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外側電極の話、初めて聞きました。振動は本当にやっかいで、確かホンダのTypeR系のエンジンに指定されているプラグのワッシャーはステンレスだったはずです。これも高回転の振動で緩んでしまうトラブルがあったため、材質変更したと聞いてます。私の大学時代の先生がおっしゃってました。「良い技術でも売れない技術じゃ意味ない」と。GDIは理屈では素晴らしいけども売れなかった。でも現在ではNA,ターボを問わず直噴がかなり普及した。画期的な技術でもネガをつぶして熟成しなければいけなかった例かもしれません。（結果的には良くなかったけども、三菱が直噴の先鞭をつけたのは評価したい）
いい勉強させていただきありがとうございます😊😊😊‼️🥸
当時、強制的にGDIクラブに入れられると聞いたので絶対に買わないと心に誓った。
夢のエンジンってのは、なんとか大きな問題を解決したばかりの状態だから、市場で実際に使ったら初めて問題が出るのはしょうがないよね。ここでどれぐらい継続改良できるかが重要。多少問題残ってても一番名乗りを上げるために、多少問題残ってるのにフライング発表とかもありそうだから、なおさらかな。
GDIが出た頃にGDI推しで搭載グレードが有るにも関わらず、V６ ツインターボ&4WDって言う、エコとは真逆のグレードを買いました。でも、オーナーズ倶楽部内で、GDI搭載グレードは交差点内でエンストしたり評判は良くなく、結局はオーナーズ倶楽部でもV6搭載グレードが殆どを占めてましたね。あと、トヨタのD-4にも乗ったことが有りますが、アイドリングの不安定さとエンジン不調でインマニバラしたとき、EGR経路がカーボンで埋まってたのに、衝撃を受けました。掃除したら、無茶苦茶調子良くなりましたが。だから、直噴には余り良いイメージ無いですね。
こうした結果から燃費は昔と比べたら物凄く良くなってるし、購入された人柱基犠牲者様がいて成り立っていると思う。自動車が昔の中型以上のバイク並みの燃費叩き出す一方今のバイクの燃費ってどうなんだろう。
新しいことに挑戦して内燃機関を存続させようというのは良いことだと思う。
ロータリーエンジンは沿面プラグ（字違うかも）で 、電極の周りに（十字に切り込みあり）スパークが飛ぶ外側タイプですね。GDIも2.4Lに乗ってましたが燃費は街乗りでは9km/L以下でした。踏み込むとディーゼルみたいに黒煙吐きました。エンストするほど低速トルク不足は感じませんでしたが‥
為になるお話しありがとうございます。デリカミニの指定粘度の0w-8と0w-10に注目しています😅
ありがとうございます！
スカイアクティブは、結局ローターリーエンジンと同じ道を通るのではないかと思います。理屈で最高なら、本来は実機も最高となるわけですが、、実際は「見落としていた」欠点が次から次と出てきて理屈でも最高にならなくなってしまいますね。
HCCIなんかもそのモードで運転できる領域は限られていて、全域で劇的に効率改善するワケではないそうですね。｢ニューマチックバルブ」は金属バネを気体バネで代替している物でカムシャフトの有無とは関係無いかと。F1などのEngにはカムシャフトは有ります。 （バネをコイルでなくトーションバーにすれば回転限界は向上すると聞いたことがある）マルチエアもカムシャフトはありますね。排気カムは排気バルブを直接押してますし、吸気カムは油圧ポンプを押してます。 これが目的としているのは制御の融通性のみで、バルブ駆動の損失は油圧を介してるからむしろ多いはず。金属バネで戻してるなら損失は摩擦だけだと思いますが。沿面放電プラグヴァンケルのプラグも理由と原理は少し違いますが、沿面放電プラグに似た特殊形状ですね。
まーさんの「七つの冒険」シリーズ、再開してくれないかなぁと思う動画でした切り抜きさん、年末もお仕事お疲れ様です。
GDIが出た当時 GDIのビストンを作ってた人が言ってたがビストンの形が複雑で非常に加工しにくいビストンで不良品をいくつも出したと言ってたなぁ
ゴールデンロッジの航空機用レシプロエンジンのプラグは昔からそうなっているようですね。確か古いアルファロメオのレーシングカーの純正指定だったはず。
直噴ガソリンエンジンは三菱もトヨタもＢＭＷも同じトラブルを抱えていた。トヨタは直噴の欠点を解決するために、ガソリンの清浄作用を生かした従来のポート噴射を新型に採用した。
三菱の直墳エンジンは、大量EGRを利用したリーンバーンを導入したせいで未熟な制御しかできずデトネーションが多発しピストン棚落ちによるオイル食いが多発し大失敗でしたね。マツダが採用したミラーサイクルもリーンバーンの制御に失敗し壊れるエンジンとして不評でした。今となっては、当たり前になったEGR導入によるリーンバーンも制御が未熟な時代には、ハイリスクローリターンでしかなかった。
トヨタで聞いたのは、GDIが話題になったとき対抗できるエンジンとしてD4は開発済みで一部の車種では販売してたけど完成度がイマイチで問題をいくつか抱えてたみたい。そのD4以下のGDIをメイン商品として売出す三菱を見て、あんな完成度の低い未完成のエンジン大々的に売って大丈夫なのかねぇ？ って言ってたのを思い出す。あの頃は、良く警察署に動かなくなったギャランのパトカー置いてあったよね。。あれ以来三菱のパトカー採用無くなったよね。。
@@ciena0922 トヨタのD4もEGR導入によるリーンバーンで他メーカーと同じ失敗してるよね。良かれと思って導入した機構が当時の未熟な制御技術じゃノッキング要因になりエンジン壊す結果にしかならなかった。
GDIエンジンを積極的に海外のメーカーに売りまくって結果的にハメた形になったの草
@@Ambivalenz0x 特に韓国じゃね？ｗ
GDIギャランに１０年１７万キロ乗ってました（たぶん初期型）が、まったく問題なしでしたよ。
汎用性が高くて何にでも使われてるエンジンが最強。
そう考えるとコストとパフォーマンスのバランスが優れたカブのエンジンってとんでもないですよね基本構造は発売当時からほぼ変わってないんでしたっけ？
メカニズムとして優れていても最終的にはコストの壁ですねレーシングプラグのあの形の意味がわかりました❗👍
細い接地電極が振動と熱負荷に耐えられないからと聞いたことがあります。燃焼室にプラグが出ているほど火は点きやすいですが熱にされされやすいらしいです。
GDIエンジン車を乗ってますが、特に馬力が有るというわけでもなく普通のエンジンです。短所はスロットルバルブ付近が吹き替えしで真っ黒になる事、車検場で排ガス測定でNGになる事です、測定前に空ぶかし10分してからじゃないと車検が通らない (^^)/
自分もGDI 搭載のランサー乗ってます。一度カーボン詰まりで始動出来なくなってディーラーで清掃してもらってからは元気です。10万キロ超えましたがどこまで走れるか。。。タイベル替えたので引っ込みつかなくなったのでまだまだ付き合います😅定期的にブン回すように心がけてます。
ポンピングロスを減らすメカなら考えたことはあるが｡｡｡ バルブトロニック見てもあんまり効果ないみたいなんでお蔵入りだけど、一応言わして。ＤＯＨＣ ３(or４）バルブ。固定タイミングカムで排気弁と吸気弁その１を駆動。吸気弁その１はロッカーアームを介することになるかな。ＶＶＴカムで吸気弁その２を駆動。吸気その１は上死点から下死点まで開く、普通のやつ。吸気その２は油圧ナシだと上死点から下死点まで開く。油圧が増えるとそれが段々遅れてきて、遅閉じになる。油圧ナシだとその１とその２は同じタイミングで開閉するので普通だが、油圧が発生するとその１で吸い込んだ吸気をその２が吐き戻すので吸気量が減る。って、まぁ言った通りどうせ効果は少ないけどねぇ。
吸気一本だけを遅閉じ制御専用で使うとは面白いですね！すでにどちらかで特許化されていても良いのではｗ
@@MS-FREEDOM ヤッター！ 誰かに褒めてもらえないかと思ってたんだけど、初めてほめてもらえた^^ それだけでうれしいです。うまく行けば、スロットルバルブを廃止、ポンピングロス低減することもできるんですけども、ただその効果についてはＢＭＷバルブトロニックがあんまり効果がなかったので期待薄。これよりも別コメントで書いたネコサイクルエンジンのほうがオラ的には一推しなんだ。高圧縮比エンジンを作って、低・中負荷時は安いレギュラー、高負荷時はノック対策のためにハイオクを使う。燃料系が二系統必要でコストアップし燃料管理が煩雑だが、ターボより安くて燃費が良くて同等のパワーが発生するぞい^^
6:41 マルチエアは、ロッカーアームの代わりに油圧シリンダーを使っている以外、通常のSOHCエンジンとあまり変わらないですね。
外側電極が高速振動で折れるなら、DUCATIのデスモでも折れないのかな？🤔
キャッチコピー「時代に乗ろう、ＧＤＩに乗ろう」ＧＤＩ会員は現在〇〇万名になりました♪
GDIは欧州のメーカーが欠点を徹底的に研究してダウンサイジングターボに変えたからなぁ
スカイアクティブX乗り参上下からトルクがあって、かつ上まで回るエンジンで、乗り味は良いよ今のところトラブルとは無縁だけども、他の人に積極的に勧めようとは思わないやっぱ価格と新規エンジン故の信頼性がね
内燃機関自体が夢のエンジンだよね。
・スプリングを使わないバルブ機構という、ドゥカティのデスモドロミックがありましたね(開ける用と閉じる用の２つのロッカーアームがある)。・専用燃料？というと、ラリーでこっそり使っていたチームがあったらしく、そこの車両が通った後は目に染みるほど臭い排ガスが出ていたとか。・スカイアクティブエンジンは、シリンダーベッドを砂型鋳造しているそうです。複雑な形状を一発で抜くためと、金型に掛かる税金を回避するためです。
SKYACTIV-XよりもDの方がGDIと同じようにカーボンの固着で大変なことになってますよね
スカイアクティブXエンジン、理屈はディーゼルエンジンに似てますね（直噴と予混合の違いはありますが
ディーゼルエンジンのデメリットをガソリンで消そうってのが目的ですしね。大昔、メルセデスが参考出品したディゾットエンジンをマツダが世の中に展開したような感じでしょうか。
最近のガソリンエンジンの高圧縮比は、クールドＥＧＲの技術が上手く行っているからだそうな。最近のガソリンエンジンの低燃費は、ＧＤＩでのシリンダ内における部分的な安定リーンバーンで可能になったそうな。
ダイナミックフォース＋スカイアクティブXにすれば凄いエンジンになるのでは??
まさに正しいノッキングの説明で安心しました。プリイグニションをノッキングだと言い張る人が最近多いです。ノッキングに対する現時点での最高の回答はホンダexlinkだとは思いますが華奢で自動車用にまでは展開してませんね。残念です。結局ノッキングとの闘争の歴史は決定的な有効策が出ないままにevの時代に移って終わってしまいそうです😇レーシングカーのジェットイグニションは一般車には降りて来ない感じですし。
プレイグをノッキングというひと本当に多いですよね。MotorFanイラストレーテッドにでていた日産SRエンジンを基に同時多点火ってやつも1種の解かもしれません。
GDIは失敗だったかもしれないが、トヨタの直噴は生き残ってるしVWも直噴ターボやってます。三菱だって初回作で100点は無理なんだから徐々に改良して育てていけばそれなりになったのでは？
何気に今でも三菱で直噴エンジンを作ってます。(エクリプスクロス用で)
当時のGDIは100点満点で５点程度の代物だから改良がどうのこうの言うレベルじゃないね〜
スカイアクティブX乗りですが…6万キロ走っても故障はないですし、むしろ普通のエンジンより音は静かに感じます（個人的にはもの足りない）低回転トルクがなく、髙回転はやたら元気に回るので、良くも悪くもロータリーエンジンみたいなフィーリングです
以前アメリカのチューニングカーで電磁バルブ使ってるのを見た事がありますが未だ一般化してないところを見ると信頼性作動特性等問題があるのでしょう…
一般用のエンジンだと6000rpmまで回れば十分ですから、そこまでやるコストメリットがないのでしょう。
現代の技術で再度、スリーブバルブ型エンジンを造ってみるのも面白いかも。
エンジンも成長期なんですよ！
結局、コンパクト、高効率エンジンを細かく制御しているトヨタ、ホンダが最強となっている。
そう言えばマツダって90年代にもかの故兼坂弘先生が提唱されてた（実際、兼坂先生がマツダでコンサルしたそうですが）「ミラーサイクル＋リショルム・コンプレッサー」のエンジン造って。販売して。兼坂先生の目論見だとパワー2倍、燃費も2倍（半減）だったはずなのに、パワーも燃費も当時の普通の加給エンジンと比べてほとんど差が無く。なのに価格はバカ高い、という。情けない結果を出したんですよね。ユーノス800でしたっけ。あ、もっと昔もありました。「プレッシャー・ウェーブ・スーパーチャージャー（PWS ）」だ。80年代にカペラのディーゼルに搭載して「ガソリンエンジン並みのパワーとレスポンス」と宣伝しましたよね。（試乗しました）ロータリー・エンジンの成功体験故なのか。マツダってこういう、超先進的・野心的なエンジン発売が多いですね、こうしてみると。でもPWSもミラー・リショルムも一代限り。なんかスカイアクティブXも同じニオイがしてるんですよねえ。なにせマツダですから。
GDIエンジンをコピーしたヒョンデのエンジンはアメリカで大量リコールを出しましたね…👍🤣🤣🤣🤣🤣
技術ってのは出始めで挫けることは普通にある、スカイアクティブXの技術もそのうち特許が切れて他社も使い始めて一般化され、そうすると全ての車のレベルが向上する、そうやって車の歴史作りにマツダが貢献したことが素晴らしいのです。
病的なまでの妄想ですな
スカイアクティブxが売れない理由はスペック上の数値の割に価格が高すぎるのもあるんだけど、スカイアクティブx搭載グレードにもれなく吸気補助用のスーチャーとモーターも付いてくる全部乗せ仕様だからいまいち素のエンジンがどれだけ凄いのか分からんってのもあるマツダは相変わらず売り方が下手だなぁって感じ
スーチャーは吸気補助というか、それが無いと高い圧縮比18を出せない。付かないとただの普通のガソリンエンジンの圧縮比 にしかならない。
4:51最初それってどこのディーゼルエンジン？って思いましたが、要はノッキングに至る現象を逆手に取った技術という事ですかね？あとプラグ代が節約できるとかw
2:15 ノッキングの原理は大体は同意だけど、自己着火による火炎と本来の火炎が衝突するとノック音になるそうです。で、その時衝撃波が発生するんだけども、それが音速を超えると高エネルギーになって境界層を破壊する。これがデトネーション。だから軽微なノックは害がない、とオラは聞いています。まぁオラも素人なんでわかりません。これは燃焼室の中の人なら分かるかもしれん。ここからはオラの完全な推測なんで、マユツバで聞いてもらいたいけど、スカイアクティブも同じで主火炎の成長時に周辺のエンドガスを圧縮して自己着火を起こしている。ただし、周辺ガスは希薄でかつ燃料がまだらに分散してる。すると燃料粒表面で良い感じの空燃比になったところから自己着火が始まる。つまり小さな火炎がいくつもできるわけよ。一つ一つのエネルギーが小さくかつバラバラだから大きなノックに至らないのだな。普通のエンジンだと周辺ガスはストイキ（適正空燃比）だから、自己着火を起こすとそのまま一気に大きな火炎になり、衝突時に大きなノックが起きちゃうんじゃないかな。
私が学生の時は、将来エンジンはセラミックで作られて空冷になると言われてました。
バルブの駆動、通常のカムシャフトと金属スプリングだと、圧縮でバネを縮めるのは力（エネルギー）がいるけど、伸びるときは蓄えたバネの力で自然に戻る。だから、摩擦以外の損失はない。
そういうプラグの形は昔タクトに使われた様な気がします
GDI普通のガソリンエンジンでした。
他社がやらないって事はそういう事なんだよGDIもスカイアクティブもみんな思いついてはいた、でも誰もやらなかった誰もやらなかった事をやる＝画期的？誰も思いつかなかった事をやる＝画期的
スカイアクティブDも驚異的な低圧縮のディーゼルエンジンでセンセーショナルでしたが、最近不具合車両増えてきたような
コンデンサも謎部品ですね
誉もそうよな
レシプロでもロータリーでもLPG化すればカーボンは出ないガソリンで理想燃焼領域内で領域外だとカーボンでるのは仕方ないなのでターボもカーボン出ます
ガソリン車ならオイル交換して500キロも走ればオイル黒くなるがLPG車は5000キロでもアメ色のままだからね〜（熱で劣化はしてるが）。
ドゥカティのディスモセディッチだっけ？あれはバルブスプリングがないんだよな
デスモドロミックでした…
ロータリーのプラグが特殊なのはそういうところで出来たのかな、もしかして、
上をアペックスシールが通っていくから出っ張りを大きくできないし、凹みが大きいと漏れガムシできないとか圧縮が下がるとか問題があるからでしょう。
日産も可変バルブタイミング機構や可変圧縮比ターボエンジンみたいな技術に挑戦した物はあるけどなかなかそれがコスト安になって定着しないですよね。昔のエンジンより遥かに効率的になって技術も向上してるんだけど大量生産されてコスト安になって一般に定着する頃には自動運転車と電気自動車の時代になってたというね。
マツダのは大西エンジンみたいなもの？
最近はEVもあって、純エンジンの新技術聞かなくなってきた気がする。前みたいに、ターボでもツインやシーケンシャル・とかスーパーチャージャーとか・・。今は、燃費のためにターボが使われる時代。つまらなくなった・・。日産よ～～GTRとか後でいいから、ノートぐらいの車に、２００PSぐらい積んでくれ！（もう無理か・・）
まーさんV37スカイライン
スカイアクティブXは高い（ディーゼルより60万以上）、ハイオク、優遇税制もないから売れる訳無い！X専用の部品を加工してるサプライヤーは大損害被ってる！
試験の段階で問題が出てきても押し切ったってことか？音が大きくてもメカ的には画期的だから売れるだろうとたかをくくったマツダ。どこもやってるか？
まあ、そんなに画期的な技術ならGMかトヨタか日産が既にやってるはずだよね。やってないてことは何かあると考えるべきじゃないのかな、、、マイナーなメーカーの三菱やマツダの技術力が大メーカーを上回るとはちょと・・・とはいえホンダのCVCCエンジンもあるから一概には言えないすけどね（三菱・マツダをディスってるわけじゃないすよ
当時の三菱はマイナーメーカーでは無かったような…たしか日本のNo.2や3を争う企業でしたよ。
燃料電池なんて三菱が大好きそうだけどなぁ、話し無いね。
失敗したエンジン達があったからこそ、世界一まで上り詰めたメーカーさん達があるわけですよ！EV化に移行することは、こういう努力してきた技術者さん達を愚弄する行為だ！！！
時代ごとに最適な技術が提案／開発／実用化／一般化されており、その時々の最適解に技術者さんたちは最善の努力をつぎ込んでいらっしゃるのではと思います。「最適解」には企業や国の思惑も有るでしょうが・・・内燃機時代にたまたま育った自分はもちろん寂しさは感じます。
EVの原型なんて100年以上前からあって、今ようやく「商売」になるようになった。原動機などなんだって構わない。
ソフトウェア改善で治るなら始めからヤッてるよねえ😅どう見ても何かトレードオフが有って誤魔化してる
直噴ならノッキングは起きんよ。上死点でガソリン吹きゃいいんだから。ポート噴射だと圧縮時にガソリン入っちゃってるからノッキング起こすけど。
三菱のGDIとマツダのスカイアクティブじゃ約２０年違うのに、同列の様に話すのは的外れが過ぎる。GDIをあれで市販車採用するか、とは思うけど
へへいっ 俺が考えた超カッコイイエンジンを教えてやるぜぇぇぇ！ （拍手してね）1)高圧縮比エンジンを作ります2)アクセルを踏むと最初のうちは高圧縮比なのでトルクが大きく燃費が上がります3)もうちょっと踏むとノッキングを起こします4)そのタイミングで燃料をレギュラーからハイオクに切り替える！ ドヤァ^^ 記念にこれを「ねこ式エンジン」と名付けたいターボだと圧縮比が下がるので低中負荷時の熱効率が下がる。しかし、ねこ式では圧縮比が高いので問題ナシ。燃料が二系統必要なのでその分高コストだが、ターボよりは安いような気がする。既存のエンジンのヘッドをメンケンするだけなのでハードの開発費が安い。軽ならどうせ６４馬力が上限。N/Aでも簡単に達成する。燃料管理がめんどくさいが、自動車好きなら気にならないじゃろ。片方の燃料がガス欠してもフェイルセーフで走れるようにしとく。
Sohcじや売れないもんね
GDIとかスカイアクティブとか車を売るための宣伝文句でしょ
どうして年取るとくどい解説したがるんかね、要らんと思うけど。
メーカーのテストでの検証だけの話。うんちく垂れても現実は厳しいようですね。
そもそも、内燃機関は熟成された技術とすれば、いくら新技術と言えども馬鹿みたいに馬力も燃費も向上する訳がない。それでもトライして結果を残した。アラを探しで飯のネタにするクソよりはマシ。
外側電極の話、初めて聞きました。
振動は本当にやっかいで、確かホンダのTypeR系のエンジンに指定されているプラグのワッシャーはステンレスだったはずです。
これも高回転の振動で緩んでしまうトラブルがあったため、材質変更したと聞いてます。
私の大学時代の先生がおっしゃってました。「良い技術でも売れない技術じゃ意味ない」と。
GDIは理屈では素晴らしいけども売れなかった。でも現在ではNA,ターボを問わず直噴がかなり普及した。画期的な技術でもネガをつぶして熟成しなければいけなかった例かもしれません。（結果的には良くなかったけども、三菱が直噴の先鞭をつけたのは評価したい）
いい勉強させていただきありがとうございます😊😊😊‼️🥸
当時、強制的にGDIクラブに入れられると聞いたので絶対に買わないと心に誓った。
夢のエンジンってのは、なんとか大きな問題を解決したばかりの状態だから、市場で実際に使ったら初めて問題が出るのはしょうがないよね。
ここでどれぐらい継続改良できるかが重要。
多少問題残ってても一番名乗りを上げるために、多少問題残ってるのにフライング発表とかもありそうだから、なおさらかな。
GDIが出た頃にGDI推しで搭載グレードが有るにも関わらず、V６ ツインターボ&4WDって言う、エコとは真逆のグレードを買いました。でも、オーナーズ倶楽部内で、GDI搭載グレードは交差点内でエンストしたり評判は良くなく、結局はオーナーズ倶楽部でもV6搭載グレードが殆どを占めてましたね。
あと、トヨタのD-4にも乗ったことが有りますが、アイドリングの不安定さとエンジン不調でインマニバラしたとき、EGR経路がカーボンで埋まってたのに、衝撃を受けました。掃除したら、無茶苦茶調子良くなりましたが。
だから、直噴には余り良いイメージ無いですね。
こうした結果から燃費は昔と比べたら物凄く良くなってるし、
購入された人柱基犠牲者様がいて成り立っていると思う。
自動車が昔の中型以上のバイク並みの燃費叩き出す一方今のバイクの燃費ってどうなんだろう。
新しいことに挑戦して内燃機関を存続させようというのは良いことだと思う。
ロータリーエンジンは沿面プラグ（字違うかも）で 、電極の周りに（十字に切り込みあり）スパークが飛ぶ外側タイプですね。
GDIも2.4Lに乗ってましたが
燃費は街乗りでは9km/L以下でした。踏み込むとディーゼルみたいに黒煙吐きました。エンストするほど低速トルク不足は感じませんでしたが‥
為になるお話しありがとうございます。
デリカミニの指定粘度の0w-8と0w-10に注目しています😅
ありがとうございます！
ありがとうございます！
スカイアクティブは、結局ローターリーエンジンと同じ道を通るのではないかと思います。
理屈で最高なら、本来は実機も最高となるわけですが、、実際は「見落としていた」欠点が次から次と出てきて理屈でも最高にならなくなってしまいますね。
HCCIなんかもそのモードで運転できる領域は限られていて、全域で劇的に効率改善するワケではないそうですね。
｢ニューマチックバルブ」は金属バネを気体バネで代替している物でカムシャフトの有無とは関係無いかと。F1などのEngにはカムシャフトは有ります。 （バネをコイルでなくトーションバーにすれば回転限界は向上すると聞いたことがある）
マルチエアもカムシャフトはありますね。排気カムは排気バルブを直接押してますし、吸気カムは油圧ポンプを押してます。 これが目的としているのは制御の融通性のみで、バルブ駆動の損失は油圧を介してるからむしろ多いはず。金属バネで戻してるなら損失は摩擦だけだと思いますが。
沿面放電プラグ
ヴァンケルのプラグも理由と原理は少し違いますが、沿面放電プラグに似た特殊形状ですね。
まーさんの「七つの冒険」シリーズ、再開してくれないかなぁと思う動画でした
切り抜きさん、年末もお仕事お疲れ様です。
GDIが出た当時 GDIのビストンを作ってた人が言ってたがビストンの形が複雑で非常に加工しにくいビストンで不良品をいくつも出したと言ってたなぁ
ゴールデンロッジの航空機用レシプロエンジンのプラグは昔からそうなっているようですね。確か古いアルファロメオのレーシングカーの純正指定だったはず。
直噴ガソリンエンジンは三菱もトヨタもＢＭＷも同じトラブルを抱えていた。
トヨタは直噴の欠点を解決するために、ガソリンの清浄作用を生かした従来のポート噴射を新型に採用した。
三菱の直墳エンジンは、大量EGRを利用したリーンバーンを導入したせいで未熟な制御しかできずデトネーションが多発し
ピストン棚落ちによるオイル食いが多発し大失敗でしたね。
マツダが採用したミラーサイクルもリーンバーンの制御に失敗し壊れるエンジンとして不評でした。
今となっては、当たり前になったEGR導入によるリーンバーンも制御が未熟な時代には、ハイリスクローリターンでしかなかった。
トヨタで聞いたのは、GDIが話題になったとき対抗できるエンジンとしてD4は開発済みで一部の車種では販売してたけど完成度がイマイチで問題をいくつか抱えてたみたい。
そのD4以下のGDIをメイン商品として売出す三菱を見て、あんな完成度の低い未完成のエンジン大々的に売って大丈夫なのかねぇ？
って言ってたのを思い出す。
あの頃は、良く警察署に動かなくなったギャランのパトカー置いてあったよね。。
あれ以来三菱のパトカー採用無くなったよね。。
@@ciena0922
トヨタのD4もEGR導入によるリーンバーンで他メーカーと同じ失敗してるよね。
良かれと思って導入した機構が当時の未熟な制御技術じゃノッキング要因になりエンジン壊す結果にしかならなかった。
GDIエンジンを積極的に海外のメーカーに売りまくって結果的にハメた形になったの草
@@Ambivalenz0x
特に韓国じゃね？ｗ
GDIギャランに１０年１７万キロ乗ってました（たぶん初期型）が、まったく問題なしでしたよ。
汎用性が高くて何にでも使われてるエンジンが最強。
そう考えるとコストとパフォーマンスのバランスが優れたカブのエンジンってとんでもないですよね
基本構造は発売当時からほぼ変わってないんでしたっけ？
メカニズムとして優れていても最終的にはコストの壁ですね
レーシングプラグのあの形の意味がわかりました❗👍
細い接地電極が振動と熱負荷に耐えられないからと聞いたことがあります。燃焼室にプラグが出ているほど火は点きやすいですが熱にされされやすいらしいです。
GDIエンジン車を乗ってますが、特に馬力が有るというわけでもなく普通のエンジンです。
短所はスロットルバルブ付近が吹き替えしで真っ黒になる事、車検場で排ガス測定でNGになる事です、測定前に空ぶかし10分してからじゃないと車検が通らない (^^)/
自分もGDI 搭載のランサー乗ってます。
一度カーボン詰まりで始動出来なくなってディーラーで清掃してもらってからは元気です。
10万キロ超えましたがどこまで走れるか。。。
タイベル替えたので引っ込みつかなくなったのでまだまだ付き合います😅
定期的にブン回すように心がけてます。
ポンピングロスを減らすメカなら考えたことはあるが｡｡｡ バルブトロニック見てもあんまり効果ないみたいなんでお蔵入りだけど、一応言わして。
ＤＯＨＣ ３(or４）バルブ。固定タイミングカムで排気弁と吸気弁その１を駆動。吸気弁その１はロッカーアームを介することになるかな。
ＶＶＴカムで吸気弁その２を駆動。
吸気その１は上死点から下死点まで開く、普通のやつ。
吸気その２は油圧ナシだと上死点から下死点まで開く。油圧が増えるとそれが段々遅れてきて、遅閉じになる。
油圧ナシだとその１とその２は同じタイミングで開閉するので普通だが、油圧が発生するとその１で吸い込んだ吸気をその２が吐き戻すので吸気量が減る。
って、まぁ言った通りどうせ効果は少ないけどねぇ。
吸気一本だけを遅閉じ制御専用で使うとは面白いですね！すでにどちらかで特許化されていても良いのではｗ
@@MS-FREEDOM ヤッター！ 誰かに褒めてもらえないかと思ってたんだけど、初めてほめてもらえた^^ それだけでうれしいです。
うまく行けば、スロットルバルブを廃止、ポンピングロス低減することもできるんですけども、ただその効果についてはＢＭＷバルブトロニックがあんまり効果がなかったので期待薄。これよりも別コメントで書いたネコサイクルエンジンのほうがオラ的には一推しなんだ。
高圧縮比エンジンを作って、低・中負荷時は安いレギュラー、高負荷時はノック対策のためにハイオクを使う。燃料系が二系統必要でコストアップし燃料管理が煩雑だが、ターボより安くて燃費が良くて同等のパワーが発生するぞい^^
6:41 マルチエアは、ロッカーアームの代わりに油圧シリンダーを使っている以外、通常のSOHCエンジンとあまり変わらないですね。
外側電極が高速振動で折れるなら、DUCATIのデスモでも折れないのかな？🤔
キャッチコピー「時代に乗ろう、ＧＤＩに乗ろう」
ＧＤＩ会員は現在〇〇万名になりました♪
GDIは欧州のメーカーが欠点を徹底的に研究してダウンサイジングターボに変えたからなぁ
スカイアクティブX乗り参上
下からトルクがあって、かつ上まで回るエンジンで、乗り味は良いよ
今のところトラブルとは無縁だけども、他の人に積極的に勧めようとは思わない
やっぱ価格と新規エンジン故の信頼性がね
内燃機関自体が夢のエンジンだよね。
・スプリングを使わないバルブ機構という、ドゥカティのデスモドロミックがありましたね(開ける用と閉じる用の２つのロッカーアームがある)。
・専用燃料？というと、ラリーでこっそり使っていたチームがあったらしく、そこの車両が通った後は目に染みるほど臭い排ガスが出ていたとか。
・スカイアクティブエンジンは、シリンダーベッドを砂型鋳造しているそうです。
複雑な形状を一発で抜くためと、金型に掛かる税金を回避するためです。
SKYACTIV-XよりもDの方がGDIと同じようにカーボンの固着で大変なことになってますよね
スカイアクティブXエンジン、理屈はディーゼルエンジンに似てますね（直噴と予混合の違いはありますが
ディーゼルエンジンのデメリットをガソリンで消そうってのが目的ですしね。
大昔、メルセデスが参考出品したディゾットエンジンをマツダが世の中に展開したような感じでしょうか。
最近のガソリンエンジンの高圧縮比は、クールドＥＧＲの技術が上手く行っているからだそうな。
最近のガソリンエンジンの低燃費は、ＧＤＩでのシリンダ内における部分的な安定リーンバーンで可能になったそうな。
ダイナミックフォース＋スカイアクティブXにすれば凄いエンジンになるのでは??
まさに正しいノッキングの説明で安心しました。プリイグニションをノッキングだと言い張る人が最近多いです。ノッキングに対する現時点での最高の回答はホンダexlinkだとは思いますが華奢で自動車用にまでは展開してませんね。残念です。結局ノッキングとの闘争の歴史は決定的な有効策が出ないままにevの時代に移って終わってしまいそうです😇レーシングカーのジェットイグニションは一般車には降りて来ない感じですし。
プレイグをノッキングというひと本当に多いですよね。MotorFanイラストレーテッドにでていた日産SRエンジンを基に同時多点火ってやつも1種の解かもしれません。
GDIは失敗だったかもしれないが、トヨタの直噴は生き残ってるしVWも直噴ターボ
やってます。三菱だって初回作で100点は無理なんだから徐々に改良して育てていけば
それなりになったのでは？
何気に今でも三菱で直噴エンジンを作ってます。(エクリプスクロス用で)
当時のGDIは100点満点で５点程度の代物だから改良がどうのこうの言うレベルじゃないね〜
スカイアクティブX乗りですが…6万キロ走っても故障はないですし、むしろ普通のエンジンより音は静かに感じます（個人的にはもの足りない）
低回転トルクがなく、髙回転はやたら元気に回るので、良くも悪くもロータリーエンジンみたいなフィーリングです
以前アメリカのチューニングカーで電磁バルブ使ってるのを見た事がありますが未だ一般化してないところを見ると信頼性作動特性等問題があるのでしょう…
一般用のエンジンだと6000rpmまで回れば十分ですから、そこまでやるコストメリットがないのでしょう。
現代の技術で再度、スリーブバルブ型エンジンを造ってみるのも面白いかも。
エンジンも成長期なんですよ！
結局、コンパクト、高効率
エンジンを細かく制御して
いるトヨタ、ホンダが最強
となっている。
そう言えばマツダって90年代にもかの故兼坂弘先生が提唱されてた（実際、兼坂先生がマツダでコンサルしたそうですが）「ミラーサイクル＋リショルム・コンプレッサー」のエンジン造って。販売して。
兼坂先生の目論見だとパワー2倍、燃費も2倍（半減）だったはずなのに、パワーも燃費も当時の普通の加給エンジンと比べてほとんど差が無く。
なのに価格はバカ高い、という。
情けない結果を出したんですよね。
ユーノス800でしたっけ。
あ、もっと昔もありました。
「プレッシャー・ウェーブ・スーパーチャージャー（PWS ）」だ。
80年代にカペラのディーゼルに搭載して「ガソリンエンジン並みのパワーとレスポンス」と宣伝しましたよね。（試乗しました）
ロータリー・エンジンの成功体験故なのか。
マツダってこういう、超先進的・野心的なエンジン発売が多いですね、こうしてみると。
でもPWSもミラー・リショルムも一代限り。
なんかスカイアクティブXも同じニオイがしてるんですよねえ。
なにせマツダですから。
GDIエンジンをコピーしたヒョンデのエンジンはアメリカで大量リコールを出しましたね…👍🤣🤣🤣🤣🤣
技術ってのは出始めで挫けることは普通にある、スカイアクティブXの技術もそのうち特許が切れて他社も使い始めて一般化され、そうすると全ての車のレベルが向上する、そうやって車の歴史作りにマツダが貢献したことが素晴らしいのです。
病的なまでの妄想ですな
スカイアクティブxが売れない理由はスペック上の数値の割に価格が高すぎるのもあるんだけど、スカイアクティブx搭載グレードにもれなく吸気補助用のスーチャーとモーターも付いてくる全部乗せ仕様だからいまいち素のエンジンがどれだけ凄いのか分からんってのもある
マツダは相変わらず売り方が下手だなぁって感じ
スーチャーは吸気補助というか、それが無いと高い圧縮比18を出せない。付かないとただの普通のガソリンエンジンの圧縮比 にしかならない。
4:51最初それってどこのディーゼルエンジン？って思いましたが、要はノッキングに至る現象を逆手に取った技術という事ですかね？あとプラグ代が節約できるとかw
2:15 ノッキングの原理は大体は同意だけど、自己着火による火炎と本来の火炎が衝突するとノック音になるそうです。で、その時衝撃波が発生するんだけども、それが音速を超えると高エネルギーになって境界層を破壊する。これがデトネーション。だから軽微なノックは害がない、とオラは聞いています。まぁオラも素人なんでわかりません。これは燃焼室の中の人なら分かるかもしれん。
ここからはオラの完全な推測なんで、マユツバで聞いてもらいたいけど、スカイアクティブも同じで主火炎の成長時に周辺のエンドガスを圧縮して自己着火を起こしている。ただし、周辺ガスは希薄でかつ燃料がまだらに分散してる。すると燃料粒表面で良い感じの空燃比になったところから自己着火が始まる。つまり小さな火炎がいくつもできるわけよ。一つ一つのエネルギーが小さくかつバラバラだから大きなノックに至らないのだな。
普通のエンジンだと周辺ガスはストイキ（適正空燃比）だから、自己着火を起こすとそのまま一気に大きな火炎になり、衝突時に大きなノックが起きちゃうんじゃないかな。
私が学生の時は、将来エンジンはセラミックで作られて空冷になると言われてました。
バルブの駆動、通常のカムシャフトと金属スプリングだと、圧縮でバネを縮めるのは力（エネルギー）がいるけど、伸びるときは蓄えたバネの力で自然に戻る。だから、摩擦以外の損失はない。
そういうプラグの形は昔タクトに使われた
様な気がします
GDI普通のガソリンエンジンでした。
他社がやらないって事はそういう事なんだよ
GDIもスカイアクティブもみんな思いついてはいた、でも誰もやらなかった
誰もやらなかった事をやる＝画期的？
誰も思いつかなかった事をやる＝画期的
スカイアクティブDも驚異的な低圧縮のディーゼルエンジンでセンセーショナルでしたが、最近不具合車両増えてきたような
コンデンサも謎部品ですね
誉もそうよな
レシプロでもロータリーでもLPG化すれば
カーボンは出ない
ガソリンで理想燃焼領域内で領域外だとカーボンでるのは仕方ない
なのでターボもカーボン出ます
ガソリン車ならオイル交換して500キロも走ればオイル黒くなるがLPG車は5000キロでもアメ色のままだからね〜（熱で劣化はしてるが）。
ドゥカティのディスモセディッチだっけ？あれはバルブスプリングがないんだよな
デスモドロミックでした…
ロータリーのプラグが特殊なのはそういうところで出来たのかな、もしかして、
上をアペックスシールが通っていくから出っ張りを大きくできないし、凹みが大きいと漏れガムシできないとか圧縮が下がるとか問題があるからでしょう。
日産も可変バルブタイミング機構や可変圧縮比ターボエンジンみたいな技術に挑戦した物はあるけどなかなかそれがコスト安になって定着しないですよね。昔のエンジンより遥かに効率的になって技術も向上してるんだけど大量生産されてコスト安になって一般に定着する頃には自動運転車と電気自動車の時代になってたというね。
マツダのは大西エンジンみたいなもの？
最近はEVもあって、純エンジンの新技術聞かなくなってきた気がする。前みたいに、ターボでもツインやシーケンシャル・とかスーパーチャージャーとか・・。
今は、燃費のためにターボが使われる時代。つまらなくなった・・。
日産よ～～GTRとか後でいいから、ノートぐらいの車に、２００PSぐらい積んでくれ！（もう無理か・・）
まーさんV37スカイライン
スカイアクティブXは高い（ディーゼルより60万以上）、ハイオク、優遇税制もないから売れる訳無い！
X専用の部品を加工してるサプライヤーは大損害被ってる！
試験の段階で問題が出てきても押し切ったってことか？音が大きくてもメカ的には画期的だから売れるだろうとたかをくくったマツダ。
どこもやってるか？
まあ、そんなに画期的な技術ならGMかトヨタか日産が既にやってるはずだよね。やってないてことは何かあると考えるべきじゃないのかな、、、マイナーなメーカーの三菱やマツダの技術力が大メーカーを上回るとはちょと・・・とはいえホンダのCVCCエンジンもあるから一概には言えないすけどね（三菱・マツダをディスってるわけじゃないすよ
当時の三菱はマイナーメーカーでは無かったような…
たしか日本のNo.2や3を争う企業でしたよ。
燃料電池なんて三菱が大好きそうだけどなぁ、話し無いね。
失敗したエンジン達があったからこそ、世界一まで上り詰めたメーカーさん達があるわけですよ！
EV化に移行することは、こういう努力してきた技術者さん達を愚弄する行為だ！！！
時代ごとに最適な技術が提案／開発／実用化／一般化されており、その時々の最適解に技術者さんたちは最善の努力をつぎ込んでいらっしゃるのではと思います。
「最適解」には企業や国の思惑も有るでしょうが・・・内燃機時代にたまたま育った自分はもちろん寂しさは感じます。
EVの原型なんて100年以上前からあって、
今ようやく「商売」になるようになった。
原動機などなんだって構わない。
ソフトウェア改善で治るなら始めからヤッてるよねえ😅
どう見ても何かトレードオフが有って誤魔化してる
直噴ならノッキングは起きんよ。
上死点でガソリン吹きゃいいんだから。
ポート噴射だと圧縮時にガソリン入っちゃってるからノッキング起こすけど。
三菱のGDIとマツダのスカイアクティブじゃ約２０年違うのに、同列の様に話すのは的外れが過ぎる。
GDIをあれで市販車採用するか、とは思うけど
へへいっ 俺が考えた超カッコイイエンジンを教えてやるぜぇぇぇ！ （拍手してね）
1)高圧縮比エンジンを作ります
2)アクセルを踏むと最初のうちは高圧縮比なのでトルクが大きく燃費が上がります
3)もうちょっと踏むとノッキングを起こします
4)そのタイミングで燃料をレギュラーからハイオクに切り替える！ ドヤァ^^ 記念にこれを「ねこ式エンジン」と名付けたい
ターボだと圧縮比が下がるので低中負荷時の熱効率が下がる。しかし、ねこ式では圧縮比が高いので問題ナシ。
燃料が二系統必要なのでその分高コストだが、ターボよりは安いような気がする。
既存のエンジンのヘッドをメンケンするだけなのでハードの開発費が安い。
軽ならどうせ６４馬力が上限。N/Aでも簡単に達成する。
燃料管理がめんどくさいが、自動車好きなら気にならないじゃろ。片方の燃料がガス欠してもフェイルセーフで走れるようにしとく。
Sohcじや売れないもんね
GDIとかスカイアクティブとか車を売るための宣伝文句でしょ
どうして年取るとくどい解説したがるんかね、要らんと思うけど。
メーカーのテストでの検証だけの話。うんちく垂れても現実は厳しいようですね。
そもそも、内燃機関は熟成された技術とすれば、いくら新技術と言えども馬鹿みたいに馬力も燃費も向上する訳がない。
それでもトライして結果を残した。
アラを探しで飯のネタにするクソよりはマシ。