Très bien expliqué et très complet. Cependant il ne faut pas oublier le cas de certains véhicules où le freinage n'est pas suffisamment bien étudié pour les performances et le poids soit de beaucoup inférieur à l'adhérence des pneus. Exemple Audi S3 première génération ou motos avant 1985... Sur la S3 même sur un seul gros freinage c'était compliqué et le refoulement de chaleur de l'échangeur directement sur la roue gauche fesait tirer à droite. Là effectivement le remplacement par du matériel plus performant permettait de réduire la distance de freinage. C'est relativement rare sur des véhicules plus récents.
Vidée très intéressante. Après il ne faut pas oublier ce qui est l'égale aussi. et en france seule la qualité des disque et des plaquette l'est sauf si sur le modèle de véhicule il y a eux des disques et des étrier homologuer plus gros. Et c'est la même chose en compétition voir pire car la marque peut-être imposer. Si je devait juste faire 2 commentaire globale : vous devriez faire attention à la qualité de votre micro si vous voulez progresser sur youtube. Et faire beaucoup plus simple, car pour les néophyte vous aller loin dans les explication des calcules (et j'ai bien compris votre démarche afin de simplifier à une puissance) sans aller au niveau de vilebrequin (après il est très bas donc vous avez de la marge) mais presque 40 min pour dire qu'un plus grand diamètre donne un plus grand bras de levier et donc réduit la puissance utile pour le freinage ou de passer sur des plaquettes plus tendre donne une plus grande efficacité de freinage ou plus de piston donc plus grosse plaquettes donc plus de friction pour la même puissance à qualité égale ou encore modification du système de pédale (diamètre du piston par exemple)
4:35 Je ne suis pas sûr de la conclusion surlignée en jaune. Si l'énergie cinétique dépend de la masse alors forcément si on augmente la masse le travail nécessaire pour dissiper l'énergie va augmenter. Si on suppose qu'on a la même force de freinage alors automatiquement la distance de freinage augmente en augmentant la masse. C'est juste que dans la formule, vous supposez que gamma est constant alors qu'il est égal à la force de freinage divisé par la masse
Encore une super video et tres bien expliqué Jadore ce format c'est le top Serait til possible de faire une video sur le calcul de regime max possible sur un moteur culbuter genre le cleon r5 alpine, r5 turbo ou moteur simca rallye Savoir ou il faut travailler pour augmentation regime sans que ca casse Merci pour ces video tres bien en tout cas
merci, il n'y a pas de réponse a cette question, le régime maxi dépend des forces d'inertie, plus ça tourne vite plus les forces augmentent. Il dépend également de l'affolement des soupapes mais cela on sait comment le régler, en mettant des ressort plus dur, mais attention, on augmente le couple d'entrainement de l'arbre a cames. Le point le plus sensible se trouve au niveau des coussinets de bielle et vilo. Mais il peut y avoir également un axe de piston qui casse ou un segment. La stratégie c'est de diminuer les masses en mouvement et renforcer ce qui peut l'etre. Le point de fragilité de tout moteur c'est les coussinet qui sont dimensionné lors de la conception et que l'on ne peut renforcer qu'à la marge.
Merci pour toutes les vidéos que tu fais ! C’est très intéressant de voir a chaque fois tout les calculs derrière le changement d’un paramètre ( et ça me fais réviser les cours de mécanique avec des applications concrètes ) J’apprends à chaque fois de nombreuses choses ! Existe t il d’autres endroits ( autres chaînes TH-cam / sites …) où s’informer sur des sujets comme ceux que tu abordes ( Notamment la préparation moteur ) ?
Super !! Et pas de secret, exactement comme au chapitre des « améliorations moteur » , avant de chercher à trafiquer pour améliorer (céder à qq promesses marketing, optimistes à mensongères, voire escroqueries complètes, et potentiellement faire n’importe quoi au point de baisser la fiabilité)… Il faut un véhicule tenu au top question entretien ! Si il y a de l’argent à dépenser c’est dans la qualité et le sérieux sur tous les points, pas besoin de pièces dites « perfo » ou qui lave plus blanc ! De la qualité, du conforme, et aucune négligence ! La merguez ne passera pas 😆 ! Au propre, comme à tous les sens figurés !
Le test avec les pneus Michelin a été fait aussi avec des plaquettes sur le véhicule qui test les peneu . Sa fausse absolument tout les calculs mais resonement est bon.
Le/ les calculs sont de toutes façon variable selon toutes les variabilités, et il y en a pas mal: monté/ descente, revêtement bitume, poussière ou gravillon sur la voie, pression pneu, température sol et gomme, saineter de tout le systeme de freinage, fonctionnement de la liaison caisse roue= jdf/ train, roulements, géo direction, direction route et appuies, bref....etc Ceci ici est comme une base, c'est très bien fait, auxquelles se greffe ensuite tout un tas de variable car tout est variable et courbe, et si ont va encore plus loin, en simulation des choses se croisent, interférent entres- elles, gênant l'un ou l'autre et vise versa. Autre chose intéressante: Les freins élec.
pas du tout, des plaquettes moins performante j'appuie plus fort sur la pédale, le seul éléments c'est l'adhérence pneu / sol, alors surement que le test est fait sur piste d'essai avec un revêtement qui accroche plus qu'une route normale, mais quelque soit les efforts le but est de démontrer que des freins "hautes performances" ne se justifie que sur circuit ou en utilisation intensive. Merci en tout cas du commentaire.
Qui me parait bizarre Des pneus plus larges ca donne pas plus d adherence ? Si non pourquoi les voitures de sport et puissante on des pneus tres larges?
et pourtant, l'adhérence c'est juste les matériaux en contact...les efforts transmis eux dépendent d'autre facteur. Le poids des véhicules influe sur la surface du pneu: Pression= force/ surface...;en latéral la largeur du pneu joue
Bonjour. Intéressant mais il y a deux conclusions que je ne comprends pas. Au début de la vidéo avec la fameuse formule, vous dites que la distance de freinage ne dépend pas du poids, ça voudrait dire que ma voiture avec seulement le conducteur à bord freine aussi court que ma voiture avec 4 occupants en plus et chargée pour partir en vacances freine aussi court ? Soit j'ai rien compris, soit...euh bon. Ensuite vous dites que la distance de freinage ne dépend pas non plus de la force sur la pédale...donc que j'appuie légèrement ou de toute mes forces, elle va freiner aussi bien. J'sais pas mais, soit je me suis mal levé ce matin, soit il y a un problème. 😅
bonjour, la distance ne dépend pas du poids, un bmw M4 freinera plus court qu'une twingo car elle a des pneus plus performant...on parle ici de freinage de 100km/h à 0...donc pas à la limite des capacités des freins...si on freine avec un véhicule chargé à 200km/h jusqu'à l'arrêt alors oui peut etre qu'on va arrivé au bout des possibilité des freins. pour la force sur la pédale je dit; une fois qu'on est arrivé à la force sur la pédale qui permet l'utilisation maxi de l'adhérence, si j'appui plus ça freine pas plus ...prenons l'exemple d'une voiture avec abs, si j'appui à la limite de bloquer les roues la distance est par exemple de 60m, si j'appui beaucoup plus fort jusqu'à déclencher l'abs la distance est de 60m...ce qui compte c'est l'adherence des pneus
![ไปอยู่ไสมา - ช๊อปเปอร์ โตเกียวมิวสิค [ OFFICIAL MUSIC VIDEO ]](http://i.ytimg.com/vi/sWuVNbRTJbc/mqdefault.jpg)
Très bien expliqué et très complet.
Cependant il ne faut pas oublier le cas de certains véhicules où le freinage n'est pas suffisamment bien étudié pour les performances et le poids soit de beaucoup inférieur à l'adhérence des pneus. Exemple Audi S3 première génération ou motos avant 1985...
Sur la S3 même sur un seul gros freinage c'était compliqué et le refoulement de chaleur de l'échangeur directement sur la roue gauche fesait tirer à droite.
Là effectivement le remplacement par du matériel plus performant permettait de réduire la distance de freinage. C'est relativement rare sur des véhicules plus récents.
Vidée très intéressante.
Après il ne faut pas oublier ce qui est l'égale aussi. et en france seule la qualité des disque et des plaquette l'est sauf si sur le modèle de véhicule il y a eux des disques et des étrier homologuer plus gros. Et c'est la même chose en compétition voir pire car la marque peut-être imposer.
Si je devait juste faire 2 commentaire globale : vous devriez faire attention à la qualité de votre micro si vous voulez progresser sur youtube. Et faire beaucoup plus simple, car pour les néophyte vous aller loin dans les explication des calcules (et j'ai bien compris votre démarche afin de simplifier à une puissance) sans aller au niveau de vilebrequin (après il est très bas donc vous avez de la marge) mais presque 40 min pour dire qu'un plus grand diamètre donne un plus grand bras de levier et donc réduit la puissance utile pour le freinage ou de passer sur des plaquettes plus tendre donne une plus grande efficacité de freinage ou plus de piston donc plus grosse plaquettes donc plus de friction pour la même puissance à qualité égale ou encore modification du système de pédale (diamètre du piston par exemple)
4:35
Je ne suis pas sûr de la conclusion surlignée en jaune.
Si l'énergie cinétique dépend de la masse alors forcément si on augmente la masse le travail nécessaire pour dissiper l'énergie va augmenter. Si on suppose qu'on a la même force de freinage alors automatiquement la distance de freinage augmente en augmentant la masse.
C'est juste que dans la formule, vous supposez que gamma est constant alors qu'il est égal à la force de freinage divisé par la masse
Encore une super video et tres bien expliqué
Jadore ce format c'est le top
Serait til possible de faire une video sur le calcul de regime max possible sur un moteur culbuter genre le cleon r5 alpine, r5 turbo ou moteur simca rallye
Savoir ou il faut travailler pour augmentation regime sans que ca casse
Merci pour ces video tres bien en tout cas
merci, il n'y a pas de réponse a cette question, le régime maxi dépend des forces d'inertie, plus ça tourne vite plus les forces augmentent. Il dépend également de l'affolement des soupapes mais cela on sait comment le régler, en mettant des ressort plus dur, mais attention, on augmente le couple d'entrainement de l'arbre a cames. Le point le plus sensible se trouve au niveau des coussinets de bielle et vilo. Mais il peut y avoir également un axe de piston qui casse ou un segment. La stratégie c'est de diminuer les masses en mouvement et renforcer ce qui peut l'etre. Le point de fragilité de tout moteur c'est les coussinet qui sont dimensionné lors de la conception et que l'on ne peut renforcer qu'à la marge.
Merci, intéressant
Merci à vous
Merci pour toutes les vidéos que tu fais !
C’est très intéressant de voir a chaque fois tout les calculs derrière le changement d’un paramètre ( et ça me fais réviser les cours de mécanique avec des applications concrètes )
J’apprends à chaque fois de nombreuses choses !
Existe t il d’autres endroits ( autres chaînes TH-cam / sites …) où s’informer sur des sujets comme ceux que tu abordes ( Notamment la préparation moteur ) ?
Bonjour, en chaîne TH-cam enduro familiy, en site internet flat4ever...c'est a peu près tout...le sujet est pas beaucoup traité
Super !!
Et pas de secret, exactement comme au chapitre des « améliorations moteur » , avant de chercher à trafiquer pour améliorer (céder à qq promesses marketing, optimistes à mensongères, voire escroqueries complètes, et potentiellement faire n’importe quoi au point de baisser la fiabilité)…
Il faut un véhicule tenu au top question entretien ! Si il y a de l’argent à dépenser c’est dans la qualité et le sérieux sur tous les points, pas besoin de pièces dites « perfo » ou qui lave plus blanc ! De la qualité, du conforme, et aucune négligence !
La merguez ne passera pas 😆 ! Au propre, comme à tous les sens figurés !
au barbecue peut être?
Mort naturelle d’ailleurs certaines finiront par flamber ^^
🤗
Le test avec les pneus Michelin a été fait aussi avec des plaquettes sur le véhicule qui test les peneu . Sa fausse absolument tout les calculs mais resonement est bon.
Le/ les calculs sont de toutes façon variable selon toutes les variabilités, et il y en a pas mal: monté/ descente, revêtement bitume, poussière ou gravillon sur la voie, pression pneu, température sol et gomme, saineter de tout le systeme de freinage, fonctionnement de la liaison caisse roue= jdf/ train, roulements, géo direction, direction route et appuies, bref....etc
Ceci ici est comme une base, c'est très bien fait, auxquelles se greffe ensuite tout un tas de variable car tout est variable et courbe, et si ont va encore plus loin, en simulation des choses se croisent, interférent entres- elles, gênant l'un ou l'autre et vise versa.
Autre chose intéressante: Les freins élec.
pas du tout, des plaquettes moins performante j'appuie plus fort sur la pédale, le seul éléments c'est l'adhérence pneu / sol, alors surement que le test est fait sur piste d'essai avec un revêtement qui accroche plus qu'une route normale, mais quelque soit les efforts le but est de démontrer que des freins "hautes performances" ne se justifie que sur circuit ou en utilisation intensive. Merci en tout cas du commentaire.
Qui me parait bizarre Des pneus plus larges ca donne pas plus d adherence ? Si non pourquoi les voitures de sport et puissante on des pneus tres larges?
et pourtant, l'adhérence c'est juste les matériaux en contact...les efforts transmis eux dépendent d'autre facteur. Le poids des véhicules influe sur la surface du pneu: Pression= force/ surface...;en latéral la largeur du pneu joue
Bonjour. Intéressant mais il y a deux conclusions que je ne comprends pas. Au début de la vidéo avec la fameuse formule, vous dites que la distance de freinage ne dépend pas du poids, ça voudrait dire que ma voiture avec seulement le conducteur à bord freine aussi court que ma voiture avec 4 occupants en plus et chargée pour partir en vacances freine aussi court ? Soit j'ai rien compris, soit...euh bon. Ensuite vous dites que la distance de freinage ne dépend pas non plus de la force sur la pédale...donc que j'appuie légèrement ou de toute mes forces, elle va freiner aussi bien. J'sais pas mais, soit je me suis mal levé ce matin, soit il y a un problème. 😅
bonjour,
la distance ne dépend pas du poids, un bmw M4 freinera plus court qu'une twingo car elle a des pneus plus performant...on parle ici de freinage de 100km/h à 0...donc pas à la limite des capacités des freins...si on freine avec un véhicule chargé à 200km/h jusqu'à l'arrêt alors oui peut etre qu'on va arrivé au bout des possibilité des freins.
pour la force sur la pédale je dit; une fois qu'on est arrivé à la force sur la pédale qui permet l'utilisation maxi de l'adhérence, si j'appui plus ça freine pas plus ...prenons l'exemple d'une voiture avec abs, si j'appui à la limite de bloquer les roues la distance est par exemple de 60m, si j'appui beaucoup plus fort jusqu'à déclencher l'abs la distance est de 60m...ce qui compte c'est l'adherence des pneus