En complément de cet échange réalisé avec un pilote, je vous invite à lire le rapport du Bureau d'enquetes et d'Analyses (BEA) et le rapport de contre-expertise réalisé en 2014. Deux rapports évoqués dans la vidéo. Le vol AF 447 a fait l'objet de cinq rapports. - contre rapport : static.mediapart.fr/files/2017/02/16/af-447-contrex-part-1.pdf - rapport du BEA bea.aero/les-enquetes/evenements-notifies/detail/accident-de-lairbus-a330-203-immatricule-f-gzcp-et-exploite-par-air-france-survenu-le-01-06-2009-dans-locean-atlantique/
Le rapport BEA met très clairement en cause la responsabilité des pilotes et permet de mesurer le manque de partialité de votre interlocuteur qui agit comme un avocat des pilotes en cherchant à diluer leurs erreurs dans du relativisme et de l’enfumage technique. Heureusement la justice tranchera.
C’est un peu facile, pour pas dire malhonnête, de faire un entretien totalement partial et de renvoyer au rapport du BEA dont les conclusions sont assez en écart avec l’entretien. Connaissant votre expertise j’ai vraiment été déçu de tant de complaisance face a ce discours de boutiquier.
un point m'étonne, la vitesse pourrait être obtenu par GPS sans être précise elle serait relativement indicative. Avec Galileo, on pourrait même avoir l’attitude. Sans totalement précise, cela me semble déjà bien pour avoir un vue globalement de l'état de l'avion. En plus avec un suivit, on obtient la trajectoire et donc l'évolution de l'avion. Ces informations ne semblent pas disponible, c'est étonnant car ils donnent des indications relativement fiable pour éviter nombre d'accident.
@@TODIRIDER oui les pilotes sont à l’origine du décrochage. Mais les choses sont loin d’être aussi simplifiées que ce que vous dites. th-cam.com/video/06fMrgaknUk/w-d-xo.html
Toujours un plaisir de vous entendre intervenir sur le thème des accidents aériens, Xavier! J'espère également qu'un jour, on aura levé le mystère sur le MH370.
Personellement plutôt déçu par le traitement de ce sujet dans cette vidéo. L'invité représente en effet une partie prenante du procés - le SNPL - qui défend une position bien précise. Ce monsieur n'est pas et ne peut pas être objectif. Il aurait été beaucoup plus intéressant de faire intervenir un commandant de bord A330 d'une compagnie étrangère de manière à avoir un avis plus "neutre" sur le sujet. Une prochaine fois peut-être ?
L’avis neutre a été rendu par le rapport du BEA qui met d’abord en cause les pilotes, la compagnie aérienne Air France et Airbus. Responsabilité triple donc mais le facteur humain est prépondérant dans cet accident.
@@zentalaurent7416 les corporations de pilotes veulent dédouaner leur camarades ce que je comprends, mais les conclusions du rapport précisent bien que des mauvaises analyses ont été conduites par l’équipage. Il ne s’agit pas de les accabler, car leur responsabilité n’est pas exclusive mais elle n’est pas non plus inexistante. Le plus dur ce sont pour les familles, qui vont devoir encaisser une responsabilité partagée…
@@walideg5304 Ce n'est pas trop le role du BEA de juger. Leur role c'est d'expliquer ce qui s'est passé et d'identifier ce qu'il faut changer pour eviter que cela se reproduise. Ce qui me decoit, c'est juste que cette interview est loin d'etre neutre.
@@zentalaurent7416 Je vous recommande de lire les rapports du BEA et la contre-expertise, ils sont tres explicites sur ce qui s'est passé et dénoncent des actions inappropriées des pilotes alors qu'ils avaient bien analysé la situation.
Je réalise que c'est toi l'expert que l'on vois dans certains documentaires sur les crashs d'avion, mais surtout que c'est toi qui a été interviewé par Didi Chandouidoui (incroyable intervention au passage), c'est fou !
18:46 on a pas d'alarme 'stall', car elle est inhibée si la vitesse horizontale est inférieure à un seuil afin d'éviter un déclenchement intempestif lors des phases de décollage/atterrissage. En poussant le manche, la vitesse dépasse le seuil et l'alarme s'active. Ce qui est trompeur en cas de décrochage au voisinage de ce seuil de vitesse.
@@bobbrouzouf1932 je valide. Le seuil est de 60kt de mémoire. Sous cette vitesse, l’avion, est en décrochage sans alarme. Les pilotes poussent sur le manche, l’avion ré accélère, l’alarme retentit !!! Va comprendre quelque chose !! C’est comme si on freine en voiture et qu’on constate au compteur que la vitesse augmente !!!
En effet, sous 60Kts elle se désactive. Mais un pilote qui tient l'avion a cabrer lors d'un décrochage... Quelle incompétence criminelle, même en aéroclub on sait qu'il faut piquer et prendre de la vitesse pour sortir du décrochage.
Je pensais que cette affaire était jugée depuis longtemps, donc je suis franchement étonné que le procès ait lieu seulement maintenant. Mais je crois que c’est comme ça en aviation , comme pour le crash du Mont ste Odile à l’époque, ou celui d’Absheim. Perso, ça ne me choque pas que l’invité , monsieur Gilles prennent la défense des pilotes, de trop selon certains commentaires sous la vidéo. Mais c’est justement ça le travail de syndicaliste, défendre le travailleur face à des entreprises toutes puissantes. Pour le reste, les tribunaux trancheront et auront le dernier mot, après appel, au besoin. La justice ne se rend pas sur youtube après avoir vu un épisode de Aircrash, ou Mayday, aussi bon que soit cet épisode... Merci pour le partage de cette vidéo très intéressante !!!!
Très bonne exposé de l'accident du Rio-Paris. Dossier sur lequel je fut plusieurs années durant, en partie civile pour un autre syndicat de navigants Air France. A noter : que le système BUSS (Back Up Speed System), existait déjà à l'époque du RIO. Lors de la manifestation d'une panne en vol, il y a trois grandes phases : 1. continuer à piloter l'avion. 2. chercher la panne. 3. traiter la panne en rentrant dans une procédure. Dans le cas du AF 447, malheureusement la situation était tellement incompréhensible pour les Pilotes que ceux-ci, sont restés dans la phase 1 : "continuer à piloter l'avion". On peut même écrire : "essayer de continuer à piloter l'avion".... Effectivement, il n'y avait pas d'entraînement à l'époque au décrochage, bien que le CHSCT-PN de l'époque en avait parlé en réunion. Il n'y avait pas non plus d'entraînement au pilotage "manuel" à haute altitude. Et, comme le précise très justement le vice-président du SNPL d'ailleurs, la difficulté supplémentaire (comme s'il n'y en avait pas assez cette nuit là), l'équipage volait : de nuit et en IMC (Instrument Meteorological Condition), dans les nuages. Ils n'avaient aucune référence visuelle extérieure qui aurait pu les aider dans le pilotage de l'appareil. Également, quand le Pilote en Fonction à droite récupère la perte en faite, fictive, d'altitude (de l'ordre de 300 ou 400 pieds), en tirant sur le "side stick" le mini-manche, il est absorbé par les alarmes qui retentissent et comme il est dit très justement dans cet interview, si on ne corrige pas une attitude donnée au manche, l'avion conserve cette attitude (contrôle en facteur de charge). De ce fait, l'appareil a grimpé rapidement et a dépassé son REC MAX (son FL maximal d'accrochage. Le niveau de vol maximal auquel l'aile de l'avion "accroche" encore). L'ayant dépassé : il a décroché. Et ce qui semblait : impossible à l'époque est arrivé. l'airbus A 330-200 immatriculé F-GZCP a décroché. Sur l'alarme STALL qui fonctionnait "à l'envers" : il était apparut au sol, au parking, que par un vent fort, les palettes des sondes d'incidence (AOA), bougeant sous l'effet du vent, généraient des déclenchements intempestifs d'alarmes STALL. Le remède apporté avait été "d'inhiber" cette alarme jusqu'à une valeur de vitesse de l'ordre de 70 ou 75 kts. La conséquence fut, qu'en dessous de 70/75 kts e alors que l'alarme aurait dû continuer à fonctionner, celle-ci était muette... Par contre,quand le PF (Pilote en Fonction), pris la bonne décision de pousser sur le manche, quand la vitesse détectée a passé la valeur de 70/75 kts d'IAS, l'alarme STALL s'est alors déclenchée...mettant les Pilotes dans la plus grande confusion mentale au plus mauvais moment.... Je pense souvent à cet équipage, j'en connaissais certains, dont le CDB avec qui j'avais volé dans une autre compagnie... Merci encore pour cette interview de grande qualité !
Règle de 3. Une alarme seule est à confirmer. Si confirmée, elle est à certifier. Décrochage : 1 : Vario au plancher, 2 : altimètre en chute libre, 3 : alarme associée. Information, confirmation, certitude : aucune confusion mentale à craindre. On apprend pas ça chez Air France ?
On sent tout de même que Mr Gilles est représentant des pilotes et accentue sa charge uniquement sur l'avion. Dans un débat si vous n'avez pas la partie averse c'est qu'on est dans une prise de partie. D'avoir la réponse d'Airbus aurait été bien plus bénéfique à mon sens qu'une simple discutions. La position à cabrer sans prévenir l'autre collègue, les actions contradictoires, tout n'est pas uniquement à la charge de l'avion. Chaque partie a eu sa part de responsabilité et son trou dans son gruyère qui a mené à cet accident.
Il existe deux reportages passionnants mais terribles sur ce crash l'un est fait par le BEA qui recherche pendant des mois les deux boites noires. Les moyens mis en oeuvre ont été colossaux à plus de 5000 mètres de fond. Ce film est extraordinaire, mené comme une véritable enquête, avec ses espoirs, ses déceptions (disponible sur youtube). Les boites sont retrouvées au bout de deux ans de recheches et tous les échanges entre les pilotes ont été retranscrits dans un autre film que l'on peut voir aussi. Cela aide à se faire une idée de l'enchainement des choses.
L’action initiale à cabrer est facilement expliquée par la sous-évaluation soudaine de l’altitude par les sondes statiques. C’est dans le rapport du BEA. Je ne connais aucun pilote qui tolèrerait un tel écart d’altitude, surtout en RVSM.
Complètement d’accord avec ce commentaire, demandé une analyse avec un pilote de ligne (et un ancien pilote de ligne) même en essayant d’etre objectif l’analyse reste faussée. Au passage le 737max a été bloqué au sol après 2 crash et pas après des incidents. Cela vient confirmer le commentaire.
Bonjour Dorian, Bien sûr, mais il faut dire que l'équipage a lui aussi été bien plus chargé que l'avion, et par des personnes méditisées qui trop souvent ne savaient pas de quoi elles parlaient. Je crois aussi que la philosophie "Airbus" tend vraiment à déconnecter de plus en plus le pilote de sa boucle de pilotage, pour en faire plutôt un gestionnaire de systèmes et ceci a beaucoup impacté la formation des équipages au moins jusqu'à cet accident. J'ai le sentiment que pour Airbus, le monde serait d'ailleurs bien meilleur sans pilotes du tout. Ceci dit la qualité de leurs"produits" et la compétence de leurs bureaux d'étude est indéniable.
Je crains hélas d'entendre les mêmes arguments qui tendent systématiquement à dégager l'individu de ses responsabilités. Mettre une assiette a cabrer importante et la maintenir au 350 ?? Partir en panique complète pour une IAS douteuse ? Bien sûr situation stressante !! mais un pilote n'est il précisément pas entraîné pour affronter des situations de panne stressantes ? Autre question: a t'on démontré que, contrairement aux Thales les sondes Goodrich ne se bouchent pas dans des situations comparables ? Encore une fois merci Xavier pour vos interventins toujours passionantes.
J’ai adoré (même si le sujet est terrible) la compétence, la qualité de l’intervenant. Loin de toute réaction populiste, simpliste. Loin de l’émotion même si je suis touché par la situation, cela « explique », fait comprendre et rend les choses logiques et malheureusement inévitables à l’époque. Merci beaucoup pour cette vidéo. Merci totalement.
Petite remarque : Le son sur ton micro est très faible… Sinon je continue a guetter la sortie de tes vidéos qui sont toujours aussi intéressantes et originales… Vraiment merci.
Merci pour la réalisation de ce reportage très bien fait et instructif ! Il y a néanmoins quelque chose que je ne comprend pas et qui n'est pas évoqué dans l'interview : _ Peu importe la loi de commande (directe, alternate, alpha,...), _ Peu importe l'avion piloté et son niveau d'automatisme _ Peu importe le niveau de qualification du pilote et de son expérience Une des premières chose que l'on apprend en école de pilotage et qui reste vraie pour tout avion au monde : à l'arrivée d'un décrochage (alarme sonore ou visuelle ou "buffeting" des ailes) il faut pousser sur le manche. Et ne pas le maintenir à cabrer. De plus une alarme de décrochage ne se déclenche pas au moment du décrochage mais en amont pour que justement l'avion n'y entre pas. Donc si elle sonne avant le décrochage c'est plutôt rassurant non ? :) Mais pourquoi les pilotes ne poussent-ils pas sur le manche à l'arrivée de cette alarme prioritaire ? ATTENTION : je ne remet pas en cause leur professionnalisme et leurs compétences mais quels sont les facteurs extérieurs qui ont fait que ce réflex basic ne s'est pas manifesté ? Il y a beaucoup de choses dans cette vidéo toutes empilées les unes sur les autres qui permettent de se rendre compte du pourquoi et du comment on peut en arriver la. C'est très bien expliqué, merci encore pour cela. Surtout l'ensemble des "petits effets" qui peuvent aggraver la mise en décrochage (loi alternate, poussée max sur les moteurs, effet de crispation, etc,...) Mais l'action qui aurait eu le plus de poids dans cette situation de vol inusuelle aurait été de pousser sur le manche. Et je n'arrive pas à comprendre pourquoi cela n'a jamais pu être fait.
J'ai trouvé également les explications du syndicaliste assez confuses concernant l'alarme de décrochage. J'imagine qu'elle se déclenche avant la situation de décrochage pour précisément tenter de l'éviter, mais reste active lorsque le décrochage est effectif, ce qui parait logique. Le syndicaliste nous explique que les alarmes "prédictives" sont de fausses alarmes de décrochage et que c'est ce qui les a trompés...
Mr Gilles joue dans cette vidéo pleinement son rôle de défenseur des pilotes. Il charge airbus en occultant complètement certaines erreurs commises par les deux copilotes comme par exemple l'action simultanée sur les deux minimanches, actions parfois opposées qui semblent indiquer une situation de panique dans le cockpit.
Je pense surtout que pour ce pilote, comme pour tous les pilotes, la recherche des causes racines est fondamentale. Dire que les pilotes ont fait une connerie n’apporte rien à la sécurité des vols. Comprendre pourquoi ils se sont trompés permet d’éviter que cela se reproduise. Mais aller au-delà du jugement pour essayer de comprendre demande des efforts et beaucoup de connaissances techniques, ce que les gens qui ne sont pas pilotes, les pseudo journalistes qui « savaient » ce qui s’était passé avant même la récupération des boites noires, et les pseudo expert n’ont souvent pas. Un psychanalyste résumait ça ainsi : « Réfléchir, c’est difficile. C’est pourquoi la plupart des gens se contentent de juger. » Il serait bien que les gens arrêtent de juger et réfléchissent. Pour réponde à votre jugement sur l’utilisation simultanée des 2 mini-manches, la réalité est beaucoup plus complexe que ça (réfléchir vs juger). Tous ceux qui ont fait de l’instruction sur Airbus vous expliqueront la difficulté à comprendre ce que fait l’autre pilote du fait que les manches ne sont pas conjugués. Ils vous diront aussi que lorsqu’il faut reprendre les commandes en urgence, ou par réflexe, presser un bouton pour inhiber l’autre manche n’est absolument pas instinctif et demande de réfléchir, chose qu’on ne fait pas sur une action réflexe ou sous stress. Je ne parlerais pas de panique dans le cockpit, mais d’incompréhension totale. Si 3 pilotes avec des expériences différentes ne comprennent pas ce qui se passe, il y a fort à parier que c’est parce que ce qui leur est présenté n’est pas clair, voir trompeur. Mais vous, vous y voyez de la « défense des pilotes »…
@@Kriss5054 sur les 13 equipages qui ont rencontré une situation analogue, 4 ont conservé l'avion en palier où mis l'avion en légère descente et ont récupéré des indications de vitesse valides. Les 9 autres ont été confronté à une alarme de décrochage mais ont récupéré l'avion. Contrairement à ce que vous dites, je ne juge pas, mais les faits sont là un pilote à maintenu à cabrer pendant plusieurs minutes un avion qui chutait à plusieurs milliers de pied par minute. Reconnaître qu'un équipage a commis des erreurs n'est pas déshonorant, il faut juste essayer de comprendre pourquoi (formation, entraînement...)
@@jackxuor8601 Lisez le rapport BEA, il explique la raison de l’action à cabrer. Je n’ai rien inventé. Reconnaître que l’équipage a fait une erreur ne fait pas avancer la sécurité des vols. Il faut aller au-delà en se demandant POURQUOI ils ont commis cette erreur. C’est là que ça devient plus complexe. Il apparaît notamment des problématiques qui n’avaient pas été rencontrées sur les autres vols (informations des FD erronées, problèmes d’alarmes de décrochage). Ma position est simple : fouiller au plus profond pour trouver les causes RACINES. L’équipage n’en est pas une. L’ergonomie de l’avion l’est pas contre avec un ECAM qui ne dit pas ce qui se passe, des FD qui ne s’effacent pas, une alarme de décrochage non conforme au CS-25… Cet accident ne peut pas se produire sur un appareil autre qu’Airbus, preuve suffisante que se focaliser sur l’équipage est une erreur de simplification. S’intéresser à la formation est déjà plus intéressant et je rappelle que c’est le constructeur qui définit les programmes et l’autorité qui les valide.
@Kriss je suis d'accord avec vous sur l'importance de trouver les causes racines pour corriger durablement les problèmes. , J'ai lu le rapport du BEA et il est clair que l'action à cabrer effectuer par le pilote suite à la perte d'altitude indiquée liée à la suppression de correction de la pression statique est disproportionnée (18°). Il semble que la formation des pilotes pour le pilotage à haute altitude et de plus en loi alternate est insuffisante. Comme souvent c'est une conjonction de plusieurs facteurs qui conduisent à l'accident, dans ce cas précis l'avion peut être mis en cause (alarme stall, messages Ecam difficiles à interpréter) mais la réaction du PF reste inappropriée à une telle altitude. Dire que l'équipage est totalement hors de cause relève du pur corporatisme.
L'alarme stall à très faible vitesse ne fonctionne plus... car c'est le calcul incidence/vitesse qui permet de déclencher l'alarme. Or, sur la simulation BEA, l'on voit que dès que le pilote a le sentiment de pousser un peu, il récupère de la vitesse parfois à 130 noeud et commence à récupérer l'avion, sauf que l'alarme se redéclenche. Et à ce moment il tire sur le manche car il veut récupérer l'altitude; Je pense que le manque d'entraînement en loi alternate est une cause importante du drame...
magnifique exemple de corporatisme, tout vient de l'avion ou du manque de formation. Une simple question : 33 cas inventoriés de pannes des sondes, certaines ont dû avoir lieu de nuit. Combien de crash en dehors du AF ?
Merci pour ce programme d'excellente qualité où l'invité en étant un acteur de première ligne sait de quoi il parle! Il remet parfaitement et clairement les faits en perspective. Peut-être qu'une indication d'angle d'incidence aurait été très utile à la compréhesion de la situation... En tout cas, j'imagine l'intensité de ce cauchemar de 4 minutes qu'ont vécu les pilotes et probablement à moindre échelle, les passagers!
D'après le rapport, les passagers ne se sont rendu compte de rien. Aucun cri dans la cabine, aucun appel aux personnels naviguant, les hublots fermé et la majorité des passagers n'étaient pas attaché.
L'action initiale du pilote est juste hallucinante. Je rappelle, comme il est écrit dans le rapport, que le pilote a mis 11° d'assiette à cabrer après la perte du pilote automatique. 11° !!! à cette altitude c'est énorme; rien que pour ça je ne comprends pas comment ce syndicaliste peut défendre le pilote qui a commis cette énorme erreur
vous n etes pas le seul qui a consideré que l avion n etait pas en cause la justice francais a aussi apres audition des bandes son he oui on a pas pu les soustraire a l audition des juge n est ce pas le bea bha ces mrs les juges on consideré qu il y avait TROIS PINE D HUITRE DANS LE COCPIKT seule consolation le copilote avait ca femme dans l avion du coup ca a fait deux orphelins a paris le lendemain a paris papa a tué maman avec l avion vu le nombre qui y sont passé c est vraiment pas cher payé
Très interessant, merci Mr Tytelman. C'est clairement un témoignage à charge contre Airbus et Air France et en faveur des pilotes. Plusieurs autres vidéos pointent les pilotes. Cependant recevoir une alarme stall fausse 5 s après la déconnection de l'AP ne les a clairement pas aidés. Mais c'était leur boulot de piloter cet avion, avec ses qualités et ses défauts (comme tout produit) à bon port, y compris au travers de problème relativement mineur... Finalement, c'est un peu la faute de tout le monde... Ne pas accabler les pilotes, ils l'ont pas eu facile !
Super intéressant, je me suis intéressé à ce crash et cela a répondu à pas mal de mes questions. Dans ma carrière ayant vécu des moments stressant, je peux imaginer la tension qu’il devait y avoir dans le cockpit. Pas facile.
Malheureusement, nous avons que la défense dans cette interview. Il n'y a aucun argument de l'accusation, ce qui n'aide pas à avoir une compréhension générale des erreurs. Évident, pour défendre les pilotes, pas un mot n'est dit sur les prises de décisions silencieuses, les manipulations totalement contradictoires entre les 2 pilotes. Attention, je n'accuse pas les pilotes. Je dis juste que dans cette interview, il a fait exprès d'omettre des éléments décisifs du crash. Et ça complique encore plus la situation, et fausse l'avis des auditeurs.
Merci pour cette vidéo vraiment intéressante, comme toujours ! Petite question technique, si quelqu'un peut y répondre.. Pourquoi seules les sondes pitot fournissent l'information de vitesse, en cas d'incohérence, l'ordinateur ne pourrait-il pas se baser sur les données GPS pour estimer la vitesse ?
J'étais passager sur un vol amsterdam katmandu (2001 transavia),pour un trek,j'avais avec moi mon gps de randonnée, et j'avais les informations altitude,vitesse,et cap. Je suis étonné aussi ,au sujet d'un GPS embarqué
L'ordinateur pourrait effectivement se baser sur une information GPS pour avoir une vitesse par rapport au sol, mais le GPS est un système par satellite Américain et les avions ne peuvent pas dépendre d'un système qui peut être coupé par un pays.
@@pierre-xr4bp Merci pour l'info ! Après, je comprends ce principe de précaution. Mais en mode altéré, ne vaut-il pas mieux utiliser le GPS tout en indiquant qu'il y a un problème avec les sondes pitot plutôt que rien du tout ?
@@chrisendymion Je pense que tu as parfaitement raison , de plus l'avion pourrait récupérer les infos du GPS Européen Galileo pour vérifier la concordance de vitesse mais malheureusement ce n'est pas la voie choisie par Airbus et Boeing
Les sondes Pitot indiquent la vitesse air, pas la vitesse sol que tu peux retrouver sur un GPS. C'est la vitesse air qui compte puisque c'est elle qui va définir la portance de l'avion
Bonjour et merci pour cette vidéo, une question pour connaisseurs, dont je ne suis pas, est ce qu'il n'existe que ces sondes Pito pour déterminer la vitesse de l'avion? Ce n'est pas là première fois que j'entends parler des problèmes qu'elles peuvent causer. Les gps automobiles sont plutôt fiables pour indiquer des vitesses qu'en est il pour l'aviation? Ce système est il utilisé ? Merci par avance à qui prendra le temps de me répondre.
les sondes pitot indiquent la vitesse par rapport a l air (plus precisement la pression dynamique de l air, qui est ce qui fait voler l avion). Le GPS indique la vitesse par rapport au sol. Si le vent est tres fort, l ecart entre ces vitesses est tres grand. (sans parler d autres subtilites) C est pour cela que les pilotent utilisent les vitesses fournies par les sondes pitot. Dans la video, de nouveaux systemes permettant de consolider l information de vitesse (et donc de detecter un probleme de pitot) sont evoques.
@@renaudcharlet merci d'avoir pris le temps me répondre, j'ai réalisé après avoir posté qu'avec le GPS il y'a aussi un probléme de vitesse verticale qu'il ne peut, me semble t il, pas caluler.
Pour compléter l'excellente réponse d Tony ToneR : La vitesse sol ne sert à rien. La vitesse air est primordiale. En effet, c'est elle qui détermine la portance de l'aéronef. Une petite explication certes schématique mais concrète : Prenons un Fieseler Storch (équivalent du Piper Grasshopper). Sa vitesse de décrochage est de 50 km/h. Si cet appareil subit un vente de face de 50 km/h et plus, il décollera. Son badin (vitesse air) indiquera 50 km/h et plus alors que la vitesse sol sera de 0 km/h. Si le vent de 50 km/h est inversé de 180°, la vitesse de décrochage de l'appareil sera toujours de 50 km/h au badin, mais de 100 km/h en vitesse sol. J'espère avoir répondu clairement à votre question, sous contrôle de Mr Tytelman qui est immensément plus qualifié que moi sur le suet. Bien cordialement.
@@patrickdaran5926 merci pour ce complément je ne suis pas du tout connaisseur en aviation mais la passion que met Xavier dans ses vidéo me fait m'y intéresser, c'est passionnant et ça peut donner des questionnements étranges de ma part!
@@tonerdebresse il n’y a pas de questions étranges. Toute là difficultés pour nous, professionnels de l’aéronautique, est d’arriver à vulgariser certains aspects techniques pour le public non connaisseur. Je vous recommande ma vidéo sur l’AF447 si vous voulez allez plus loin dans cette compréhension. th-cam.com/video/06fMrgaknUk/w-d-xo.html
18:43 Parce que l'alarme STALL ne se declenche pas en dessous de 60Kts. Or, l'avion tombait tellement quil n'avait pas 60Kts de vitesse. Le pilote a poussé sur le manche et commencait a sortir du décrochage donc a reprendre de la vitesse. En repassant au dessus de 60Kts, l'alarme STALL a repris et ce beunet a cabré l'avion jusqu'au sol...
Vraiment intéressant ! Toujours aussi claire. Je ne suis pas ds le domaine de compétence mais je compris! Enfin j'ai plutôt le sentiment d'avoir compris :-D.
J'apprends donc aujourd'hui qu'on ne peux pas passer en mode totalement direct même en dernier recours sur un Airbus. Je pensais, naïvement qu'en supprimant le pilote automatique, le pilote reprenait le contrôle de son appareil mais il n'en n'est rien. Aldo Sterone sur sa chaine explique la différence entre Boeing et Airbus sur ce point, j'avoue que là c'est limpide. Un grand merci pour cette vulgarisation intelligente, posée et réfléchie. Ca change des chaînes sur l'aviation qui ne font que du sensationnalisme.
....... bonne vidéo d'explication du crash......d'un point de vue technique mais partiale à mon sens. A présent c'est à la justice de se prononcer vis à vis des diverses responsabilités. Ce que je puis en dire personnellement à titre technique en fonction de mon expérience de mécanicien de bord aéronavale et en ayant entièrement lu le rapport du B.E.A est que la problématique plutôt complexe: 1)- minute 25 le risque était connu pour ce qui est du défaut des sondes, qu'il fallait les remplacer ce que Air France ne s'était point empressé de faire alors que d'autres compagnies l'avaient fait bien que plus petites et ayant moins de moyens et qu'il y a largement eu le temps de faire savoir comme d'alerter les pilotes des diverses compagnies opérant les avions concernés....... 2)- non dit plus précisément dans la vidéo, les conditions MTO dans la zone étaient très mauvaises mais aussi que beaucoup d'avions cette nuit là décidèrent de se dérouter pour contourner la zone mais pas le cdt de bord d'AF........ 3)- minute 13,5 "quand on est derrière, dixit commentaire du pilote dans la vidéo, on a une meilleure compréhension de ce qui se passe" et je dis oui, c'était avant la place de l'officier mécanicien navigant supprimé aujourd'hui du fait du numérique et de l'informatique les ayant remplacés et aussi pour des raisons de rentabilité. (Le métier n'existe plus sauf encore dans nos armées en raison de domaines de vol très particuliers, basse altitude, armement embarqué et surtout opérations propres aux militaires) 4)- mais compte tenu des particularités météo de ce vol, peut être que le troisième homme ou le cdt de bord aurait du être de la partie et à minima lors de la traversée de la dite zone....... 5)- le contrôle du trim ou stabilisateur de profondeur effectivement se devrait d'être niveau ergonomie du cockpit comme sur les Airbus militaires et nous l'avions aussi sur Bréguet Atlantic ce qui rendit bien service à certains équipages et évita grâce au mécanicien de bord une fois au moins de mon temps de perdre un avion avec son équipage lors d'un déroulement intempestif de Trim comme on dit et arrivé aussi récemment sur B 737 version max avec l'interdiction de vol que l'on sait suite à plusieurs accidents graves. 6)- le domaine de vol d'Airbus assisté d'ordinateurs est une merveille de technologie sauf que de ce fait le ressenti classique de l'avion dans l'air est très difficile justement du fait des ordinateurs se substituant aux pilotes faisant qu'en fait l'avion ne vibre pas lorsque ça se produit en règle générale et c'est très déstabilisant pour les connaisseurs sachant qu'il est possible de décrocher à très basse vitesse et forte incidence mais aussi à très haute vitesse ce qui est moins connu. C'est compliqué mais passionnant reste à présent à la justice de se prononcer JFP
Bonjour, Dans votre point n°6 vous soulevez de façon très pertinente le phénomène du 'coffin corner" (coin du cercueil) concernant effectivement la partie haute du domaie de vol des avions de ligne. Cordialement.
@@patrickdaran5926 Merci de votre réponse . En effet les pilotes ont eu très peu de temps pour interpréter et comprendre ce qui leur arrivait. Les vraies responsabilités sont à mon sens en amont de l'évènement du fait du peu d'empressement d'AF à remplacer les sondes tout comme aussi de n'avoir suffisamment pris en compte la problématique et instruit les pilotes suffisamment, le tout aggravé par l'occurrence de l'évènement de nuit pensant que de jour tout eut été différent avec sans aucun doute le "troisième homme" en poste dans le cockpit et vision différente de ce qui a été en sortant de son sommeil et trop tard des tentatives des deux pilotes en fonction. Reste ensuite le niveau d'entraînement consistant à savoir gérer le vol sans IAS, (je n'ai fait que de l'aéroclub mais sans être un aigle, avais appris grâce à un instructeur chevronné et ex pilote de chasse AA à voler tranquille sans indication de vitesse tout simplement) Bien cordialement, JFP
19:00 D'après Aldo Stérone aussi, en mode alternate, l'alarme de décrochage se coupait en dessous d'une vitesse trop basse. Elle réapparaissait lorsque le pilote poussait le manche et que l'avion accélérait pour sortir du décrochage. Ajoutant à la confusion des pilotes.
Merci Xavier. Petite précision, suite au crash, plusieurs constructeurs ont rajouté « unreliable airspeed » ou si existant, en version améliorée à leur checklist. Pas que Air France…
D'accord avec une partie des commentaires, interview très enrichissant et j'espère une prochaine vidéo avec un point de vue contradictoire et/ou différent.
Je serais incapable de retrouver la vidéo, mais c'est dans le contexte de cet accident que j'ai entendu pour la première fois le nom d'Air Chance pour Air France de la part d'un pilote américain. Le sous-entendu laissait peu de place à l'interprétation.
Le manque de réaction face à la situation ou le temps passé à ne pas identifier le problème rapidement sera malheureusement retenu. Regrettable pour les proches des victimes d entendre que le manque d entrainment des pilotes est l elements determinant qui a mené au drame malgré le disfunction des pitos. Domage qu' un tel procès ne débute que 13 années après les faits. Difficile de croire qu' il faille autant de temps pour rendre justice. Un grand merci pour votre expertise et le développement établi par votre intervenant.
C'était de loin pas la première fois que des sondes gelaient, sans pour autant générer un accident...Les réaction des pilotes ont été à côté de la plaque pour pleins de raisons, mais à côté quand même...
Très intéressant. Merci @Xavier. Je suis toujours étonné des jugements des neuneus du web qui, assis tranquillement devant TH-cam, critiquent une situation complexe, très exceptionnelle et surtout plus courte que le temps de lire leur commentaire non argumenté, voire politisé. Mais bon.
Au moins on est pas dans le "y avait qu'à"! Vidéo explicative et de belle manière. Par un commandant de bord ça ramène cette tragedie à un côté plus humain .une des meilleures de vos vidéos. Je l'espérais. C'est important de savoir que les passagers n'ont pas douter du drame en cours. Merci.
C’est intéressant, mais completment à décharge de l’équipage, dont les mauvaises réactions et la panique ont été largement prouvées. C’est dommage d’être si partial.
C’est clair … cqfd … il le dit lui meme , des dizaines de pertes de sondes avant l’accident… pas eu de crash pour autant . Il suffisait malheureusement de ne rien faire … certes facile a dire maintenant, documentaire partial a mon sens , tres triste évidemment , mais il me reste un arriere gout de boeing est bien plus safe … on a malheureusement on a vu ce que ca a donné sur le max . Encore une fois évènement très triste , ils ne méritaient pas cela
@@anoxie1301 « C'est le job du monsieur de donner les éléments à décharge. » Ce pas clairement indiqué dans la vidéo. Donc soit ce n'est pas son job, soit il y a "mensonge par omission".
@@Nemesis-ce5hq Représentant des pilotes n'est pas synonyme de "avocat des accusés". Il y a un tas de pilotes qui savent faire la part des choses, et qui n'ont pas de stupide esprit corporatiste (probablement la majorité). Donc non, il n'a pas annoncé que son discours allait être fortement orienté.
Je n’ai pas encore regardé la vidéo mais rien qu’au pedigre je sais qu’on va encore avoir droit à un scandaleux discours boutiquier rejetant la faute sur les industries. Le corporatisme est un fléau.
21:30 moi je ne comprends pas ce débat. s ils avaient analysé correctement le probleme l avion etait forcement rattrapable. c une situation mecanique de base. n importe quel pilote qui prend conscience de la situation peut sortir son avion du décrochage en mettant plein gazs et en baissant le manche. non ? le probleme c qu ils ont compris a quelques centaines de metres du sol. non ?
Comment analyser avec des alarmes contradictoires qui gueulent de partout? De plus, l'Airbus est tricky en loi alternée......Les pilotes d'Air Caraïbes qui ont vécu le même problème deux fois ont bien confirmé que de nuit, ils seraient allé au tas....
@@Jeff-ub4lr je ne discute pas les raisons pour lesquelles ils n'ont pas réussi à analyser la situation, mais bien la possibilité de sortir de la situation une fois l'analyse effectuée.
@@simonpierre-histoiredislam2074 Il n'y avait plus de possibilité de récupérer très tôt d'après les pilotes d'essais d'Airbus qui ont procédé à des simulations. Les pilotes d'essais, avertis du problème et donc parfaitement préparés ont perdu 24 000 ft avant d'arrêter la chute en jouant sur les moteurs. Comment un équipage en ligne aurait pu avoir le temps d'analyser, puis trouver une solution qui n'était pas prévue par le constructeur?
et bien c'est ça que je ne comprends pas. qu'y a t il de compliqué à sortir d'un décrochage ? l'accroissement de la vitesse verticale a du rendre les choses de plus en plus dur, et donc il y a un moment ou sa courbe et celle du temps croisent celle du rattrapage. C'est à cette question qu'il faut répondre car c'est celle qui interesse les gens qui sont susceptibles d'etre dans un avion qui décroche.
@@simonpierre-histoiredislam2074 Il ne faut pas confondre un décrochage classique et une situation au second régime. Le nombre de crashes dus au second régime est inimaginable! La procédure ne prévoyait pas cela car, pour Airbus, leurs avions ne décrochent pas! La seule solution est d'appliquer TOGA, ce qui n'était écrit nulle part. C'est bien connu que quand un Airbus rend la main aux pilotes, cela devient compliqué très vite alors que ces avions sont très faciles et agréables avec les protections.
enfin une analyse de grande qualité et pédagogique. j'ai été CDB Airbus 330 à Air France au moment de cette tragédie, en retour de rotation cette nuit là, et effectivement, il y avait eu 10 incidents récents dans la division de vol. on ne comprenait pas l'inertie de notre encadrement, et les tergiversations de la compagnie à changer les sondes Pitot. espérons que les vrais responsables soient identifiés lors du procès, les pilotes ont bon dos, c'est un peu facile...
@joelcalmet5710 l autocontrôle et la redondance c est pas fait pour les chiens...une défaillance doit être anticipé par les constructeurs car elle peuvent se produire...c est pas des grille pains...
Sujet traité de façon très très gentille... Les sondes gelées, ça arrive souvent... Ne doit on pas confier l'avion à son inertie ? Et continuer la route en horizontal, ailes à plat? Quelle est le passé de ce pilote? J'ai déjà posé la question. La formation en aéroclub oubliée? Que font les nombreux vols qui passent l'équateur sondes gelées ?
Le problème c'est que chez Airbus, l'avion n'est justement pas confiée à son inertie même en alternate law. Donc si l'avion n'est pas corrigé, il garde sa trajectoire. Pareil si l'avion est mis à cabrer, il ne va pas se mettre à redescendre naturellement après le perte de vitesse. Les automatismes vont le forcer à garder la même assiette... Même si les protections pour garder la vitesse ont sauté... En gros si le pilote a interprété la fausse baisse d'altitude comme une descente ou si il a eu peur de la survitesse, si il ne remettait pas la bonne assiette, l'avion restait dans cette descente au lieu de prendre de la vitesse qui le ferait remonter. En gros les airbus ne peuvent pas faire de cycles naturels. Le problème là c'est que l'avion ne descendait pas. Le PF l'a fait cabrer et à partir de ce moment, sans action de sa part, l'avion allait garder coûte que coûte la même assiette. Tout le contraire de tout ce qui est appris en aéroclub justement. C'est pour ça que la question de l'ergonomie est posée. Par dessus ce phénomène, il y a un équipage avec un CRM pauvre au moment de la gestion de l'événement.
@@bonbondesel oui la loi de pilotage sous 1G est active...et le trim auto aussi. Si tu fais rien l'avion revient à plat au moment du givrage. Si tu laisse une assiette de 10 il va la maintenir jusqu'au décrochage...sauf que c'est eux et pas la loi de pilotage et l'auto trim qui l'ont envoyé au plafond, mais les pilotes... Et si tu coupe les FD tu les suis pas alors qu'ils demandent à cabrer... Enfin du bon sens aussi ! Tirer 1.7G à la reprise en main et aller à une assiette de 17 degrés à un moment faut vraiment avoir oublié ses cours de mécavol...
J'ai une question tout à fait candide (je travaille dans l'informatique et non dans l'aviation) : il n'est pas possible de représenter (sur un écran) l'avion de côté ? Pour les pilotes, ça permet de savoir (en un clin d'oeil) si l'avion a le nez "en l'air" ou, au contraire, est en train de piquer vers le bas ? En d'autres termes : sur une interface graphique, on représente l'avion (de profil) sur un trait horizontal. Si le pilote lève le manche, on voit le nez de l'avion monter (par rapport à ce trait horizontal). Et inversement, on voit l'avion "piquer vers le bas" (par rapport au trait horizontal) si le pilote appuie sur le manche.
@@jean-marcjournet7019 Bonjour Jean-Marc, Merci pour cette réponse ! Mais, dans ce cas : pourquoi est-ce que les pilotes n'ont pas vu cette information ? Ou est-ce que la situation (la multitude d'alarmes dans tous les sens, ainsi que la présence de fausses alarmes) a poussé les pilotes à ne pas se fier à cet horizon artificiel ?
@@Nerkan5 Bonjour, c’est incompréhensible, d’autant plus que lorsque le commandant de bord regagne le cockpit, toutes les informations affichées sont valides. N’ayant pas été présent au début de l’incident, son jugement n’a pas pu être influencé par les mauvaises indications de vitesse, il avait tous les éléments pour comprendre la situation de décrochage. Le terme de “fausse alarme” me paraît impropre, je pense que cette alarme se manifeste à l’approche du décrochage pour précisément l’éviter, mais aussi en situation de décrochage. Le syndicaliste prétend que c’est ce qui a trompé l’équipage, mais de toute façon ils n’étaient plus en situation de comprendre quoi que ce soit.
@@jean-marcjournet7019 Re-bonjour Jean-Marc, Merci encore pour votre retour très intéressant. Effectivement, après avoir cherché sur le net, plusieurs personnes partagent votre avis : " Les pilotes n'ont pas réagi suffisamment bien à la panne des sondes Pitot : c'est l'évidence. Ils n'ont pas été capables de revenir à ce que les pilotes appellent les bases. A savoir, lorsque l'on perd l'indication d'altitude, on vole les ailes à plat, avec un horizon artificiel horizontal. Ainsi, on sait que l'on ne perd ni ne prend de l'altitude. Tout jeune pilote sait cela. Mais visiblement, les deux pilotes et le commandant de bord (qui se reposait pendant le début de l'accident) se sont évertués à vouloir grimper et grimper encore, déclenchant un décrochage fatal. " (source : l'user "Sanron66" sur le site "lindependant", le 08/10/22). Au vu de tous ces éléments, je pense que la faute est donc surtout du côté d'Air France (même si Airbus n'est pas exempt de tout reproche).
@@Nerkan5 Re-Bonjour, Si cette affaire vous intéresse vraiment - cela semble être le cas - je vous conseille de visionner la vidéo d’Aldo Sterone Aviation, c’est la plus complète et la plus technique que j’ai vue : th-cam.com/video/uzxB-y-0N6Q/w-d-xo.html Il explique très bien la logique de l’alarme de décrochage, et pourquoi l’altimètre a perdu quelques centaines de pieds au départ de l’incident.
Loin de moi l'idée de les juger les pilotes, mais je trouve que ce témoignage était quand même très orienté du côté de leur défense. Ceci à tel point que j'ai presque l'impression que monsieur Gilles prétend que n'importe quel autre équipage se serait crashé en ayant la même panne des sondes Pitot. Si c'est le cas, cela ne donne pas très confiance dans la compagnie.
Hello Manuel, Je comprends ton avis. Cependant, sans pour autant défendre les pilotes, il faut tenir compte de tous les facteurs, en l'occurrence la situation du vol (vol de nuit), l'expérience aéronautique et la formation de l'époque, les réactions de l'équipage technique mais aussi les automatismes et systèmes de sécurité embarqués. L'un des gros challenges était au niveau de la compréhension du problème de base causé par tous les facteurs mentionnés précédemment. Le témoignage était à mon avis bien détaillé et sans prise de positions. "n'importe quel autre équipage se serait crashé", qui ne sont pas les mots de M. Gilles (si j'ai pas manqué une partie de la vidéo😅) était une manière de confirmer au grand public l'extrême complexité du problème dans sa situation. En mentionnant par exemple dans ses arguments le côté de la formation des pilotes, ça montre clairement que le facteur humain n'est pas exclu. Chacun devrait prendre ses responsabilités certainement mais pas juste pour trouver un coupable mais pour rectifier ce qui n'a pas fonctionné et développer les anticipations. Mes sincères condoléances aux familles et proches des victimes
Il est chez air France, son avis est par définition entaché de conflit d'intérêt... Comme l'avis du pilote d'essai. Il faudrait l'avis d'un pilote d'essai indépendant...
Un autre accident similaire a eu lieu 5 ans plus tard sur un A-320 d’Air Asia. Pas à cause des plutôt mais avec un pilote qui a aussi fait décrocher l’avion. Allez voir le rapport, c’est très instructif de voir que l’avion n’est, là encore, pas du tout pointé du doigt. Et pourtant…
@@gilchecksix ah ...un pilote qui.coupe les calculateur alors que c'est strictement interdit par le constructeur et un autre qui regarde pas son PFD et met 9 secondes à réagir ça te semble normal ?....bah dis donc...
L’empathie de ce monsieur vis à vis de ses collègues décédés l’empêche d’avoir un regard objectif sur l’accident. C’est dommage, il y a des éléments intéressant, mais globalement cette vidéo est inutile voir trompeuse.
Merci Xavier. .Quand est il de la tramission des données de vol vers la terre en live pour ne plus avoir de boîte noire.?..merci de vôtre réponse...Bien amicalement...Bien à vous ...Jean d'Orléans
Pas crédible. D'abord les pilotes ont longtemps appelé le commandant qui était occupé ailleurs. Ensuite, tout se passe comme si l'avion avait fourni des données contradictoires et erronées et que l'équipage avait été compétent et parfait. Permettez-nous d'en douter. On a l'impression que les pilotes se protègent au lieu de prendre leurs responsabilités.
Merci Xavier pour cette vidéo intéressante ! Néanmoins, comme lu dans certains commentaires , on sent très bien que l’analyse de Vincent Gilles est partiale . Sa position l’oblige en quelque sorte à défendre ses anciens camarades ce qui rend (peut être) l’analyse un peu orientée donc délicate à appréhender pour un public amateur comme moi . Quoi qu’il en soit on oublie pas ce terrible drame . Paix aux victimes 🙏🙏
Je vous assure (ayant été sur le dossier en partie civile), que le vice-président du SNPL a apporté des réponses d'une très grande qualité tout en restant simple (pour parler d'un avion complexe), ce qui n'est pas évident. Mes collègues disparus n'ont pas compris ce qui se passait. Ils sont restés dans la phase "piloter l'avion" ou plus précisément ont "tenté de continuer à piloter l'avion". Ils n'ont jamais pu rentrer dans une procédure claire et de plus ils étaient de nuit sans aucune référence visuelle extérieure. c'était réellement une situation cauchemardesque. Un élément est également sous-estimé fréquemment en accidentologie aérienne : l'effet de surprise et le temps consacré à essayer de comprendre ce qui se passe. J'ai laissé dans ce crash deux personnes de ma connaissance : le commandant de bord et la chef de cabine principale. Cordialement.
Il existe une procédure IAS douteuse qui diffère selon que l’on est ou non en altitude - en altitude il faut maintenir son assiette (pas cabré…) et les moteurs à 85% en gros ne toucher à rien en attendant que ça passe. C’est la première fois que j’entends parler du fait que l’avion aurait perdu 300 pieds d’un coup au moment où le PA se décroche. Votre invité est un syndicaliste qui fait bien son métier et défend les pilotes.
Tu as tout à fait raison. 85% de n1 en gros,.tu maintiens l'assiette et tu attend que ça passe ... Principe de base qui n'a pas été respecté par l'équipage. Par contre oui en effet lors de l'arrêt du PA et passage en loi alternate, il y a bien eu une chute de 300 pieds qui est logique et mécanique. Aldo sterone en parle très bien sûr sa chaîne. Si mes souvenir sont bon il y a une correction informatique qui saute en passant en loi alternate et du coup ça fait bouger ton altitude indiqué en une fraction de seconde
@@zispo vous avez parfaitement raison. L’avion n’avait absolument pas perdu d’altitude. C’est une réaction du système face l’absence d’une donnée à savoir la vitesse air.
@@zispo merci pour l’info à propos d’Aldo Stérone … qui explique bien pourquoi l’altimètre a brutalement perdu 400 pieds avec la perte de la vitesse-air. J’ai perdu un ami dans ce vol - il a laissé trois enfants qui ont grandi sans père. Je me suis intéressé de près au sujet - taper sur les pilotes ne fera revenir personne Mais stop au dédouanement / non la « compétence maximale n’était pas dans le cockpit » comme le déclarait M Schramm du SNPL… a l’époque. On assume et on ferme sa gueule chez AF et on clôt enfin les débats.
Ce qui m'a toujours intrigué ,c"est le fait que certes les sondes pitot ont 'gelé' ,donc l'auto-pilote 'rend' la main aux pilotes (normal) mais l'avion, jusqu'au moment précis où les sondes gèlent ,il vol parfaitement bien..(si on en croit la reconstitution dans le cockpit )..aurait il fallu ne toucher à rien , jusqu'aux dégèle automatique des sondes et garder les mêmes config de vol..??!!
En rétrospect oui ! Mais avec un écart d’altitude aux instruments je ne connais pas un pilote qui n’essaiera pas de le corriger, ici en cabrant pour remonter ce qui amènera l’avion trop haut.(et là est la principale faute des pilotes )
Il y a un autre paramètre dont on ne parle pas, c’est la sensibilité de l’avion à haute altitude. Du fait de la vitesse propre élevée, une très légère pression à cabrer sur le manche entraîne une réaction plus franche que ce à quoi les pilotes sont habitués à basse altitude où ils prennent plus souvent les commandes en manuel.
19:05 Le rapport du BEA mentionne qu'a basse vitesse les alarmes Stall ne fonctionnent pas et ce qui a participé a l'incompréhension des pilotes... c'est la reponse a ta question je pense
Pour l’altitude oui mais la vitesse serait une vitesse sol, or c’est la vitesse dans la masse d’air qui importe et plus exactement la vitesse de la masse d’air se déplaçant parallèlement à l’axe longitudinal de l’avion.
Jacques Rosay (pilote d'essai Airbus) n'a pas dit çà, il a dit dans une video que pendant l'évenement il fallait laisser l'avion sur sa trajectoire et sa poussée et ne rien faire et tout serai rentré dans l'ordre .
Rosay (paix à son âme..)... Quid de la procédure Airbus pas adaptée, quid de la logique de l'avertisseur de décrochage pas vraiment utile à très basses vitesses...qui du fonctionnement du flight director donnant des ordres contraires à ce qu'il faudrait faire.
En complément, j'ai dans ma bibliothèque un document (contre expertise ?) où les pilotes Air Caraïbes qui avaient eu un incident similaire, on dit: "heureusement qu'on a pas appliqué la procédure.."
Un extrait du rapport de contre expertise de mai 2014. Vers la fin (page 194) il y a document Air Caraïbes indiquant la "difficulté d'une application rapide et efficace de la procédure", difficulté reconnue par Airbus (pages 205 et 206) D'autre part, la procédure en croisière disait de prendre la poussée CLB (poussée de montée) et de prendre 5 ° d'assiette.
Juste une question : n'y a-t-il pas, à côté des instruments numériques, des instruments analogiques de secours comme un horizon artificiel qui aurait peut-être permis aux pilotes de voir qu'ils étaient en position cambrée donc propice au décrochage à faible vitesse ?
Sans vouloir dire de sottise, parmi les omissions du témoignage, après l'annonce initiale de chute de 300 pieds, l'altimètre fonctionnait et l'avion chutait de plusieurs milliers de pieds par minute, information que les pilotes n'ont pas interprété correctement.
Bien-sûr que si, seulement Bonin pensait que l'avion était en survitesse. La position cambrée, il l'a tenue volontairement pour remonter avant une remise des gaz, me semble t-il. Ensuite, ils n'avaient plus confiance aux données de l'avion et ne savaient plus auxquelles se fier. S'ils n'avaient rien touché, rien ne ce serait passé...
Je trouve ahurissant le niveau de partialité de cet entretien. Je ne contredirai rien de ce qui a été dit, tous les faits sont sans doute corrects et je ne connais pas le dossier de toute manière (j'ai appris des choses par ailleurs dans cette vidéo), mais présenter les choses de cette manière avant la reprise du procès est très commode pour la partie présente... On ne fait pas le procès comme vous dites, mais vous les avez déjà jugés ! Aucune objectivité journalistique pour un tel sujet.
Bonjour , je suis en étude d’aviation donc je vais essayer de te répondre avec les connaissances que j’ai . Concrètement les avions sont conçu sur un principe commun avec les voitures concernants la foudre , c’est à dire que les systèmes électriques ainsi que les occupants de l’appareil sont immunisés du à une séparation concrète entre la partie métallique du fuselage et la partie cabine+soute comprenant les systèmes électriques et les occupants . Les tanker ou réservoir sont également dissociés 👍 Le réel danger en soit n’est pas la foudre mais le givre c’est le phénomène le plus dangereux en vol
@@reynaldhft7198 il y a ce qu’on appelle une réchauffe pitot donc un chauffage extrêmement fort des sondes et on discerne trois problèmes majeur sur les sondes : 1) la sondes fuit il y a une fuite de la pression par notamment les joins compris à l’intérieur de la sonde 2) la sonde la sonde est obstruée par un insecte ou un débris 3) la sonde est gelée ou complètement bouché C’est trois phénomènes vont entraîner différentes analyses en vol et avoir des répercussions différentes (vitesse qui tombe à zéro ou altitude qui chute , altitude qui ne bouge plus ect) Le point positif dans cette tragédie est que maintenant elle est clairement étudié en cours comme beaucoup d’autre ce qui limite drastiquement les accidents par la suite . Malheureusement il faut des accidents pour augmenter la sécurité car les avions pourraient matériellement être infaillibles mais cela coûte trop cher
@@reynaldhft7198 je me rend compte que je n’ai pas concrètement répondu à votre commentaire je me perds quand je parle de ma passion ^^ Du coup il y a des réchauffe pitot pour éviter le gel justement 👍
@@ijinpilote2312 OK pour les sondes pito, c'est délicat, les ingénieurs y travaillent mais c'est passionnant j'y connais rien mais les infos sont passionnantes ! L'aviation reste le moyen de transport le plus sûr heureusement 👍✈🛩 je regarde "MAYDAY DANGER DANS LE CIEL" je loupe aucune émission quand sa passe !
Je n'ai jamais compris comment on peut se planter avec une panne aussi basique : même sans visibilité ça n'aurait jamais dû être un problème car LES HORIZONS ARTIFICIELS FONCTIONNAIENT PARFAITEMENT et si les pilotes avaient utilisé leur cerveau, ils auraient tout de suite compris que leur avion ne peut pas être en survitesse moteurs au ralenti et nez haut...Il n'y a pas besoin de procédures pour ça...
tu aurais voulu leurs place ? c'est un peu fort de café de traité ces 3 pilotes de gros con alors qu'ils avais certainement 100 fois ton niveau et ton temps de vol...
C'est la 1ère réflexion relative au non usage des "horizons artificiels". Elle mérite d'être saluée.... Toute la foule se cristallise sur les sondes"pito", journalistes en tête. Et si ces "horizons artificiels" sont tellement passés sous silence, c'est qu'ils seraient inutiles ; ce que je ne crois absolument pas. Une fois de plus, l'arbre cache la forêt. Au passage, quelle honte ces propos haineux voir diffamatoires, reflets d'un défoulement social.
Ils étaient sans doute de très bons pilotes mais pas en état de piloter, ils auraient dormi 4heures en 2 jours ce qui ne permet pas d'être alertes et réactifs et d'être plus fragiles en situation de stress. L'on peut tirer des leçons de ce drame et prenant en compte absolument tous les paramètres qui ont conduit à ce malheureux accident, afin que cela ne se reproduise plus. Paix à leurs âmes ainsi qu'à tout l'équipage et aux passagers. Courage aux proches des victimes.
Pas très au fait de la question mais il me semble que les sondes dans le nez de l'avion soient mal positionnées. Il est préférable que la sonde aspire un air préchauffé ou quelle soit thermiquement reliée à un élément chaud. Assurement les constructeurs en ont tiré des enseignements. Il y a des logiques qui à la base doivent s'appliquer. Mettre un APU dans la queue de l'avion semble transgresser ces règles même si techniquement cela reste tout à fait possible. De mon point de vue, le ou les APU je les verrais de chaque côté de la queue. Merci en tout cas de ces interview qui enrichissent notre façon de voir l'aéronautique.
Quelle honte ce représentant du SNPL. 2éme vidéo où je le vois (après Libé) qui se transforme en avocat des pilotes. Il maximise la responsabilité de Airbus (sonde pito, alarme prévenant de l'arrivée d'un décrochage...) et des conditions de travail chez AirFrance (manque de formation..) et minimise la culpabilité des pilotes (FO qui tire sur le manche en continue comme un âne, CDB pas aux commandes, non prise en compte des alarmes...). Et pour lui les pilotes ont fait tous ce qu'il faut ?! Il a beau jeu de revenir aux apprentissages primaires d’école de pilotage. Justement, on nous apprend également en cas de décrochage de remettre nos ailes à plat! Au delà de toute la technologie de cet avion, ce simple rétablissement des ailes à plat suffisait pour sauver TOUTES les vies de cet avion. Donc pour la mémoire de tous ces morts, honte à vous Mr Vincent Gilles ainsi qu'a votre syndicat !
M Gilles nous parle des pilotes sur ce vol AF 447, mais en réalité au moment de la déconnexion du pilote automatique il n'y a qu'un pilote (celui qui tient le manche assis en place droite). Son altimètre lui indique qu'il a perdu 300 pieds au moment de la déconnexion du pilote automatique et Monsieur Gilles nous explique que la réaction normale de tout pilote est de revenir à l'altitude de consigne, soit 35 000 pieds. J'ai vu sur certains documentaires qu'il était important de revenir à l'altitude nominale compte tenu du traffic aérien dans cette zone. Effectivement, la zone de convergence intertropicale ressemble au boulevard périphérique parisien aux heures de pointe ! Soit, admettons ! Le fait que le pilote en place droite, constatant la perte d'altitude de 300 pieds, tire sur le manche, signifie que ce pilote faisait confiance à son altimètre. Question: pourquoi le pilote en place droite a tiré sur le manche pour atteindre l'altitude de presque 38 000 pieds puisque visiblement il faisait confiance à son altimètre, il aurait du s'arrêter à 35 000 pieds ! Comment Monsieur Gilles, qui nous explique que tout pilote cherche à conserver ces paramètres de vitesse et altitude, que dans ce cas présent le pilote tire sur le manche jusqu'à presque 38 000 pieds ? On ne parle pas de 300 pieds ici, on parle de presque 3000 pieds ! Il fait nuit, le stress, la surprise etc... D'accord, mais quand on est pilote, on a un minimum de compréhension des phénomènes physiques d'autant plus que le pilote en place droite qui tenait le mini manche, même si il avait le moins d'heures de vol parmi les 3, était quand même un pilote de planeur: il savait ce qu'était un décrochage, il savait ce qu'était une vrille ! La question à laquelle personne n'a répondu, ni le BEA, ni les pilotes de ligne qui ont cherché à défendre l'équipage, ni personne: comment un pilote a t-il pu tirer sur le manche comme un sourd à 35 000 pieds jusqu'à faire décrocher un appareil en parfait état de marche ? On a vu des avions dans des situations techniques bien plus catastrophiques (genre 2 moteurs en moins) revenir à bon port et là, sur une panne mineure, un avion part au tapis avec 228 personnes ! Sincèrement, ça sert à quoi d'avoir des pilotes dans le cockpit si ils ne sont pas capables de faire face à des incidents mineurs ?
Habituellement enchanté par toutes tes videos, quelle déception. A la veille d'un procés tant attendu, et qui se doit neutre et équitable, quelle mauvaise idée que de donner une voie médiatique unilatérale au principal avocat d'une seule des 2 parties. Parti pris par Air&Cosmos ? Volonté d'orienter l'opinion publique? Le tout puissant syndicat des pilotes AF, entreprise autonome dans l'entreprise, devrait plutot parler formation, enseignements à tirer, retex sur le seul parametre de leur compétence à savoir le pilotage, plutôt que de ne traiter que du sujet Avion... déplorable et mal vue de la part de Air&Cosmos. Belles tentatives toutefois de Xavier de revenir aux check list et procédures, mais très mauvais timing pour cette video à charge...
Le son qui ne se lance pas, c'est problème récurrent ces derniers temps. Ça fait 5 fois en quelques mois que j'ai vu qu'il y avait ce problème, dont 3 que j'ai subit. Je n'ai rien eu cette fois-ci, par contre l'intervenant parlait parfois loin du micro sachant que je n'avais pas mes écouteurs avec moi, pas terrible pour comprendre...
2 หลายเดือนก่อน
Super bonne vidéo, est-ce qu'en terme de procédure on pourrait pas ajouter que s'il y a une alarme stall, même si on ne sait pas que la donnée est fiable, on sait qu'on est a haute altitude, faire piquer l'avion pour récupérer la portance ? Et au pire on se retrouve a une altitude plus basse à la fin, même si on a fait ça pour rien, et ensuite on va tout droit et on bouge pas le temps d'analyser la situation, voir même utiliser le satcom pour contacter des experts ?
Merci Xavier pour cette vidéo v qui apporte un éclairage intéressant sur cet accident par rapport au rapport du BEA qui s'en est ensuivi et tous les articles parus qui incriminaient très fortement les pilotes sans donner tous ces éléments et notamment les subtilités de la loi Alternate. Merci à V. Gilles que d'aucuns peuvent trouver partial et taxer d' "avocat des pilotes", je trouve au contraire ses propos très mesurés tant concernant les pilotes que le constructeur ou la compagnie. Les éléments rapportés sont factuels, il n'y a pas "d'enfumage technique" comme j'ai pu le lire dans les commentaires, bien au contraire il présente tous les éléments contributeurs de cet accident. Et l'élément qui pour moi est le plus intéressant est sans doute la déclaration du chef pilote d'essai d'Airbus qui très honnêtement reconnaît qu'il ne sait pas si la situation était récupérable... Il faut garder à l'esprit comme rappelé dans cet échange que l'avion est sorti de son domaine de vol 1 minute seulement après la coupure du PA... Alors certes, il ne faut pas pour autant exonérer totalement les pilotes de leurs actions, car effectivement (ce qui n'est pas rapporté dans cet échange, et ce qui est peut-être considéré comme de la partialité de la part de V. Gilles) la cause principale reste tout de même l'action à cabrer continue exercée par le pilote tout au long de l'événement. De mémoire, le copilote et le pilote ont eu aussi des actions contraires sur les manches, et le copilote (plus expérimenté que le copilote en fonction) aurait du prendre les commandes. Quoi qu'en dise V. Gilles en effet, le pilote n'est pas du tout revenu au pilotage de base qui lui aurait dicté de vérifier avant tout son assiette et la puissance affichée et de s'assurer qu'elles étaient correctes et d'afficher le cas échéant des valeurs standard pour cette phase/altitude de vol, et de ne rien modifier face à des informations contradictoires ou visiblement erronées. Ceci étant, il faut bien reconnaître que les automatismes défaillants (notamment l'alarme stall intempestive puis intermittente) et les particularités de la loi Alternate ont été fortement contributeurs de l'accident.
Après avoir revu le documentaire de la série Air Crash sur cet accident, je note que V. Gilles a certes mentionné le témoignage du chef pilote d'essai Jacques Rosay concernant l'incertitude sur le fait de pouvoir récupérer l'avion après ce décrochage à haute altitude (cf. la séquence débutant à 46'30, cf. th-cam.com/video/yOsq9ErB-l4/w-d-xo.html) mais il omet de mentionner la déclaration de ce même Jacques Rosay qui témoigne de son incompréhension au sujet de l'alarme de décrochage totalement ignorée par les pilotes, et à propos de quoi il rappelle que tout pilote doit avoir la même réaction instinctive face à un décrochage, quelque soit le type d'avion, à savoir pousser sur le manche pour réduire l'incidence et non pas cabrer l'avion. cf. le lien suivant (séquence du documentaire débutant à 28'43), avec la déclaration de Jacques Rosay à 29:13): th-cam.com/video/yOsq9ErB-l4/w-d-xo.html
La France et ses corporations ! Pathétique ! Ce mec répète partout que tout était normal et que les pilotes n'y sont pour rien car lui même pilote ! Ses explications ne sont celles d'un pilote mais celles d'un technard du cockpit, ça fait flipper ! Les pilotes sont clairement responsables sur ce crash, et si il n'y avait qu'un élément à retenir à charge, c'est d'abord leur incapacité à se parler correctement et à se coordonner pour analyser la situation. Ensuite, ne pas comprendre que l'altimètre dégringole sans faire le lien avec l'assiette, et de tirer continuellement sur le manche sans autre analyse relève de la faute grave, même de nuit et dans un orage. Allez faire un stage de planeur, ça vous remettra dans le vrai pilotage. Les pilotes d'autres compagnies sont formels sur la responsabilité des pilotes, les plus virulents étant les pilotes anglo-saxons qui se foutent bien de la gueule du corporatisme des pilotes d'AF prêts à tout pour défendre leurs collègues responsables...Aux USA un pilote responsable est mis au ban, point, pas de corporatisme...
Très intéressant. Pour ceux qui souhaitent une analyse un peu plus technique et se poser la question de l’implication de la conception de l’avion, je vous recommande ma vidéo: th-cam.com/video/06fMrgaknUk/w-d-xo.html
La personne ne dit pas tout la mise à piquer a été anihiler par l'un des copilotes qui a durant toute la chute tiré le manche ce qui montre un niveau de stresse énorme et une inexperience qui aurait du inciter le commandant à prendre la main.
Le but d'un président de syndicats de pilotes est de défendre les pilotes et c'est ce qu'il a fait lors de cet interview, cet échange pour comprendre est biaisé dès le départ !
En complément de cet échange réalisé avec un pilote, je vous invite à lire le rapport du Bureau d'enquetes et d'Analyses (BEA) et le rapport de contre-expertise réalisé en 2014. Deux rapports évoqués dans la vidéo. Le vol AF 447 a fait l'objet de cinq rapports.
- contre rapport : static.mediapart.fr/files/2017/02/16/af-447-contrex-part-1.pdf
- rapport du BEA bea.aero/les-enquetes/evenements-notifies/detail/accident-de-lairbus-a330-203-immatricule-f-gzcp-et-exploite-par-air-france-survenu-le-01-06-2009-dans-locean-atlantique/
Le rapport BEA met très clairement en cause la responsabilité des pilotes et permet de mesurer le manque de partialité de votre interlocuteur qui agit comme un avocat des pilotes en cherchant à diluer leurs erreurs dans du relativisme et de l’enfumage technique.
Heureusement la justice tranchera.
C’est un peu facile, pour pas dire malhonnête, de faire un entretien totalement partial et de renvoyer au rapport du BEA dont les conclusions sont assez en écart avec l’entretien. Connaissant votre expertise j’ai vraiment été déçu de tant de complaisance face a ce discours de boutiquier.
un point m'étonne, la vitesse pourrait être obtenu par GPS sans être précise elle serait relativement indicative. Avec Galileo, on pourrait même avoir l’attitude. Sans totalement précise, cela me semble déjà bien pour avoir un vue globalement de l'état de l'avion. En plus avec un suivit, on obtient la trajectoire et donc l'évolution de l'avion. Ces informations ne semblent pas disponible, c'est étonnant car ils donnent des indications relativement fiable pour éviter nombre d'accident.
@@TODIRIDER oui les pilotes sont à l’origine du décrochage. Mais les choses sont loin d’être aussi simplifiées que ce que vous dites.
th-cam.com/video/06fMrgaknUk/w-d-xo.html
Merci Xavier, j'allais justement rechercher ces liens pour les rajouter.
JFP
Toujours un plaisir de vous entendre intervenir sur le thème des accidents aériens, Xavier! J'espère également qu'un jour, on aura levé le mystère sur le MH370.
Personellement plutôt déçu par le traitement de ce sujet dans cette vidéo. L'invité représente en effet une partie prenante du procés - le SNPL - qui défend une position bien précise. Ce monsieur n'est pas et ne peut pas être objectif.
Il aurait été beaucoup plus intéressant de faire intervenir un commandant de bord A330 d'une compagnie étrangère de manière à avoir un avis plus "neutre" sur le sujet. Une prochaine fois peut-être ?
L’avis neutre a été rendu par le rapport du BEA qui met d’abord en cause les pilotes, la compagnie aérienne Air France et Airbus. Responsabilité triple donc mais le facteur humain est prépondérant dans cet accident.
@@walideg5304 C est sur c est humain qui crée les ordinateurs et la sonde Pito
....
@@zentalaurent7416 les corporations de pilotes veulent dédouaner leur camarades ce que je comprends, mais les conclusions du rapport précisent bien que des mauvaises analyses ont été conduites par l’équipage. Il ne s’agit pas de les accabler, car leur responsabilité n’est pas exclusive mais elle n’est pas non plus inexistante. Le plus dur ce sont pour les familles, qui vont devoir encaisser une responsabilité partagée…
@@walideg5304 Ce n'est pas trop le role du BEA de juger. Leur role c'est d'expliquer ce qui s'est passé et d'identifier ce qu'il faut changer pour eviter que cela se reproduise.
Ce qui me decoit, c'est juste que cette interview est loin d'etre neutre.
@@zentalaurent7416 Je vous recommande de lire les rapports du BEA et la contre-expertise, ils sont tres explicites sur ce qui s'est passé et dénoncent des actions inappropriées des pilotes alors qu'ils avaient bien analysé la situation.
Je réalise que c'est toi l'expert que l'on vois dans certains documentaires sur les crashs d'avion, mais surtout que c'est toi qui a été interviewé par Didi Chandouidoui (incroyable intervention au passage), c'est fou !
18:46 on a pas d'alarme 'stall', car elle est inhibée si la vitesse horizontale est inférieure à un seuil afin d'éviter un déclenchement intempestif lors des phases de décollage/atterrissage.
En poussant le manche, la vitesse dépasse le seuil et l'alarme s'active.
Ce qui est trompeur en cas de décrochage au voisinage de ce seuil de vitesse.
RAPPORT VITESSE/
ALTIMETRIE
Kezako lou bestiou? Ckoi cette affirmation de truffe?
@@bobbrouzouf1932 je valide. Le seuil est de 60kt de mémoire. Sous cette vitesse, l’avion, est en décrochage sans alarme. Les pilotes poussent sur le manche, l’avion ré accélère, l’alarme retentit !!! Va comprendre quelque chose !! C’est comme si on freine en voiture et qu’on constate au compteur que la vitesse augmente !!!
@@patricksky2space390 ok, c surprenant...
En effet, sous 60Kts elle se désactive. Mais un pilote qui tient l'avion a cabrer lors d'un décrochage... Quelle incompétence criminelle, même en aéroclub on sait qu'il faut piquer et prendre de la vitesse pour sortir du décrochage.
Je pensais que cette affaire était jugée depuis longtemps, donc je suis franchement étonné que le procès ait lieu seulement maintenant. Mais je crois que c’est comme ça en aviation , comme pour le crash du Mont ste Odile à l’époque, ou celui d’Absheim.
Perso, ça ne me choque pas que l’invité , monsieur Gilles prennent la défense des pilotes, de trop selon certains commentaires sous la vidéo. Mais c’est justement ça le travail de syndicaliste, défendre le travailleur face à des entreprises toutes puissantes.
Pour le reste, les tribunaux trancheront et auront le dernier mot, après appel, au besoin.
La justice ne se rend pas sur youtube après avoir vu un épisode de Aircrash, ou Mayday, aussi bon que soit cet épisode...
Merci pour le partage de cette vidéo très intéressante !!!!
Très bonne exposé de l'accident du Rio-Paris. Dossier sur lequel je fut plusieurs années durant, en partie civile pour un autre syndicat de navigants Air France. A noter : que le système BUSS (Back Up Speed System), existait déjà à l'époque du RIO. Lors de la manifestation d'une panne en vol, il y a trois grandes phases : 1. continuer à piloter l'avion. 2. chercher la panne. 3. traiter la panne en rentrant dans une procédure. Dans le cas du AF 447, malheureusement la situation était tellement incompréhensible pour les Pilotes que ceux-ci, sont restés dans la phase 1 : "continuer à piloter l'avion". On peut même écrire : "essayer de continuer à piloter l'avion"....
Effectivement, il n'y avait pas d'entraînement à l'époque au décrochage, bien que le CHSCT-PN de l'époque en avait parlé en réunion. Il n'y avait pas non plus d'entraînement au pilotage "manuel" à haute altitude.
Et, comme le précise très justement le vice-président du SNPL d'ailleurs, la difficulté supplémentaire (comme s'il n'y en avait pas assez cette nuit là), l'équipage volait : de nuit et en IMC (Instrument Meteorological Condition), dans les nuages. Ils n'avaient aucune référence visuelle extérieure qui aurait pu les aider dans le pilotage de l'appareil.
Également, quand le Pilote en Fonction à droite récupère la perte en faite, fictive, d'altitude (de l'ordre de 300 ou 400 pieds), en tirant sur le "side stick" le mini-manche, il est absorbé par les alarmes qui retentissent et comme il est dit très justement dans cet interview, si on ne corrige pas une attitude donnée au manche, l'avion conserve cette attitude (contrôle en facteur de charge).
De ce fait, l'appareil a grimpé rapidement et a dépassé son REC MAX (son FL maximal d'accrochage. Le niveau de vol maximal auquel l'aile de l'avion "accroche" encore). L'ayant dépassé : il a décroché.
Et ce qui semblait : impossible à l'époque est arrivé. l'airbus A 330-200 immatriculé F-GZCP a décroché.
Sur l'alarme STALL qui fonctionnait "à l'envers" : il était apparut au sol, au parking, que par un vent fort, les palettes des sondes d'incidence (AOA), bougeant sous l'effet du vent, généraient des déclenchements intempestifs d'alarmes STALL. Le remède apporté avait été "d'inhiber" cette alarme jusqu'à une valeur de vitesse de l'ordre de 70 ou 75 kts.
La conséquence fut, qu'en dessous de 70/75 kts e alors que l'alarme aurait dû continuer à fonctionner, celle-ci était muette...
Par contre,quand le PF (Pilote en Fonction), pris la bonne décision de pousser sur le manche, quand la vitesse détectée a passé la valeur de 70/75 kts d'IAS, l'alarme STALL s'est alors déclenchée...mettant les Pilotes dans la plus grande confusion mentale au plus mauvais moment....
Je pense souvent à cet équipage, j'en connaissais certains, dont le CDB avec qui j'avais volé dans une autre compagnie...
Merci encore pour cette interview de grande qualité !
Règle de 3. Une alarme seule est à confirmer. Si confirmée, elle est à certifier. Décrochage : 1 : Vario au plancher, 2 : altimètre en chute libre, 3 : alarme associée. Information, confirmation, certitude : aucune confusion mentale à craindre. On apprend pas ça chez Air France ?
On sent tout de même que Mr Gilles est représentant des pilotes et accentue sa charge uniquement sur l'avion. Dans un débat si vous n'avez pas la partie averse c'est qu'on est dans une prise de partie. D'avoir la réponse d'Airbus aurait été bien plus bénéfique à mon sens qu'une simple discutions. La position à cabrer sans prévenir l'autre collègue, les actions contradictoires, tout n'est pas uniquement à la charge de l'avion. Chaque partie a eu sa part de responsabilité et son trou dans son gruyère qui a mené à cet accident.
Il existe deux reportages passionnants mais terribles sur ce crash l'un est fait par le BEA qui recherche pendant des mois les deux boites noires. Les moyens mis en oeuvre ont été colossaux à plus de 5000 mètres de fond. Ce film est extraordinaire, mené comme une véritable enquête, avec ses espoirs, ses déceptions (disponible sur youtube). Les boites sont retrouvées au bout de deux ans de recheches et tous les échanges entre les pilotes ont été retranscrits dans un autre film que l'on peut voir aussi. Cela aide à se faire une idée de l'enchainement des choses.
L’action initiale à cabrer est facilement expliquée par la sous-évaluation soudaine de l’altitude par les sondes statiques. C’est dans le rapport du BEA. Je ne connais aucun pilote qui tolèrerait un tel écart d’altitude, surtout en RVSM.
Complètement d’accord avec ce commentaire, demandé une analyse avec un pilote de ligne (et un ancien pilote de ligne) même en essayant d’etre objectif l’analyse reste faussée. Au passage le 737max a été bloqué au sol après 2 crash et pas après des incidents. Cela vient confirmer le commentaire.
Je me suis dit la même chose, mais, Airbus a une très grande responsabilité dans cette tragédie du au fait qu'ils avaient connaissance du probleme
Bonjour Dorian,
Bien sûr, mais il faut dire que l'équipage a lui aussi été bien plus chargé que l'avion, et par des personnes méditisées qui trop souvent ne savaient pas de quoi elles parlaient.
Je crois aussi que la philosophie "Airbus" tend vraiment à déconnecter de plus en plus le pilote de sa boucle de pilotage, pour en faire plutôt un gestionnaire de systèmes et ceci a beaucoup impacté la formation des équipages au moins jusqu'à cet accident. J'ai le sentiment que pour Airbus, le monde serait d'ailleurs bien meilleur sans pilotes du tout. Ceci dit la qualité de leurs"produits" et la compétence de leurs bureaux d'étude est indéniable.
Très intéressant par contre la prise de son est assez variable en niveau et mal isolée des coups sur la table.
Je crains hélas d'entendre les mêmes arguments qui tendent systématiquement à dégager l'individu de ses responsabilités.
Mettre une assiette a cabrer importante et la maintenir au 350 ??
Partir en panique complète pour une IAS douteuse ?
Bien sûr situation stressante !! mais un pilote n'est il précisément pas entraîné pour affronter des situations de panne stressantes ?
Autre question: a t'on démontré que, contrairement aux Thales les sondes Goodrich ne se bouchent pas dans des situations comparables ?
Encore une fois merci Xavier pour vos interventins toujours passionantes.
du contenu, du cadre, des rappels, de l'info, pas de fioritures .. top, a usual ; )
J’ai adoré (même si le sujet est terrible) la compétence, la qualité de l’intervenant. Loin de toute réaction populiste, simpliste. Loin de l’émotion même si je suis touché par la situation, cela « explique », fait comprendre et rend les choses logiques et malheureusement inévitables à l’époque. Merci beaucoup pour cette vidéo. Merci totalement.
Petite remarque : Le son sur ton micro est très faible…
Sinon je continue a guetter la sortie de tes vidéos qui sont toujours aussi intéressantes et originales… Vraiment merci.
Une coup de compresseur et cela résout le problème.
@@olivierleguay Peut être il ne doit pas avoir le temps ou les connaissances techniques… Un bon micro qui marche c'est mieux quand même.
Je pense qu'il a oublié d'allumer son micro et sa voix est captée par le micro de son invité.
On entend Xavier intelligiblement, ce serait bien d'arrêter de pinailler sur tout...
@@anthonycastel7223 sans commentaires, ça vaut mieux…
Merci pour la réalisation de ce reportage très bien fait et instructif !
Il y a néanmoins quelque chose que je ne comprend pas et qui n'est pas évoqué dans l'interview :
_ Peu importe la loi de commande (directe, alternate, alpha,...),
_ Peu importe l'avion piloté et son niveau d'automatisme
_ Peu importe le niveau de qualification du pilote et de son expérience
Une des premières chose que l'on apprend en école de pilotage et qui reste vraie pour tout avion au monde : à l'arrivée d'un décrochage (alarme sonore ou visuelle ou "buffeting" des ailes) il faut pousser sur le manche. Et ne pas le maintenir à cabrer.
De plus une alarme de décrochage ne se déclenche pas au moment du décrochage mais en amont pour que justement l'avion n'y entre pas. Donc si elle sonne avant le décrochage c'est plutôt rassurant non ? :)
Mais pourquoi les pilotes ne poussent-ils pas sur le manche à l'arrivée de cette alarme prioritaire ?
ATTENTION : je ne remet pas en cause leur professionnalisme et leurs compétences mais quels sont les facteurs extérieurs qui ont fait que ce réflex basic ne s'est pas manifesté ?
Il y a beaucoup de choses dans cette vidéo toutes empilées les unes sur les autres qui permettent de se rendre compte du pourquoi et du comment on peut en arriver la.
C'est très bien expliqué, merci encore pour cela.
Surtout l'ensemble des "petits effets" qui peuvent aggraver la mise en décrochage (loi alternate, poussée max sur les moteurs, effet de crispation, etc,...)
Mais l'action qui aurait eu le plus de poids dans cette situation de vol inusuelle aurait été de pousser sur le manche. Et je n'arrive pas à comprendre pourquoi cela n'a jamais pu être fait.
J'ai trouvé également les explications du syndicaliste assez confuses concernant l'alarme de décrochage. J'imagine qu'elle se déclenche avant la situation de décrochage pour précisément tenter de l'éviter, mais reste active lorsque le décrochage est effectif, ce qui parait logique. Le syndicaliste nous explique que les alarmes "prédictives" sont de fausses alarmes de décrochage et que c'est ce qui les a trompés...
Passionnant !
Merci pour cette vidéo Xavier.
J’ai appris plein de choses ❤
Xavier est remarquable ,il mène l’interview d’une manière très agréable pour son public .
Il est inspirant.
Il parle trop je trouve.
Merci Xavier;
L'analyse de ce pilote est de qualité et tu as bien préparé l'interview. J'ai beaucoup aimé à partir de 29:00 environ..
Mr Gilles joue dans cette vidéo pleinement son rôle de défenseur des pilotes. Il charge airbus en occultant complètement certaines erreurs commises par les deux copilotes comme par exemple l'action simultanée sur les deux minimanches, actions parfois opposées qui semblent indiquer une situation de panique dans le cockpit.
Je pense surtout que pour ce pilote, comme pour tous les pilotes, la recherche des causes racines est fondamentale.
Dire que les pilotes ont fait une connerie n’apporte rien à la sécurité des vols. Comprendre pourquoi ils se sont trompés permet d’éviter que cela se reproduise. Mais aller au-delà du jugement pour essayer de comprendre demande des efforts et beaucoup de connaissances techniques, ce que les gens qui ne sont pas pilotes, les pseudo journalistes qui « savaient » ce qui s’était passé avant même la récupération des boites noires, et les pseudo expert n’ont souvent pas.
Un psychanalyste résumait ça ainsi : « Réfléchir, c’est difficile. C’est pourquoi la plupart des gens se contentent de juger. » Il serait bien que les gens arrêtent de juger et réfléchissent.
Pour réponde à votre jugement sur l’utilisation simultanée des 2 mini-manches, la réalité est beaucoup plus complexe que ça (réfléchir vs juger). Tous ceux qui ont fait de l’instruction sur Airbus vous expliqueront la difficulté à comprendre ce que fait l’autre pilote du fait que les manches ne sont pas conjugués. Ils vous diront aussi que lorsqu’il faut reprendre les commandes en urgence, ou par réflexe, presser un bouton pour inhiber l’autre manche n’est absolument pas instinctif et demande de réfléchir, chose qu’on ne fait pas sur une action réflexe ou sous stress. Je ne parlerais pas de panique dans le cockpit, mais d’incompréhension totale. Si 3 pilotes avec des expériences différentes ne comprennent pas ce qui se passe, il y a fort à parier que c’est parce que ce qui leur est présenté n’est pas clair, voir trompeur. Mais vous, vous y voyez de la « défense des pilotes »…
Facile de dire cela derrière son écran ....
@@Kriss5054 sur les 13 equipages qui ont rencontré une situation analogue, 4 ont conservé l'avion en palier où mis l'avion en légère descente et ont récupéré des indications de vitesse valides. Les 9 autres ont été confronté à une alarme de décrochage mais ont récupéré l'avion. Contrairement à ce que vous dites, je ne juge pas, mais les faits sont là un pilote à maintenu à cabrer pendant plusieurs minutes un avion qui chutait à plusieurs milliers de pied par minute. Reconnaître qu'un équipage a commis des erreurs n'est pas déshonorant, il faut juste essayer de comprendre pourquoi (formation, entraînement...)
@@jackxuor8601
Lisez le rapport BEA, il explique la raison de l’action à cabrer. Je n’ai rien inventé.
Reconnaître que l’équipage a fait une erreur ne fait pas avancer la sécurité des vols. Il faut aller au-delà en se demandant POURQUOI ils ont commis cette erreur. C’est là que ça devient plus complexe. Il apparaît notamment des problématiques qui n’avaient pas été rencontrées sur les autres vols (informations des FD erronées, problèmes d’alarmes de décrochage).
Ma position est simple : fouiller au plus profond pour trouver les causes RACINES. L’équipage n’en est pas une. L’ergonomie de l’avion l’est pas contre avec un ECAM qui ne dit pas ce qui se passe, des FD qui ne s’effacent pas, une alarme de décrochage non conforme au CS-25…
Cet accident ne peut pas se produire sur un appareil autre qu’Airbus, preuve suffisante que se focaliser sur l’équipage est une erreur de simplification. S’intéresser à la formation est déjà plus intéressant et je rappelle que c’est le constructeur qui définit les programmes et l’autorité qui les valide.
@Kriss je suis d'accord avec vous sur l'importance de trouver les causes racines pour corriger durablement les problèmes. , J'ai lu le rapport du BEA et il est clair que l'action à cabrer effectuer par le pilote suite à la perte d'altitude indiquée liée à la suppression de correction de la pression statique est disproportionnée (18°). Il semble que la formation des pilotes pour le pilotage à haute altitude et de plus en loi alternate est insuffisante. Comme souvent c'est une conjonction de plusieurs facteurs qui conduisent à l'accident, dans ce cas précis l'avion peut être mis en cause (alarme stall, messages Ecam difficiles à interpréter) mais la réaction du PF reste inappropriée à une telle altitude. Dire que l'équipage est totalement hors de cause relève du pur corporatisme.
Super vidéo, merci à l'équipe !
L'alarme stall à très faible vitesse ne fonctionne plus... car c'est le calcul incidence/vitesse qui permet de déclencher l'alarme. Or, sur la simulation BEA, l'on voit que dès que le pilote a le sentiment de pousser un peu, il récupère de la vitesse parfois à 130 noeud et commence à récupérer l'avion, sauf que l'alarme se redéclenche. Et à ce moment il tire sur le manche car il veut récupérer l'altitude; Je pense que le manque d'entraînement en loi alternate est une cause importante du drame...
magnifique exemple de corporatisme, tout vient de l'avion ou du manque de formation. Une simple question : 33 cas inventoriés de pannes des sondes, certaines ont dû avoir lieu de nuit. Combien de crash en dehors du AF ?
Merci pour ce programme d'excellente qualité où l'invité en étant un acteur de première ligne sait de quoi il parle! Il remet parfaitement et clairement les faits en perspective. Peut-être qu'une indication d'angle d'incidence aurait été très utile à la compréhesion de la situation... En tout cas, j'imagine l'intensité de ce cauchemar de 4 minutes qu'ont vécu les pilotes et probablement à moindre échelle, les passagers!
D'après le rapport, les passagers ne se sont rendu compte de rien. Aucun cri dans la cabine, aucun appel aux personnels naviguant, les hublots fermé et la majorité des passagers n'étaient pas attaché.
L'action initiale du pilote est juste hallucinante. Je rappelle, comme il est écrit dans le rapport, que le pilote a mis 11° d'assiette à cabrer après la perte du pilote automatique. 11° !!! à cette altitude c'est énorme; rien que pour ça je ne comprends pas comment ce syndicaliste peut défendre le pilote qui a commis cette énorme erreur
vous n etes pas le seul qui a consideré que l avion n etait pas en cause la justice francais a aussi apres audition des bandes son he oui on a pas pu les soustraire a l audition des juge n est ce pas le bea bha ces mrs les juges on consideré qu il y avait TROIS PINE D HUITRE DANS LE COCPIKT seule consolation le copilote avait ca femme dans l avion du coup ca a fait deux orphelins a paris le lendemain a paris papa a tué maman avec l avion vu le nombre qui y sont passé c est vraiment pas cher payé
Excellent pour tenter de mieux comprendre les raisons de ce drame Merci
Très interessant, merci Mr Tytelman. C'est clairement un témoignage à charge contre Airbus et Air France et en faveur des pilotes. Plusieurs autres vidéos pointent les pilotes. Cependant recevoir une alarme stall fausse 5 s après la déconnection de l'AP ne les a clairement pas aidés. Mais c'était leur boulot de piloter cet avion, avec ses qualités et ses défauts (comme tout produit) à bon port, y compris au travers de problème relativement mineur... Finalement, c'est un peu la faute de tout le monde... Ne pas accabler les pilotes, ils l'ont pas eu facile !
Le stall warning est directement dû à l'action du pilote à cabrer, cessez de répandre vos inepties.
Super intéressant, je me suis intéressé à ce crash et cela a répondu à pas mal de mes questions. Dans ma carrière ayant vécu des moments stressant, je peux imaginer la tension qu’il devait y avoir dans le cockpit. Pas facile.
Malheureusement, nous avons que la défense dans cette interview. Il n'y a aucun argument de l'accusation, ce qui n'aide pas à avoir une compréhension générale des erreurs. Évident, pour défendre les pilotes, pas un mot n'est dit sur les prises de décisions silencieuses, les manipulations totalement contradictoires entre les 2 pilotes.
Attention, je n'accuse pas les pilotes.
Je dis juste que dans cette interview, il a fait exprès d'omettre des éléments décisifs du crash. Et ça complique encore plus la situation, et fausse l'avis des auditeurs.
Aldo Sterone aviation
Explique très bien ce crash
Merci pour cette vidéo vraiment intéressante, comme toujours ! Petite question technique, si quelqu'un peut y répondre.. Pourquoi seules les sondes pitot fournissent l'information de vitesse, en cas d'incohérence, l'ordinateur ne pourrait-il pas se baser sur les données GPS pour estimer la vitesse ?
J'étais passager sur un vol amsterdam katmandu (2001 transavia),pour un trek,j'avais avec moi mon gps de randonnée, et j'avais les informations altitude,vitesse,et cap. Je suis étonné aussi ,au sujet d'un GPS embarqué
L'ordinateur pourrait effectivement se baser sur une information GPS pour avoir une vitesse par rapport au sol, mais le GPS est un système par satellite Américain et les avions ne peuvent pas dépendre d'un système qui peut être coupé par un pays.
@@pierre-xr4bp Merci pour l'info ! Après, je comprends ce principe de précaution. Mais en mode altéré, ne vaut-il pas mieux utiliser le GPS tout en indiquant qu'il y a un problème avec les sondes pitot plutôt que rien du tout ?
@@chrisendymion Je pense que tu as parfaitement raison , de plus l'avion pourrait récupérer les infos du GPS Européen Galileo pour vérifier la concordance de vitesse mais malheureusement ce n'est pas la voie choisie par Airbus et Boeing
Les sondes Pitot indiquent la vitesse air, pas la vitesse sol que tu peux retrouver sur un GPS. C'est la vitesse air qui compte puisque c'est elle qui va définir la portance de l'avion
Merci, très instructif ....
Malheureusement comme trop souvent, suite à des accidents ...
Bonjour et merci pour cette vidéo, une question pour connaisseurs, dont je ne suis pas, est ce qu'il n'existe que ces sondes Pito pour déterminer la vitesse de l'avion? Ce n'est pas là première fois que j'entends parler des problèmes qu'elles peuvent causer. Les gps automobiles sont plutôt fiables pour indiquer des vitesses qu'en est il pour l'aviation? Ce système est il utilisé ? Merci par avance à qui prendra le temps de me répondre.
les sondes pitot indiquent la vitesse par rapport a l air (plus precisement la pression dynamique de l air, qui est ce qui fait voler l avion). Le GPS indique la vitesse par rapport au sol. Si le vent est tres fort, l ecart entre ces vitesses est tres grand. (sans parler d autres subtilites)
C est pour cela que les pilotent utilisent les vitesses fournies par les sondes pitot.
Dans la video, de nouveaux systemes permettant de consolider l information de vitesse (et donc de detecter un probleme de pitot) sont evoques.
@@renaudcharlet merci d'avoir pris le temps me répondre, j'ai réalisé après avoir posté qu'avec le GPS il y'a aussi un probléme de vitesse verticale qu'il ne peut, me semble t il, pas caluler.
Pour compléter l'excellente réponse d Tony ToneR :
La vitesse sol ne sert à rien. La vitesse air est primordiale. En effet, c'est elle qui détermine la portance de l'aéronef.
Une petite explication certes schématique mais concrète :
Prenons un Fieseler Storch (équivalent du Piper Grasshopper). Sa vitesse de décrochage est de 50 km/h. Si cet appareil subit un vente de face de 50 km/h et plus, il décollera. Son badin (vitesse air) indiquera 50 km/h et plus alors que la vitesse sol sera de 0 km/h.
Si le vent de 50 km/h est inversé de 180°, la vitesse de décrochage de l'appareil sera toujours de 50 km/h au badin, mais de 100 km/h en vitesse sol.
J'espère avoir répondu clairement à votre question, sous contrôle de Mr Tytelman qui est immensément plus qualifié que moi sur le suet.
Bien cordialement.
@@patrickdaran5926 merci pour ce complément je ne suis pas du tout connaisseur en aviation mais la passion que met Xavier dans ses vidéo me fait m'y intéresser, c'est passionnant et ça peut donner des questionnements étranges de ma part!
@@tonerdebresse il n’y a pas de questions étranges. Toute là difficultés pour nous, professionnels de l’aéronautique, est d’arriver à vulgariser certains aspects techniques pour le public non connaisseur. Je vous recommande ma vidéo sur l’AF447 si vous voulez allez plus loin dans cette compréhension.
th-cam.com/video/06fMrgaknUk/w-d-xo.html
18:43 Parce que l'alarme STALL ne se declenche pas en dessous de 60Kts. Or, l'avion tombait tellement quil n'avait pas 60Kts de vitesse. Le pilote a poussé sur le manche et commencait a sortir du décrochage donc a reprendre de la vitesse. En repassant au dessus de 60Kts, l'alarme STALL a repris et ce beunet a cabré l'avion jusqu'au sol...
Vraiment extraordinaire M. Tytelman !
J'adore ce format !
Vraiment intéressant !
Toujours aussi claire.
Je ne suis pas ds le domaine de compétence mais je compris!
Enfin j'ai plutôt le sentiment d'avoir compris :-D.
J'apprends donc aujourd'hui qu'on ne peux pas passer en mode totalement direct même en dernier recours sur un Airbus.
Je pensais, naïvement qu'en supprimant le pilote automatique, le pilote reprenait le contrôle de son appareil mais il n'en n'est rien. Aldo Sterone sur sa chaine explique la différence entre Boeing et Airbus sur ce point, j'avoue que là c'est limpide. Un grand merci pour cette vulgarisation intelligente, posée et réfléchie. Ca change des chaînes sur l'aviation qui ne font que du sensationnalisme.
la merde est dûe au joystick qui a remplacé le manche entre les jambes : on apprend tous sur un bon vieux Cessnas 150
....... bonne vidéo d'explication du crash......d'un point de vue technique mais partiale à mon sens.
A présent c'est à la justice de se prononcer vis à vis des diverses responsabilités.
Ce que je puis en dire personnellement à titre technique en fonction de mon expérience de mécanicien de bord aéronavale et en ayant entièrement lu le rapport du B.E.A est que la problématique plutôt complexe:
1)- minute 25 le risque était connu pour ce qui est du défaut des sondes, qu'il fallait les remplacer ce que Air France ne s'était point empressé de faire alors que d'autres compagnies l'avaient fait bien que plus petites et ayant moins de moyens et qu'il y a largement eu le temps de faire savoir comme d'alerter les pilotes des diverses compagnies opérant les avions concernés.......
2)- non dit plus précisément dans la vidéo, les conditions MTO dans la zone étaient très mauvaises mais aussi que beaucoup d'avions cette nuit là décidèrent de se dérouter pour contourner la zone mais pas le cdt de bord d'AF........
3)- minute 13,5 "quand on est derrière, dixit commentaire du pilote dans la vidéo, on a une meilleure compréhension de ce qui se passe" et je dis oui, c'était avant la place de l'officier mécanicien navigant supprimé aujourd'hui du fait du numérique et de l'informatique les ayant remplacés et aussi pour des raisons de rentabilité.
(Le métier n'existe plus sauf encore dans nos armées en raison de domaines de vol très particuliers, basse altitude, armement embarqué et surtout opérations propres aux militaires)
4)- mais compte tenu des particularités météo de ce vol, peut être que le troisième homme ou le cdt de bord aurait du être de la partie et à minima lors de la traversée de la dite zone.......
5)- le contrôle du trim ou stabilisateur de profondeur effectivement se devrait d'être niveau ergonomie du cockpit comme sur les Airbus militaires et nous l'avions aussi sur Bréguet Atlantic ce qui rendit bien service à certains équipages et évita grâce au mécanicien de bord une fois au moins de mon temps de perdre un avion avec son équipage lors d'un déroulement intempestif de Trim comme on dit et arrivé aussi récemment sur B 737 version max avec l'interdiction de vol que l'on sait suite à plusieurs accidents graves.
6)- le domaine de vol d'Airbus assisté d'ordinateurs est une merveille de technologie sauf que de ce fait le ressenti classique de l'avion dans l'air est très difficile justement du fait des ordinateurs se substituant aux pilotes faisant qu'en fait l'avion ne vibre pas lorsque ça se produit en règle générale et c'est très déstabilisant pour les connaisseurs sachant qu'il est possible de décrocher à très basse vitesse et forte incidence mais aussi à très haute vitesse ce qui est moins connu.
C'est compliqué mais passionnant reste à présent à la justice de se prononcer
JFP
Bonjour,
Dans votre point n°6 vous soulevez de façon très pertinente le phénomène du 'coffin corner" (coin du cercueil) concernant effectivement la partie haute du domaie de vol des avions de ligne.
Cordialement.
@@patrickdaran5926 Merci de votre réponse .
En effet les pilotes ont eu très peu de temps pour interpréter et comprendre ce qui leur arrivait.
Les vraies responsabilités sont à mon sens en amont de l'évènement du fait du peu d'empressement d'AF à remplacer les sondes tout comme aussi de n'avoir suffisamment pris en compte la problématique et instruit les pilotes suffisamment, le tout aggravé par l'occurrence de l'évènement de nuit pensant que de jour tout eut été différent avec sans aucun doute le "troisième homme" en poste dans le cockpit et vision différente de ce qui a été en sortant de son sommeil et trop tard des tentatives des deux pilotes en fonction.
Reste ensuite le niveau d'entraînement consistant à savoir gérer le vol sans IAS, (je n'ai fait que de l'aéroclub mais sans être un aigle, avais appris grâce à un instructeur chevronné et ex pilote de chasse AA à voler tranquille sans indication de vitesse tout simplement)
Bien cordialement,
JFP
19:00 D'après Aldo Stérone aussi, en mode alternate, l'alarme de décrochage se coupait en dessous d'une vitesse trop basse. Elle réapparaissait lorsque le pilote poussait le manche et que l'avion accélérait pour sortir du décrochage. Ajoutant à la confusion des pilotes.
Ce n'est pas seulement Aldo... C'est bien noté dans le rapport d'accident vers les pages 195.
@@bricedesmaures2005 Merci pour cette précision.
Merci Xavier. Petite précision, suite au crash, plusieurs constructeurs ont rajouté « unreliable airspeed » ou si existant, en version améliorée à leur checklist. Pas que Air France…
D'accord avec une partie des commentaires, interview très enrichissant et j'espère une prochaine vidéo avec un point de vue contradictoire et/ou différent.
Je serais incapable de retrouver la vidéo, mais c'est dans le contexte de cet accident que j'ai entendu pour la première fois le nom d'Air Chance pour Air France de la part d'un pilote américain. Le sous-entendu laissait peu de place à l'interprétation.
Le manque de réaction face à la situation ou le temps passé à ne pas identifier le problème rapidement sera malheureusement retenu. Regrettable pour les proches des victimes d entendre que le manque d entrainment des pilotes est l elements determinant qui a mené au drame malgré
le disfunction des pitos.
Domage qu' un tel procès ne débute que 13 années après les faits. Difficile de croire qu' il faille autant de temps pour rendre justice. Un grand merci pour votre expertise et le développement établi par votre
intervenant.
C'était de loin pas la première fois que des sondes gelaient, sans pour autant générer un accident...Les réaction des pilotes ont été à côté de la plaque pour pleins de raisons, mais à côté quand même...
Très belle maitrise du dossier Xavier👍
Que ça fait du bien d’écouter une personne qui sait de quoi il parle 👍
Très intéressant. Merci @Xavier. Je suis toujours étonné des jugements des neuneus du web qui, assis tranquillement devant TH-cam, critiquent une situation complexe, très exceptionnelle et surtout plus courte que le temps de lire leur commentaire non argumenté, voire politisé. Mais bon.
Oui...Pas étonné, ça fait des années que ça dure et Il y a les mêmes experts de clavier sur le sujet MH 370.
@@bricedesmaures2005 je confirme 😛😛😛 et je ne parle même pas de certains journalistes…
Au moins on est pas dans le "y avait qu'à"! Vidéo explicative et de belle manière. Par un commandant de bord ça ramène cette tragedie à un côté plus humain .une des meilleures de vos vidéos. Je l'espérais. C'est important de savoir que les passagers n'ont pas douter du drame en cours. Merci.
C’est intéressant, mais completment à décharge de l’équipage, dont les mauvaises réactions et la panique ont été largement prouvées. C’est dommage d’être si partial.
C'est le job du monsieur de donner les éléments à décharge.
C’est clair … cqfd … il le dit lui meme , des dizaines de pertes de sondes avant l’accident… pas eu de crash pour autant . Il suffisait malheureusement de ne rien faire … certes facile a dire maintenant, documentaire partial a mon sens , tres triste évidemment , mais il me reste un arriere gout de boeing est bien plus safe … on a malheureusement on a vu ce que ca a donné sur le max . Encore une fois évènement très triste , ils ne méritaient pas cela
@@anoxie1301 « C'est le job du monsieur de donner les éléments à décharge. » Ce pas clairement indiqué dans la vidéo.
Donc soit ce n'est pas son job, soit il y a "mensonge par omission".
@@LeCheneDeTele si, il se présente comme vice-président du SNPL, donc représentant de pilotes !
@@Nemesis-ce5hq Représentant des pilotes n'est pas synonyme de "avocat des accusés". Il y a un tas de pilotes qui savent faire la part des choses, et qui n'ont pas de stupide esprit corporatiste (probablement la majorité).
Donc non, il n'a pas annoncé que son discours allait être fortement orienté.
Merci Monsieur Tytelman pour votre aide à la compréhension des circonstances de ce crash !
Regardez Aldo Sterone aviation
Je n’ai pas encore regardé la vidéo mais rien qu’au pedigre je sais qu’on va encore avoir droit à un scandaleux discours boutiquier rejetant la faute sur les industries. Le corporatisme est un fléau.
Bien vu. Malheureusement c’est ce qu’il s’est passé.
Très intéressant vous avez bien réussi à vulgariser je trouve. Merci pour ce type de format.
21:30 moi je ne comprends pas ce débat. s ils avaient analysé correctement le probleme l avion etait forcement rattrapable. c une situation mecanique de base. n importe quel pilote qui prend conscience de la situation peut sortir son avion du décrochage en mettant plein gazs et en baissant le manche. non ? le probleme c qu ils ont compris a quelques centaines de metres du sol. non ?
Comment analyser avec des alarmes contradictoires qui gueulent de partout? De plus, l'Airbus est tricky en loi alternée......Les pilotes d'Air Caraïbes qui ont vécu le même problème deux fois ont bien confirmé que de nuit, ils seraient allé au tas....
@@Jeff-ub4lr je ne discute pas les raisons pour lesquelles ils n'ont pas réussi à analyser la situation, mais bien la possibilité de sortir de la situation une fois l'analyse effectuée.
@@simonpierre-histoiredislam2074 Il n'y avait plus de possibilité de récupérer très tôt d'après les pilotes d'essais d'Airbus qui ont procédé à des simulations. Les pilotes d'essais, avertis du problème et donc parfaitement préparés ont perdu 24 000 ft avant d'arrêter la chute en jouant sur les moteurs. Comment un équipage en ligne aurait pu avoir le temps d'analyser, puis trouver une solution qui n'était pas prévue par le constructeur?
et bien c'est ça que je ne comprends pas. qu'y a t il de compliqué à sortir d'un décrochage ? l'accroissement de la vitesse verticale a du rendre les choses de plus en plus dur, et donc il y a un moment ou sa courbe et celle du temps croisent celle du rattrapage. C'est à cette question qu'il faut répondre car c'est celle qui interesse les gens qui sont susceptibles d'etre dans un avion qui décroche.
@@simonpierre-histoiredislam2074 Il ne faut pas confondre un décrochage classique et une situation au second régime. Le nombre de crashes dus au second régime est inimaginable!
La procédure ne prévoyait pas cela car, pour Airbus, leurs avions ne décrochent pas! La seule solution est d'appliquer TOGA, ce qui n'était écrit nulle part.
C'est bien connu que quand un Airbus rend la main aux pilotes, cela devient compliqué très vite alors que ces avions sont très faciles et agréables avec les protections.
Merci pour cette vidéo
Superbe de très haut niveau d’analyse.
enfin une analyse de grande qualité et pédagogique. j'ai été CDB Airbus 330 à Air France au moment de cette tragédie, en retour de rotation cette nuit là, et effectivement, il y avait eu 10 incidents récents dans la division de vol. on ne comprenait pas l'inertie de notre encadrement, et les tergiversations de la compagnie à changer les sondes Pitot. espérons que les vrais responsables soient identifiés lors du procès, les pilotes ont bon dos, c'est un peu facile...
@joelcalmet5710 l autocontrôle et la redondance c est pas fait pour les chiens...une défaillance doit être anticipé par les constructeurs car elle peuvent se produire...c est pas des grille pains...
Sujet traité de façon très très gentille... Les sondes gelées, ça arrive souvent... Ne doit on pas confier l'avion à son inertie ? Et continuer la route en horizontal, ailes à plat?
Quelle est le passé de ce pilote? J'ai déjà posé la question. La formation en aéroclub oubliée?
Que font les nombreux vols qui passent l'équateur sondes gelées ?
Le problème c'est que chez Airbus, l'avion n'est justement pas confiée à son inertie même en alternate law.
Donc si l'avion n'est pas corrigé, il garde sa trajectoire. Pareil si l'avion est mis à cabrer, il ne va pas se mettre à redescendre naturellement après le perte de vitesse. Les automatismes vont le forcer à garder la même assiette... Même si les protections pour garder la vitesse ont sauté...
En gros si le pilote a interprété la fausse baisse d'altitude comme une descente ou si il a eu peur de la survitesse, si il ne remettait pas la bonne assiette, l'avion restait dans cette descente au lieu de prendre de la vitesse qui le ferait remonter.
En gros les airbus ne peuvent pas faire de cycles naturels.
Le problème là c'est que l'avion ne descendait pas. Le PF l'a fait cabrer et à partir de ce moment, sans action de sa part, l'avion allait garder coûte que coûte la même assiette.
Tout le contraire de tout ce qui est appris en aéroclub justement.
C'est pour ça que la question de l'ergonomie est posée.
Par dessus ce phénomène, il y a un équipage avec un CRM pauvre au moment de la gestion de l'événement.
@@bonbondesel oui la loi de pilotage sous 1G est active...et le trim auto aussi.
Si tu fais rien l'avion revient à plat au moment du givrage. Si tu laisse une assiette de 10 il va la maintenir jusqu'au décrochage...sauf que c'est eux et pas la loi de pilotage et l'auto trim qui l'ont envoyé au plafond, mais les pilotes...
Et si tu coupe les FD tu les suis pas alors qu'ils demandent à cabrer...
Enfin du bon sens aussi ! Tirer 1.7G à la reprise en main et aller à une assiette de 17 degrés à un moment faut vraiment avoir oublié ses cours de mécavol...
J'ai une question tout à fait candide (je travaille dans l'informatique et non dans l'aviation) : il n'est pas possible de représenter (sur un écran) l'avion de côté ? Pour les pilotes, ça permet de savoir (en un clin d'oeil) si l'avion a le nez "en l'air" ou, au contraire, est en train de piquer vers le bas ?
En d'autres termes : sur une interface graphique, on représente l'avion (de profil) sur un trait horizontal. Si le pilote lève le manche, on voit le nez de l'avion monter (par rapport à ce trait horizontal). Et inversement, on voit l'avion "piquer vers le bas" (par rapport au trait horizontal) si le pilote appuie sur le manche.
Sauf erreur de ma part, cela existe déjà, c’est l’horizon artificiel.
@@jean-marcjournet7019 Bonjour Jean-Marc,
Merci pour cette réponse !
Mais, dans ce cas : pourquoi est-ce que les pilotes n'ont pas vu cette information ?
Ou est-ce que la situation (la multitude d'alarmes dans tous les sens, ainsi que la présence de fausses alarmes) a poussé les pilotes à ne pas se fier à cet horizon artificiel ?
@@Nerkan5 Bonjour, c’est incompréhensible, d’autant plus que lorsque le commandant de bord regagne le cockpit, toutes les informations affichées sont valides. N’ayant pas été présent au début de l’incident, son jugement n’a pas pu être influencé par les mauvaises indications de vitesse, il avait tous les éléments pour comprendre la situation de décrochage.
Le terme de “fausse alarme” me paraît impropre, je pense que cette alarme se manifeste à l’approche du décrochage pour précisément l’éviter, mais aussi en situation de décrochage. Le syndicaliste prétend que c’est ce qui a trompé l’équipage, mais de toute façon ils n’étaient plus en situation de comprendre quoi que ce soit.
@@jean-marcjournet7019 Re-bonjour Jean-Marc,
Merci encore pour votre retour très intéressant.
Effectivement, après avoir cherché sur le net, plusieurs personnes partagent votre avis :
" Les pilotes n'ont pas réagi suffisamment bien à la panne des sondes Pitot : c'est l'évidence. Ils n'ont pas été capables de revenir à ce que les pilotes appellent les bases. A savoir, lorsque l'on perd l'indication d'altitude, on vole les ailes à plat, avec un horizon artificiel horizontal. Ainsi, on sait que l'on ne perd ni ne prend de l'altitude. Tout jeune pilote sait cela. Mais visiblement, les deux pilotes et le commandant de bord (qui se reposait pendant le début de l'accident) se sont évertués à vouloir grimper et grimper encore, déclenchant un décrochage fatal. " (source : l'user "Sanron66" sur le site "lindependant", le 08/10/22).
Au vu de tous ces éléments, je pense que la faute est donc surtout du côté d'Air France (même si Airbus n'est pas exempt de tout reproche).
@@Nerkan5 Re-Bonjour, Si cette affaire vous intéresse vraiment - cela semble être le cas - je vous conseille de visionner la vidéo d’Aldo Sterone Aviation, c’est la plus complète et la plus technique que j’ai vue : th-cam.com/video/uzxB-y-0N6Q/w-d-xo.html
Il explique très bien la logique de l’alarme de décrochage, et pourquoi l’altimètre a perdu quelques centaines de pieds au départ de l’incident.
Loin de moi l'idée de les juger les pilotes, mais je trouve que ce témoignage était quand même très orienté du côté de leur défense. Ceci à tel point que j'ai presque l'impression que monsieur Gilles prétend que n'importe quel autre équipage se serait crashé en ayant la même panne des sondes Pitot. Si c'est le cas, cela ne donne pas très confiance dans la compagnie.
Hello Manuel, Je comprends ton avis. Cependant, sans pour autant défendre les pilotes, il faut tenir compte de tous les facteurs, en l'occurrence la situation du vol (vol de nuit), l'expérience aéronautique et la formation de l'époque, les réactions de l'équipage technique mais aussi les automatismes et systèmes de sécurité embarqués. L'un des gros challenges était au niveau de la compréhension du problème de base causé par tous les facteurs mentionnés précédemment.
Le témoignage était à mon avis bien détaillé et sans prise de positions. "n'importe quel autre équipage se serait crashé", qui ne sont pas les mots de M. Gilles (si j'ai pas manqué une partie de la vidéo😅) était une manière de confirmer au grand public l'extrême complexité du problème dans sa situation.
En mentionnant par exemple dans ses arguments le côté de la formation des pilotes, ça montre clairement que le facteur humain n'est pas exclu. Chacun devrait prendre ses responsabilités certainement mais pas juste pour trouver un coupable mais pour rectifier ce qui n'a pas fonctionné et développer les anticipations. Mes sincères condoléances aux familles et proches des victimes
Il est chez air France, son avis est par définition entaché de conflit d'intérêt... Comme l'avis du pilote d'essai. Il faudrait l'avis d'un pilote d'essai indépendant...
Je suis d'accord pour l'avis d'un pilote d'essaie.
Un autre accident similaire a eu lieu 5 ans plus tard sur un A-320 d’Air Asia. Pas à cause des plutôt mais avec un pilote qui a aussi fait décrocher l’avion. Allez voir le rapport, c’est très instructif de voir que l’avion n’est, là encore, pas du tout pointé du doigt. Et pourtant…
@@gilchecksix ah ...un pilote qui.coupe les calculateur alors que c'est strictement interdit par le constructeur et un autre qui regarde pas son PFD et met 9 secondes à réagir ça te semble normal ?....bah dis donc...
Merci pour ce brillant exposé
L’empathie de ce monsieur vis à vis de ses collègues décédés l’empêche d’avoir un regard objectif sur l’accident.
C’est dommage, il y a des éléments intéressant, mais globalement cette vidéo est inutile voir trompeuse.
Il ne faudrait donc que lire ce que dit Airbus ? Un "procès", c'est la confrontation entre des avis contradictoires.
Merci Xavier. .Quand est il de la tramission des données de vol vers la terre en live pour ne plus avoir de boîte noire.?..merci de vôtre réponse...Bien amicalement...Bien à vous ...Jean d'Orléans
Pas crédible. D'abord les pilotes ont longtemps appelé le commandant qui était occupé ailleurs. Ensuite, tout se passe comme si l'avion avait fourni des données contradictoires et erronées et que l'équipage avait été compétent et parfait. Permettez-nous d'en douter. On a l'impression que les pilotes se protègent au lieu de prendre leurs responsabilités.
Merci a tous deux pour cette vidéo. C'était très intéressant mais clairement pas impartial
Merci Xavier pour cette vidéo intéressante !
Néanmoins, comme lu dans certains commentaires , on sent très bien que l’analyse de Vincent Gilles est partiale . Sa position l’oblige en quelque sorte à défendre ses anciens camarades ce qui rend (peut être) l’analyse un peu orientée donc délicate à appréhender pour un public amateur comme moi .
Quoi qu’il en soit on oublie pas ce terrible drame . Paix aux victimes 🙏🙏
Je vous assure (ayant été sur le dossier en partie civile), que le vice-président du SNPL a apporté des réponses d'une très grande qualité tout en restant simple (pour parler d'un avion complexe), ce qui n'est pas évident. Mes collègues disparus n'ont pas compris ce qui se passait. Ils sont restés dans la phase "piloter l'avion" ou plus précisément ont "tenté de continuer à piloter l'avion". Ils n'ont jamais pu rentrer dans une procédure claire et de plus ils étaient de nuit sans aucune référence visuelle extérieure. c'était réellement une situation cauchemardesque. Un élément est également sous-estimé fréquemment en accidentologie aérienne : l'effet de surprise et le temps consacré à essayer de comprendre ce qui se passe.
J'ai laissé dans ce crash deux personnes de ma connaissance : le commandant de bord et la chef de cabine principale.
Cordialement.
Le fond avec les avions, c'est juste magnifique 👍👍
Il existe une procédure IAS douteuse qui diffère selon que l’on est ou non en altitude - en altitude il faut maintenir son assiette (pas cabré…) et les moteurs à 85% en gros ne toucher à rien en attendant que ça passe.
C’est la première fois que j’entends parler du fait que l’avion aurait perdu 300 pieds d’un coup au moment où le PA se décroche.
Votre invité est un syndicaliste qui fait bien son métier et défend les pilotes.
Tu as tout à fait raison. 85% de n1 en gros,.tu maintiens l'assiette et tu attend que ça passe ... Principe de base qui n'a pas été respecté par l'équipage. Par contre oui en effet lors de l'arrêt du PA et passage en loi alternate, il y a bien eu une chute de 300 pieds qui est logique et mécanique. Aldo sterone en parle très bien sûr sa chaîne. Si mes souvenir sont bon il y a une correction informatique qui saute en passant en loi alternate et du coup ça fait bouger ton altitude indiqué en une fraction de seconde
@@zispo vous avez parfaitement raison. L’avion n’avait absolument pas perdu d’altitude. C’est une réaction du système face l’absence d’une donnée à savoir la vitesse air.
@@zispo merci pour l’info à propos d’Aldo Stérone … qui explique bien pourquoi l’altimètre a brutalement perdu 400 pieds avec la perte de la vitesse-air.
J’ai perdu un ami dans ce vol - il a laissé trois enfants qui ont grandi sans père. Je me suis intéressé de près au sujet - taper sur les pilotes ne fera revenir personne
Mais stop au dédouanement / non la « compétence maximale n’était pas dans le cockpit » comme le déclarait M Schramm du SNPL… a l’époque.
On assume et on ferme sa gueule chez AF et on clôt enfin les débats.
Merci a vous deux. un vrai plaisir a ecouter.
Ce qui m'a toujours intrigué ,c"est le fait que certes les sondes pitot ont 'gelé' ,donc l'auto-pilote 'rend' la main aux pilotes (normal) mais l'avion, jusqu'au moment précis où les sondes gèlent ,il vol parfaitement bien..(si on en croit la reconstitution dans le cockpit )..aurait il fallu ne toucher à rien , jusqu'aux dégèle automatique des sondes et garder les mêmes config de vol..??!!
En rétrospect oui ! Mais avec un écart d’altitude aux instruments je ne connais pas un pilote qui n’essaiera pas de le corriger, ici en cabrant pour remonter ce qui amènera l’avion trop haut.(et là est la principale faute des pilotes )
oui bien sur c ça la consigne. le copilote a eu un mauvais reflexe. obsédé par le maintien de sa vitesse et de son altitude.
C'est ce qu'avait dit Jacques Rosay (pilote d'essais Airbus) dans une video.
Il y a un autre paramètre dont on ne parle pas, c’est la sensibilité de l’avion à haute altitude. Du fait de la vitesse propre élevée, une très légère pression à cabrer sur le manche entraîne une réaction plus franche que ce à quoi les pilotes sont habitués à basse altitude où ils prennent plus souvent les commandes en manuel.
@@gilchecksix intuitivement c'est tres pertinent, mais bon, ils sont formés à cela non ?
19:05 Le rapport du BEA mentionne qu'a basse vitesse les alarmes Stall ne fonctionnent pas et ce qui a participé a l'incompréhension des pilotes... c'est la reponse a ta question je pense
Merci Xavier
Plus de vidéos d'analyse de crash ne serait pas de refus, vu la qualité de vos interlocuteurs :)
Quels sont les nouveaux moyens de mesure de la vitesse sur l'A350 que vous mentionnez brièvement ?
Est-ce que le gps ne pourrait pas etre complémentaire pour les informations de vitesse et d'altitude ?
Pour l’altitude oui mais la vitesse serait une vitesse sol, or c’est la vitesse dans la masse d’air qui importe et plus exactement la vitesse de la masse d’air se déplaçant parallèlement à l’axe longitudinal de l’avion.
@Winmader Cobb Les deux vitesses (vitesse sol et vitesse air) peuvent être données par un simple Gps pour le vol libre.
Top, merci.
Jacques Rosay (pilote d'essai Airbus) n'a pas dit çà, il a dit dans une video que pendant l'évenement il fallait laisser l'avion sur sa trajectoire et sa poussée et ne rien faire et tout serai rentré dans l'ordre .
Rosay (paix à son âme..)... Quid de la procédure Airbus pas adaptée, quid de la logique de l'avertisseur de décrochage pas vraiment utile à très basses vitesses...qui du fonctionnement du flight director donnant des ordres contraires à ce qu'il faudrait faire.
En complément, j'ai dans ma bibliothèque un document (contre expertise ?) où les pilotes Air Caraïbes qui avaient eu un incident similaire, on dit: "heureusement qu'on a pas appliqué la procédure.."
Pour être impartial il faudrait refaire le même débat mais cette fois-ci avec un pilote d'Airbus Industries
@@bernard9507 Tu peux aussi aller consulter le site de l'association AF 447.
Un extrait du rapport de contre expertise de mai 2014. Vers la fin (page 194) il y a document Air Caraïbes indiquant la "difficulté d'une application rapide et efficace de la procédure", difficulté reconnue par Airbus (pages 205 et 206)
D'autre part, la procédure en croisière disait de prendre la poussée CLB (poussée de montée) et de prendre 5 ° d'assiette.
Juste une question : n'y a-t-il pas, à côté des instruments numériques, des instruments analogiques de secours comme un horizon artificiel qui aurait peut-être permis aux pilotes de voir qu'ils étaient en position cambrée donc propice au décrochage à faible vitesse ?
Sans vouloir dire de sottise, parmi les omissions du témoignage, après l'annonce initiale de chute de 300 pieds, l'altimètre fonctionnait et l'avion chutait de plusieurs milliers de pieds par minute, information que les pilotes n'ont pas interprété correctement.
Bien-sûr que si, seulement Bonin pensait que l'avion était en survitesse. La position cambrée, il l'a tenue volontairement pour remonter avant une remise des gaz, me semble t-il. Ensuite, ils n'avaient plus confiance aux données de l'avion et ne savaient plus auxquelles se fier. S'ils n'avaient rien touché, rien ne ce serait passé...
Je lis les commentaires précédents... Pour ma part j'ai du son...
Juste wow, merci pour info . Bonne divulgation et onvite TOP
Je trouve ahurissant le niveau de partialité de cet entretien. Je ne contredirai rien de ce qui a été dit, tous les faits sont sans doute corrects et je ne connais pas le dossier de toute manière (j'ai appris des choses par ailleurs dans cette vidéo), mais présenter les choses de cette manière avant la reprise du procès est très commode pour la partie présente... On ne fait pas le procès comme vous dites, mais vous les avez déjà jugés !
Aucune objectivité journalistique pour un tel sujet.
Intéressant ! Merci
Une question peut-être un peu bête ! Y'a t'il des genres de paratonnerre au niveau de la carlingue de l'avion ?✈ passionnant 👍
Bonjour , je suis en étude d’aviation donc je vais essayer de te répondre avec les connaissances que j’ai .
Concrètement les avions sont conçu sur un principe commun avec les voitures concernants la foudre , c’est à dire que les systèmes électriques ainsi que les occupants de l’appareil sont immunisés du à une séparation concrète entre la partie métallique du fuselage et la partie cabine+soute comprenant les systèmes électriques et les occupants . Les tanker ou réservoir sont également dissociés 👍
Le réel danger en soit n’est pas la foudre mais le givre c’est le phénomène le plus dangereux en vol
@@ijinpilote2312 bsr. Merci pour l'infos 👍 les sondes pito peuvent gelée ? Ou il y à un système chauffant ?
@@reynaldhft7198 il y a ce qu’on appelle une réchauffe pitot donc un chauffage extrêmement fort des sondes et on discerne trois problèmes majeur sur les sondes : 1) la sondes fuit il y a une fuite de la pression par notamment les joins compris à l’intérieur de la sonde
2) la sonde la sonde est obstruée par un insecte ou un débris
3) la sonde est gelée ou complètement bouché
C’est trois phénomènes vont entraîner différentes analyses en vol et avoir des répercussions différentes (vitesse qui tombe à zéro ou altitude qui chute , altitude qui ne bouge plus ect)
Le point positif dans cette tragédie est que maintenant elle est clairement étudié en cours comme beaucoup d’autre ce qui limite drastiquement les accidents par la suite . Malheureusement il faut des accidents pour augmenter la sécurité car les avions pourraient matériellement être infaillibles mais cela coûte trop cher
@@reynaldhft7198 je me rend compte que je n’ai pas concrètement répondu à votre commentaire je me perds quand je parle de ma passion ^^
Du coup il y a des réchauffe pitot pour éviter le gel justement 👍
@@ijinpilote2312 OK pour les sondes pito, c'est délicat, les ingénieurs y travaillent mais c'est passionnant j'y connais rien mais les infos sont passionnantes ! L'aviation reste le moyen de transport le plus sûr heureusement 👍✈🛩 je regarde "MAYDAY DANGER DANS LE CIEL" je loupe aucune émission quand sa passe !
Super travail d'analyse - merci
Je n'ai jamais compris comment on peut se planter avec une panne aussi basique : même sans visibilité ça n'aurait jamais dû être un problème car LES HORIZONS ARTIFICIELS FONCTIONNAIENT PARFAITEMENT et si les pilotes avaient utilisé leur cerveau, ils auraient tout de suite compris que leur avion ne peut pas être en survitesse moteurs au ralenti et nez haut...Il n'y a pas besoin de procédures pour ça...
Présentez votre cv aux compagnies elles vont se jeter dessus !
@@TheSomeoone NON
tu aurais voulu leurs place ?
c'est un peu fort de café de traité ces 3 pilotes de gros con alors qu'ils avais certainement 100 fois ton niveau et ton temps de vol...
C'est la 1ère réflexion relative au non usage des "horizons artificiels". Elle mérite d'être saluée.... Toute la foule se cristallise sur les sondes"pito", journalistes en tête. Et si ces "horizons artificiels" sont tellement passés sous silence, c'est qu'ils seraient inutiles ; ce que je ne crois absolument pas. Une fois de plus, l'arbre cache la forêt. Au passage, quelle honte ces propos haineux voir diffamatoires, reflets d'un défoulement social.
Ils étaient sans doute de très bons pilotes mais pas en état de piloter, ils auraient dormi 4heures en 2 jours ce qui ne permet pas d'être alertes et réactifs et d'être plus fragiles en situation de stress.
L'on peut tirer des leçons de ce drame et prenant en compte absolument tous les paramètres qui ont conduit à ce malheureux accident, afin que cela ne se reproduise plus.
Paix à leurs âmes ainsi qu'à tout l'équipage et aux passagers.
Courage aux proches des victimes.
Pas très au fait de la question mais il me semble que les sondes dans le nez de l'avion soient mal positionnées.
Il est préférable que la sonde aspire un air préchauffé ou quelle soit thermiquement reliée à un élément chaud.
Assurement les constructeurs en ont tiré des enseignements.
Il y a des logiques qui à la base doivent s'appliquer.
Mettre un APU dans la queue de l'avion semble transgresser ces règles même si techniquement cela reste tout à fait possible.
De mon point de vue, le ou les APU je les verrais de chaque côté de la queue.
Merci en tout cas de ces interview qui enrichissent notre façon de voir l'aéronautique.
Quelle honte ce représentant du SNPL. 2éme vidéo où je le vois (après Libé) qui se transforme en avocat des pilotes. Il maximise la responsabilité de Airbus (sonde pito, alarme prévenant de l'arrivée d'un décrochage...) et des conditions de travail chez AirFrance (manque de formation..) et minimise la culpabilité des pilotes (FO qui tire sur le manche en continue comme un âne, CDB pas aux commandes, non prise en compte des alarmes...).
Et pour lui les pilotes ont fait tous ce qu'il faut ?! Il a beau jeu de revenir aux apprentissages primaires d’école de pilotage. Justement, on nous apprend également en cas de décrochage de remettre nos ailes à plat! Au delà de toute la technologie de cet avion, ce simple rétablissement des ailes à plat suffisait pour sauver TOUTES les vies de cet avion.
Donc pour la mémoire de tous ces morts, honte à vous Mr Vincent Gilles ainsi qu'a votre syndicat !
M Gilles nous parle des pilotes sur ce vol AF 447, mais en réalité au moment de la déconnexion du pilote automatique il n'y a qu'un pilote (celui qui tient le manche assis en place droite). Son altimètre lui indique qu'il a perdu 300 pieds au moment de la déconnexion du pilote automatique et Monsieur Gilles nous explique que la réaction normale de tout pilote est de revenir à l'altitude de consigne, soit 35 000 pieds.
J'ai vu sur certains documentaires qu'il était important de revenir à l'altitude nominale compte tenu du traffic aérien dans cette zone. Effectivement, la zone de convergence intertropicale ressemble au boulevard périphérique parisien aux heures de pointe !
Soit, admettons !
Le fait que le pilote en place droite, constatant la perte d'altitude de 300 pieds, tire sur le manche, signifie que ce pilote faisait confiance à son altimètre. Question: pourquoi le pilote en place droite a tiré sur le manche pour atteindre l'altitude de presque 38 000 pieds puisque visiblement il faisait confiance à son altimètre, il aurait du s'arrêter à 35 000 pieds ! Comment Monsieur Gilles, qui nous explique que tout pilote cherche à conserver ces paramètres de vitesse et altitude, que dans ce cas présent le pilote tire sur le manche jusqu'à presque 38 000 pieds ? On ne parle pas de 300 pieds ici, on parle de presque 3000 pieds !
Il fait nuit, le stress, la surprise etc... D'accord, mais quand on est pilote, on a un minimum de compréhension des phénomènes physiques d'autant plus que le pilote en place droite qui tenait le mini manche, même si il avait le moins d'heures de vol parmi les 3, était quand même un pilote de planeur: il savait ce qu'était un décrochage, il savait ce qu'était une vrille !
La question à laquelle personne n'a répondu, ni le BEA, ni les pilotes de ligne qui ont cherché à défendre l'équipage, ni personne: comment un pilote a t-il pu tirer sur le manche comme un sourd à 35 000 pieds jusqu'à faire décrocher un appareil en parfait état de marche ?
On a vu des avions dans des situations techniques bien plus catastrophiques (genre 2 moteurs en moins) revenir à bon port et là, sur une panne mineure, un avion part au tapis avec 228 personnes !
Sincèrement, ça sert à quoi d'avoir des pilotes dans le cockpit si ils ne sont pas capables de faire face à des incidents mineurs ?
Des propos trés biaisés par la mission syndicaliste de l'invité.
Et alors ? Il ne faut entendre que les commentaires d' Airbus ?
tres bonne video ,tres passionnante
Habituellement enchanté par toutes tes videos, quelle déception. A la veille d'un procés tant attendu, et qui se doit neutre et équitable, quelle mauvaise idée que de donner une voie médiatique unilatérale au principal avocat d'une seule des 2 parties. Parti pris par Air&Cosmos ? Volonté d'orienter l'opinion publique? Le tout puissant syndicat des pilotes AF, entreprise autonome dans l'entreprise, devrait plutot parler formation, enseignements à tirer, retex sur le seul parametre de leur compétence à savoir le pilotage, plutôt que de ne traiter que du sujet Avion... déplorable et mal vue de la part de Air&Cosmos. Belles tentatives toutefois de Xavier de revenir aux check list et procédures, mais très mauvais timing pour cette video à charge...
Merci Xavier.
Je me demande porquoi ne pas tenir en compte l’info GS (ground speed) en cas de defaillance de la vitesse indiquée.
Decu de l interview
C est un publireportage du SNPN
Toujours au top le Xavier. Merci pour cet entretien.
Le son qui ne se lance pas, c'est problème récurrent ces derniers temps. Ça fait 5 fois en quelques mois que j'ai vu qu'il y avait ce problème, dont 3 que j'ai subit.
Je n'ai rien eu cette fois-ci, par contre l'intervenant parlait parfois loin du micro sachant que je n'avais pas mes écouteurs avec moi, pas terrible pour comprendre...
Super bonne vidéo, est-ce qu'en terme de procédure on pourrait pas ajouter que s'il y a une alarme stall, même si on ne sait pas que la donnée est fiable, on sait qu'on est a haute altitude, faire piquer l'avion pour récupérer la portance ? Et au pire on se retrouve a une altitude plus basse à la fin, même si on a fait ça pour rien, et ensuite on va tout droit et on bouge pas le temps d'analyser la situation, voir même utiliser le satcom pour contacter des experts ?
Merci !
PS : J'ai du son moi. 😉
Merci Xavier pour cette vidéo v qui apporte un éclairage intéressant sur cet accident par rapport au rapport du BEA qui s'en est ensuivi et tous les articles parus qui incriminaient très fortement les pilotes sans donner tous ces éléments et notamment les subtilités de la loi Alternate. Merci à V. Gilles que d'aucuns peuvent trouver partial et taxer d' "avocat des pilotes", je trouve au contraire ses propos très mesurés tant concernant les pilotes que le constructeur ou la compagnie. Les éléments rapportés sont factuels, il n'y a pas "d'enfumage technique" comme j'ai pu le lire dans les commentaires, bien au contraire il présente tous les éléments contributeurs de cet accident. Et l'élément qui pour moi est le plus intéressant est sans doute la déclaration du chef pilote d'essai d'Airbus qui très honnêtement reconnaît qu'il ne sait pas si la situation était récupérable... Il faut garder à l'esprit comme rappelé dans cet échange que l'avion est sorti de son domaine de vol 1 minute seulement après la coupure du PA... Alors certes, il ne faut pas pour autant exonérer totalement les pilotes de leurs actions, car effectivement (ce qui n'est pas rapporté dans cet échange, et ce qui est peut-être considéré comme de la partialité de la part de V. Gilles) la cause principale reste tout de même l'action à cabrer continue exercée par le pilote tout au long de l'événement. De mémoire, le copilote et le pilote ont eu aussi des actions contraires sur les manches, et le copilote (plus expérimenté que le copilote en fonction) aurait du prendre les commandes. Quoi qu'en dise V. Gilles en effet, le pilote n'est pas du tout revenu au pilotage de base qui lui aurait dicté de vérifier avant tout son assiette et la puissance affichée et de s'assurer qu'elles étaient correctes et d'afficher le cas échéant des valeurs standard pour cette phase/altitude de vol, et de ne rien modifier face à des informations contradictoires ou visiblement erronées. Ceci étant, il faut bien reconnaître que les automatismes défaillants (notamment l'alarme stall intempestive puis intermittente) et les particularités de la loi Alternate ont été fortement contributeurs de l'accident.
Après avoir revu le documentaire de la série Air Crash sur cet accident, je note que V. Gilles a certes mentionné le témoignage du chef pilote d'essai Jacques Rosay concernant l'incertitude sur le fait de pouvoir récupérer l'avion après ce décrochage à haute altitude (cf. la séquence débutant à 46'30, cf. th-cam.com/video/yOsq9ErB-l4/w-d-xo.html) mais il omet de mentionner la déclaration de ce même Jacques Rosay qui témoigne de son incompréhension au sujet de l'alarme de décrochage totalement ignorée par les pilotes, et à propos de quoi il rappelle que tout pilote doit avoir la même réaction instinctive face à un décrochage, quelque soit le type d'avion, à savoir pousser sur le manche pour réduire l'incidence et non pas cabrer l'avion. cf. le lien suivant (séquence du documentaire débutant à 28'43), avec la déclaration de Jacques Rosay à 29:13): th-cam.com/video/yOsq9ErB-l4/w-d-xo.html
La France et ses corporations ! Pathétique ! Ce mec répète partout que tout était normal et que les pilotes n'y sont pour rien car lui même pilote ! Ses explications ne sont celles d'un pilote mais celles d'un technard du cockpit, ça fait flipper ! Les pilotes sont clairement responsables sur ce crash, et si il n'y avait qu'un élément à retenir à charge, c'est d'abord leur incapacité à se parler correctement et à se coordonner pour analyser la situation. Ensuite, ne pas comprendre que l'altimètre dégringole sans faire le lien avec l'assiette, et de tirer continuellement sur le manche sans autre analyse relève de la faute grave, même de nuit et dans un orage. Allez faire un stage de planeur, ça vous remettra dans le vrai pilotage. Les pilotes d'autres compagnies sont formels sur la responsabilité des pilotes, les plus virulents étant les pilotes anglo-saxons qui se foutent bien de la gueule du corporatisme des pilotes d'AF prêts à tout pour défendre leurs collègues responsables...Aux USA un pilote responsable est mis au ban, point, pas de corporatisme...
Si rambo le dit, c'est que c'est vrai...
On sent l’expérience qui parle 😂
Super Analyse...mais problème de (son du micro) s'éloignant constamment...Merci tout de même...
Très intéressant.
Pour ceux qui souhaitent une analyse un peu plus technique et se poser la question de l’implication de la conception de l’avion, je vous recommande ma vidéo:
th-cam.com/video/06fMrgaknUk/w-d-xo.html
Je plussoie ! Avant son visionnage, j'avais un avis très "danger dans le ciel"
Ça m'a tout chamboulé 🥲
La personne ne dit pas tout la mise à piquer a été anihiler par l'un des copilotes qui a durant toute la chute tiré le manche ce qui montre un niveau de stresse énorme et une inexperience qui aurait du inciter le commandant à prendre la main.
Je ne regarde même pas, un vice président dun syndicat de pilote ne sera jamais objectif.
Passionant👍
Le but d'un président de syndicats de pilotes est de défendre les pilotes et c'est ce qu'il a fait lors de cet interview, cet échange pour comprendre est biaisé dès le départ !
Merci