaputt gegangen. Aber billige China LEDs die ich danach gekauft habe halten nun schon die dreifachen Zeit. Ob das Absicht ist bleibt aber eine Behauptung da ich das nicht prüfen kann. Schlechte Qualität scheint es aber gewesen zu sein. Die Lebensdauer der Osram LEDs lag unter der von Glühbirnen. Das darf nicht sein 😅
Moin, den Scheibenläufer gibt es seit über 30 Haren in der Automatisierungstechnik bei Robotern. Das Drehmoment ist nicht der entscheidende Faktor, sondern die geringe Masse des Rotors und somit die größere Dynamik bei Lastwechseln. Problematisch ist, dass dieser Motor nur für kleine und mittlere Leistungen sinnvoll baubar ist. Der Motor hat ein ganz andere Problem: Die Fliehkraft, die auf die Bauteile sind größer.
@@leyonardo2000 Korrekt! Und durch das hohe Drehmoment sind die Drehzahlen weit geringer. Die Fliehkraft wächst mit dem Quadrat der Drehzahl bzw. sinkt entsprechend mit der Drehzahl.
Der Motor wird auch SRM für switched reluctance motor genannt, da hier das Prinzip ist, die magnetische Reluktanz durch sehr aufwenige Leistungselektronik zu regeln. In einem Forschungsinstitut an meiner ehemaligen Uni wurde an diesem Motor geforscht, aber die Lautstärke, die ein solcher drehmomentstarker Motor von sich gab, war ohrenbetäubend laut. Es klang als würden schwere Hämmer auf Metall geschlagen bei jedem einzelnen Magnetfeldwechsel, da die hohen Kräfte zur Erzeugung der notwenigen Drehmomente das ganze System verformten und laute Schwingungen erzeugten. fyi ;)
@@leyonardo2000 und das ist auch nicht richtig. SRMs sind lauter als BLDC Motoren und die Ansteuerung ist um einige komplexer als die eines BLDC Motors, sensorlos ist das fast nicht hinzukriegen. SRMs werden blockkummutiert, im Gegensatz zu BLDCs, die werden fast immer sinuskommutiert angesteuert. Die Kräfte auf den Rotor sind im SRM sehr unausgewogen, daher das lautere Geräusch, zugleich sind SRM nur bei hohen Drehzahlen im Wirkungsgrad den BLDC ebenbürdig.
Was nicht zur Sprache kam ist die Tatsache, dass diese Motoren wegen der geringeren Masse als Nabenmotoren eingesetzt werden können - pro Rad ein Motor. Differential überflüssig und die ungedämpften Massen (Teile, die nicht durch die Stoßdämpfer gedämpft werden) werden gering gehalten.
@@leyonardo2000 Es muss nicht zwingend ein Nabenmotor sein. Motor etwas weiter innen am Chassis verbaut, mit Achswelle zur Nabe, ungefederte Masse reduziert.
Beim Axialflussmotor kommt es hauptsächlich darauf an, wie man ihn baut. Ein eisenloser Axialflussmotor kann bei gleicher Leistung noch mal bedeutend leichter als ein solcher mit Eisen sein. Eisenlose Axialflussmotoren werden vor allem für Kleinantriebe, wie z.B. für Festplatten-Antriebe benutzt. Man kann sie jedoch auch in den Bereich für Kfz-Antriebe skalieren. Hier bietet sich dann der Einsatz direkt in der Radnabe an, da ihre (ungefederte) Masse minimal ist. Ich persönlich favorisiere mein spezielles Design, bei dem der Rotor aus zwei PM-bestückten Scheiben besteht zwischen denen sich der Rotor mit den Luftspulen dreht. Ganz eisenlos ist mein Design nicht. Ich habe an der stator-abgewandten Seite der beiden Rotorscheiben einen Weicheisenring als magnetischen Rückschluss im Design drin. Dieser Ring muss nicht allzu dick sein, da er jeweils nur den Fluss zwischen jeweils der Hälfte zweier benachbarter PM führen muss. Das ist analog wie beim Gehäuse von Außenläufer-Synchronmaschinen, nur dass bei der Axialflussmaschine der Eisenring radial anstatt axial verläuft. Anstatt Weicheisen verwende ich Automatenstahl mit sehr geringem Kohlenstoffanteil, der magnetisch dem Weicheisen sehr ähnlich ist.
@@leyonardo2000 Dadurch, dass Axialflussmotoren mit ihren Spulen nahe an den Permanentmagneten dran sind, kann eine Flussflührung aus Eisen entfallen. Sie würde auch nix bringen, da die Länge des Luftspalts selbst bei Luftspulen geringer ist als die PM-Länge, die ja vom magnetischen Fluss vier mal durchlaufen wird. Man darf dabei nicht vergessen, dass die relative Permeabilität eines PM genauso groß wie die von Luft, also nahe bei 1 ist. Ein Stückchen Eisen als Spulenkern würde den magnetischen Widerstand nur minimal verkleinern. Zudem würde dadurch nur wieder Rastmoment erzeugt werden, welches den Motor im Freilauf zum Energievernichter machen würde. Es gibt hochleistungsdichte Air-Core-Axialflussmaschinen wie z.B. den 330 PS starken und 30 kg schweren Quark-E-Motor von Koenigsegg, der sogar ein Raxial, also eine gelungene Design-Kombi aus einem (Glockenläufer) Radial- und (Scheibenläufer) Axialflussmotor, ist. Auch die E-Flugzeug-Motoren von Rolls Royce und Magnax sind ausnahmslos Air-Core-Motoren bei denen mehrere Scheibenläufer auf einer Welle sitzen, so dass sie von Außen fast wie Radialflussmaschinen aussehen. Eisenlose Radialflussmotoren gibt es bereits schon seit Jahrzehnten in Glockenläufer-Ausführung. Diese haben sich als leichte Servo-Antriebe einen Namen gemacht und wurden auch in vollautomatischen Werkzeugmaschinen eingesetzt, da sie sehr schnell anlaufen und abbremsen konnten.
@@leyonardo2000 Entscheidend für die Kraft ist die Flussdichte. Diese erhöht sich bei einem Axialflussmotor nicht wirklich signifikant, wenn man da noch ein Stückchen Eisen einfügt, da der gesamte Magnetkreis letztlich aus Bauteilen mit einem µ von 1 besteht. Die Spulen im Luftspalt sind ja nicht wirklich dick im Vergleich zur gesamten flussführenden Länge in den PM-Bauteilen. Und dort hat man ja auch nur ein µ von etwa 1, nur mit dem Unterschied, dass auf den PM-Teilen eine magnetische Spannung anliegt (das Produkt aus Koerzitivfeldstärke und magnetischer Länge, die lustigerweise im Kontrast zur elektrischen Spannung nicht in Volt, sondern in Ampere gemessen wird). Man gewinnt dadurch nicht wirklich signifikant Flussdichte. Und den Fluss umzulenken bringt nur an den Spulen-abgewandten Seiten der PM etwas, weil hier der Fluss sich relativ weit in den Raum erstreckt. An dieser Stelle gibt es auch keine Eisenverluste, da die Magnetisierung des Eisens kaum moduliert wird. Was die Faulhaber-Motoren (für Modelleisenbahnen) betrifft: diese sind nicht unbedingt auf hohe Leistungsdichte ausgelegt sondern eher auf hohes Drehmoment bei relativ niedrigen Drehzahlen (8000 1/min ist nicht viel für einen Motor mit 10 mm Durchmesser, BLDCs mit diesem Durchmesser laufen 20 mal so schnell). Wenn man will kann man natürlich auch einen Glockenanker-Motor auf höchste Leistungsdichten auslegen, wie es z.B. im Modellsport vor der Zeit der BLDC-Motoren üblich war.
@@leyonardo2000 "Nachteilig ist der große Luftspalt im Erregerkreis, der eine verringerte Magnetflussdichte zur Folge hat" Nun ja, nicht wirklich. Es kommt auf die Details des gesamten Magnetkreises an. Letztlich ist das bei jedem Motor ein Optimierungsproblem. Bei Axialflussmaschinen sind die magnetischen Querschnitte des PM und des Lufspalts dafür größer. Man kann ja den magnetischen Widerstand nicht nur dadurch verkleinern, dass man den Luftspalt eng, sondern auch, indem man die magnetischen Querschnitte größer macht.
Ich habe dieses Prinzip schon vor einigen Jahren gesehen der Radnabenmotor, manchmal kommt es mir so vor das die Industrie sich mit Gewalt am Mainstream was gerne alle machen festbeist.... Im Beitrag sehe ich schon wieder viel zu globige Einheiten und von der Theorie weit entfernt, ich hoffe das bleibt einfach und genial im Aufbau 😉
Dieses Motorprinzip gibt es schon länger in einigen direktangetriebenen Plattenspielern. Ein großer Vorteil dieser Motoren ist auch, sehr flache & einfache Bauweise, geringeres Elektromagnetisches Feld, welches negativ in ein Abtastsystem einstrahlen kann. Ein Brummen ist zu hören. Danke, wieder was gelernt.
Trottel ein geringes magnetische Feld setzt die Gesamtleistung eine Emots herrab und was interresierts das Abtastsystem?? 🤣 🤣 Ein brummen kommt von der zu niedrigen Frequenz...
Sehr guter Beitrag. Das stimmt schon das die Idea sehr alt ist. Der Antrieb von Elektroautos erfolgt mit Strom, der in einer Batterie (Akku) an Board gespeichert wird. Der Strom selbst kann aus vielen verschiedenen Quellen, wie zum Beispiel Solar- oder Windenergie etc. stammen. Der schottische Erfinder Robert Anderson (1804-1894) entwickelte in Aberdeen wohl das erste Elektrofahrzeug weltweit im Jahr 1839. Im Jahr 1888 wurde mit dem Flocken Elektrowagen in der Coburger Maschinenfabrik A. Flocken das erste bekannte deutsche Elektroauto vorgestellt, eine Art Elektro-Kutsche.
@@Swabian_Legastanian Energiespeicher mit nahezu keine Verluste als "trivial" zu bezeichnen ist wie von Ricarda Lang in Sachen Ernährung beraten zu werden. Des halb benötigt Europa Facharbeiter 👏👏👏
Energiespeicher mit nahezu keine Verluste als "trivial" zu bezeichnen ist wie von Ricarda Lang in Sachen Ernährung beraten zu werden. Deshalb benötigt Europa Facharbeiter 👏👏👏
😂🎉😂weißt wenn über Mond und Mars das Wissen größer ist als über unsere Erde ist eh das traurigste aber eindeutig für Menschen.....in alle Richtungen rennen, bevor eines nach dem anderen von vorne bis hinten durchgecheckt, vorallem Nachhaltigkeit und Zukunft Gibt es Nur wenn sich so vieles dementsprechend ändert,aber die Geldgeilheit überflügelt Ehrlichkeit und Klarheit schon längst...
Von den seltenen Erden, die gar nicht so selten sind, wird für die permanenteregten Motoren nur Neodyn benötigt. Und Nedyn gibt es ja scheinbar in ausreichender Menge, wenn die auch in Verpackungen für Parfüm, um die Deckel elegant zu halten, oder auch z.B. Zigarettenblättchen Verpackungen verarbeitet werden. Hattet ihr ja schon das ein oder andere Mal so schon angemerkt, nur leider diesmal vergessen.
EIn Tipp, du guckst immer so schräg in die Kamera. Das kommt irgendwie nicht so gut. So als ob du bald davonlaufen willst. Das Video über die E- Motore finde ich aber sehr gut gemacht.
Ich komme mir bei dem Video irgendwie veräppelt vor. LG baut schon seit Jahrzehnten Waschmaschinen ohne Motor. Sprich: Der Stator treibt eine flachen "Motor" an, der sich an der Trommel selber befindet. Selbst Fahrradmotoren sind eher "höher als breit".... Und, wenn man sich die Wäschetrommel als Motor vorstellt, kommt man auch drauf, warum die Waschmaschine so wenig Strom benötigt. Die Hebelwirkung macht's...
Das ist mir beim Thema Wirkungsgrad hier immer viel zu ungenau. Herr Bloch von Auto Motor und Sport hat gerade ein Video zu VWs neuem APP550 Motor gemacht. Da geht er um Welten detaillierter auf das Thema Wirkungsgrad ein. BMW hat in seinem Emotor die Magnete durch Spulen ersetzt. Die können dadurch sehr gezielt die Magnetfelder an die unterschiedlichen Anforderungen anpassen, haben dafür natürlich den Nachteil der Schleifkontakte. Aber trotzdem danke für die Vorstellung dieses Motorkonzepts.
Zeigst du uns immer deine Schokoladenseite wenn du so zur Seite schaust? 😅😉 Danke für deine Videos, ich als Laie finde sie informativ, kurz und knackig. 👍🏼
Super Beitrag. Ich gehe aber davon aus, dass der Fokus auf den Motoren liegt, die frei von seltenen Erden liegt. Warum sich in eine multiple Abhängigkeit begeben, wenn es auch anders geht. Dazu noch fortschrittliche Technik aus Deutschland...
7:20: Interessant, dass es noch immer (!!) deutsche Firmen gibt, die in Forschung und Entwicklung neuer Technologien offenbar eine führende Rolle spielen. Dann hoffen wir mal, dass gewisse Leute ihre "Macht" nicht dazu benutzen, um auch diese Infrastruktur, wie gehabt, gezielt, vorsätzlich und auftragsgemäß zu zerstören.
@@leyonardo2000 Das mit der Erfindung/Entwicklung mag ja gewiss richtig sein (man kann auch gerne z.B. diskutieren, wer die Glühbirne oder das Telefon erfunden hat...), aber mir ging es im Beitrag eher um die Gegenwart der immer massiver werdenden Vernichtung von Industriepotential in der EU, und da besonders in der BRD.
Der Zusammenhang zwischen Drehmoment, Arbeit und Leistung lässt sich an folgendem Beispiel veranschaulichen: Ein Motor hat ein Drehmoment von 350 Nm bei 4000 U/min, dann ist die pro Umdrehung geleistete Arbeit E=2.π.Nm=2.(3.14).(350)=2198J und die Motorleistung beträgt P=2.π.Nm.f=2.(3.14).( 350).((4000/60) U/sek. ) = 146533,33 W = 146,533 kW.
8:00 Natürlich kommt man ohne Dauermagnete in einem Motor aus. Dann hat man entweder einen Asychronmotor oder einen Motor mit Elektromagneten statt den Dauermagneten. In diesem Fall ist die Leistung für die Erzeugung des Rotormagnetfeldes Verlustleistung, die den Wirkungsgrad des Motors schmälert und diese Energie muß man auf das drehende Teil bekommen. Da sind Drehringe und Bürsten als altbekannte und erprobte Bauteile üblich. Bürsten fressen wieder etwas Leistung was den Wirkungsgrad wieder kleiner ausfallen läßt. Motoren mit hohen Wirkungsgraden kann man nur mit Dauermagneten bauen. Ich wage auch nicht zu behaupten daß Kupfer ein sehr Kostengünstiges Material ist. Grüße Uwe
Ich denke mal, bei Fremderregten Motoren haben wir ein Problem, wenn wir es Schleifkontaktlos machen wollen. Man könnte auf induktion setzen. Dan haben wir aber wieder das problem mit dem Energieverlust, auserdem wiegen die überträgerspulen ja auch wieder was.
Dein "flacher E-Motor" ist ein ganz normaler Scheibenläufer, der schon immer im Maschinenbau eingesetzt wurde und wird. Überall dort wo Drehmoment gefragt ist wird er eingesetzt. Das ist bei weitem keine Neuheit - gab´s schon immer und wird´s auch immer geben...
Ich könnte mir vorstellen, das dieser Motor auf Grund seines geringen Gewichtes für Einzelradantriebe geeignet ist, hierbei geht es ja um geringe ungefederte Masse!
@@leyonardo2000 Wenn der Radnabenmotor die Bremsenergie an ein im Auto verbautes Schwungrad abgibt, würde man drei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Die Bremse fällt kleiner aus, also weniger Gewicht UND die gespeicherte Energie unterstützt wieder den nächsten Beschleunigungsvorgang.
Der 180 Jahre alte Axialflussmotor in der Abbildung ist übrigens eine echte Gleichstrommaschine und arbeitet kinematisch umgekehrt zu den heutigen Axialflussmotoren. Der Rotor besteht nur aus einer elektrisch gut leitenden Scheibe und wird von der Achse bis zum Rand der Scheibe bestromt. Bzgl des Drehmoments ist ist nur der Teil wirksam, der sich zwischen den PM-Polen bewegt. Durch dieses Design braucht der Motor niedrige Spannungen aber hohe Ströme. Er hat relativ wenig Drehmoment dafür erreicht er enorm hohe Drehzahlen. Selbst wenn man die Magnetpole ringsherum verteilen würde, wäre sein Wirkungsgrad relativ gering, da die hohen Ströme hauptsächlich die Scheibe aufheizen, während die EMF nur einen Bruchteil der angelegten Antriebsspannung entgegen wirkt. Um höhere EMF in der Größe der Antriebsspannung zu erzeugen sind die Leiterlänge im Luftspalt und die Drehzahl zu gering. Der Motor hat zudem noch den Nachteil, dass er die hohen Ströme über Schleifkontakte übertragen muss. Solch ein Motor ist jedoch ein recht nettes Schreibtisch-Spielzeug, das leicht aufzubauen ist. Wenn man nicht zu viel Reibung einbaut (der Schleifring am Außenrand ist hier am kritischsten) läuft so ein Ding mit Spannungen von weniger als 1 V mit unter 1 mW Verlustleistung, so dass man es aus einer kleinen Batterie eine ganze Weile laufen lassen kann.
@@leyonardo2000 ein Axialflussmotor ist lediglich dadurch gekenntzeichnet, dass der magnetische Fluss parallel zur Motorachse liegt. Somit ist diese Faraday-Scheibe auch ein Axialflussmotor.
Da SUVs mittlerweile so einen riesen Anteil haben, gerade auch im E Bereich, und dieser auch noch weiter wächst, dürfte sich das Reichweitenargument aber vermutlich erledigt haben. Kann mir gerade nur schwer vorstellen, dass das Gewicht des Motors im Verhältnis zum Rest da so einen großen Einfluss drauf hat. Bestenfalls, wenn sich damit noch höhere PS Zahlen zum Prahlen realisieren lassen - oder der Motor signifikant günstiger ist. Im Bereich Flugzeuge klingt es aber tatsächlich nach einer interessanten Alternative.
Eben. E Motoren in heutigen Autos sind schon deutlich leichter als ihr verbrenner Gegenstück. Die Batterie ist aber immer noch bei weitem das schwerste Teil. Und das gleiche Problem haben auch RC Modellautos oder Flugzeuge.
Bei den aktuellen E- Autos macht das E- Motor Gewicht nur ca 5% des Gesamtgewicht aus. Die Gewichtsreduzierung muss viel mehr in den anderen Komponenten ansetzen ( Akku ca 20- 30% , Gesamtkarosserie? )
Statt "PS Zahlen" könntest du einfach Leistung schreiben, denn eine Größe wird nicht mit [Einheit + "Zahl"] beschrieben und schon gar nicht als Mehrzahl. Könnte helfen, wenn man ernst genommen werden möchte. 😉
An der Leistung der Motoren wird sich dadurch nichts ändern. Die in E-Autos verbauten Motoren haben schon jetzt mehr Ponys als im Fahrzeugschein eingetragen steht. Das liegt daran, dass man leistungsstärkere Motoren einbaut um die Rekuperation zu erhöhen. Die ist nämlich proportional zur Antriebsleistung und man möchte ja möglichst viel Energie zurück bekommen ohne sie mit den Bremsen zu verheizen. Die Motoren werden dann in der Antriebsleitung gedrosselt, damit die Fahrer damit klar kommen.
Es geht beim E-Motorenbau nicht in erster Linie um das letzte Quäntchen Energieersparnis, sondern um das Problem, dass alles was nicht 100% ist, als Wärme aufwendig abführen zu müssen. Bei einer Standard-E-Lok mit 6,4 MW Antriebsleistung bedeutet 96% Wirkungsgrad, dass man 256 kW Heizleistung abführen muss. Das entspricht der Nutzwärmeentwicklung von 13 Reihenhaus-Ölbrennern. Das wäre eine Katastrophe. Deshalb haben E-Motoren sogar eher höhere Wirkungsgrade, mit 96% holt man niemand hinterm Ofen vor. Zum Thema Energiespeicher empfehle ich das Video auf dem Kanal Prof. Rieck mit Prof. Huber. Interessant auch das Video von Prof. Sterner auf dem Kanal von Eduard Heindl. Technisch ist das mittlerweile kein Problem mehr, es fehlt jetzt nur noch der Überschussstrom im großen Stil. Ich habe übrigens bei meinen Stadtwerken einen dynamischen Stromtarif beantragt. Damit kann ich dann günstig mein E-Auto laden, wenn gerade genug (erneuerbarer) billiger Strom vorhanden ist.
Jetzt kommenn wir der Sache näher. Ich denke schon immer, dass, wenn die Ingenieure den richtigen Weg gehen, werden sie Energie für jeden Bereich erstellen, die alles in den Schatten stellt, was ein normaler Bürger auch nur erahnen könnte. Ja, ich bin davon überzeugt, dass eines Tages Maschinen den Erdmagnetismus überwinden werden, sobald wir dazu die Reife haben sie zu bauen, bis dahin werden wir wohl basteln müssen ... das ist auch nicht schlecht, wer bastelt, dem wird es niemals langweilig; gelle?!
Video interessant. Nur ist der Titel unsinnig. Müsste es nicht heißen "als andere E-Motoren". Hier noch mal den Einleitungstext: Zitat Dieser flache E-Motor erreicht einen Wirkungsgrad von 96%.....
Der Scheibenläufer-Motor wurde zuletzt im City-El verbaut, die sind reihenweise verreckt, so daß viele wieder auf den vorherigen Motor umgerüstet haben. Deshalb wäre ich da sehr skeptisch, was die Langlebigkeit betrifft.
Ein Getriebe kann auch Drehmoment vergrößern. Also Begründung eher wage. Es geht um Leistung die kann man durch mehr Drehzahl oder mehr Drehmoment erhöhen. Also ist da kein Problem. Diesel und Benzin geht ja auch o wohl der eine höher dreht und der andere mehr Drehmoment hat. Beide haben aber das selbe einsetz Gebiet und ihre vor und nachteile
Meines Wissens erreicht ein guter Asychronmotor schon einen Wirkungsgrad von über 90%. Motoren mit Dauermagneten erreichen meist einen Wrikungsgrad von 95%. Im Vergleich dazu kann ein Diesel unter günstigen Bedingungen knapp über 40% ereichen. Die wirklichen deutlichen Verbesserungen erzielt man meiner Meinung nach in den einfacher zu beschaffenden Materialien, Gewicht und Herstellungskosten. Über ein Fahrzeuggewicht von zwei Tonne regt sich keiner mehr auf. Was bringst es den Motor von 100 kg auf 90 kg zu reduzieren, wenn das Auto trotzdem von 1800kg auf 2200kg schwerer wird? Wird das Gesamtgewicht deutlich reduziert, benötigt man weniger Antriebsleistung und erzielt mit reduzierter Akkuleistung noch eine längere Reichweite.
Wenn man bedenkt das man nach dem Bau und funktionierenden Tests des ersten Elektromotors in einem Auto meinte das "die Welt noch nicht bereit dafür ist", frag ich mich ob wir jetzt denn bereit dafür sind....? Ich glaube nicht.
Kann mir eine die Quelle 3 erklären? Mich hat es interessiert wer das Original vor 180 Jahren entwickelt hat. Jetzt ist aber nur eine Skizze bei Quelle 3, die ja eigentlich beweisen soll, dass diese Technologie so uralt ist. Ich finde aber in dem Bild weder Jahreszahlen noch sonstige Infos dazu. War sicher ein versehen, hätte mich aber sehr interessiert wer das erfunden hat. Hab das ganze Videos gesehen, aber es wurde nicht erwähnt woher die Ursprungserfindung von vor 180 Jahren kommt. Oder ist das ein Clickbait-Titel?
Die Einblendung eines Rolls Royce Fahrzeugs ist irreführend. Seit 1973 gehört die Automobilsparte nicht mehr zur Rolex Royce group (Triebwerke). Gruß Axel
Geht nichts über einen Verbrenner mit Turbo ;-) Was bleibt ist immer noch ein Fahrzeug, welches 500-700 kg an Akkus herumschleppt und wegen fehlendem Getriebe und wegen Akkuschutz auf 130-180 km/h gedrosselt ist.
Es gibt Gründe warum heutige E-Autos nicht einfach schon einen Axialflussmotor verwenden. Ich glaube viele hadern noch mit der Herstellung der Statoren im größeren Serienmaßstab. Der Unterschied zu Radialflussmaschinen ist, dass der Stator aus einem langen Band zu einer Schnecke aufgewickelt werden muss. Sowas wirtschaftlich mit hohem automatisierungsgrad zu machen scheint noch keiner bisher wirklich drauf zuhaben. Kleine Stückzahlen können hingegen viele schon. Nicht nur Mercedes ist an der Sache dran sondern zum Beispiel auch Renault, die die Firma Whylot eingekauft haben. Renault hat meine ich von sich aus gesagt, dass sie alle ihre E-Fahrzeuge mit diesen Motoren ausstatten will. Mercedes will da meines Wissens nur einen Teil seiner AMG-Flotte damit ausstatten. Könnte mich aber auch irren.
Axialmotoren ohne Permanentmagneten verspielen den Vorteil der hohen Leistungsdichte und sind nach wie vor teuer in der Herstellung, also weniger für den Massenmarkt.
Schade, dass wir in einer zeit leben wo es die tollen benziner bald nicht mehr gibt… nicht auf die umwelt bezogen, sondern einfach, dass diese e-autos einfach langweilig und emotionslos sind… außer ein grinsen aufgrund der Beschleunigung können diese autos leider keine emotionen auslösen… 😕
Kupfer ist kein günstiges Material! Deswegen wird ja auch schon lange bei günstigen Geräten die kupferwicklung durch Aluminium ersetzt. Kupfer ist natürlich das bessere Material, aber eben auch teurer... Wenn man wieder dazu über geht langlebige Produkte zu bauen, die auch ohne zerstört zu werden geöffnet und gewartet werden können, lohnt es aber das teurere Material zu benutzen. Leider wird es noch viele Jahre dauern bis wieder langlebige Materialien erwünscht sind,jedenfalls im gesamten Spektrum.
Wenn man Kupfer durch Aluminium in den Wicklungen ersetzt, senkt man den Wirkungsgrad weil Alu einen etwas höheren Widerstand hat. Das bedeutet mehr Wärme - was wiederum schlecht für den Stromfluss ist und noch mehr den Wirkungsgrad senkt. Es müssten auch Alu-Legierungen dafür hergestellt werden die Aluminium bei Temperatureinflüssen unempfindlicher (Magnesium, Bor, etc) machen. Da ist man plötzlich ganz schnell über dem Preis von Kupfer.
@@thekey6153 Auf jeden fall ist Kupfer das bessere Material, keine Frage! Bei Staubsauger Motoren und Waschmaschinen Motoren habe ich es schon mehrfach gesehen mit den Alu Wicklungen bei diesen Bürsten Motoren. Allerdings nur die stator Wicklungen, die Wicklungen des Rotors sind auch aus Kupfer... Man sieht es nicht sofort, da der Alu Lack Draht mit rötlichem Lack überzogen ist, und somit auf den ersten Blick wie Kupfer Lack Draht aussieht... an den enden wo der Draht geschnitten ist, sieht man aber das Alu, oder wenn man den Lack herunter kratzt... Die Motoren laufen mit hoher Drehzahl, und werden mit viel Luft im Betrieb gekühlt... Die Verlust Wärme ist im Sommer aber nicht gewünscht, und es verbraucht ja auch unnötig viel strom... Ein großes Problem sind die Anschlüsse, da Alu leichter oxidiert, mit Kontakt Probleme... auch löten lässt sich Alu viel schlechter als kupfer..
Der axialfluss generator ist was gänzlich anderes, als das was norio hier labert. Lass euch nicht verarschen. Norio, der hochgeprisene Motor hat nur einen Vorteil gegenüber den konventionellen Motoren ..welche währe es?
Lässt sich ohne bauen, aber mit gewinnst du eine etwas bessere Charakeristik, etwas mehr Drehmoment. Beim Reluktanzmotor wird nicht viel Neodym verwendet. Sowieso sind viele "seltene Erden" wie Neodym nicht so selten wie der Name sagt, das Problem wird grösser gemacht als es ist.
zur Not hilft ein angeschlossenes Getriebe, so wie es bei den Ottomotoren sei jeher üblich ist. Sicherlich ist es schick wenn das E-Auto mit nur einem Gang auskommt.
@@leyonardo2000 : o.k. "einstufiges Getriebe" war Synonym für kein Getriebe. Ansonsten kenne ich nur das 2-Takt Mofa Velo Solex mit Vorderradmotor + Reibrolle auf den Reifen, logisch aber auch mit Fliehkraftkupplung.
Komisch, als ich mich damals mit Scheiben-Generatoren beschäftigt bzw diese gebaut habe wurde mir abgeraten, da diese Bauform angeblich ineffizient sei🤣
Aber E-Autos sind doch so neu sagen sie immer, die müssen erst monetarisiert werden darum muss man große schwere teure SUV und Sportwagen bauen damit die Reichen dann die kleineren E-Autos monetarisieren und dann die hohen Entwicklungskosten für den Motor und die Batterie und die Karosserie. Und jetzt kommt man mit einem 180 Jahre alten Motor um die Ecke, das gibt es doch nicht. Jetzt müssen die Chinesen unseren Deutschen Autobauern noch erklären wie der Motor im E-Auto funktioniert und ihnen den fertigen Motor verkaufen, wie hat mir hier einer geschrieben ich zitiere "Ohne die Deutsche Autoindustrie kannst du dir bald nichts mehr leisten" was ich für ein Gerücht halte. Ich habe mir schon überlegt mir einen Trolley zu kaufen und den mit einem Elektromotor als Unterstützung beim ziehen auszurüsten, vielleicht gibt es so was schon fertig, ob man auch Unterstützung vom Staat bekommt wenn man ihn über die eigene PV Anlage auflädt.
Der Durchbruch von Verbrennungsmotoren lag daran, dass man in Kriegsgebiet schlecht Kabel verlegen konnte, um die weitaus mehr verbreiteten Elektromotor-Fahrzeuge aufzuladen. Um 1900 war eine wilde Zeit für Technik.
@@Erimioa Da gab es einen Mann, Nikola Tesla hat der geheißen und der wollte ein System bauen zur drahtlosen Energieübertragung, nur sein Geldgeber hatte da etwas dagegen und meinte wo man dort den Stromzähler anschließen könnte. Und so starb das Projekt der drahtlosen Energieübertragung.
@@michaellichter4091 bro, du weißt schon, dass man für "seine technik" eine enorme Menge Energie gebraucht hätte, damit ein Bruchteil davon ankommt und die restliche freigesetzte Energie hätte u.a. Sauerstoff zu Ozon werden lassen, das hochgradig Krebserregend ist? Daher gibt es Regeln, wie viel Energie ein Gerät durch ein elektromagnetisches Feld abgeben darf. Nikola Tesla war ein Visionär, aber genauso wenig realistisch wie Elon Musk. Die meisten Geräte die er entwickelt hat hatten diverse Probleme dieser Art. Ja er war für seine Zeit genial in sachen Elektromagnetismus, aber dennoch nicht allwissend.
Hoffentlich schaffen sie es sehr bald und sehr schnell, dass man Lithiumfreie Akkus im großen stil benutzen kann + Seltene erden freie Elektromotoren. Dann macht die elektroautopflicht wneigstens halbwegs sinn. Bin mal gespannt ob in zukunft noch etwa szurückgerudert wird oder ob so kleine minimotoren als zusatzattregat erlaubt bleiben durch einenhocheffizienten wanckel motor z.B. wie es einige hersteller schon machen oder ob es dann vielleicht Wasserstroff-Elektro "hybrid" autos gibt. Würde halt nen riesigen vorteil haben, wenn man im notfall mal eben nur kurz das auto zu einer tankstelle ziehen muss oder schnell nachtanken kann, anstatt erstmal ein liegengebliebenses e auto aufzuladen. Wobei die ladezeiten ja auch immer kürzer werden. Für 5 minuten von dem einen eAuto das andere aufladen und direkt zur nächsten tanke wäre dann wohl auch recht einfach. Aber ich wäre immer noch sehr darauf gespannt, wie ein stau mitten im winter aussieht, wie viele e autos da dann liegen bleiben haha.
Nicht viel quatschen, sondern umsetzen. Daran hapert es nämlich bis heute in der deutschen Automobilindustrie. Und ich glaube genau darin sollte die Automobilindustrie nicht ihren Fokus halten. Die E Motoren leisten heute schon sehr gute Leistungswerte als auch in Effizient
![BOWKYLION - วิงวอน (ex-change) [Official MV]](http://i.ytimg.com/vi/cLdnZWDaO-w/mqdefault.jpg)
Dieser Kanal stellt jedes Thema viel zu groß und reißerisch da. Es werden auch Kompromisse in der Präzision der Aussagen gemacht. Das erinnert mich etwas an Galileo Beiträge. Dieser Vergleich ist nicht ganz fair aber bei technischen Themen ist Präzision wichtig.
Ja leider. Denn die Bilder sind schon toll.
Das gleiche habe ich auch gedacht, es fehlt nur noch ein Link für den einzigwahren und genialen Stabsauger für fast kein Geld.....🙂
Entschuldigung, aber es heißt „dar“, kommt von darstellen
@@Heiland6789 danke
Ja leider ist die reisserische darstellung anscheinend notig um genugend cliquebites zu erhaltenen um den canal zu erhaltenen. Man sieht ja wie z.B. Wikipedia mit der Existenz ringt und um spenden bitten muss. Man muss halt drüber weg sehen und nur die information mit nehmen.
Alter Hut , die Firma Heinzmann ehemals Permmotor hat bereits vor 20 Jahren den Scheibenläufermotor wieder aufgelegt als Bürstenmotor PMG 80 und 124 sowie auch als Bürstenlose Motoren bis damalig ca 22 KW .
Bisherige E Motoren sind bereits recht effizient , was nicht effizient ist , ist 1: der Akku , welcher beim laden ein Gutteil der Energie in Hitze umwandelt ( ebenfalls beim entladen ) und die generelle Stromerzeugung , Wind weht nicht immer und die Sonne ( falls nicht durch Wolken verdeckt ) scheint nur tagsüber .... , sie per Akku zu speichern bringt ebenfalls dieselben Verluste mit sich wie beim Akku des E Autos . Wer 100 kwh lädt bekommt keine 100 kwh herraus .... , die paar % die ein neuer E Motor vielleicht bringt sind nichts im Vergleich zu den Verlusten bei der Energieerzeugung , Leitungsverlusten und Verlusten beim be und entladen des Akkus
Ich liebe pauschalisierte Behauptungen die so schön an der Realität vorbei gehen…
Akkus sind aktuell fast die effizientesten Energiespeicher die wir haben. Besser sind nur Kondensatoren. Auch hier kann man keine pauschalen Aussagen treffen. Die Effizienz bei elektrischen Speichern hängt zu großen Teilen vom verwendeten Strom ab.
Lädt und entlädt man einen großen Akku mit kleinen Strömen ist die Effizienz größer als bei hohen Strömen. Und da der Strom quadratisch in die Verluste aller elektrischen Leiter eingeht irrt der Effekt nicht zu vernachlässigen.
Übrigens sind die angegeben Motorwirkungsgrade oft max. Werte (besser im Marketing), es kann sich also je nach Betriebspunkt auch ein deutlich geringerer Wirkungsgrad ergeben.
@@fabianklein3734
Aha . dann wird ein Akku also nicht warm ? dann braucht der keine aktive Kühlung um im optimalen Temperaturbereich zu bleiben ? Abwärme = Ineffizienz ...
Du hast da etwas nicht verstanden .... , ich habe nicht behauptet eine bessere Technik zu kennen , ich habe nur geschrieben das man wenn man 100 kwh reinsteckt , keine 100 kwh rausbekommt und das diese Diffferenz höher ist als ein neuer E Motor vs den derzeitigen . Und versuch mal einen halb leeren 50 kwh Akku mit 240 Volt zu laden ( kleine Ströme .... ) , das dauert mehr als 1 Stunde ... , weshalb die normale Ladestation zuhause mit 9-12 kw angebunden ist oder Teslas " Supercharger " gar mit 250 kw .... , klar , dauert nicht lange , aber nach deiner eigenen Aussage = nicht effizient .
Übrigens gibt es einen besseren Weg Energie zu speichern als in einen Akku , Lageenergie , Wasser in ein Speicherbecken ein paar hundert Meter höher pumpen und bei Bedarf wieder ablassen , wird seit langer Zeit genutzt ist aber in Deutschland bereits voll ausgereitzt .
@@fabianklein3734 "Akkus fast die effizientesten Energiespeicher" Echt jetzt? Lass Dich mal über Memory-Effekt und die Haltbarkeit von Akkus für Laptops informieren. Kleine Ströme? Auch bei Akkus im Batterieformat ist die Haltbarkeit weit niedriger als versprochen. Vor 100 Jahren wurden E-Autos durch Verbrenner ersetzt, weil der Benzintank ein wesentlich effizienterer Energiespeicher als Akkus war. Schnellladen funktioniert bei Benzin besser als bei Strom.
Ich sehe das Speicherproblem weiterhin als ungelöst. Vielleicht in 10 bis 20 Jahren.
@@danieloehler2494 kennen wir uns, dass ich direkt geduzt werde? Vielleicht sollten sie sich über den aktuellen Stand der Roundtripeffizienz von Akkus informieren. Ich habe das die letzten 5 Jahre gemacht und kann sagen je nach abgerufener Leistung sind 85% bis über 90% bei Li-Ion Technologie üblich.
Benzin hat in Form von E-Fuels übrigens einen Wirkungsgrad von nicht mehr als 15% falls Sie diesen Vergleich bemühen wollen. Während der Fahrt ist er aber 0% weil es keine Tekuperarionsmöglicjkeiten in fossilen Kraftstoff gibt.
Schnellladen ist sicher nicht die Stärke von Batterien zumindest im Vergleich zum Auftanken bei mobilen Anwendungen. Das ist aber auch für viele Anwendungsfälle gar nicht so relevant.
@@danieloehler2494Memoryeffekt bei Lithiumakkus? Das waren die alten Nimh Akkus die das Problem hatten. Und die Probleme bei Laptop und Handiakkus ist eher die Benutzung. Grad beim Laptop der meist am Netz hängt ist der Akku immer auf 100 Prozent. Handi eher oft genau andersrum. Und Zustände unter 20 oder über 80 Prozent mögen die Lithiumakkus auf lange Zeit nicht. Im E Auto wird der Akku durchs BMS eher im angenehmen Bereich gehalten. Voll ist da nicht wirklich voll und leer auch nicht leer. Da ist eine großzügige Reserve vorhanden die allerdings zur Schonung des Akkus nicht genutzt wird. Der in meinem E Auto macht jetzt schon 7 Jahre mit ohne das ich Verluste hinnehmen musste. Mein 20 Jahre alter Bosch Akkuschrauber mit Lithium-Akku läuft auch immer noch. Zumindest der Akku nur leider geht da jetzt der Motor flöten.
Woher will man wissen dieser Motor eine Revolution ist ohne eine Effizienzkurve? Max. Wirkgrungsgrad alleine ist nicht Entscheidend. Speziell wichtig bei Elektromobilität ist wie ein Motor sich verhält wenn er sich erhitzt, wie gut die Wärme abstransportiert wird und diverse andere Faktoren spielen auch eine Rolle.
Das sind doch unwesentliche Fakten. Lieber auf ein paar Prozentpunkten Herumreiten.
Von diesen ganzen Wundermotoren ist noch so gut wie keiner in Serie gegangen.
@@hallowelt9296 exakt, wenn tatsächlich eine deutlich bessere Technologie entsteht, kommt diese relativ schnell auf den Markt. Dieses Video hat keinen Wert.
@@GeHeJun, wenn du Wirkungsgrade von über 90% hast sind deutliche Verbesserungen sowieso unmöglich.
cool, ne alte Nieschentechnologie, die hoffentlich nicht in der Versenkung verschwindet. Klingt ja ganz interessant.
Ich Tüftel seit Jahrzehnten schon mit verschiedensten e-motoren im Modellbau rum .
Das was hier gesagt wurde bezüglich Hebelgesetz und E-Motoren stimmt absolut .
Wenn ich viel Kraft bei relativ moderater Leistung brauchen dann setze ich auf sogenannte Außenläufer die haben bei gleichen Außenabmessungen erheblich mehr Drehmoment .
Innenläufer müssen deutlich größer sein um beim Drehmoment halbwegs gleich zu ziehen ihre stärken sind deutlich höhere Drehzahlen und entsprechend mehr Leistung und meist deutlich besseren Wirkungsgrad .
Außenläufer haben oft um 85% Wirkungsgrad und Innenläufer um 90% allerdings spielt das kaum eine Rolle bei Anwendungen wo eh maximal 10-60 min auf dem Lastenheft stehen .
Aber auch bei Fahrzeugen ist es sekundär ob nun 93 % oder gar 96% Wirkungsgrad erreicht werden wird in der Praxis nicht spürbar sein .
Wer merkt schon ob nun 400Km Reichweite möglich sind oder gar 412km das ist nur in der Theorie eindeutig und eventuell unter Laborbedingungen spürbar in der Praxis wo man eventuell mal Bergauf fährt oder 10 Km/h Schneller oder einmal öfter voll durch beschleunigt usw all das beeinflusst mehr als 1-5% besseren Wirkungsgrad der natürlich ein Nice to have ist
Prinzipiell hast Du natürlich recht, daß man an der Reichweite eines E- Autos kaum merkt, ob der Wirkungsgrad bei 93 oder 96% liegt. Das ist deshalb auch gar nicht vordergründig der Grund, warum der Wirkungsgrad eben doch eine Rolle spielt. Der Grund ist die quasi andere Seite der Medaille, der Verlust. Der wird nämlich fast ausschließlich als Wärme frei. Und da ist es dann schon ein erheblicher Unterschied, ob sich ein z.B 100 kW Motor mit 4 oder eben mit 7 kW aufheizt. Die Wicklungen und vor allem deren Isolierlack, die Permanentmagneten, selbst das Fett in den Lagern, alles ist begrenzt in der Temperatur und die Grenze liegt nah. Ohne aktive Kühlung, die sehr komplex geraten kann, ist ein Motor, der sich nur mit 4kW aufheizt ,eben deutlich länger zur vollen Leistung fähig, als einer mit 7kW Verlustleistung.
Ja, wird der normale Verbraucher nicht bemerken. Es macht aber einen Unterschied in der Baugröße und in dem Betrieb. Ein effizienterer Antrieb kann kleiner und leichter gebaut werden. Es macht dann schon einen Unterschied ob der Kofferraum größer ausfallen kann. Auch die Langlebigkeit kann beeinflusst werden. Wenn bei gleichen Bauraum der Antrieb effizienter ist, erzeugt er weniger Abwärme. Das heißt das zum Beispiel die Bauteile thermisch nicht so gestresst werden. Also ich denke schon das es Sinn macht die Effizienz hoch zu bringen.
Die störanfälligkeit, Verschleiß und möglicht einfache Wartung sind viel wichtiger als der Wirkungsgrad
Aber baldiger Verschleiß ist ja oft gewünscht....
Meine Herren, Zeit für den Supraleiter bei Raumtemperatur. Darauf müsste man sich doch einigen können.
@@konstantinbellmann5305mein Beispiel teure Osram LED an der haustür. 3 in Folge kaputt gegangen. Aber billige China LEDs die ich danach gekauft habe halten nun schon die dreifachen Zeit.
Ob das Absicht ist bleibt aber eine Behauptung da ich das nicht prüfen kann. Schlechte Qualität scheint es aber gewesen zu sein.
Die Lebensdauer der Osram LEDs lag unter der von Glühbirnen.
Das darf nicht sein 😅
Moin, den Scheibenläufer gibt es seit über 30 Haren in der Automatisierungstechnik bei Robotern. Das Drehmoment ist nicht der entscheidende Faktor, sondern die geringe Masse des Rotors und somit die größere Dynamik bei Lastwechseln. Problematisch ist, dass dieser Motor nur für kleine und mittlere Leistungen sinnvoll baubar ist. Der Motor hat ein ganz andere Problem: Die Fliehkraft, die auf die Bauteile sind größer.
@@leyonardo2000 Korrekt! Und durch das hohe Drehmoment sind die Drehzahlen weit geringer. Die Fliehkraft wächst mit dem Quadrat der Drehzahl bzw. sinkt entsprechend mit der Drehzahl.
Der Motor wird auch SRM für switched reluctance motor genannt, da hier das Prinzip ist, die magnetische Reluktanz durch sehr aufwenige Leistungselektronik zu regeln.
In einem Forschungsinstitut an meiner ehemaligen Uni wurde an diesem Motor geforscht, aber die Lautstärke, die ein solcher drehmomentstarker Motor von sich gab, war ohrenbetäubend laut.
Es klang als würden schwere Hämmer auf Metall geschlagen bei jedem einzelnen Magnetfeldwechsel, da die hohen Kräfte zur Erzeugung der notwenigen Drehmomente das ganze System verformten und laute Schwingungen erzeugten.
fyi ;)
@@leyonardo2000 und das ist auch nicht richtig. SRMs sind lauter als BLDC Motoren und die Ansteuerung ist um einige komplexer als die eines BLDC Motors, sensorlos ist das fast nicht hinzukriegen. SRMs werden blockkummutiert, im Gegensatz zu BLDCs, die werden fast immer sinuskommutiert angesteuert. Die Kräfte auf den Rotor sind im SRM sehr unausgewogen, daher das lautere Geräusch, zugleich sind SRM nur bei hohen Drehzahlen im Wirkungsgrad den BLDC ebenbürdig.
@@leyonardo2000 Na natürlich, ein Axialmotor hat mit einem SRM überhaupt nichts zu tun, weder im Aufbau noch mit der Ansteuerung.
Was nicht zur Sprache kam ist die Tatsache, dass diese Motoren wegen der geringeren Masse als Nabenmotoren eingesetzt werden können - pro Rad ein Motor. Differential überflüssig und die ungedämpften Massen (Teile, die nicht durch die Stoßdämpfer gedämpft werden) werden gering gehalten.
Stimmt, hätten wir machen sollen! Schöne Ergänzung!
Ungefederte Massen sind Räder, Achsteile wie Bremse, Nabe, Querlenker, sogar die Kolbenstange vom Schwingungsdämpfer...
@@leyonardo2000 Es muss nicht zwingend ein Nabenmotor sein. Motor etwas weiter innen am Chassis verbaut, mit Achswelle zur Nabe, ungefederte Masse reduziert.
Beim Axialflussmotor kommt es hauptsächlich darauf an, wie man ihn baut. Ein eisenloser Axialflussmotor kann bei gleicher Leistung noch mal bedeutend leichter als ein solcher mit Eisen sein. Eisenlose Axialflussmotoren werden vor allem für Kleinantriebe, wie z.B. für Festplatten-Antriebe benutzt. Man kann sie jedoch auch in den Bereich für Kfz-Antriebe skalieren. Hier bietet sich dann der Einsatz direkt in der Radnabe an, da ihre (ungefederte) Masse minimal ist.
Ich persönlich favorisiere mein spezielles Design, bei dem der Rotor aus zwei PM-bestückten Scheiben besteht zwischen denen sich der Rotor mit den Luftspulen dreht. Ganz eisenlos ist mein Design nicht. Ich habe an der stator-abgewandten Seite der beiden Rotorscheiben einen Weicheisenring als magnetischen Rückschluss im Design drin. Dieser Ring muss nicht allzu dick sein, da er jeweils nur den Fluss zwischen jeweils der Hälfte zweier benachbarter PM führen muss. Das ist analog wie beim Gehäuse von Außenläufer-Synchronmaschinen, nur dass bei der Axialflussmaschine der Eisenring radial anstatt axial verläuft. Anstatt Weicheisen verwende ich Automatenstahl mit sehr geringem Kohlenstoffanteil, der magnetisch dem Weicheisen sehr ähnlich ist.
@@leyonardo2000 Dadurch, dass Axialflussmotoren mit ihren Spulen nahe an den Permanentmagneten dran sind, kann eine Flussflührung aus Eisen entfallen. Sie würde auch nix bringen, da die Länge des Luftspalts selbst bei Luftspulen geringer ist als die PM-Länge, die ja vom magnetischen Fluss vier mal durchlaufen wird.
Man darf dabei nicht vergessen, dass die relative Permeabilität eines PM genauso groß wie die von Luft, also nahe bei 1 ist. Ein Stückchen Eisen als Spulenkern würde den magnetischen Widerstand nur minimal verkleinern. Zudem würde dadurch nur wieder Rastmoment erzeugt werden, welches den Motor im Freilauf zum Energievernichter machen würde.
Es gibt hochleistungsdichte Air-Core-Axialflussmaschinen wie z.B. den 330 PS starken und 30 kg schweren Quark-E-Motor von Koenigsegg, der sogar ein Raxial, also eine gelungene Design-Kombi aus einem (Glockenläufer) Radial- und (Scheibenläufer) Axialflussmotor, ist.
Auch die E-Flugzeug-Motoren von Rolls Royce und Magnax sind ausnahmslos Air-Core-Motoren bei denen mehrere Scheibenläufer auf einer Welle sitzen, so dass sie von Außen fast wie Radialflussmaschinen aussehen.
Eisenlose Radialflussmotoren gibt es bereits schon seit Jahrzehnten in Glockenläufer-Ausführung. Diese haben sich als leichte Servo-Antriebe einen Namen gemacht und wurden auch in vollautomatischen Werkzeugmaschinen eingesetzt, da sie sehr schnell anlaufen und abbremsen konnten.
@@leyonardo2000 Entscheidend für die Kraft ist die Flussdichte. Diese erhöht sich bei einem Axialflussmotor nicht wirklich signifikant, wenn man da noch ein Stückchen Eisen einfügt, da der gesamte Magnetkreis letztlich aus Bauteilen mit einem µ von 1 besteht.
Die Spulen im Luftspalt sind ja nicht wirklich dick im Vergleich zur gesamten flussführenden Länge in den PM-Bauteilen. Und dort hat man ja auch nur ein µ von etwa 1, nur mit dem Unterschied, dass auf den PM-Teilen eine magnetische Spannung anliegt (das Produkt aus Koerzitivfeldstärke und magnetischer Länge, die lustigerweise im Kontrast zur elektrischen Spannung nicht in Volt, sondern in Ampere gemessen wird).
Man gewinnt dadurch nicht wirklich signifikant Flussdichte. Und den Fluss umzulenken bringt nur an den Spulen-abgewandten Seiten der PM etwas, weil hier der Fluss sich relativ weit in den Raum erstreckt. An dieser Stelle gibt es auch keine Eisenverluste, da die Magnetisierung des Eisens kaum moduliert wird.
Was die Faulhaber-Motoren (für Modelleisenbahnen) betrifft: diese sind nicht unbedingt auf hohe Leistungsdichte ausgelegt sondern eher auf hohes Drehmoment bei relativ niedrigen Drehzahlen (8000 1/min ist nicht viel für einen Motor mit 10 mm Durchmesser, BLDCs mit diesem Durchmesser laufen 20 mal so schnell). Wenn man will kann man natürlich auch einen Glockenanker-Motor auf höchste Leistungsdichten auslegen, wie es z.B. im Modellsport vor der Zeit der BLDC-Motoren üblich war.
@@leyonardo2000 "Nachteilig ist der große Luftspalt im Erregerkreis, der eine verringerte Magnetflussdichte zur Folge hat"
Nun ja, nicht wirklich. Es kommt auf die Details des gesamten Magnetkreises an. Letztlich ist das bei jedem Motor ein Optimierungsproblem. Bei Axialflussmaschinen sind die magnetischen Querschnitte des PM und des Lufspalts dafür größer. Man kann ja den magnetischen Widerstand nicht nur dadurch verkleinern, dass man den Luftspalt eng, sondern auch, indem man die magnetischen Querschnitte größer macht.
Ich habe dieses Prinzip schon vor einigen Jahren gesehen der Radnabenmotor, manchmal kommt es mir so vor das die Industrie sich mit Gewalt am Mainstream was gerne alle machen festbeist.... Im Beitrag sehe ich schon wieder viel zu globige Einheiten und von der Theorie weit entfernt, ich hoffe das bleibt einfach und genial im Aufbau 😉
Naja ist zwar cool und so aber wird sich nicht groß durchsetzen es wird ein Teil sein wie verbrenner, hybrid, Gas, Wasserstoff usw.
Hä? Diese Scheibenläufermotoren gibt es schon ewig. Und auch Wirkungsgrade von 96% ist bei E Motoren jetzt nichts außergewöhnliches.
Dieses Motorprinzip gibt es schon länger in einigen direktangetriebenen Plattenspielern. Ein großer Vorteil dieser Motoren ist auch, sehr flache & einfache Bauweise, geringeres Elektromagnetisches Feld, welches negativ in ein Abtastsystem einstrahlen kann. Ein Brummen ist zu hören.
Danke, wieder was gelernt.
Ha das wollte ich auch schreiben und da steht es schon SL 1210 MK2 😉
Trottel ein geringes magnetische Feld setzt die Gesamtleistung eine Emots herrab und was interresierts das Abtastsystem?? 🤣 🤣 Ein brummen kommt von der zu niedrigen Frequenz...
Habe so einen. Siebziger Jahre...
@@avrracer4175"Trottel"? Gute Erziehung, sich erstmal mit Namen vorzustellen.
@@Michel-7.7.7 steht doch dabei!! 😏 Lesen musste schon... 🤣 🤣
Sehr guter Beitrag. Das stimmt schon das die Idea sehr alt ist. Der Antrieb von Elektroautos erfolgt mit Strom, der in einer Batterie (Akku) an Board gespeichert wird. Der Strom selbst kann aus vielen verschiedenen Quellen, wie zum Beispiel Solar- oder Windenergie etc. stammen.
Der schottische Erfinder Robert Anderson (1804-1894) entwickelte in Aberdeen wohl das erste Elektrofahrzeug weltweit im Jahr 1839.
Im Jahr 1888 wurde mit dem Flocken Elektrowagen in der Coburger Maschinenfabrik A. Flocken das erste bekannte deutsche Elektroauto vorgestellt, eine Art Elektro-Kutsche.
Wurde dieses Gefährt damals nicht hauptsächlich als Taxi eingesetzt?
Speicher und Wirkungsgrad ist der Schlüssel zur Zukunft 😎🤟🍺🇦🇹🍺
Wenn wir Mobilität nicht anders denken bringt uns keine Effizienz und auch kein Speicher irgendwas... We are doomed
Die Aussage ist fast schon trivial. ^^
@@Swabian_Legastanian Energiespeicher mit nahezu keine Verluste als "trivial" zu bezeichnen ist wie von Ricarda Lang in Sachen Ernährung beraten zu werden.
Des halb benötigt Europa Facharbeiter 👏👏👏
Energiespeicher mit nahezu keine Verluste als "trivial" zu bezeichnen ist wie von Ricarda Lang in Sachen Ernährung beraten zu werden.
Deshalb benötigt Europa Facharbeiter 👏👏👏
😂🎉😂weißt wenn über Mond und Mars das Wissen größer ist als über unsere Erde ist eh das traurigste aber eindeutig für Menschen.....in alle Richtungen rennen, bevor eines nach dem anderen von vorne bis hinten durchgecheckt, vorallem Nachhaltigkeit und Zukunft Gibt es Nur wenn sich so vieles dementsprechend ändert,aber die Geldgeilheit überflügelt Ehrlichkeit und Klarheit schon längst...
Ach nee,der Motor ist sowas von leicht,ist ja ein Ding vorallem wenn die Batterien so beschissen sind mit ihrer Brandgefahr und langen Ladezeiten.
Von den seltenen Erden, die gar nicht so selten sind, wird für die permanenteregten Motoren nur Neodyn benötigt. Und Nedyn gibt es ja scheinbar in ausreichender Menge, wenn die auch in Verpackungen für Parfüm, um die Deckel elegant zu halten, oder auch z.B. Zigarettenblättchen Verpackungen verarbeitet werden. Hattet ihr ja schon das ein oder andere Mal so schon angemerkt, nur leider diesmal vergessen.
2023 ist ja echt Jahr der Durchbrüche :D
Es ist eher das Jahr in dem jedes uralte Fahrad ´ne neue Klingel bekommt.🤔😂
EIn Tipp, du guckst immer so schräg in die Kamera. Das kommt irgendwie nicht so gut. So als ob du bald davonlaufen willst. Das Video über die E- Motore finde ich aber sehr gut gemacht.
Er spricht in das Micro, welches sonst im Bild stehen würde...
Deswegen leicht versetzt.
😉👌
@@mit.punkt0815 das würde ich ändern.😄
So einen Scheibenläufer gab es schon im City El... Die Älteren werden sich an diese "Zigarre" erinnern...
Liebe Grüße aus Enger...
Das Gewicht des Motors bei einem Elektroauto ist wohl eher das kleinere Problem, das Akku Gewicht ist weitaus höher.
Ich komme mir bei dem Video irgendwie veräppelt vor.
LG baut schon seit Jahrzehnten Waschmaschinen ohne Motor. Sprich: Der Stator treibt eine flachen "Motor" an, der sich an der Trommel selber befindet.
Selbst Fahrradmotoren sind eher "höher als breit".... Und, wenn man sich die Wäschetrommel als Motor vorstellt, kommt man auch drauf, warum die Waschmaschine so wenig Strom benötigt. Die Hebelwirkung macht's...
Das ist mir beim Thema Wirkungsgrad hier immer viel zu ungenau. Herr Bloch von Auto Motor und Sport hat gerade ein Video zu VWs neuem APP550 Motor gemacht. Da geht er um Welten detaillierter auf das Thema Wirkungsgrad ein.
BMW hat in seinem Emotor die Magnete durch Spulen ersetzt. Die können dadurch sehr gezielt die Magnetfelder an die unterschiedlichen Anforderungen anpassen, haben dafür natürlich den Nachteil der Schleifkontakte.
Aber trotzdem danke für die Vorstellung dieses Motorkonzepts.
Super danke fürs Video 👍😊
Als Scheibenläufer gibt es auch schon Genis überwiegend für kleine Windkraftanlagen. Selbst als DIY
Diese Motoren gibt es in Aufzügen schon seit über 15 Jahren.
Warum kommen die Hersteller erst jetzt darauf die Technik für Fahrzeuge zu nehmen?! 🤦♂️
Zeigst du uns immer deine Schokoladenseite wenn du so zur Seite schaust? 😅😉
Danke für deine Videos, ich als Laie finde sie informativ, kurz und knackig. 👍🏼
Daran erkennt man Spinner und Lügner.
Ja, scheint auch ziemlich Eitel zu sein, so oft wie er sein Face einblendet. ^^ 😉
Super Beitrag.
Ich gehe aber davon aus, dass der Fokus auf den Motoren liegt, die frei von seltenen Erden liegt. Warum sich in eine multiple Abhängigkeit begeben, wenn es auch anders geht. Dazu noch fortschrittliche Technik aus Deutschland...
Hallo,
danke für das interessante und gute Video. Bitte weite so.
7:20: Interessant, dass es noch immer (!!) deutsche Firmen gibt, die in Forschung und Entwicklung neuer Technologien offenbar eine führende Rolle spielen. Dann hoffen wir mal, dass gewisse Leute ihre "Macht" nicht dazu benutzen, um auch diese Infrastruktur, wie gehabt, gezielt, vorsätzlich und auftragsgemäß zu zerstören.
@@leyonardo2000 Das mit der Erfindung/Entwicklung mag ja gewiss richtig sein (man kann auch gerne z.B. diskutieren, wer die Glühbirne oder das Telefon erfunden hat...), aber mir ging es im Beitrag eher um die Gegenwart der immer massiver werdenden Vernichtung von Industriepotential in der EU, und da besonders in der BRD.
Der Zusammenhang zwischen Drehmoment, Arbeit und Leistung lässt sich an folgendem Beispiel veranschaulichen: Ein Motor hat ein Drehmoment von 350 Nm bei 4000 U/min, dann ist die pro Umdrehung geleistete Arbeit E=2.π.Nm=2.(3.14).(350)=2198J und die Motorleistung beträgt P=2.π.Nm.f=2.(3.14).( 350).((4000/60) U/sek. ) = 146533,33 W = 146,533 kW.
Natürlich ist das Drehmoment direkt proportional zum momentanen Energieverbrauch (Benzin, Diesel, usw.) pro Streckeneinheit (L/100KM)
Gutes Video.
Ist Male nicht pleite?
Ich schaue schon länger deine Videos, lustig dabei ist, dass du immer noch youtuber geblieben bist😂
Warum? :D
Sehr Interessant!!! Danke dafür:]
Wenn man immer mehr mit 30 km durch die Städte kriechen soll , dann braucht man auch keinen starken Elektro Motor mehr !
"Hoffnung ist eine schöne Erinnerung an die Zukunft."
ja wohl eher Wunsch ....
8:00 Natürlich kommt man ohne Dauermagnete in einem Motor aus. Dann hat man entweder einen Asychronmotor oder einen Motor mit Elektromagneten statt den Dauermagneten. In diesem Fall ist die Leistung für die Erzeugung des Rotormagnetfeldes Verlustleistung, die den Wirkungsgrad des Motors schmälert und diese Energie muß man auf das drehende Teil bekommen. Da sind Drehringe und Bürsten als altbekannte und erprobte Bauteile üblich. Bürsten fressen wieder etwas Leistung was den Wirkungsgrad wieder kleiner ausfallen läßt.
Motoren mit hohen Wirkungsgraden kann man nur mit Dauermagneten bauen.
Ich wage auch nicht zu behaupten daß Kupfer ein sehr Kostengünstiges Material ist.
Grüße Uwe
Ich denke mal, bei Fremderregten Motoren haben wir ein Problem, wenn wir es Schleifkontaktlos machen wollen. Man könnte auf induktion setzen. Dan haben wir aber wieder das problem mit dem Energieverlust, auserdem wiegen die überträgerspulen ja auch wieder was.
Danke sehr für deinen Beitrag !❤
Dein "flacher E-Motor" ist ein ganz normaler Scheibenläufer, der schon immer im Maschinenbau eingesetzt wurde und wird. Überall dort wo Drehmoment gefragt ist wird er eingesetzt. Das ist bei weitem keine Neuheit - gab´s schon immer und wird´s auch immer geben...
Ich könnte mir vorstellen, das dieser Motor auf Grund seines geringen Gewichtes für Einzelradantriebe geeignet ist, hierbei geht es ja um geringe ungefederte Masse!
@@leyonardo2000 Wenn der Radnabenmotor die Bremsenergie an ein im Auto verbautes Schwungrad abgibt, würde man drei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Die Bremse fällt kleiner aus, also weniger Gewicht UND die gespeicherte Energie unterstützt wieder den nächsten Beschleunigungsvorgang.
Der 180 Jahre alte Axialflussmotor in der Abbildung ist übrigens eine echte Gleichstrommaschine und arbeitet kinematisch umgekehrt zu den heutigen Axialflussmotoren. Der Rotor besteht nur aus einer elektrisch gut leitenden Scheibe und wird von der Achse bis zum Rand der Scheibe bestromt. Bzgl des Drehmoments ist ist nur der Teil wirksam, der sich zwischen den PM-Polen bewegt. Durch dieses Design braucht der Motor niedrige Spannungen aber hohe Ströme. Er hat relativ wenig Drehmoment dafür erreicht er enorm hohe Drehzahlen.
Selbst wenn man die Magnetpole ringsherum verteilen würde, wäre sein Wirkungsgrad relativ gering, da die hohen Ströme hauptsächlich die Scheibe aufheizen, während die EMF nur einen Bruchteil der angelegten Antriebsspannung entgegen wirkt. Um höhere EMF in der Größe der Antriebsspannung zu erzeugen sind die Leiterlänge im Luftspalt und die Drehzahl zu gering. Der Motor hat zudem noch den Nachteil, dass er die hohen Ströme über Schleifkontakte übertragen muss.
Solch ein Motor ist jedoch ein recht nettes Schreibtisch-Spielzeug, das leicht aufzubauen ist. Wenn man nicht zu viel Reibung einbaut (der Schleifring am Außenrand ist hier am kritischsten) läuft so ein Ding mit Spannungen von weniger als 1 V mit unter 1 mW Verlustleistung, so dass man es aus einer kleinen Batterie eine ganze Weile laufen lassen kann.
@@leyonardo2000 ein Axialflussmotor ist lediglich dadurch gekenntzeichnet, dass der magnetische Fluss parallel zur Motorachse liegt. Somit ist diese Faraday-Scheibe auch ein Axialflussmotor.
Was du über ähnlichkeitsvergleiche sagst ist falsch. Ein Radialflussmotor mit doppelter Effektivlänge, hat das doppelte Moment.
Normal mach ich bei clickbait gerne Daumen nach unten aber in letzter Zeit machst du mehr belegten content!!! Bitte weiter so!!!!
Vielen lieben Dank! Das freut mich sehr zu hören!
Die Motorantriebe von Festplatten sind übrigens auch noch sehr effizient! 😉
Interessantes Video! Aber kannst Du bitte gerade in die Kamera schauen? Dein schräger Blick macht einen ganz schwindelig 😵💫😉
Ich arbeite dran!
Sehr interessant, vor allem im Bezug auf die höhere Unabhängigkeit von China 👍
Was ist mit hohe Drehzahlen? Schaft dieser Motor 16.000 U/min ?
Da SUVs mittlerweile so einen riesen Anteil haben, gerade auch im E Bereich, und dieser auch noch weiter wächst, dürfte sich das Reichweitenargument aber vermutlich erledigt haben. Kann mir gerade nur schwer vorstellen, dass das Gewicht des Motors im Verhältnis zum Rest da so einen großen Einfluss drauf hat. Bestenfalls, wenn sich damit noch höhere PS Zahlen zum Prahlen realisieren lassen - oder der Motor signifikant günstiger ist.
Im Bereich Flugzeuge klingt es aber tatsächlich nach einer interessanten Alternative.
Eben. E Motoren in heutigen Autos sind schon deutlich leichter als ihr verbrenner Gegenstück. Die Batterie ist aber immer noch bei weitem das schwerste Teil.
Und das gleiche Problem haben auch RC Modellautos oder Flugzeuge.
Bei den aktuellen E- Autos macht das E- Motor Gewicht nur ca 5% des Gesamtgewicht aus. Die Gewichtsreduzierung muss viel mehr in den anderen Komponenten ansetzen ( Akku ca 20- 30% , Gesamtkarosserie? )
Statt "PS Zahlen" könntest du einfach Leistung schreiben, denn eine Größe wird nicht mit [Einheit + "Zahl"] beschrieben und schon gar nicht als Mehrzahl.
Könnte helfen, wenn man ernst genommen werden möchte. 😉
Kupferkaschiertes Aluminium würde die rotierenden Massen schon massiv verringern....
An der Leistung der Motoren wird sich dadurch nichts ändern. Die in E-Autos verbauten Motoren haben schon jetzt mehr Ponys als im Fahrzeugschein eingetragen steht. Das liegt daran, dass man leistungsstärkere Motoren einbaut um die Rekuperation zu erhöhen. Die ist nämlich proportional zur Antriebsleistung und man möchte ja möglichst viel Energie zurück bekommen ohne sie mit den Bremsen zu verheizen. Die Motoren werden dann in der Antriebsleitung gedrosselt, damit die Fahrer damit klar kommen.
Die ganze Pfennigfuchserei um 0,x% Wirkungsgrad nützt uns nichts, wenn wir PV und Windenergie nicht ausreichend speichern können.
...oder wenn gar kein Wind geht. Das sind Utopien.
Es geht beim E-Motorenbau nicht in erster Linie um das letzte Quäntchen Energieersparnis, sondern um das Problem, dass alles was nicht 100% ist, als Wärme aufwendig abführen zu müssen. Bei einer Standard-E-Lok mit 6,4 MW Antriebsleistung bedeutet 96% Wirkungsgrad, dass man 256 kW Heizleistung abführen muss. Das entspricht der Nutzwärmeentwicklung von 13 Reihenhaus-Ölbrennern. Das wäre eine Katastrophe. Deshalb haben E-Motoren sogar eher höhere Wirkungsgrade, mit 96% holt man niemand hinterm Ofen vor.
Zum Thema Energiespeicher empfehle ich das Video auf dem Kanal Prof. Rieck mit Prof. Huber. Interessant auch das Video von Prof. Sterner auf dem Kanal von Eduard Heindl. Technisch ist das mittlerweile kein Problem mehr, es fehlt jetzt nur noch der Überschussstrom im großen Stil. Ich habe übrigens bei meinen Stadtwerken einen dynamischen Stromtarif beantragt. Damit kann ich dann günstig mein E-Auto laden, wenn gerade genug (erneuerbarer) billiger Strom vorhanden ist.
Kupferkaschiertes Aluminium 💪.... Gabs schon zu DDR Zeiten... Wäre im E-Motor sicher nützlich.
Gabs da nicht sogar einen E-Motor (zwar mit geringer Leistung) der mit so einer Art Leiterplatten als Rotor, lief ?
wenn man Kohlefaser dauerhaft mit Silber oder Kupfer beschichten könnte, würde garantiert noch einiges gehen
Es haben schon einige daran versucht. Mehr als unbedeutende Bastellösungen sind noch nicht heraus entstanden.
Dieser Motor wäre besonders gut geeignet für Motorräder oder Autos, bei denen man die Motoren in die Räder mit einbaut.
Macht mal was zu Nidec Radnabenmotoren.
Deine Videos finde ich gut .... auf diese reisserischen und oft haltlosen Titel könnte ich allerdings auch gut verzichten .....
Warum guckst Du ständig aus den Augenwinkeln ??? 😅
Was ist denn Pörvormänz?
Den Motor hab Ich schon vor 2 Jahren gesehen... wollte kaufen aber die Antworten nicht mal wenn man anfragt.
Jetzt kommenn wir der Sache näher. Ich denke schon immer, dass, wenn die Ingenieure den richtigen Weg gehen, werden sie Energie für jeden Bereich erstellen, die alles in den Schatten stellt, was ein normaler Bürger auch nur erahnen könnte. Ja, ich bin davon überzeugt, dass eines Tages Maschinen den Erdmagnetismus überwinden werden, sobald wir dazu die Reife haben sie zu bauen, bis dahin werden wir wohl basteln müssen ... das ist auch nicht schlecht, wer bastelt, dem wird es niemals langweilig; gelle?!
Video interessant.
Nur ist der Titel unsinnig. Müsste es nicht heißen "als andere E-Motoren".
Hier noch mal den Einleitungstext: Zitat
Dieser flache E-Motor erreicht einen Wirkungsgrad von 96%.....
Der Scheibenläufer-Motor wurde zuletzt im City-El verbaut, die sind reihenweise verreckt, so daß viele wieder auf den vorherigen Motor umgerüstet haben. Deshalb wäre ich da sehr skeptisch, was die Langlebigkeit betrifft.
Der System Wirkungsgrad ist entscheidend. Ohne Strom läuft der Motor nicht.😂
Ein Getriebe kann auch Drehmoment vergrößern. Also Begründung eher wage. Es geht um Leistung die kann man durch mehr Drehzahl oder mehr Drehmoment erhöhen. Also ist da kein Problem. Diesel und Benzin geht ja auch o wohl der eine höher dreht und der andere mehr Drehmoment hat. Beide haben aber das selbe einsetz Gebiet und ihre vor und nachteile
Miba ist bei uns hier in Oberösterreich.
Meines Wissens erreicht ein guter Asychronmotor schon einen Wirkungsgrad von über 90%. Motoren mit Dauermagneten erreichen meist einen Wrikungsgrad von 95%. Im Vergleich dazu kann ein Diesel unter günstigen Bedingungen knapp über 40% ereichen. Die wirklichen deutlichen Verbesserungen erzielt man meiner Meinung nach in den einfacher zu beschaffenden Materialien, Gewicht und Herstellungskosten. Über ein Fahrzeuggewicht von zwei Tonne regt sich keiner mehr auf. Was bringst es den Motor von 100 kg auf 90 kg zu reduzieren, wenn das Auto trotzdem von 1800kg auf 2200kg schwerer wird? Wird das Gesamtgewicht deutlich reduziert, benötigt man weniger Antriebsleistung und erzielt mit reduzierter Akkuleistung noch eine längere Reichweite.
Diese art von Motor haben wir im FTF Bereich schon seit Jahren.
Wenn man bedenkt das man nach dem Bau und funktionierenden Tests des ersten Elektromotors in einem Auto meinte das "die Welt noch nicht bereit dafür ist", frag ich mich ob wir jetzt denn bereit dafür sind....? Ich glaube nicht.
bro hast du irgend eine Zerrung im Hals?
Damit kann man aber nicht so schnell in die Kurven gehen wegen der Fliehgraft... 😂
Kann mir eine die Quelle 3 erklären? Mich hat es interessiert wer das Original vor 180 Jahren entwickelt hat. Jetzt ist aber nur eine Skizze bei Quelle 3, die ja eigentlich beweisen soll, dass diese Technologie so uralt ist. Ich finde aber in dem Bild weder Jahreszahlen noch sonstige Infos dazu. War sicher ein versehen, hätte mich aber sehr interessiert wer das erfunden hat.
Hab das ganze Videos gesehen, aber es wurde nicht erwähnt woher die Ursprungserfindung von vor 180 Jahren kommt. Oder ist das ein Clickbait-Titel?
Wie im Video gesagt, Michael Farraday. de.wikipedia.org/wiki/Michael_Faraday
@@Officialnorio Danke dir, das muss ich voll überhört haben.
War da nicht schon die Firma Plettenberg im Jahr 2008 mit ihren bürstenlosen Motoren.
Die Einblendung eines Rolls Royce Fahrzeugs ist irreführend. Seit 1973 gehört die Automobilsparte nicht mehr zur Rolex Royce group (Triebwerke). Gruß Axel
Geht nichts über einen Verbrenner mit Turbo ;-) Was bleibt ist immer noch ein Fahrzeug, welches 500-700 kg an Akkus herumschleppt und wegen fehlendem Getriebe und wegen Akkuschutz auf 130-180 km/h gedrosselt ist.
Ich wusste nicht, dass KuchenTV einen Bruder hat.
Es gibt Gründe warum heutige E-Autos nicht einfach schon einen Axialflussmotor verwenden. Ich glaube viele hadern noch mit der Herstellung der Statoren im größeren Serienmaßstab. Der Unterschied zu Radialflussmaschinen ist, dass der Stator aus einem langen Band zu einer Schnecke aufgewickelt werden muss. Sowas wirtschaftlich mit hohem automatisierungsgrad zu machen scheint noch keiner bisher wirklich drauf zuhaben. Kleine Stückzahlen können hingegen viele schon.
Nicht nur Mercedes ist an der Sache dran sondern zum Beispiel auch Renault, die die Firma Whylot eingekauft haben. Renault hat meine ich von sich aus gesagt, dass sie alle ihre E-Fahrzeuge mit diesen Motoren ausstatten will. Mercedes will da meines Wissens nur einen Teil seiner AMG-Flotte damit ausstatten. Könnte mich aber auch irren.
Axialmotoren ohne Permanentmagneten verspielen den Vorteil der hohen Leistungsdichte und sind nach wie vor teuer in der Herstellung, also weniger für den Massenmarkt.
Schade, dass wir in einer zeit leben wo es die tollen benziner bald nicht mehr gibt… nicht auf die umwelt bezogen, sondern einfach, dass diese e-autos einfach langweilig und emotionslos sind… außer ein grinsen aufgrund der Beschleunigung können diese autos leider keine emotionen auslösen… 😕
Die sollen dich von A nach B bringen... Emotionen solltest du dir woanders holen...
Liebe Grüße aus Enger...
guck mal bitte mehr nach rechts das triggert ja komplet das du die ganze zeit schräg nach links guckst
Ach egal Antimaterie ist der schlüssel ...hatte schon J.T Kirk in Enterprice......alter Hut ...Humor ist ...wenn ma Trozdem Lacht ......
Haufen Müll gebaut und alte patente sind irgendwo anders Licht gekommen 😂
cool zu sehen wie sich hier hoffentlich Stück für Stück die effizienteste Technologie durch setzt. Danke fürs Teilen @Norio 🙂
Gar nix setzt sich durch.
Kupfer ist kein günstiges Material! Deswegen wird ja auch schon lange bei günstigen Geräten die kupferwicklung durch Aluminium ersetzt. Kupfer ist natürlich das bessere Material, aber eben auch teurer...
Wenn man wieder dazu über geht langlebige Produkte zu bauen, die auch ohne zerstört zu werden geöffnet und gewartet werden können, lohnt es aber das teurere Material zu benutzen.
Leider wird es noch viele Jahre dauern bis wieder langlebige Materialien erwünscht sind,jedenfalls im gesamten Spektrum.
Wenn man Kupfer durch Aluminium in den Wicklungen ersetzt, senkt man den Wirkungsgrad weil Alu einen etwas höheren Widerstand hat. Das bedeutet mehr Wärme - was wiederum schlecht für den Stromfluss ist und noch mehr den Wirkungsgrad senkt. Es müssten auch Alu-Legierungen dafür hergestellt werden die Aluminium bei Temperatureinflüssen unempfindlicher (Magnesium, Bor, etc) machen. Da ist man plötzlich ganz schnell über dem Preis von Kupfer.
@@thekey6153
Auf jeden fall ist Kupfer das bessere Material, keine Frage!
Bei Staubsauger Motoren und Waschmaschinen Motoren habe ich es schon mehrfach gesehen mit den Alu Wicklungen bei diesen Bürsten Motoren. Allerdings nur die stator Wicklungen, die Wicklungen des Rotors sind auch aus Kupfer...
Man sieht es nicht sofort, da der Alu Lack Draht mit rötlichem Lack überzogen ist, und somit auf den ersten Blick wie Kupfer Lack Draht aussieht... an den enden wo der Draht geschnitten ist, sieht man aber das Alu, oder wenn man den Lack herunter kratzt...
Die Motoren laufen mit hoher Drehzahl, und werden mit viel Luft im Betrieb gekühlt... Die Verlust Wärme ist im Sommer aber nicht gewünscht, und es verbraucht ja auch unnötig viel strom...
Ein großes Problem sind die Anschlüsse, da Alu leichter oxidiert, mit Kontakt Probleme... auch löten lässt sich Alu viel schlechter als kupfer..
Der axialfluss generator ist was gänzlich anderes, als das was norio hier labert. Lass euch nicht verarschen.
Norio, der hochgeprisene Motor hat nur einen Vorteil gegenüber den konventionellen Motoren ..welche währe es?
motoren bitte ohne seltene erden, danke!
Lässt sich ohne bauen, aber mit gewinnst du eine etwas bessere Charakeristik, etwas mehr Drehmoment. Beim Reluktanzmotor wird nicht viel Neodym verwendet. Sowieso sind viele "seltene Erden" wie Neodym nicht so selten wie der Name sagt, das Problem wird grösser gemacht als es ist.
zur Not hilft ein angeschlossenes Getriebe, so wie es bei den Ottomotoren sei jeher üblich ist. Sicherlich ist es schick wenn das E-Auto mit nur einem Gang auskommt.
@@leyonardo2000wer hat keins?
@@leyonardo2000Da gibt es soweit ich weiß aktuell nur frühe Prototypen. Ein Fahrzeug mit Torque-Motor auf dem freien Markt wäre mir aber neu.
@@leyonardo2000 : o.k. "einstufiges Getriebe" war Synonym für kein Getriebe.
Ansonsten kenne ich nur das 2-Takt Mofa Velo Solex mit Vorderradmotor + Reibrolle auf den Reifen, logisch aber auch mit Fliehkraftkupplung.
Komisch, als ich mich damals mit Scheiben-Generatoren beschäftigt bzw diese gebaut habe wurde mir abgeraten, da diese Bauform angeblich ineffizient sei🤣
Klasse Video von dir 👍🏻
Echt gutes Video !!! Danke dafür.
Ich halte aber weiterhin nichts von E-Autos. Ich bin der Meinung es gibt bessere Alternativen!
Aber E-Autos sind doch so neu sagen sie immer, die müssen erst monetarisiert werden darum muss man große schwere teure SUV und Sportwagen bauen damit die Reichen dann die kleineren E-Autos monetarisieren und dann die hohen Entwicklungskosten für den Motor und die Batterie und die Karosserie. Und jetzt kommt man mit einem 180 Jahre alten Motor um die Ecke, das gibt es doch nicht. Jetzt müssen die Chinesen unseren Deutschen Autobauern noch erklären wie der Motor im E-Auto funktioniert und ihnen den fertigen Motor verkaufen, wie hat mir hier einer geschrieben ich zitiere "Ohne die Deutsche Autoindustrie kannst du dir bald nichts mehr leisten" was ich für ein Gerücht halte. Ich habe mir schon überlegt mir einen Trolley zu kaufen und den mit einem Elektromotor als Unterstützung beim ziehen auszurüsten, vielleicht gibt es so was schon fertig, ob man auch Unterstützung vom Staat bekommt wenn man ihn über die eigene PV Anlage auflädt.
Der Durchbruch von Verbrennungsmotoren lag daran, dass man in Kriegsgebiet schlecht Kabel verlegen konnte, um die weitaus mehr verbreiteten Elektromotor-Fahrzeuge aufzuladen. Um 1900 war eine wilde Zeit für Technik.
@@Erimioa Da gab es einen Mann, Nikola Tesla hat der geheißen und der wollte ein System bauen zur drahtlosen Energieübertragung, nur sein Geldgeber hatte da etwas dagegen und meinte wo man dort den Stromzähler anschließen könnte. Und so starb das Projekt der drahtlosen Energieübertragung.
@@michaellichter4091 bro, du weißt schon, dass man für "seine technik" eine enorme Menge Energie gebraucht hätte, damit ein Bruchteil davon ankommt und die restliche freigesetzte Energie hätte u.a. Sauerstoff zu Ozon werden lassen, das hochgradig Krebserregend ist? Daher gibt es Regeln, wie viel Energie ein Gerät durch ein elektromagnetisches Feld abgeben darf.
Nikola Tesla war ein Visionär, aber genauso wenig realistisch wie Elon Musk. Die meisten Geräte die er entwickelt hat hatten diverse Probleme dieser Art. Ja er war für seine Zeit genial in sachen Elektromagnetismus, aber dennoch nicht allwissend.
Hoffentlich schaffen sie es sehr bald und sehr schnell, dass man Lithiumfreie Akkus im großen stil benutzen kann + Seltene erden freie Elektromotoren. Dann macht die elektroautopflicht wneigstens halbwegs sinn. Bin mal gespannt ob in zukunft noch etwa szurückgerudert wird oder ob so kleine minimotoren als zusatzattregat erlaubt bleiben durch einenhocheffizienten wanckel motor z.B. wie es einige hersteller schon machen oder ob es dann vielleicht Wasserstroff-Elektro "hybrid" autos gibt. Würde halt nen riesigen vorteil haben, wenn man im notfall mal eben nur kurz das auto zu einer tankstelle ziehen muss oder schnell nachtanken kann, anstatt erstmal ein liegengebliebenses e auto aufzuladen. Wobei die ladezeiten ja auch immer kürzer werden. Für 5 minuten von dem einen eAuto das andere aufladen und direkt zur nächsten tanke wäre dann wohl auch recht einfach. Aber ich wäre immer noch sehr darauf gespannt, wie ein stau mitten im winter aussieht, wie viele e autos da dann liegen bleiben haha.
Nicht viel quatschen, sondern umsetzen. Daran hapert es nämlich bis heute in der deutschen Automobilindustrie. Und ich glaube genau darin sollte die Automobilindustrie nicht ihren Fokus halten.
Die E Motoren leisten heute schon sehr gute Leistungswerte als auch in Effizient
Der Motor ist nicht 180 Jahre alt ich kündige das ABO !!!!
jedes Land hat seltene Erden.
Ich mag dich echt gerne, feier jedes deiner videos, super spannend und sympathisch 😊
Das hat Tesla schon eingebaut als hinterradmotor 96% in seinen Autos wollen bis auf 98% steigern.
Dieser Motor war in den GRUNDIG Videorecordern eingebaut und mit der Frequenz, 3 Phasen, gesteuert.
Im Jahr 1843 gab es schon E- Motoren?? Kraftwerke?
Die Beschleunigung von E Autos sollte gedrosselt werden denn das kostet Energie und Reichweite
Cool, einfach mal nur die Virteile eines einfachen Schwungrads wieder entdeckt! 🤷♂️😎