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50年前を思い出します。
私が子供の頃、親父に連れられて日産ディーラーへ行ってこのサニーエクセレントを見てきました。帰りにエクセレントのチラシ(1枚物)をもらって帰ってきました。もう皺くちゃになってしまってますが捨てられませんね。今も持っています。
モデル後半の72年の東京モーターショーでこのクルマのクーペに日産自社開発のロータリーエンジンが搭載された試作車が出品されました。当時の自動車雑誌で実際にテストコースで試乗に供された記事が出ました。S10シルビアやB210サニーエクセレントにREが搭載される予定でしたがオイルショックで幻となってしまいました
こんにちは☀️表紙の昭和感がナイスです‼️
今から51年前自分が1歳なるまえ親父がGXクーペ新車で買って乗ってました。トルクがあって走りがよくて販売したばかりであまり走ってないから納車してすぐ茨城から京都の旅行の途中東名高速のパーキングでみんな注目の的と言ってました。ロングノーズがかっこいいです。エンジンは510ブルの1400と一緒でフロントサスとミッションはブルーバードでファイナルドライブはスカイラインと同等のを使用してたと親父が言ってました。1971年当時の雑誌では性能は510ブル1800sssと同じ性能だけどサニー1200GXと比べたら1200がちょっと良かったみたいです。
豪華なサニーでした❗️後のスタンザの祖先的な車でした❗️この頃は未だ車が高級品だった時代です❗️
2代目B11#サニーが後期モデルとなって一新され今まで通り三角窓も継続され､1400にはエクセレントというサブネームが与えられ､1200と1400とでは前後デザインが異なるのも特徴でした｡しかし2代目B11#のモデルスパンは3年4ヶ月という短命で､販売セールスもイマイチだったらしく､73年5月には3代目B21#となって強制一新されるも､3代目は車重が更に重くなった事とアクの強さが不評で､こちらは4年半に渡って生産され､どうやら排ガス規制と重なったための延命でしょう。
サニーエクセレントクーペGXまた乗りたい車です！
この代のホィールベース(2340㎜)は、次期型B210系、その後のB310系、更には、S10系シルビアと共通だった。
日産(DATSAN)歴代2代目KPBサニーエクセレント1400クーペSince1971.4.15～1973.5.31販売サニー最初のSingleOverCamShaftエンジン(L14型直列4気筒)搭載モデルのスポーツタイプクーペ。私の知り合いが緑の個体に乗っていました。(残念ながら今は廃車となり現存しませんが…後期のクーペ1200GX5に乗っていました。)
初めて新車で買った車がサニーエクセレントクーペGXでした！懐かしいですね！この車のコマーシャルソングのソノシートを持ってます！
デザインは個人的には全体的にミニ・カマロ？と思いますが、まあ本家マッスルカーのデザイン自体、車種間や会社間でも結構交錯してる感じですから、どのクルマがと特定するのは、あまり意味が無い感じでしょうかね。当時の日米の若者が好む文法のデザインという事になるかと思います。カッコイイです。A型OHVエンジンのダットサンB110サニーの上級車で、L型4気筒SOHCエンジンを搭載するダットサンKPB110サニー・エクセレントのロータリーエンジン搭載車が1972年の東京モーターショーでデビューしていますが、1973年の日本グランプリで表彰台を独占したのは、1.4リッターL型4気筒のL14型エンジンをベースとして1.6リッターにボアアップし、16バルブDOHCヘッドと電子制御インジェクションを装備した"LZ14"エンジンのクルマでした。その後、PA10バイオレットのサファリ四連覇後半のLZ20Bとか、スカイライン・スーパーシルエットのLZ20B/Tなど、その後10年にわたって大活躍したLZ型DOHC16バルブエンジンの最初が、このダットサンKPB110サニー・エクセレントのレース仕様車に搭載されたLZ14型エンジンです。ノーマルではL14よりむしろOHVのA型エンジンのほうが元気で、それは長らく、L型とA型を両方ラインナップしていたA10バイオレットなどでも言われ続けたようですね。グレード的にはSOHCのL型のほうが上でしたが。このKPB110サニー・エクセレント1400GXは、P510とかKPGC10とかPA10の如く型式に"P"を与えられていましたが、走りの実力は、小型軽量でA型OHVのKB110サニー・クーペ1200GX-5のほうが高評価を勝ち得ていました。L14にDOHCヘッドを与えたレギュレーション改定が、A型OHVで無敵のダットサン・サニーのライバルだったトヨタ・スターレットにも16バルブDOHCヘッドを与え、それでも雨が降ったらシャシーを始めクルマのバランスに優れるサニーが勝ちました。1973年登場のLZ14はバルブ挟み角34度のコンパクトなペントルーフ型燃焼室で、1969年のS20は60度の深い多球型燃焼室、1981年のFJ20はペントルーフ型燃焼室を採用しましたがバルブ挟み角60度は踏襲しました。LZ型は、1966年のコスワースFVAの40度、1967年のDFVの32度、1972年のOS技研TC16の20度、1974年のトヨタ3K-R(137E)の30度などと同様な流れですね。LZ14と同時期にデビューしてHS30フェアレディ240Zに搭載され、ハコスカGT-Rのカタキを取ったクロスフローSOHCのLY28は50度、1983年のVGや1984年のRBのSOHCも50度、DOHCは46度、現行VQやVR38DETTはLZ型より狭い27.7度となってますね。
何だかとなりの車が小さく見えまーすといったもののとなりの車がモデルチェンジしたらこっちの方がちっちゃく見えちゃって慌てて出した感が否めない。
サニーエクセレントクーペGXは１年しか乗らずサニー1200クーペGX5に乗り換えました。1400より1200の方が全然速かったですね！
初代セリカ(クーペLB)がマスタング似と言われるがB110サニークーペと(エクセレントの)ホイールキャップ、3代目カローラHTとホイールキャップとかも相当意識してるw
L14を積んだサニー走りは期待出来なかった
走りのサニーはこの型より大分後(約13年後)の80'sに登場するB12トラッドサニー('86ツインカムnismo)まで待つ事になります。
1200がレースで長期に渡って活躍した分損してたイメージでしたね。
この時点で何故A14を開発、投入出来なかったんでしょうかねぇ？確かにカローラのT型と同じく上級車用のエンジンではあるんですが…パクリ元のベンツのエンジンはポントンの頃からある古い設計だったのでカウンターフローでウエッジ型の燃焼室だったのでフィーリングも動力性能的にも不利ではあったんですよね
50年前を思い出します。
私が子供の頃、親父に連れられて日産ディーラーへ行ってこのサニーエクセレントを見てきました。帰りにエクセレントのチラシ(1枚物)をもらって帰ってきました。もう皺くちゃになってしまってますが捨てられませんね。今も持っています。
モデル後半の72年の東京モーターショーでこのクルマのクーペに日産自社開発のロータリーエンジンが搭載された試作車が出品されました。当時の自動車雑誌で実際にテストコースで試乗に供された記事が出ました。S10シルビアやB210サニーエクセレントにREが搭載される予定でしたがオイルショックで幻となってしまいました
こんにちは☀️表紙の昭和感がナイスです‼️
今から51年前自分が1歳なるまえ親父がGXクーペ新車で買って乗ってました。トルクがあって走りがよくて販売したばかりであまり走ってないから納車してすぐ茨城から京都の旅行の途中東名高速のパーキングでみんな注目の的と言ってました。ロングノーズがかっこいいです。エンジンは510ブルの1400と一緒でフロントサスとミッションはブルーバードでファイナルドライブはスカイラインと同等のを使用してたと親父が言ってました。1971年当時の雑誌では性能は510ブル1800sssと同じ性能だけどサニー1200GXと比べたら1200がちょっと良かったみたいです。
豪華なサニーでした❗️後のスタンザの祖先的な車でした❗️この頃は未だ車が高級品だった時代です❗️
2代目B11#サニーが後期モデルとなって一新され今まで通り三角窓も継続され､1400にはエクセレントというサブネームが与えられ､1200と1400とでは前後デザインが異なるのも特徴でした｡しかし2代目B11#のモデルスパンは3年4ヶ月という短命で､販売セールスもイマイチだったらしく､73年5月には3代目B21#となって強制一新されるも､3代目は車重が更に重くなった事とアクの強さが不評で､こちらは4年半に渡って生産され､どうやら排ガス規制と重なったための延命でしょう。
サニーエクセレントクーペGXまた乗りたい車です！
この代のホィールベース(2340㎜)は、次期型B210系、その後のB310系、更には、S10系シルビアと共通だった。
日産(DATSAN)歴代2代目KPBサニーエクセレント1400クーペ
Since1971.4.15～1973.5.31販売
サニー最初のSingleOverCamShaftエンジン(L14型直列4気筒)搭載モデルのスポーツタイプクーペ。私の知り合いが緑の個体に乗っていました。(残念ながら今は廃車となり現存しませんが…後期のクーペ1200GX5に乗っていました。)
初めて新車で買った車がサニーエクセレントクーペGXでした！懐かしいですね！この車のコマーシャルソングのソノシートを持ってます！
デザインは個人的には全体的にミニ・カマロ？と思いますが、まあ本家マッスルカーのデザイン自体、車種間や会社間でも結構交錯してる感じですから、どのクルマがと特定するのは、あまり意味が無い感じでしょうかね。当時の日米の若者が好む文法のデザインという事になるかと思います。カッコイイです。
A型OHVエンジンのダットサンB110サニーの上級車で、L型4気筒SOHCエンジンを搭載するダットサンKPB110サニー・エクセレントのロータリーエンジン搭載車が1972年の東京モーターショーでデビューしていますが、1973年の日本グランプリで表彰台を独占したのは、1.4リッターL型4気筒のL14型エンジンをベースとして1.6リッターにボアアップし、16バルブDOHCヘッドと電子制御インジェクションを装備した"LZ14"エンジンのクルマでした。
その後、PA10バイオレットのサファリ四連覇後半のLZ20Bとか、スカイライン・スーパーシルエットのLZ20B/Tなど、その後10年にわたって大活躍したLZ型DOHC16バルブエンジンの最初が、このダットサンKPB110サニー・エクセレントのレース仕様車に搭載されたLZ14型エンジンです。
ノーマルではL14よりむしろOHVのA型エンジンのほうが元気で、それは長らく、L型とA型を両方ラインナップしていたA10バイオレットなどでも言われ続けたようですね。グレード的にはSOHCのL型のほうが上でしたが。このKPB110サニー・エクセレント1400GXは、P510とかKPGC10とかPA10の如く型式に"P"を与えられていましたが、走りの実力は、小型軽量でA型OHVのKB110サニー・クーペ1200GX-5のほうが高評価を勝ち得ていました。L14にDOHCヘッドを与えたレギュレーション改定が、A型OHVで無敵のダットサン・サニーのライバルだったトヨタ・スターレットにも16バルブDOHCヘッドを与え、それでも雨が降ったらシャシーを始めクルマのバランスに優れるサニーが勝ちました。
1973年登場のLZ14はバルブ挟み角34度のコンパクトなペントルーフ型燃焼室で、1969年のS20は60度の深い多球型燃焼室、1981年のFJ20はペントルーフ型燃焼室を採用しましたがバルブ挟み角60度は踏襲しました。LZ型は、1966年のコスワースFVAの40度、1967年のDFVの32度、1972年のOS技研TC16の20度、1974年のトヨタ3K-R(137E)の30度などと同様な流れですね。LZ14と同時期にデビューしてHS30フェアレディ240Zに搭載され、ハコスカGT-Rのカタキを取ったクロスフローSOHCのLY28は50度、1983年のVGや1984年のRBのSOHCも50度、DOHCは46度、現行VQやVR38DETTはLZ型より狭い27.7度となってますね。
何だかとなりの車が小さく見えまーすといったもののとなりの車がモデルチェンジしたらこっちの方がちっちゃく見えちゃって慌てて出した感が否めない。
サニーエクセレントクーペGXは１年しか乗らずサニー1200クーペGX5に乗り換えました。1400より1200の方が全然速かったですね！
初代セリカ(クーペLB)がマスタング似と言われるがB110サニークーペと(エクセレントの)ホイールキャップ、3代目カローラHTとホイールキャップとかも相当意識してるw
L14を積んだサニー
走りは期待出来なかった
走りのサニーはこの型より大分後(約13年後)の80'sに登場するB12トラッドサニー('86ツインカムnismo)まで待つ事になります。
1200がレースで長期に渡って活躍した分損してたイメージでしたね。
この時点で何故A14を開発、投入出来なかったんでしょうかねぇ？確かにカローラのT型と同じく上級車用のエンジンではあるんですが…パクリ元のベンツのエンジンはポントンの頃からある古い設計だったのでカウンターフローでウエッジ型の燃焼室だったのでフィーリングも動力性能的にも不利ではあったんですよね