Schau Dir den Kanal "E-Trucker" an , der fährt einen SCANIA , locker 500 km Rechweite mit 40t . München - Flensburg seine Strecke , er hat geladen in der 45 min Pause , da ballern an YONITI 350 kw rein Ladekurve wie ein Strich . An den "Kasseler Bergen" hat er trotz 85 km/h den niedrigsten Verbrauch gehabt , dank Rekuperation . Der Akku ist nicht der limitierende Faktor , sondern die Lenk - und Ruhrzeiten .
Das Hauptproblem sind die fehlende Lademöglichkeiten für LKW. Diese müssen extrem ausgebaut werden. Im Moment reichen ja noch nicht einmal die Parkplätze für LKW aus
@@MaxMüller-m1h da schau dir doch den E-Truckerkanal an! Auch ein LKW kann an einem PKW-Ladepark aufgeladen werden! Hier wird von Herrn Bloch in alter Manier wieder gegen die E-Mobilität gestänkert! Aber was willst du auch von AMS verlangen!!
Ich betreibe einen Autohof und werde 2025 neue LKW Ladepunkte bekommen. Sie werden auch schon mit dem Megawatt Charging System ausgestattet sein. @@MaxMüller-m1h
Danke, super Video! Die Betriebsskosten, also Eneriekosten und Wartung wurden bei den Kosten leider nicht berücksichtigt. Sind aber gerade bei LKWs ein wichtiger Punkt.
Wieder mal ein hochinteressantes Video, vielen Dank dafür. Die aktuell 8-9% Anteil an elektrischen LKW haben mich überrascht, in Anbetracht der für den Schwerlastverkehr kaum vorhandenen Infrastruktur hätte ich mit deutlich weniger gerechnet.
Das sind meist Fahrzeuge im Komunal- oder Nahverkehr. Da zählen ja auch die ganzen Liefer-LKW von DHL; UPS,......Und die haben im Bereich bis 18t schon eine Menge.
Vermute mal für Paketdienste, REWE & Co. und Umzugsunternehmen macht das echt Sinn. Die haben große Höfe mit Standplätzen, auf denen sie ihre eigne Infrastruktur aufbauen können und fahren nie lange Strecken am Stück.
@@Vykyification Was hilft dies, wenn das Fahrzeug ewig lange "am Kabel stecken muss"? Alle Lieferanten von Lebens- und Genussmittelmärkten fahren im Schichtdienst. Und da ist kein E-Auto zu verwenden. Anders bei der Post oder DHL. Aber genau hier gibt es keine geeigneten Fahrzeuge. Sie wurden in den 70gern endgültig durch Verbrenner ersetzt. Denkt doch endlich mal nach worum es im Leben geht! Weder um Strom oder Verbrenner, sondern um die Dinge, die wir im Leben brauchen und verwenden. An dieser Schraube wird gedreht!
Ich fahre für einen Subunternehmer des größten Stückgutspediteurs Deutschlands im Nahverkehr. Meinen Atego 1224 durfte ich vor drei Monaten testweise gegen einen elektrischen 16,7-tonner von Renault (baugleich mit dem kleinsten Volvo) tauschen und düse damit seitdem in OWL herum. Das Fahrzeug hat den größten Akku (300 kWh) und kommt gute 300 km weit. Auf meiner Tour (im Schnitt rund 110 km am Tag) reicht das also locker für zwei Tage. Am 180 kW-Schnelllader wäre ein leerer Akku innerhalb von rund 2,5 Stunden wieder voll. Der Verbrauch hat sich nach ein wenig Eingewöhnung meinerseits bei 87 kWh/100 km eingependelt (den Atego fahre ich mit knapp 23 Liter Diesel pro 100 km). Das Mehrgewicht im Vergleich zum Verbrenner liegt bei rund 2,5 Tonnen. Der Renault hat zwei Vorwärtsgänge, hochgeschaltet wird unabhängig von der Lastanforderung bei 42 km/h. Vor allem im ersten Gang ist die Beschleunigung wirklich toll, dazu unterbrechungsfrei und leise - großartig! Ein wichtiger Aspekt des Fahrkomforts ist auch die Vibrationsfreiheit durch den fehlenden Verbrennungsmotor. Abgesehen von einigen Schwächen der Renault-Basis (Verarbeitung, Ablagen) und der geringen Bauchfreiheit (die Akkus sind seitlich sehr weit unten montiert - gut für das Fahrverhalten, schlecht für unebene Fahrwege), ist das Fahrzeug für meinen Einsatzzweck hervorragend geeignet und macht einfach Spaß. Das Problem am hohen Anschaffungspreis ist, dass die Förderung an eine bestimmte Jahresfahrleistung gekoppelt ist, mein Chef, der grundsätzlich nicht abgeneigt wäre, einen E-Truck zu kaufen, sprach von 50.000 km. Das ist bei unseren Touren utopisch und passt nicht zu einem typischen Nahverkehrs-LKW.
Großartiges Video! Ruhige, augen- und nervenschonende Kameraführung, dazu eine engagierte und doch angenehme Sprechweise. Ein komplexes Thema unaufgeregt, präzise und umfassend abgehandelt. Alle Daumen hoch, da macht es Spaß zuzusehen!
Klasse erklärt, danke für ein weiteres Fakten-Video. Aus eigener Erfahrung kann ich über die Fahrleistung des Actros e300 berichten: Der Kollege fährt ohne große Not vom Standort Würzburg mit gut 8 Tonnen Nutzlast (~19 to zGg) über die A71 bis nach Schleusingen, über Suhl, Zella-Mehlis, Schmalkalden, Meiningen und Mellrichstadt wieder nach Hause und kommt dann in der Regel mit ca 30 km Restreichweite an. Mit unserer hauseigenen Ladesäule, die 120 kW ausspuckt, wäre er dann in nicht ganz 3 Stunden wieder voll. Allerdings haben wir derzeit eine Leihsäule von Siemens, die gerade mal 45 kW sicher ausgibt, seit dem letzten Update auf 70 kW Ladeleistung spinnt die Säule dauernd, weil irgend ein Relais da drin nicht mehr checkt, daß der Akku voll ist, so daß man das Laden manuell beenden muss, woraufhin die Säule erst mal "out of order" geht und man sie komplett neustarten muss. Noch besser hätte ich es natürlich gefunden, unser Konzern hätte das Geld investiert, unser Lagerdach (~ 14.000 m² nutzbar) mit PV vollzuklatschen, den Lkw über die Sonne laden zu lassen und den Überschuss selbst zu nutzen. Leider musste ich mir von der GeFü erklären lassen, das würde sich nicht rechnen, sprich, der Industriestrom ist offenbar zu billig. Schade, denn das macht das elektrische Fahren in meinen Augen weit weniger ökologisch sinnvoll.
Ist auch so. Lass dir von einem seriösen Fachbereich mal ein Angebot rechnen, mit Speicher und Wartung+Reperatur über 10/20/30 Jahre. Und dann wirst du sehen, aktuell rechnet sich es nur wenn du das Geld übrig hast und es aus ideologischen Gründen machen willst. Rein ökonomisch ist es gerade Irrsinn. Aus betrueblicher Sicht um etwas autark zu sein, ist es vielleicht eine Überlegung wert.
in einem US Magazin wurde das mal mit dem Zahlen die vom Tesla bekannt sind vorgerechnet: typischer Semi-Diesel-FErnverkehrs-LKW fährt in den USA 100.000Meilen im Jahr und hat Spritkosten im Bereich von 45.000 US$ für die gleiche Distanz fallen bei einem Tesla Semi (STichwort Industriestrom) - nur ca. 12.000 US$ an Kosten an was in 10 Jahren ca. 300.000 US$ Unterschied bei den Energiekosten zugunsten des E-FAhrzeuges ausmacht relativiert die Anschaffungskosten in so einem Fall dann doch ziemlich
Bezüglich des Getriebes finde ich auch die Lösung des Tesla Semi interessant. Da ist eine Achse von der Übersetzung für ein hohes Drehmoment optimiert, die andere für die Dauergeschwindigkeit. Beide Achsen können in beiden Betriebspunkten eingesetzt werden, sind dann aber nicht optimal. Dies ist aber insofern kein Problem, weil nur für relativ kurze Zeit beide Antriebe gemeinsam eingesetzt werden, die meiste Zeit über läuft nur der "Cruise-Motor", der "Torque-Motor" wird dabei ausgekuppelt. Dadurch spart man die Komplexität des Schaltgetriebes und auch dessen Verlust, man fährt sich damit aber sicherlich auch einige Nachteile ein.
Und die Nachteile sind? Tesla hat mal wieder die Nase vorn, unkompliziert und trotzdem brilliant. Alle Anderen lernen noch vom Verbrenner umzusteigen. Tesla ist auch der einzigste westliche Hersteller, der mit eAutos Geld verdient.
Ich schaue das Video 10 Monate nach Veröffentlichung an. Was sich alleine in dieser Zeit getan hat ist enorm. Sicher ist die E-Mobilität, gerade im Fernverkehr, nicht die alleinige Lösung. Aber für viele Zwecke ist das völlig ausreichend.
Würde das nicht als Fakt anerkennen. Der Anteil an LKW die am Tag im Schnittt weniger als 100km fahren ist kaum über 10%. Es gibt ja den Nahverkehr und Mehrtages- Nahverkehr bei dem man auch gut 200-400km am Tag fährt aber eben viele Ladestationen anfährt. Das hat er wohl zu den 30% nicht eingerechnet
Auf der anderen Seite haben extra als Elektro-LKW konzipierte Fahrzeuge wie der Tesla Semi mit einer Reichweite von 1 km / kWh wäre mit nem 500 kWh Akku auch schon bei um die 500 km Reichweite - da geht sicherlich noch einiges.
Einfach super Video! Hab mich immer gefragt, wie das E-Thema bei Trucks funktioniert. So Sachen wie das mit der Akkugröße und der Nutzung des Getriebes sind echt hoch spannend. Danke für die vielen tollen und vorallem neuen Infos. PS: Ich hoffe, dass bald noch das Bloch-Erklärt-Video mit deinem Heimatslang kommt.
Gibt es bei mir seit einigen Wochen. War echt überrascht, dieses Tonnen-hebe-und-kipp-Geräusch zu hören, aber vorher kein LKW gehört zu haben. Raus geschaut und einen neuen E-Müllwagen gesehen und tierisch gefreut! Wohnort Neuruppin. Übrigens rein über Akku. Also nix Wasserstoff. :)
Ja genau, weil es ja der Diesel ist der soviel Krach macht und die Tonnen werden mit Samthandschuhen zum LKW getragen und geleert. Das einzige was ich höre ist das Geschepper der Mülltonnen und die Hebehydraulik und den ganzen Tag lang die Nachbarn die die Tonnen über Kopfsteinpflaster ziehen.
Hey das ist ein echt super Video mit vielen Fakts und Informationen, richtig super gemacht Herr Bloch:-)), finde es mega wie Du solche Dinge recherchierst und verständlich rüber bringst.
Lieber Herr Bloch das ist ja alles sehr schön erklärt und Sie haben sich ja auch gut informiert, ich bin LKW Fahrer im Fernverkehr das heisst von Portugal bis England oder Osteuropa. Und ich habe keine Lust mich zum Feierabend mit Polen oder Litauer um ein Ladekabel zu streiten, sprich die Infrastruktur fehlt. Wir parken heute in Ind.gebieten weil normale Parkplätze fehlen, ohne Lademöglichkeiten.
Was Reichweite und das Ladeproblem angeht, sollte man als Option auch mal überlegen wieder Güter mehr auf die Schiene zu verlagern. Das nur Regional mit 50-100KM Reichweite dann die LKWs noch die Ware verteilen. Und das Schienennetz ist ja schon gut Elektrifiziert aufgebaut (leider noch nicht komplett) und da ist ja auch Megawatt durch das Stromnetz gefordert bundesweit.
es gibt aber keine Kapazitäten. Auf den 2 Gleisen hier fährt bereits RB, RE, IC, ICE, HKX, SBB... wann genau soll denn da noch Güterverkehr fahren? Nachts? Na prost Mahlzeit, in den Städten albert man herum dass Tempo 30 Zonen wegen der Lautstärke eingeführt werden sollen und 60er Jahre Güterwagons sollen dann nachts durch die Ortschaften donnern? Ne danke... Und neue Trassen wird erst recht niemand mehr hierzulande bauen oder genehmigt bekommen.
😂😂😂 hab am Bahnhof frankfurt eben einen Lokführer getroffen. Sein Güterzug hat 6 Tage Verspätung und steht noch in Heidelberg und er wusste noch nichtmal wie dahin 😂😂
Wir haben einen Volvo FH Electric im Fuhrpark im Nahverkehr unterwegs. Das Fahren an sich ist echt traumhaft entspannt. Allerdings sind wir von der Rekuperation etwas enttäuscht - da wäre es klasse, wenn man die Rekuperation in mehreren Stufen bis hin zum One-Pedal-Driving hin einstellen könnte (z.B. übern Blinkerhebel oä.). Wir haben sogar unterwegs 1-2 Schnellladesäulen gefunden, wo wir sogar mit Auflieger laden können. Am Schnellader brauchts 45-60 Minuten.
Wenn man als Fahrer vom Verbrenner auf den Elektrischen umsteigt, genießt man die Ruhe und Gleichmäßigkeit. Und wenn noch eine Ladelogistik dazu gefunden wird, kann man schon gratulieren. Doch wieviele Winter hast du schon mit dem E-FH hinter dir? Wie hoch ist die Kilometer oder Transportleistung (Gewicht/Volumen)? Und vor allem: wie sieht die reale Kostenstruktur aus? Das sind die Dinge, die einem jeden von uns interessieren sollten, weil es jede Geldtasche betrifft! Und ja, der Volvo hat beim E-FH auf seine Erfahrung der BM-Volvo ins Regal gegriffen. Sie hält starkten Belastungen stand und ist damit relativ langlebig, aber nicht der Hit, den man sich im E-Nutzfahrzeug wünscht. Andere Hersteller können die Regelung und Rekuperation wesentlich besser, haben aber im Vergleich zum FH keine Lebensdauer im Antriebsstrang!
Aber one pedal driving ist doch ultra anstrengend, gerade beim Lkw noch mehr wie beim Pkw, da ständig manuell Gas geben zu müssen, statt einfach den fuß runter zu nehmen und alles rollt frei und das Gewicht schiebt und der viele vorhandene Schwung wird genutzt.
Sehr interessantes Video. Ich fahre selber LKW im Nahverkehr und fahre in den Tiroler Alpen und Umland ca. 600km am Tag. Somit bis jetzt noch nicht tauglich.
In 8 Arbeitsstunden mit 80 Sachen schaft er doch 640km mit quietschenden Reifen. Der ist wohl Formel 1 LKW Fahrer. Wer schaft mit einem PKW solch einen Durchschnitt? Und dann noch mit LKW? Auf Autobahn OK, das glaube ich.
Ich hatte vor kurzem das Vergnügen ein vollelektrisches Abfallsammelfahrzeug zu erleben. Es ist so viel leiser als ein Diesel, vor allem beim ständigen Anfahren.
@@superdiomond2138 Der Güterzug fährt halt leider nicht in die Innenstadt oder zu Supermärkten, Baumärkten etc pp, um Waren auszuliefern. Für die sog. letzte Meile werden LKW und Kleintransporter kaum ersetzt werden können. Aber sie können eben leiser und lokal Emissionsfrei gemacht werden.
11 Monate sind in der E Mobilität eine lange Zeit. Der Mercedes eActros 600 ist by über 600 kWh und der IVECO S-eWay by über 700 kWh. Die 600 km mit einer Ladung sind etwas überzogen. Nach spätestens 4,5 Stunden muss eine Ruhezeit eingelegt werden, bei 90 km/h sind das maximal 405 km. Sagen wir mal 450 mit Reserve. Bei 120 kWh / 100 km sind das 540 kWh. Der IVECO ist sicher Fernverkehrsfähig und der eActros an der Grenze dazu. Im Bezug auf Getriebe hat der eActros ein für E-Lastkraftwagen entwickeltes 4 Gang Getriebe und der S-eWay eine elektrische Antriebsachse, das schafft im S-eWay mehr Platz für Batterien. Die Ladeleistungen sind auch höher. Es gibt schon einige Stationen die 400 kW bringen und die E LKW werden heute schon für 1 GW Ladeleistung ausgerüstet. Es gibt einen Deutschen E Trucker mit einem you tube Kanal, der sagt bei guter Vorplanung ist das Laden kein grosses Problem. Mercedes spricht von Einsparungen im Betrieb von 180.000 EUR pro Jahr gegenüber einem gleichwertigem Diesel, bei einer Laufleistung von 120.000 km pro Jahr. Ohne Subventionen hätte der E LKW die höheren Anschaffungskosten nach vier Jahren getilgt.
16:00 MOTORdrehmoment hat aber nichts mit RADdrehmoment zu tun. Eigentlich ist das Dremoment des Motors ziemlich unwichtig. Das Getriebe wandelt sowieso das Drehmoment, aber die LEISTUNG, die ist entscheidend, denn die wird vom Getriebe (bis auf Verluste) 1 zu 1 weitergegeben.
@@icecupdave9980 Hmm, das wären ~50% Verlust im Getriebe. Kaum zu glauben, denn dann würden dort 100kW und mehr in Wärme verwandelt werden. Und selbst wenn, dann bauen die anderen auch recht bald angepaßte Getriebe. Aber erst dann, wenn eine nennenswerte Nachfrage nach E-LKW besteht. Das wird dauern.
Lustig ist iwie, dass man bei dem LKW, wenn die nicht so auffällig lackiert wären und es nicht 5x auf jeder Seite drauf stehen würde, man gar nicht unbedingt sofort sieht, dass dieser elektrisch ist. Damit steht das im Gegensatz zu quasi jedem anderen E-Auto und das ist gut. E-Autos kriegen fast immer eine merkwürdige Optik da durch, der LKW sieht eig. aus wie ein normaler.
Es lohnt sich ja auch nicht für die paar wenigen Elektro Lkw irgendwas neu zu konstruieren (lohnt sich ja selbst für Diesel kaum und die Kabinen werden mehrere Generationen lang mit Modifikationen verwendet). Normal daß man da einfach die Kabinen der Großserienproduktion nimmt und auf ein Elektroantriebschassis setzt. Außnahme ist der Tesla Semi, aber die haben ja auch nichts worauf sie aufbauen könnten.
Ein konstruktiv angepasster LKW sähe auch anders aus. Man braucht wie beim PKW viel weniger Kühlleistung, daher würde man es aerodynamisch günstiger gestalten und die Schlitze schließen. Ausserdem mehr Platz durch fehlenden Verbrennungsmotor. Den würde man anders nutzen.
Danke für das interessante Video! Eine mögliche Lösung für den elektrischen LKW-Fernverkehr: Oberleitungen für die rechte Fahrspur bei Autobahnen und entsprechende Abnehmer an den Elektro-LKWs.
Hi Alex, mal wieder ein super Video von dir! Allerdings eine Sache die nicht beedacht wurde: Wenn E-LKW gefördert werden, dann sind die Kosten ja nicht "verschwunden" sondern nur verschoben, nämlich auf den Stuerzahler auf eine Seite, auf der diese die Kosten nicht direkt "sieht". Bezahlt werden muss das ganze jedoch trotzdem. Die Gesamtkosten sind einfach deutlich höher. Das all entscheidende in der Speditionsbranche ist das Total Cost of Ownership.
Ich hatte auch die Hoffnung, dass Alex mir gleich erzählt, dass die höheren Anschaffungskosten durch vielleicht geringeren Wartungsaufwand und Treibstoffpreise armortisiert werden können. Wenn sich diese Armortisierung aber nur durch extreme Subvention erreichen lässt, ist das extrem unbefriedigend
Die Kosten sind aber unter anderem so hoch, weil noch zu wenig Abnehmer vorhanden sind und darum die Hersteller nur in Kleinserien produzieren. Irgendwie muss der Stein halt ins Rollen gebracht werden und das ist die Aufgabe von staatlicher Förderung.
@@berndborte8214 Quark. Der Kostentreiber sind die Akkus und die sind schon lange Massenware. Und trotz der erheblichen Fortschritte der letzten 20 Jahre, ist der Preis halt immer noch dort, wo er ist.
@@JacquesMartini Sorry, kein Quark. Kleinserien sind _immer_ bedeutend teurer aufgrund von Fixkosten, die während der Entwicklung anfallen. Klar, die Akkus sind auch eine Kostentreiber, aber eben nur einer von mehreren. Und wenn man so einen LKW in Großserie produziert, hat man eventuell auch die Möglichkeit optimierte, günstigere Lösungen einzusetzen als: "4 separate PKW Battermanagmententsysteme und 4 separate PKW Akkus".
@@berndborte8214 Faule Ausrede! Gerde der Volo mit seinem "bösen" Verbrennergetriebe ist fast ein reiner Serien-LWK mit angeflanschtem E-Antrieb! Der massiven Zusatzkosten kommen nahezu nur vom Megaakku!
Bei jeder Firma die angesteuert wird müsste eine Lademöglichkeit bestehen, bereits bei nur 15 - 30 Minuten Aufenthalt sollte sich die Reichweite nach und nach erweitern lassen.
Was auch noch wichtig ist, ist das bei LKWs bis zu 24 Stunden am Tag die Klimaanlage oder die Standheizung und auch noch eine Kühlung für den Auflieger laufen muss. Oder auch noch ein Kran oder eine Ladebühne betrieben werden muss. Und die Lademöglichkeit muss dann gegeben seins, wenn die Pausenzeit anliegt.
28:18 Theme Zusatzaggregate: Standklima, Standheizung, Diesel betriebene Generatoren für Kühl LKW ! All dies fällt in punkto Emissionen und Lautstärke beim eLKW weg.
Beim letzten Teil mit den Kosten fehlte allerdings ein ganz wichtiger Punkt: die laufenden Betriebskosten und damit letztendlich die Gesamtkosten über die Einsatzdauer des Fahrzeugs. Die sind für ein Unternehmen meist deutlich wichtiger als der initiale Kaufpreis. Klar, den muss man erst mal finanzieren, aber wenn man dann in den folgenden Jahren nur halb so viel an Betriebskosten hat dann rentiert sich das auch sehr schnell.
Wenn du allerdings quasi zwei Lkw brauchst, weil die Reichweite bis 300km reicht, jedoch du ständig so disponieren musst, dass der Karren geladen werden kann und Arbeits+ Ruhezeit vom Fahrer eingehalten werden können. Dann ergibt im 40tonnen Bereich definitiv der Kauf eines Verbrenner mehr Sinn.
@@derdan9562 Ja es hängt natürlich davon ab wie das Fahrzeug eingesetzt wird. Und weiter? Das ist bei _jedem_ Fahrzeug so. Wenn ich nur einen LKW brauche, der aber (jetzt mal nur als plakatives Beispiel) 3x so hohe laufende Kosten hat, dann macht es wirtschaftlich mehr Sinn zwei zu kaufen die das nicht haben.
@@stephanweinberger darum ging es nicht. Wenn du über das Jahr verteilt 60% im Nahverkehr unterwegs bist, jedoch dem Rest des Jahres Fernverkehr und zwar von Nordafrika bis Nord Skandinavien betreibst mit Touren > 1000km, dann ergibt es wenig Sinn für so einen e Roller. Und im Nahverkehr, vor allem Steinbrüchen, Landwirtschaft Verkehr etc wird sich über Jahre zeigen, was wartungsfreier und zuverlässiger ist. Ich finde es lustig, dass der breiten Masse heute erklärt wird, dass Elektro der next shit ist, dabei ist die Grundtechnologie älter als die Verbrenner und seit es Fahrzeuge gibt eingesetzt. Es gab sogar für Kraftfahrzeuge Anfang des zwanzigsten Jahrhundert die grundsätzliche Überlegung Verbrenner auf langen Strecken und Überland einzusetzen und elektronische Fahrzeuge in Ballungsgebieten und Nahverkehr.
@@derdan9562 Um was ging's denn dann. Der Kaufpreis ist Teil einer wirtschaftlichen Betrachtung. Aber eben nur ein _Teil_ - und je nach genauem Einsatzzweck des Fahrzeugs oft sogar ein untergeordneter. Daher meine Kritik dass man - wenn man das Thema schon anschneidet - es auch _vollständig_ abhandeln sollte. Außerdem wage ich mal zu bezweifeln, dass im Nahverkehr genau die selben LKW unterwegs sind, die dann nächste Woche von Afrika bis Skandinavien fahren (bzw. zumindest dass das die Regel ist). Für solche Langstrecken sollte der LKW dann schon anders ausgestattet sein, als wenn er nur vom Großhändler zum Supermarkt fährt.
@@stephanweinberger das kommt darauf an. Wie definiert man Nahverkehr. Und das ist je nach dem wahrscheinlich alles bis 200 oder 300 km. Und ja, es gibt genug 40to die in diesem Bereich unterwegs sind. Und es wird bei den Speditionen Unterschieden. Wird das Fahrzeug quasi nur im Nahverkehr, Fernverkehr oder definitiv gemischt eingesetzt. Und je nachdem unterscheidet sich die Zugmaschine und deren Ausstattung. Darum ging es mir jedoch nicht. Sondern um die Feststellung, dass es sich aktuell nur für den Nahverkehr mit Tageskapazität bis 500 km lohnen kann sich einen e Roller zu holen. Für alle anderen ist das eher ein Verbrenner.
unsere lokale Supermarktkette hat jetzt auf eine reine Elektroflotte umgestellt. Im Prinzip fahren die LKW immer nur die Ware vom Zentrallager in die einzelnen Niederlassungen in einem Bereich von vllt. 200km. Zusätzlich soll jetzt an allen Supermärkten ein DC Lader aufgestellt werden, damit die Fahrer während des be- und entladens den LKW aufladen können. Find ich eine absolut super sache. Und das ist wirklich angenehm wenn ein Elektro LKW mit 50 km/h an dir vorbeifährt. Es ist so schön leise. Natürlich macht ein Elektro LKW für den Fernverkehr keinen Sinn, aber das macht auch ein Elektroauto nicht wenn du täglich 1000km fahren willst :)
Warum ergibt ein Elektro-LKW im Fernverkehr keinen Sinn? Gerade dort, mit viel Distanz und gleichbleibender Geschwindigkeit, funktioniert das gut. Der limitierende Faktor ist die Lenkzeit, nicht die Reichweite.
Ich wohne neben einer Spedition...ich kann euch sagen wie hölle laut LKW sind, vor allem wenn die Motoren stundenlang laufen, wegen Klimaanlage / Heizung für den Fahrer der da drin übernachtet.
Ich kann mich den anderen Komentarschreibern nur anschließen. Gutes und informatives Video. Auch mir war es nicht bekannt, dass nur 1/3 aller zugelassenen LKWs im Fernfehrkehr eingesetzt werden/sind. Ich kann nur dafür plädieren, dass jeglicher Transport von Gütern von mehr als 100/150 km Entfernung auf der Schiene transportiert wird. Ja ich weiß "Just in time " und so'n Quark, jedoch denkt doch auch an die Trucker! Im reinen Verteilerverkehr könnten diese Menschen jeden Abend bei ihren Liebsten sein. Der ganze Rattenschwanz wie mehr Jobs (ja das wäre so! [Lokführer, Bahn-u. Stellwerker, ...]), Weniger Kosten für noch mehr und breitere Autobahnen sowie größeren Rastplätzen wäre nicht, dies im Einklang mit weniger versiegelter Grünflächen die beackert werden, oder Flora und Fauna Platz bieten könnten, und und und. Ein bischen weniger Egoismus würde hier gut tun.
In unserer Stadt fahren inzwischen zu einem Großteil Elektrobusse und es macht von der Lautstärke her einen Riesenunterschied ob der elektrisch oder mit Verbrenner am Fenster vorbei fährt.
Welcher Anteil an den Ticketpreisen geht denn in die Abschreibung der Fahrzeuge? Ich glaube nicht das es super viel ist, dafür gibt es viele andere Kosten. Eine gewisse Steigerung der Kosten würde ich sofort hinnehmen wenn ich nicht mehr in einen lauten stinkenden Bus steigen muss.
@@loopinglukas Jaja, die lauten, stinkenden Busse wie in den 1920er Jahren. Was für ein Gejammer! Lebst du im tiefsten Sibirien? Und klar, nach deiner "Logik" (Glauben!) sind die Anschaffungskosten von Bussen absolut vernachlässigbar für Verkehrsbetriebe. . . Finde den Fehler.
Und in den USA nennt man jeden größeren Geländewagen Truck. ;-) Dort ist auch der Begriff Truckdriver recht gebräuchlich, bezeichnet dann aber kurioserweise nur das Personal des LKW. Übersetzt man das dann halb-englisch halb-deutsch, dann ergibt das TruckfahrerInnen. 😛
Hallo Alex, ich bin im Moment auch LKW Fahrschüler und finde es beachtlich, was da heute in Sachen Technik schon möglich ist und wie weit wir mit der Technik da heute schon sind. Vor allen Dingen die Kraft, die ein LKW beim Anfahren braucht und vor allem die Zeit bis der Befehl des aufs Gas tretens mal in Vortrieb umgesetzt wird. Das braucht schon erheblich länger. Da finde ich es umso bemerkenswerter wenn der LKW dann nur wenige Gänge von dem Getriebe braucht, was ein herkömmlicher Diesel LKW komplett durchschalten muss. Danke fürs Erklären und auch fürs Aufmerksam machen auf die Missstände die wir so auf den Rasthöfen haben. Da gibt es wirklich viele Probleme, die es noch zu lösen gilt.
Die Missstände auf den LKW Höfen und Rastplätzen, mit denen machen wir das gleiche, wie mit den vielen zahlreichen anderen Missständen in Deutschland und der EU - wir scholzen sie einfach mal zur Seite :-) Da sind sie für die nächsten 20 Jahre gut aufgehoben.
Liegt aber auch nur an den mechanischen Getriebe der Lkw. Bei der Eisenbahn haben wir bei Dieseltriebwagen viel weniger Gänge, und fahren 120-140 km/h, dafür rödeln wir halt z.B. von 0-40 oder gar 0-80 km/h einfach auf dem hydraulischen Wandler herum, wo ein Lkw schon sonst wie oft geschaltet hat, ehe es dann in den ersten direkten Gang geht. Ist praktisch, man hat keine Zugkrafteinbrüche usw, der Motor kann die ganze Zeit mit seinen vollen 2100 U/min und voller Leistung gegen den Wandler fahren, und es beschleunigt sanft und unterbrechungsfrei auf Geschwindigkeit :D
@@denzzlinga Aber so wirklich "wirtschaftlich" ist das auch nicht - das ist ja so als würde man mit schleifender Kupplung anfahren, also der Sprit- oder Energieverbrauch ist da Suboptimal - und glaub auf Dauer nicht so toll fürs Getriebeöl könnte ich mir vorstellen.
@@christiang.9485 Der Wandler ist ja aber genau dafür da, zum wandeln der Drehzahlen (auf der Abtriebseite am Anfang 0 auf der Motorseite mindestens 650 U/min), und über die Schaufelgeometrie extra Drehmoment zu erzeugen. Das Getriebeöl in solchen Getrieben ist ja extra dafür spezifiziert, und es gibt ja extra Ölkühler wo die viele erzeuge Wärme wieder abgeführt wird. Sicher der Wirkungsgrad ist geringer, aber zum fahren hat man ja dann die direkten Gänge. Bei großen Loks mit solchen hydraulischen Getrieben ist das alles noch viel krasser, wenn man mit viel Last in der Steigung nicht weniger wie Vollgas braucht um das ganze überhaupt angefahren zu kommen. Da saussen die Lüfter der Ölküher dann richtig und sind bald lauter wie der Dieselmotor selbst :D Nur da 150 Gänge durch zu schalten ist eben auch nicht zielführend, weil man dan zwangsläufig immer Drehzhal- und Leistungseinbrüche hat, die man ja nicht haben will, sondern den Motor möglichst die ganze Zeit an dem Punkt zu halten wo er volle Leistung abgibt.
Ein sehr gelungenes Video und vielen Dank. Was halten Sie davon, ein Video über die größten Irrtümer zu Brennstoffzellen-Trucks zu machen? Viele Spediteure wollen auf klimaschonende Transporte umsatteln und stehen immer vor der Frage, E-Truck oder BZ-Truck?
mich würde die Statistik 1/3 der Fernfahr-LKW interessieren. Sind das in D zugelassene Fahrzeuge? Ein grosser Teil sind im Ausland zugelassen Was ist mit der Zuladung? Ein höheres Leergewicht, kann weniges Güter transportieren.
Mit modernen Akkus und einer reinen E-Plattform werden Elektro-LKW schnell leichter sein als die Verbrenner-Variante solange man strukturelle Akkus verbaut. In den USA wurde bis dahin das zulässige Gesamtgewicht angehoben sodass ein Tesla Semi, der zwar minimal mehr wiegt als ein Verbrenner trotzdem mehr transportieren darf. Eine Ähnliche Lösung wäre übergangsweise auch für EU denkbar.
@@wolfgangpreier9160 Okay, vielen Dank für das Update. Beschäftige mich hauptsächlich mit der Technik, weniger mit den Regularien. Das mit den 44 Tonnen heißt dann ja im Umkehrschluss dass BEVs heute schon mehr transportieren dürfen als Verbrenner..
Als reiner Fernfahrer international,fahre ich im Schnitt 2500 bis 3500 Kilometer. Mit 900 Liter Diesel,komme mit Rest noch in die nächste Woche. Realistisch Strom Fernverkehr 300 Kilometer,Gas 600 bis 800 Kilometer Reichweite, Wasserstoff bis 1000 Kilometer Reichweite. Damit ist eine realistische Entfernung möglich. Ich fahre Stahlplatten Überlänge Überbreite,Überschwere, Ladung ab 40 Tonnen. Dankeschön für dieses Video
@@RODI____ Guten Morgen,was ist Dein Beruf ,ein Technischer vielleicht. Mit Antriebstechnik, Schiffbau,Schweißer,Schlosser , Ich bin Berufskraftfahrer seit 22 Jahren . War 21 Jahre Selbständiger Fernfahrer
@@jorgtungler7348 Wie Bloch schon erwähnt hat macht der echte Fernverkehr nur 1/3 des LKW-Verkehrs aus, für diesen Bereich passt der e-LKW noch nicht. Was spricht dagegen den Rest umzustellen? Da gebe ich @ronnydittrich2898 vollkommen recht. Diese Argumentation höre und lese ich aktuell bei sehr vielen Thema wie z.B. EE und WPs. Das geht mir echt auf den Zeiger. Ist das ein typisch deutsches Nörgeln? Keine 1.000km am Stück mit einem e-PKW und somit taugt die ganze Technik für niemanden? Einfach mal machen, da wo es geht und nicht auf eine Technik warten, die es nie oder erst in ferner Zukunft gibt.
@@jorgtungler7348Ich hab Hochachtung vor Euch Truckern. Was ich manchmal da draußen sehe erinnert mich eher an Krieg, als an Truckeromantik. Danke das Du das machst. Ich hocke nur vor meinen Servern und hab im Grunde keine Ahnung vom Fernferkehrsbusiness.
Für Betriebe die Verteilerverkehr oder Shuttle fahren, ist ein E-Truck sicherlich interessant. Vor allem, wenn der Staat so viel übernimmt und die Stromversorgung von der PV Anlage des Betriebes kommt 👌🏻 Danke für die Aufklärung Herr Bloch.
Unser E-Verteiler LKW wird ausschließlich vom Staat bezahlt und fährt auch für eine staatliche Einrichtung. Allerdings würde der konvionelle LKW mit "normaler" Logistik nur 25% davon kosten. Die 75% Mehrkosten zahlen wir alle mit der Steuerlast! Schon einmal soweit gedacht?
Jaja, die liebe PV. Komisch nur, daß die meisten nur am Tag Strom leifert, wenn der LKW unterwegs ist. Also braucht es noch einen Speicher, der in der gleichen Größenordnung wie der LKW liegt, sprich ~500kWh. Und der kostet die Differenz zum Diesel-LKW, sprich ~200k. Viel Spaß bei der Kostenrechnung!
@@JacquesMartini Ein Glück, dass du uns Dumme alle mit deiner Weißheit beehrst. Außer dir hat noch kein Mensch daran gedacht Kosten anhand allen Teilen eines Systems zu berechnen.
Ein Elektro LKW wird allerdings auch ein deutlich höheres Eigengewicht besitzen. Wie hoch das sein wird weiß ich nicht, aber man sieht es ja schon im PKW Bereich das sie deutlich schwerer sind. Wenn man das auf 40t Gesamtgewicht mit einbezieht, so kann ich mir vorstellen, dass einige Speditionen es nicht gut heißen nicht so viele Güter auf einem Wege transportieren zu können. Das würde manche Dinge bestimmt wieder teurer machen aufgrund des Transports.
DesignWerk (Basis ist auch ein Volvo) in der Schweiz baut ein 43t LKW mit 1000kwh Batterie und ca 1000km Reichweite. Der Der Antrieb mit Akku wiegt 5.9t...Diesel-Antrieb mit Tank ca 3t. Die Zuladung beträgt dort 38t und wird von DPD Schweiz für Alpenüberquerungen nach Italien genutzt...geladen wird nur in der Schweiz am Logistikzentrum. Es gibt soviel Logistik-Verkehr...Aldi, Rewe etc oder Zulieferer die ständig nur hin und her ans Band des OEM fahren...wo die 300km völlig ausreichen. Beim Be- und entladen der Teile könnte dann sogar noch nachgeladen werden. Bei 3 Schichtbetrieb ein muss, da der LKW nie ruht.
@@josefv-y8m Du schreibst hier von einem Feldversuch. Hast du Daten und Zahlen dazu? Die LKW fahren inzwischen 5 Jahre, was ich in Erfahrung gebracht habe. Aber wo ist das erfolgreiche, konkurenzfähige Ergebnis? Macht dich dies nicht stutzig? Detail am Rande: deine Daten mit Zuladung von 38 Tonnen stimmen absolut nicht. Sie fahren mit 38Tonnen GG. Auch die Differenz von 5,9 zu 3 Tonnen stimmen nicht. Also wenn posten, dann mit richtigen Fakten! Die niemand bekommt, ist es doch "ein Projekt"!
@@josefv-y8m Blödsinn! Keine einziger 40t LKW hat 38t Zuladung! Bestenfalls 25t, denn die Zugmaschine + Auflieger wiegen ja auch "ein wenig". Nicht immer die Propaganda nachplappern!
@@josefv-y8m Hör doch auf Blödsinn zu erzählen. Also laut deren Webseite hat die große 1000 KWh Batterie ALLEINE 5,6 Tonnen. Da steht extra "gewicht Batterien". Beim neuen Mercedes Actros 6 Zylinder Reihenmotor liegt das Gewicht des Motors bei 1150 Kg. Ein großer Tank wiegt fast nichts. Der Tankinhalt wiegt vielleicht 800 Kg bei 1000 Liter. Und das Gewicht ist ja nicht ständig gleich, denn der Tank leert sich ja. Also wie kommst du auf 3 Tonnen für den Verbrennerantrieb? Von dem "Designwerk" LKW kann übrigens die 1000 Kwh nicht vollständig genutzt werden. Und auf der Website ist von BIS ZU 760 Km Reichweite die Rede. NICHT 1000 Kilometer wie du behauptest. Also was soll der Quatsch? Bist du so Elektroverblendet dass du dir die LKW schönreden musst? Der E-LKW wird bei gleichem zulässigen Gesamtgewicht eine deutlich niedrigere Nutzlast haben.
@@christianschellbruck9788 Und der Verbrenner-LKW läd dann nach und nach die Ladung auf, während der Tankinhalt sinkt? Oder wie hilft es, dass der Tank sich im Laufe der Fahrt leert?
Es ist halt noch Schrankwand design. Schaut man sich einen Tesla Semi an, sieht man was da noch an Effizienz möglich ist. Lkw Bauweise liegt natürlich an den unterschiedlichen Vorschriften in Europa und USA aber da kann man ja sicher ran.
Das "Schrankwand"-Design ist aerodynamisch das kleinste Problem. Die Vorteile der Hauber sind da minimal. Einfach mal das aerodynamische beste Design googlen: Ein Tropfen, und die dicke runde Seite ist vorn, das Spitze hinten.
@@Mike-dg2pw Wer will mit einem Tropfen umherfahren? Es geht ja nicht darum, was am optimalsten ist. Aber auch Minimales macht auch ein Unterschied. egal ob groß oder klein
10:30 - Könnte man nicht einen Teil des Akkus in den Trailern unterbringen? Dann reicht für die Kurzstrecke das was im Akku ist, und für die Langstrecke springt der Trailer dann mit ein. Geladen wird dann im Logistikzentrum im doppelten Sinne.
Vor einem Jahr bis heute 2024 hat sich unheimlich was geändert und zwar positiv. Nur etwas mehr als 300 Km Reichweite,das war gestern. Heute doppelt so viel. Und Vorsicht beim Anfahren heute,daß sich die Hinterachsräder nicht durchdrehen!!😊
10:00 Wechelakkus machen bei LKWs halt extrem viel Sinn. Dann hast du auch kein Reichweitenproblem und die Akkus können auch langsam ggf sogar netzdienlich geladen werden. Und der LKW hat zügig wieder einen vollen Akku. 👍
Die Herstelller werden sich nie auf einen Satndard einigen können. Es geht aber auch anders: Die Ladung soll ja am Ziel ankommen und nicht die Zugmaschine. Also werden die Batterien mitsamt Zugmaschine getauscht. Macht natürlich bei autonomen LKWs ohne Fahrer noch mehr Sinn.
Im Prinzip ja, da braucht aber noch mehr der ohnehin teuren Akkus, so Faktor 2 oder so. Macht das Gesamtsystem nicht besser. Und dann bleibt die Frage, wem die Akkus gehören, vor allem dann, wenn man beim Wechsel einen (teil)defekten bzw. stark gealterten erwischt.
@@martinv.352 Noch einer der nicht rechnen und zuhören kann. Der im Video gezeigte LWK hat einen 540kWh Akku. Den KÖNNTE man theoretisch mit 1MW laden und er wäre in 30min voll. Das will man aber meistens nicht, weil Schnelladung den Akku stark belastet und schneller altern läßt. Also lädt man nur mit C/2 = 250kW, was aber 2h dauert!
@@JacquesMartini Das ist Quatsch. Beim LKW braucht man 1,5 C und das ist ein alter Hut. Aktuell wird an Akkus mit 4 C gearbeitet und eine neue Auswertung von Tesla hat ergeben, dass Schnellladen kaum eine Auswirkung auf die Haltbarkeit der Batterien hat. (1 C bedeutet, dass die maximale Ladegeschwindigkeit der Kapazität entspricht.) Die Entwicklung läuft einfach extrem schnell ab. Was letztes Jahr noch unvorrstellbar ist, ist nächstes Jahr schon in Serie.
Meines Wissens werden dort keine Serien gebaut, sondern Spezialfahrzeuge. Diese FH fahren über die schweizer Pässe und haben eine Streckenleistung von garantiert 500 Kilometer. Allerdings sind sie nicht für europäische Gewichte geeignet. Daher keine Serienfertigung.
@@xxx3xx6 sind halt nicht riesige Serien, aber jeder LKW der dort produziert wird ist auch nicht ein Einzelstück. Hab in einem Video gehort, dass die Produktion verdoppelt wird oder schon ist. Dann sollen 20 LKW's pro Monat gebaut werden, entspricht fast einen pro Werktag. Von Kleinserien und Einzelanfertigungen kann man da wohl nicht mehr sprechen, schon gar nicht für Schweizer Verhältnisse. Das mit der EU ist gut möglich, kenne ich mich nicht aus.
Aber Alex bei LKW dürfte es wesentlich einfacher sein ein Batteriewechselsystem einzubauen als bei PKW. Solange feste Strecken gefahren werden dürfte es kein Problem sein passende Batteriemodule bereit zu stellen. Die Reichweite dürfte dann keine so große Rolle spielen. Man lädt nur so viele Module ein wie man braucht. Ist ja alles Gewicht.
Wenn man mal auf „richtige“ Elektro-LKW wie den Tesla Semi guckt stellt man schnell fest dass das Thema Laden ein Vorteil von Elektro-LKW ist. Ein Tesla Semi lädt schon heute schneller als ein Diesel LKW betankt werden kann und da kommt noch hinzu, dass das Laden des Akkus gleichzeitig mit dem Be- & Entladen des Fahrzeugs stattfinden kann während Tanken immer ein aktiver Zeitaufwand ist. Auch die Infrastruktur ist kein Thema weil Tesla statt „alle 50km einen Megawatt-Charger hinzustellen“ beim Kauf eines Semi auch gefragt wird wie das Teil denn eingesetzt wird und da wird dann an den entsprechenden Punkten die Ladestation aufgebaut. Akkus werden noch sehr schnell sehr viel besser und da gibt es mittlerweile keinen Bedarf mehr für Akku-Tausch, alles was es braucht ist eine intelligent geplante Infrastruktur und LKW auf einer reinen Elektro-Plattform.
@@wolfgangpreier9160 Das ist schon das nächste Problem, wenn jedes Modell seine eigene Infrastruktur braucht. Aber wie gesagt, glücklicherweise gibt es mittlerweile bessere Lösungen, bzw. man ist aus dem Bedarf nach Alternativen zum Laden herausgewachsen.
@@keinzitatwer sagt, dass ein elektro LKW schneller lädt als ein Diesel LKW tankt? Eine LKW-Zapfpistole schafft bis zu 135 Liter pro Minute. 135 l/min * 60 min * 10 kWh/l = 81 MW. Selbst wenn wir davon ausgehen, dass der E-LKW nur ein viertel der Energie eines Verbrenner braucht, dann müsste er mit 20 MW laden, nur um mitzuhalten.
10:35 Ja die Akkugrösse sollte steigen, aber die Effizienz - z.B. durch neu entwickelte Motoren/Getriebe - wird steigen. Das wichtigste ist jedoch eine LKW 🚛 optimierte LIS. und die Alkus/ Ladetechnik der LKW müssen 1MW und mehr können. Bei der LIS ist R:loaded bereits soweit. Aber es fehlt an LKW
Hmm Danke für den Beitrag, ich finde die meisten LKW-bauer gehen da nur halbherzig an das Thema, schaut für mich ein bissle danach aus das sie erstmal testen. Einfach mal einen E-Motor und ne Batterie rein und schauen was passiert. Dabei kommt dann ein überteuerter Truck wie im Beitrag raus, nicht tauglich für die meisten üblichen Anwendungen allemal ein Nischenprodukt. Wenn die Hersteller weiter so machen bekommen sie wie beim E-Auto Probleme. Ich denke da an Tesla mit seinen Semi Truck, von Grund auf neu entwickelt. Das zeigt was geht wenn man nicht nur halbherzig an die Sache rangeht. Spannend finde ich die Entwicklung allemal und bin gespannt wo wir in 5 Jahren stehen. Für Kurzstreckenverkehr könnte das da schon eine echte Altanative sein, Langstrecke wird denke ich noch länger brauchen.
Überteuert ist relativ. Kaufpreis ist nur eine Komponente. Die eigentlich wichtige Messgröße wurde im Beitrag komplett unterschlagen: TCO. Was kostet die Spedition der Bock pro Kilometer. Denn die wirklichen Kosten liegen am Ende tatsächlich im Betrieb. Eine Spedition würde Ihnen den Vogel zeigen, wenn Sie zwar die Zugmaschine für 3/4 des Preises anbieten, dafür aber 20% mehr Sprit brauchen. Leider verstehen das viele Privatkunden nicht, das Einkaufspreis alleine eben nur eine untergeordnete Kenngröße ist, wenn es um "richtige" Investitionsgüter geht.
@@johnscaramis2515 ja da haben sie Recht. der erste mir bekannte große Test des Semi findet in der USA bei Pepsico statt und die scheinen echt zufrieden damit zu sein. Die Betriebskosten sind erheblich geringer als bei ihren Verbrennern, ca 1KW pro KM wenn ich das noch richtig im Kopf habe. Sie haben auch eine riesen PV angeschafft so das sie zumindest im sommer fast ohne Netztstrom auskommen. Gut was verschwiegen wirde was da investiert wurde. War für mich aber auch interessant, da wir ja in der Sparte gerade am Anfang stehen rechne ich damit das wir sowas in einigen Jahren öfter sehen werden und es sich auch rentiert für die Firmen.
Schön, dass Bloch die Probleme beim Laden so offen anspricht für die man in den Elektroauto-Ultra-Foren in der Luft zerrissen wird. Ein Punkt noch: Die Anschlussleistung ans Mittelspannungsnetz ist begrenzt. Ladeparks lassen sich nicht bis zu einer beliebigen Größe aufbauen, bzw. man braucht ab einer bestimmten Anzahl Ladepunkte dann auch ein Lastmanagement.
#3 für meine Wechselbrückenlinie wäre es ausreichend für die HInfahrt gewesen... Der Knackpunkt sind und bleiben die Ladezeiten bis dato. Wäre der nach spätestens 30 - 45 Minuten wieder voll, wäre so ein Truck durchaus für den Linienverkehr zu gebrauchen.
Dazu kommt aber noch, dass der E-LKW äußerst störanfällig ist. So wie auf dem Papier ist die Praxis nie. Da kommste am Morgen in die E-Ladehalle., willst wegfahren und der E-LKW sagt dir wieder einmal, dass er nach einer halben Stunde die Ladung abgebrochen hat. Einen Fehler findet man nie. Einmal wird vermutet, dass es am Fahrzeug liegt, andermal an der PV-Anlage. So sieht die Praxis heute noch aus. Und für die Zukunft wird es die nächsten 30 Jahre nicht anders werden, als wir mit den Verbrennern begonnen haben zu transportieren.
@@RSProduxx Das wird vermutlichs chneller also früher sein als wir uns vorstellen. Es gibt eigentlich auch jetzt schon genug Linienverkehr wo man Elektro einsetzen kann. Da fallen mir z.b. die Automobielindustrie ein, wo die LKW zwichen dem wer das Teile presst, und dem Werk wo das Auto zusammen gebaut wird hin un her fahren. Die fahren 23 km und stehen dann erstmal ne Stunde oder länger bei be- und entladen.
Also außer du bist Dr oetker oder BASF oder Politiker. 😂😂😂😂😂😂😂😂😂 Sorry manchmal lache ich wie der joker im Film wenn ich daran denke das Annalena bearbock dieses Jahr schon für ne Million Euro Kerosin nur abgeworfen hat 😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂
@@marcbeebee6969Mit Industriestrom fährt ein E-LKW in etwa zum Fünftel der Kosten wie ein Diesel. Das nächste Mal bitte nochmal Grundrechenarten üben vorher, Danke.
wird z.T. angerechnet, und bei Nutzlast ist es ähnlich wie bei Aufteilung Fern und Nahverkehr...die meisten LKW kommen eher an eine Volumen denn an eine Beladungsgrenze.
Ich liebe diese Elektro LKW. Vor allem mit der Förderung zusammen sind die grandios, das Volvo jetzt schon 10 % E-LKW verkauft zeigt eigentlich das hier der Markt zur neuen Technik kippt. Die Megawatt Ladeinfrastruktur hin oder her wenn die Alternative E-Fuel heist, was bedeutet das wir die 4-10 fache Energiemenge erzeugen und in die Trucks einfüllen müssten, greift man immer zum Akku. Und falls wer nicht an den Klimawandel glaubt: Es ist zwar noch die Hälfte vom Öl da, aber das war die Hälfte wo die Bohrungen für billig waren, das Öl wird also jetzt nur noch Teurer.
Da fehlt jetzt aber die eigentlich wichtigste Betrachtung. Kaufpreis, OK, ist wichtig, aber eben gerade nicht DAS wichtigste Argument. Auch die Förderung ist eine nette Zugabe. Aber nur mit Kaufpreis kalkulieren nur Privatkunden (obwohl die sinnvollerweise auch mehr machen sollten), für Firmen zählt letztlich die TCO. Der Bock wird (k.A., einfach mal eine Zahl) 10 Jahre gefahren, wie hoch sind die Gesamtkosten über die Laufzeit? Sprich Einkaufspreis + laufende Kosten geteilt durch die Kilometer, die man in der Zeit runterschruppt. Und plötzlich spielt auch der 3-fache Einkaufspreis eine deutlich geringere Rolle (gut, Anfangsfinanzierung ist natürlich ein Thema).
Kein E-LKW schafft die 10 Jahre ohne Komponententausch. Dies wissen wir von BM-Volvo, wo wir seit 30 Jahren diese Antriebe im Tunnelbau schon hatten. Und gerade die Komponenten sind extrem teuer, daher "Schrott-LKW" nach nicht mal 5 Jahren (so meine Kalkulation auf Basis Reparaturkosten an E-Antrieben und modernen Batteriesystemen). Niemand darf vergessen, dass kein einziger E-LKW bisher in der anstrengenden Logistikkette eingebunden ist. Es gibt bisher nur Versuchsreihen!
Stimmt, aber dazu gibt es ausser Glauben und Hoffnung noch keine belastbaren Zahlen aus der Realität, incl. Strompreisen, Reparaturen (vor allem der Akkus) etc.
Wie immer tolles Video, lieber Alex! Ein bisschen schade fand ich, dass im Video es so rüber kommt, als wäre dieser Volvo Elektro LKW mehr oder weniger der einzige auf dem Markt und das was der liefert das ist was alle anderen auch liefern. So gibt es natürlich andere Elektro LKWs, die mehr oder weniger Reichweite haben oder zum Beispiel auch deutlich schneller laden können - ganz besonders der Tesla Semi LKW (auch wenn der derzeit USA only ist). Der kommt ja ganz offensichtlich mit unter 1MWh Batteriekapazität bis zu 800km weit. Und in USA fahren 40 Tonner 100km/h. Hier in Europa sind es lediglich 80kmh. Ebenfalls schade fand ich, dass gerade beim Punkt Kosten nicht über Energiekosten zum Betreiben der Fahrleistung gesprochen wurde. Wie verhält sich hier Diesel vs Strom - was hat es mit den anderen laufenden Kosten auf sich?
Die 40-Tonner in den USA haben max. 80.000 Pfund, macht 36t. E-LKW dürfen 2000 Pfund, sprich knapp 1t mehr haben. Aber auch Tesla reißt keiner die E-Trucks aus den Händen, der Deal mit Pepsi ist ein Vorzeigeprojekt. Aber so schräg wie die Amis bzw. deren Regierung drauf ist, denken die bestimmt auch bald über 80% Förderung nach. 😂
Zum Thema Ladeleistung: Ja, die liegt max. bei "nur" 250kW ... Aber entscheidend ist dann auch wie lange diese beibehalten wird. Im Gegesatz zu den meisten Elektro-PkW, die ihre max. Ladeleistung nur im Bereich bis etwa 15% beibehalten, lädt der LkW bis über 50% mit maximaler Leistung. Hab dies selber vor Kurzem sehen können. Da stand einer der E-Volvo´s an einer 300kW Ladesäule und da lagen bei 60% immer noch 240kW an ...
Mein Pkw MG4 (Golfklasse) hält die volle Ladeleistung (140 kW) bis 60% und fällt dann erst ab. Man wird aber LKW nicht mit Pkw-Schnellladern laden können. Deshalb wird ja ein neuer 1 MW-Ladestandard etabliert.
Glauben oder Wissen? Wo können wir eine nennenswerte Flotte von E-LKW bestaunen, welche diese These in der Realität beweist? Wie lange muss ein E-LKW laufen, der das DREIFACHE im Einkauf kostet, bis er die gleichen Kosten wie ein Diesel-LKW erreicht und dann irgendwann auch noch Geld spart?
Bei den ganzen Kriegen, die ja so gerne geführt werden, frage ich mich wann der erste E-Panzer Test kommt? Gibt's dann beim Laden einen Nicht-Angriffspakt und mobile Ladesäulen?
Genau das meinte ich oben in meinem Kommentar - im letzten "LKW-Thema" mit dem M.A.N. - durfte Er die Zugmaschine - ohne - wie auch - mit - Trailer NUR auf dem Testgelände fahren, da Er - nach eigenen Aussagen KEINEN LKW - Führerschein (CE) besitzt! Entweder Er hat Ihn gemacht - genug verdient Er ja, oder HIER ist ein FAHRLEHRER mitgefahren und das Fahrzeug ist evtl. ein "Fahrschul-LKW" mit entsprechender Ausstattung! Dann darf man - auch OHNE FS - auf öffentlichen Straßen fahren! Groetjes Siggi van Utrecht
Vielen Dank für die exzellente Präsentation. Die Preisangabe von 350tsd Euro fuer einen E-LKW halte ich jedoch für überzogen und nicht marktgerecht. Insbesondere wenn man dies Tesla Preisangaben und der, sicher aufkommende chinesische Konkurrenz, vergleicht. Den Preis mit dem aufgezeigten "Schnickschnack" vor dem Lenkrad zu rechtfertigen ist schon etwas zum Schmunzeln. Auch hier muss sich die deutsche Autoindustrie sicher warm anziehen.
Leider wird nicht angesprochen, dass die Akkus stand heute sicherlich nicht ansatzweise ein LKW-Leben lang halten werden und mehrfach getauscht werden müssten. Das mit eingerechnet dürfte so ein LKW wirtschaftlich schwierig zu betreiben sein. Wenn dann auch noch aufgrund steigender Zulassungszahlen die (unfassbar ungerechten) Subventionen nicht mehr bezahlbar sind und die LKW deutlich teurer werden, gute Nacht (batterie-)elektrischer LKW Fernverkehr!
Die e auto akkus halten rund 600tkm. So wie der volvo akku ausgeführt ist wird er locker 1,8mio km halten. Ich hab eine spedition und kann dir sagen, die wenigsten motore halten über 1mio km. Bei den fern lkw sind wir auf rund 1,2mio km. Bei denen im nahverkehr bei rund 700tkm. Statistiken aus 70 jahren. Wobei wir aktuell ca. 3 mal so haltbas sind wie noch vor 50 jahren. Da haben manche oft ein falsches bild.
Akkus könnten auch unter dem hänger verbaut werden somit kann ein hänger auch immer geladen werden und zusätzlich Reichweite bieten wir viele hämger stehen stundenlang im Gegensatz der LKW in der Spedition?
Grundsätzlich müsste auch noch mehr Transport über die Schiene gehen. Aber mit Verkehrsministern von CSU oder auch FDP wird das wohl wie in den vergangenen Jahrzehnten nix.
Wird leider nicht gehen...zu wenig Schienen, die in den letzten Jahrzehnten vernachlässigt oder sogar abgebaut wurden. Früher hatte jede kleinere Stadt Schienenanschluss, die jetzt alle weg sind...mein Vater war 45 Jahre bei der Bahn und hat das miterlebt. UND...die Bahn hat derzeit gar keine Waggons die das aufnehmen könnten. Da noch Fahrermangel dazu kommt, denke ich das hier zuerst autonomes Fahren eingeführt wird und die Zugmaschinen, ähnlich wie ein Saugrobotor heute...selbst zum laden an Logistik Zentren fahren...dort stellen sie den Auflieger ab und eine andere schon geladene Zugmaschine fährt den Auflieger weiter zum nächsten Zentrum. Sprich die gute alte Postkutschen-Taktik...man wechselt die Pferde und die Kutsche fährt weiter. Ist die Ware in der Nähe des Kunden...dann kommt ein echter Fahrer mit einem 300km eLKW und liefert aus...kein Gedränge mehr auf Raststätten...keine Ladeinfrastruktur auf Raststätten...etc...man darf ja mal träumen. ;-)
Mein Mitbewohner hat Verkehrsplanung studiert und meite mal auf die Frage warum man nicht mehr auf die Schiene bringt, dass die schiene im Güterverkehr komplett ausgelastet ist. Da geht nicht mehr.
@@teajay6636 Wie willst du in einem der am dichtesten besiedelten Länder der Welt plötzlich überall neue Bahntrassen bauen? Das geht doch überhaupt nicht.
@@christianschellbruck9788 Genau, aber mehr Autobahnen gehen immer! Es war mal vor ca 50 Jahren eine Bahnstrecke von den Niederlanden nach Süddeutschland durch Eifel und Hunrück geplant. Das würde die Rheinstrecke enorm entlasten, wenn der Güterverkehr darüber laufen würde. Wurde leider nie gebaut.
Schon ein interessantes Thema, nur eins wurde bisher nicht geklärt. Wie lang brennt ein e-lkw im Vergleich zu einem normalen Lkw? Das klingt jetzt vllt blöd, aber wenn's zu einem der seltenen lkw unfällen kommt, wie lange braucht es dann den wieder zu löschen? Ist ja bei dem normalen Lkw schon sicherlich nicht ohne😅
Frage wäre dann aber auch, wie oft so ein E-LKW brennt, verglichen mit dem Verbrenner. Wenn es wie bei PKW ist kommt man selbst bei längerer Brenndauer auf weniger Feuerwehrstunden.
Die Brandlast ist etwa die selbe, der Brand*verlauf* ist bei Akkus aber anders. Und die Brand*wahrscheinlichkeit* ist deutlich geringer als bei Diesel & Co.
Ich kenne den Truck und die Anwendung sehr genau. Sehr gute Analyse! Allerdings muss ich in einem Bereich widersprechen: es wird keine 1 MWh Akkus geben. Für einen 1:1 Ersatz braucht man das - ganz klar. Aber das wird sich nicht rechnen. Die Nutzlast haut nicht hin. Nachladen geht viel besser als man denkt. Dafür ist der Winter viel scheisser als man denkt :-)
Bei LKW könnte ich mir ein Wechselsystem deutlich einfacher vorstellen. Statt der beiden Tanks halt zwei/vier/sechs Akkupacks. Lader am LKW, es wird nur mechanisch angekoppelt und die Plus/Minus-Leitungen und ggfs. ein paar Steuerleitungen.
@@johnscaramis2515und wer wechselt diese Akkus? Da ein Mechaniker diverse Weiterbildungen besuchen muss um überhaupt mal kleine Arbwiten zu machen darf bestimmt kein Fahrer einen Akku wechseln. Also müsste eine riesige Industrie aufgebaut werden die nur Batteriewechsel ausübt. Und diese müssen (wenns nur noch elektro Trucks gibt) sehr viele Batterien und das auch sehr schnell wechseln.
@@wolfgangpreier9160ja was das angeht soll ja der Semi truck spannend sein ist ja bei den normalen e Autos ja auch schon so bei Tesla wie effizient die sind im Vergleich zb das Model Y vs mein MG ZS EV LR
@@simonurich512 Lt. Amerikanischen Testern braucht der Semi umgerechnet 900 Wh/km im regulären Betrieb bei Pepsi. BYD braucht das 3-fache, Cascadia und Volvo sind zwischen den beiden.
Wundert mich nicht. Unter den Verbrennern ist Volvo einer der Sparsamsten und das Getriebe ist auch sehr gut. Praxisvergleich Volvo FH 500, MAN tgx 18.500 und Merces Actros 1846
Auch Volvo, Mercedes, Traton (Scania, MAN und Co.) und ein paar kleinere Hersteller entwickeln auch für Europa an passenden expliziten E-LKW die dank optimierungen auch deutlich näher an die 1kWh/km hin kommen sollten
Die Lösung beim Ultraschnellladen könnte ich mir in Form von z.B. Boosteranlagen vorstellen, die den ganzen Tag an der 400V -Versorgung geladen werden, um dann über eine Ladesäule die Energie ins Fahrzeug zu "pumpen"...sozusagen stationäre Pufferspeicher. Aber auch autarke Ladecontainer könnte ich mir vorstellen, die man auf dem Autohof platziert, und welche dann über eine Brennstoffzelle aus z.B. Biomethanol Energie bereitstellen. Wenn dann das Netz und die Kraftwerkskapazitäten weit genug ausgebaut worden sind, und wenn die Akkus auch besser geworden sind (die Technik steckt für die Serienanwendung immerhin noch in den Kinderschuhen), bin ich mir sicher, dass der Verbrenner nach und nach bye bye sagen wird. Größere Speditionen könnten das meines Erachtens auch gut mit Hub to Hub Lösungen regeln...wenn das Fahrzeug von Stützpunkt zu Stützpunkt fährt (vorausgesetzt, die Stützpunkte verfügen über Ladesäulen...wofür so einige Speditionen inzwischen schon sorgen;)), kann das leere Fahrzeug absatteln und zum laden fahren, während der Fahrer das bereits geladene Fahrzeug übernimmt, aufsattelt, und wieder weiter fährt. Es wird funktionieren...besser als viele heute denken, da bin ich mir sicher;):) Grüße
Wenn ich mir die Flaschen mit gelben Inhalt am Straßenrand anschaue denke ich nicht das die Speditionen Ladepausen wollen/ zulassen. Wenn so eine Karre so teuer ist, dann soll die auch nicht so lange (über Nacht ) stehen. Wir reden hier über einen wahnsinnigen Ladestrombedarf, wo soll der Strom herkommen, was für Leitungen braucht es da.. Ich denke hybride Lösungen mit einem wie auch immer gearteten Stromerzeuger im Fahrzeug könnte eine Lösung sein. Außerdem hört mit den Wahnsinn der Förderungen und Steuernachlässen auf!! Das Geld kommt von der Mittelschicht, die es bald nicht mehr gibt!
Finde den eActros vom Antriebsstrang her besser. Da wo beim Volvo das Getriebe und die Kardanwelle sitzt, würde locker nochmal ein Batteriepack hinpassen. Ziemlich viel verschenkter Platz.
Das klingt so als würde die maximale Zuladung auf jeder Fahrt voll ausgenutzt werden. Das dürfte eher nicht der Fall sein. Es wäre sicherlich sinnvoll schwere Ladungen zuletzt zu elektrifizieren und mit den leichten Ladungen anzufangen.
DesignWerk (Basis ist auch ein Volvo) in der Schweiz baut ein 43t LKW mit 1000kwh Batterie und ca 1000km Reichweite. Der Der Antrieb mit Akku wiegt 5.9t...Diesel-Antrieb mit Tank ca 3t. Die Zuladung beträgt dort 38t und wird von DPD Schweiz für Alpenüberquerungen nach Italien genutzt...geladen wird nur in der Schweiz am Logistikzentrum. Es gibt soviel Logistik-Verkehr...Aldi, Rewe etc oder Zulieferer die ständig nur hin und her ans Band des OEM fahren...wo die 300km völlig ausreichen. Beim Be- und entladen der Teile könnte dann sogar noch nachgeladen werden. Bei 3 Schichtbetrieb ein muss, da der LKW nie ruht.
wow 2t ist bei Ihnen "deutlich geringere Zulandung" Sie sehen mich zutiefst erstaunt.... oder wollten Sie nur mal kurz was aus dem Hoerensagen beitragen?
Top Video - sehr interessante Details. Wäre interessant mal den Tesla Semitruck zu beleuchten. Allerdings Irrtum 7 fehlt in dem Video. Und das ist der größte Irrtum von allen. Megawatt Ladestationen alle 100km in Deutschland - dafür sind weder die Netze ausgelegt, noch wäre diese Leistung verfügbar. Der Strom kommt nicht einfach aus der Steckdose 😅
Ist sogar noch schlimmer, und hab erwartet, das es mal erwähnt wird. Im Schnitt sind am Tag etwa 50-60GW pro Stunde in Erzeugung und Verbrauch (Stichwort Agorameter). Wenn man jetzt sagt, man wil 50'000 Punkte mit je 5 x 1MW Säule, dann wären wir also bei theoretischen 250'000 MW (oder 250 GW) an Strombedarf die Stunde. Also im Endeffekt das 5fache der durchschnittlichen Produktion und Verbrauches. Woher soll das kommen? Zumal genauso die Kosten extrem teuer sind im Strom. Es wird 540kwh gebraucht, für eine Ladung. Mal rechnen. Öffentliche Ladesäule mit etwa 40-50c, mulitplizerit mit 540kw und dividiert mit 100, ergibt 216-270€ für die 350 km Reichweite. Es wurde auch hier kein Verlgiech der Dieselkosten gebracht. Bei Theoretischen 33l/100km (40 Tonnen Fracht) wären das bei 350km mit einem Preis von 1,90€/l Diesel ~219€. Man bedenke aber, dass die Preise der Ladesäulen durchaus höher sind als die 50c. An öffentlichen Säulen beträgt er derzeit mindestens 52c. Macht also schon 50€ Mehrkosten an Strom gegenüber Diesel. Aber Cargolifter musste man ja zerstören. Cargolifter kombiniert mit Solarhülle hätte Tagsüber sicherlich funktioniert. Aber halt, das wäre ja Fortschritt.
Lieber Herr Bloch, besten Dank für den unterhaltsamen und informativen Beitrag. Ich kann Ihre Faszination für die dargebotene Technik gut nachvollziehen, da diese ja auch umweltpolitisch nützlich sein könnte. Leider kamen in Ihrem Beitrag die Fragen der Energiebereitstellung und Bezahlbarkeit doch ein wenig zu kurz, halt ganz auf der Linie unseres Wirtschaftsministers. Wo soll denn die benötigte Energie herkommen? Sie Reden selbst von Ladestationen, die jeweils den Energiebedarf einer Kleinstadt haben werden. Wenn wir nur die Monate von November bis Februar betrachten, also 1/3 des Jahres, wird wegen fehlender Sonne und fehlendem Wind der in Deutschland erzeugte Strom nicht ausreichen, insbesondere in den Nachtstunden, in denen keiner im Winter frieren möchte und die künftigen vielen Wärmepumpen heizen sollen. Hinzu kommen die 30 Mio. geplanten privaten EAutos, die auch gerne Nachts geladen werden wollen. Für diesen enormen Strombedarf werden auch die Atomkraftwerke Frankreichs und die Braunkohlekraftwerke Polens nicht mehr ausreichen. Sie deuten ferner an, daß die Erstellung der Infrastruktur mit 80% gefördert werden soll, ebenso der Mehrpreis für die Anschaffung eines ETrucks. Wir reden hier über das Geld von uns allen, den Bürgern. Wer soll es denn erwirtschaften? Die Deindustrialisierung Deutschlands schreitet fort, der Großteil der Fachkräfte, die Babyboomergeneration, verabschiedet sich sukzessive in den Ruhestand. Viel zu wenige Leistungswillige wachsen nach. Der Staat ist drastisch verschuldet. Der überbordende Sozialhaushalt und die ansteigende Zinslast fressen große Teile des Haushalts auf. So wundervoll die von Ihnen beschriebene Technik auch sein mag und so umweltpolitischen Reizvoll auch das Ganze sein könnte, es ist energiepolitisch unsinnig und volkswirtschaftlich nicht darstellbar.
über 1000 Kwh Größe Akkus muss man aber auch voll bekommen in einer angemessenen Zeit von 8-12 stunden da müssen dann durchgehend 100kw fließen und das womöglich gleich ein dutzend mal pro Autohof dieser Strom muss aber auch dahin geleitet werden zu dem werden dann dort ggf auch noch autos geladen die ebenfalls solche großen Ströme abfordern wollen . Da kommen dann die Zuleitungen in stress und da dies vermutlich oft nachts geschehen wird. Wir nachts aber selber weniger Strom erzeugen da die Solarzellen null Watt bereitstellen und oftmals der Wind über Nacht nachlässt könnte dies echt schwierig werden . Frage mich warum es bei LKW funktionieren soll wenn es bei Bussen im Nahverkehr vielerorts gescheitert ist . Wie wäre es den Güterfernverkehr wieder auf die Schiene zu verlagern so das die dann nur noch die letzten 50-100km mit dem LKW gefahren werden müssen das wäre nachhaltig und Umweltfreundlich . Denn es würde auch die Autobahnen entlasten weniger Stau wäre eine der Folgen .
Man könnte dem Zuschaer auch ein wenig Physik aus Klasse 10 zumuten. Mittels Getriebe kann man einen Motor bei jeder Geschwindigkeit mit maximaler (optimaler) Leistung laufen lassen. Je mehr Getriebestufen, umso breiter ist der Bereich. Bzw. je schmalbandiger der Drehzahlbereich maximaler Leistung des Motors ist, umso mehr Gänge braucht man. E-Motoren sind hier besser, aber zaubern können sie nicht. Der große Unterschied ist halt, daß ein E-Motor mit Umrichter auch bei Drehzahl Null maximales Drehmoment (aber nicht Leistung!) liefern kann, was ein Verbrenner nie kann (darum braucht der Kupplung und mehr Gänge!).
Schau Dir den Kanal "E-Trucker" an , der fährt einen SCANIA , locker 500 km Rechweite mit 40t . München - Flensburg seine Strecke , er hat geladen in der 45 min Pause , da ballern an YONITI 350 kw rein Ladekurve wie ein Strich . An den "Kasseler Bergen" hat er trotz 85 km/h den niedrigsten Verbrauch gehabt , dank Rekuperation . Der Akku ist nicht der limitierende Faktor , sondern die Lenk - und Ruhrzeiten .
Das Hauptproblem sind die fehlende Lademöglichkeiten für LKW. Diese müssen extrem ausgebaut werden. Im Moment reichen ja noch nicht einmal die Parkplätze für LKW aus
@@MaxMüller-m1h Nachfrage erzeugt Angebote, mit immer mehr E-LKW-Zulassungen werden die Trucker-Ladestationen ganz von allein kommen.
@@MaxMüller-m1h da schau dir doch den E-Truckerkanal an! Auch ein LKW kann an einem PKW-Ladepark aufgeladen werden! Hier wird von Herrn Bloch in alter Manier wieder gegen die E-Mobilität gestänkert! Aber was willst du auch von AMS verlangen!!
Das Video ist mit (aktuell 11 Monaten) schon wieder total veraltet. 🤷
Ich betreibe einen Autohof und werde 2025 neue LKW Ladepunkte bekommen. Sie werden auch schon mit dem Megawatt Charging System ausgestattet sein. @@MaxMüller-m1h
Danke, super Video! Die Betriebsskosten, also Eneriekosten und Wartung wurden bei den Kosten leider nicht berücksichtigt. Sind aber gerade bei LKWs ein wichtiger Punkt.
Wieder mal ein hochinteressantes Video, vielen Dank dafür. Die aktuell 8-9% Anteil an elektrischen LKW haben mich überrascht, in Anbetracht der für den Schwerlastverkehr kaum vorhandenen Infrastruktur hätte ich mit deutlich weniger gerechnet.
Das sind meist Fahrzeuge im Komunal- oder Nahverkehr. Da zählen ja auch die ganzen Liefer-LKW von DHL; UPS,......Und die haben im Bereich bis 18t schon eine Menge.
Wie mike über mir schon gesagt hat: die ganzen e-transporter von amazon, dhl, etc. Zählen auch als lkw, daher diese nummer
@@alpenjodel24 Okay, danke euch beiden für die Aufklärung.
Vermute mal für Paketdienste, REWE & Co. und Umzugsunternehmen macht das echt Sinn. Die haben große Höfe mit Standplätzen, auf denen sie ihre eigne Infrastruktur aufbauen können und fahren nie lange Strecken am Stück.
@@Vykyification Was hilft dies, wenn das Fahrzeug ewig lange "am Kabel stecken muss"? Alle Lieferanten von Lebens- und Genussmittelmärkten fahren im Schichtdienst. Und da ist kein E-Auto zu verwenden.
Anders bei der Post oder DHL. Aber genau hier gibt es keine geeigneten Fahrzeuge. Sie wurden in den 70gern endgültig durch Verbrenner ersetzt.
Denkt doch endlich mal nach worum es im Leben geht! Weder um Strom oder Verbrenner, sondern um die Dinge, die wir im Leben brauchen und verwenden. An dieser Schraube wird gedreht!
Ich fahre für einen Subunternehmer des größten Stückgutspediteurs Deutschlands im Nahverkehr. Meinen Atego 1224 durfte ich vor drei Monaten testweise gegen einen elektrischen 16,7-tonner von Renault (baugleich mit dem kleinsten Volvo) tauschen und düse damit seitdem in OWL herum. Das Fahrzeug hat den größten Akku (300 kWh) und kommt gute 300 km weit. Auf meiner Tour (im Schnitt rund 110 km am Tag) reicht das also locker für zwei Tage. Am 180 kW-Schnelllader wäre ein leerer Akku innerhalb von rund 2,5 Stunden wieder voll. Der Verbrauch hat sich nach ein wenig Eingewöhnung meinerseits bei 87 kWh/100 km eingependelt (den Atego fahre ich mit knapp 23 Liter Diesel pro 100 km). Das Mehrgewicht im Vergleich zum Verbrenner liegt bei rund 2,5 Tonnen. Der Renault hat zwei Vorwärtsgänge, hochgeschaltet wird unabhängig von der Lastanforderung bei 42 km/h. Vor allem im ersten Gang ist die Beschleunigung wirklich toll, dazu unterbrechungsfrei und leise - großartig! Ein wichtiger Aspekt des Fahrkomforts ist auch die Vibrationsfreiheit durch den fehlenden Verbrennungsmotor.
Abgesehen von einigen Schwächen der Renault-Basis (Verarbeitung, Ablagen) und der geringen Bauchfreiheit (die Akkus sind seitlich sehr weit unten montiert - gut für das Fahrverhalten, schlecht für unebene Fahrwege), ist das Fahrzeug für meinen Einsatzzweck hervorragend geeignet und macht einfach Spaß.
Das Problem am hohen Anschaffungspreis ist, dass die Förderung an eine bestimmte Jahresfahrleistung gekoppelt ist, mein Chef, der grundsätzlich nicht abgeneigt wäre, einen E-Truck zu kaufen, sprach von 50.000 km. Das ist bei unseren Touren utopisch und passt nicht zu einem typischen Nahverkehrs-LKW.
wäre in dem fall interessant zu wissen, was einer mit kleinerem akku dann weniger kostet
Großartiges Video! Ruhige, augen- und nervenschonende Kameraführung, dazu eine engagierte und doch angenehme Sprechweise. Ein komplexes Thema unaufgeregt, präzise und umfassend abgehandelt. Alle Daumen hoch, da macht es Spaß zuzusehen!
Klasse erklärt, danke für ein weiteres Fakten-Video.
Aus eigener Erfahrung kann ich über die Fahrleistung des Actros e300 berichten:
Der Kollege fährt ohne große Not vom Standort Würzburg mit gut 8 Tonnen Nutzlast (~19 to zGg) über die A71 bis nach Schleusingen, über Suhl, Zella-Mehlis, Schmalkalden, Meiningen und Mellrichstadt wieder nach Hause und kommt dann in der Regel mit ca 30 km Restreichweite an. Mit unserer hauseigenen Ladesäule, die 120 kW ausspuckt, wäre er dann in nicht ganz 3 Stunden wieder voll. Allerdings haben wir derzeit eine Leihsäule von Siemens, die gerade mal 45 kW sicher ausgibt, seit dem letzten Update auf 70 kW Ladeleistung spinnt die Säule dauernd, weil irgend ein Relais da drin nicht mehr checkt, daß der Akku voll ist, so daß man das Laden manuell beenden muss, woraufhin die Säule erst mal "out of order" geht und man sie komplett neustarten muss.
Noch besser hätte ich es natürlich gefunden, unser Konzern hätte das Geld investiert, unser Lagerdach (~ 14.000 m² nutzbar) mit PV vollzuklatschen, den Lkw über die Sonne laden zu lassen und den Überschuss selbst zu nutzen. Leider musste ich mir von der GeFü erklären lassen, das würde sich nicht rechnen, sprich, der Industriestrom ist offenbar zu billig.
Schade, denn das macht das elektrische Fahren in meinen Augen weit weniger ökologisch sinnvoll.
Ist auch so. Lass dir von einem seriösen Fachbereich mal ein Angebot rechnen, mit Speicher und Wartung+Reperatur über 10/20/30 Jahre. Und dann wirst du sehen, aktuell rechnet sich es nur wenn du das Geld übrig hast und es aus ideologischen Gründen machen willst. Rein ökonomisch ist es gerade Irrsinn.
Aus betrueblicher Sicht um etwas autark zu sein, ist es vielleicht eine Überlegung wert.
Sollte den Firmen als Priorität kommuniziert werden
@@michalandrejmolnar3715 warum den "Namen"?
Der Industriestrom in D sei zu günstig…ist klar 😂😂
in einem US Magazin wurde das mal mit dem Zahlen die vom Tesla bekannt sind vorgerechnet:
typischer Semi-Diesel-FErnverkehrs-LKW fährt in den USA 100.000Meilen im Jahr
und hat Spritkosten im Bereich von 45.000 US$
für die gleiche Distanz fallen bei einem Tesla Semi (STichwort Industriestrom) - nur ca. 12.000 US$ an Kosten an
was in 10 Jahren ca. 300.000 US$ Unterschied bei den Energiekosten zugunsten des E-FAhrzeuges ausmacht
relativiert die Anschaffungskosten in so einem Fall dann doch ziemlich
Bezüglich des Getriebes finde ich auch die Lösung des Tesla Semi interessant. Da ist eine Achse von der Übersetzung für ein hohes Drehmoment optimiert, die andere für die Dauergeschwindigkeit. Beide Achsen können in beiden Betriebspunkten eingesetzt werden, sind dann aber nicht optimal. Dies ist aber insofern kein Problem, weil nur für relativ kurze Zeit beide Antriebe gemeinsam eingesetzt werden, die meiste Zeit über läuft nur der "Cruise-Motor", der "Torque-Motor" wird dabei ausgekuppelt. Dadurch spart man die Komplexität des Schaltgetriebes und auch dessen Verlust, man fährt sich damit aber sicherlich auch einige Nachteile ein.
Und die Nachteile sind? Tesla hat mal wieder die Nase vorn, unkompliziert und trotzdem brilliant. Alle Anderen lernen noch vom Verbrenner umzusteigen. Tesla ist auch der einzigste westliche Hersteller, der mit eAutos Geld verdient.
Tesla Semi Truck kommt nicht nach Deutschland
Ich schaue das Video 10 Monate nach Veröffentlichung an.
Was sich alleine in dieser Zeit getan hat ist enorm. Sicher ist die E-Mobilität, gerade im Fernverkehr, nicht die alleinige Lösung. Aber für viele Zwecke ist das völlig ausreichend.
Das mit dem einen drittel nur Fernverkehr ist ja mal crazy. Wusste ich nicht. Danke
Würde das nicht als Fakt anerkennen. Der Anteil an LKW die am Tag im Schnittt weniger als 100km fahren ist kaum über 10%. Es gibt ja den Nahverkehr und Mehrtages- Nahverkehr bei dem man auch gut 200-400km am Tag fährt aber eben viele Ladestationen anfährt. Das hat er wohl zu den 30% nicht eingerechnet
Das Problem ist die werden davon ausgehen das mehr verkehr auf die schine kommt
Auf der anderen Seite haben extra als Elektro-LKW konzipierte Fahrzeuge wie der Tesla Semi mit einer Reichweite von 1 km / kWh wäre mit nem 500 kWh Akku auch schon bei um die 500 km Reichweite - da geht sicherlich noch einiges.
@@fabianschulze4835Unser Schienennetz kommt bereits an seine Grenzen!
@@fabianschulze4835 Das haben die schon vor 25 Jahren gesagt und das Gegenteil ist passiert.
Einfach super Video! Hab mich immer gefragt, wie das E-Thema bei Trucks funktioniert. So Sachen wie das mit der Akkugröße und der Nutzung des Getriebes sind echt hoch spannend. Danke für die vielen tollen und vorallem neuen Infos.
PS: Ich hoffe, dass bald noch das Bloch-Erklärt-Video mit deinem Heimatslang kommt.
Freu mich schon auf Elektromüllabfuhr. Nie wieder morgens diesen Dieselkrach in der Straße.
Gibt es bei mir seit einigen Wochen. War echt überrascht, dieses Tonnen-hebe-und-kipp-Geräusch zu hören, aber vorher kein LKW gehört zu haben. Raus geschaut und einen neuen E-Müllwagen gesehen und tierisch gefreut! Wohnort Neuruppin. Übrigens rein über Akku. Also nix Wasserstoff. :)
Ja genau, weil es ja der Diesel ist der soviel Krach macht und die Tonnen werden mit Samthandschuhen zum LKW getragen und geleert.
Das einzige was ich höre ist das Geschepper der Mülltonnen und die Hebehydraulik und den ganzen Tag lang die Nachbarn die die Tonnen über Kopfsteinpflaster ziehen.
@@MrAstiran Wasserstoff und Batterie klingt gleich. Nicht falsch verstehen, Wasserstoff wird es nicht, da zu teuer.
@@oknru8596 Das hätte dann am LKW bestimmt dran gestanden. Vermute ich jedenfalls mal.
@@MrAstiran Puh, kein Plan. Könnte sein.
Hey das ist ein echt super Video mit vielen Fakts und Informationen, richtig super gemacht Herr Bloch:-)), finde es mega wie Du solche Dinge recherchierst und verständlich rüber bringst.
Immer sachlich, fair und sehr objektiv. Vielen Dank Alex ❤
Lieber Herr Bloch das ist ja alles sehr schön erklärt und Sie haben sich ja auch gut informiert, ich bin LKW Fahrer im Fernverkehr das heisst von Portugal bis England oder Osteuropa. Und ich habe keine Lust mich zum Feierabend mit Polen oder Litauer um ein Ladekabel zu streiten, sprich die Infrastruktur fehlt. Wir parken heute in Ind.gebieten weil normale Parkplätze fehlen, ohne Lademöglichkeiten.
Was Reichweite und das Ladeproblem angeht, sollte man als Option auch mal überlegen wieder Güter mehr auf die Schiene zu verlagern. Das nur Regional mit 50-100KM Reichweite dann die LKWs noch die Ware verteilen. Und das Schienennetz ist ja schon gut Elektrifiziert aufgebaut (leider noch nicht komplett) und da ist ja auch Megawatt durch das Stromnetz gefordert bundesweit.
Das wäre der Traum aber die Lobby in Deutschland verhindert das leider viel zu stark.
es gibt aber keine Kapazitäten. Auf den 2 Gleisen hier fährt bereits RB, RE, IC, ICE, HKX, SBB... wann genau soll denn da noch Güterverkehr fahren? Nachts? Na prost Mahlzeit, in den Städten albert man herum dass Tempo 30 Zonen wegen der Lautstärke eingeführt werden sollen und 60er Jahre Güterwagons sollen dann nachts durch die Ortschaften donnern? Ne danke... Und neue Trassen wird erst recht niemand mehr hierzulande bauen oder genehmigt bekommen.
Gibt doch überhaupt keine Kapazität hier in Deutschand für mehr Schienenverkehr, und genauso wenig ist es profitabel
Da sieht man das Ergebnis Jahrzehnte verfehlten Verkehrspolitik. Auch in Absprache mit europäischen Nachbarn.
😂😂😂 hab am Bahnhof frankfurt eben einen Lokführer getroffen. Sein Güterzug hat 6 Tage Verspätung und steht noch in Heidelberg und er wusste noch nichtmal wie dahin 😂😂
Nur ganz einfach mal einen Daumen hoch, für den Moderator. Mein ,,ERKLÄRBÄR,, wenn es um Technik geht. Einfach Klasse.
Ich finde es klasse, dass jetzt immer mehr zum Thema LKW kommt um auch den standart Autofahrer mal aufzuklären 👍
Guter Bericht, interessant sind auch auf TH-cam die Berichte vom Elektrotrucker. Der fährt von der Nordsee bis nach Österreich ohne Probleme.
Wir haben einen Volvo FH Electric im Fuhrpark im Nahverkehr unterwegs. Das Fahren an sich ist echt traumhaft entspannt. Allerdings sind wir von der Rekuperation etwas enttäuscht - da wäre es klasse, wenn man die Rekuperation in mehreren Stufen bis hin zum One-Pedal-Driving hin einstellen könnte (z.B. übern Blinkerhebel oä.). Wir haben sogar unterwegs 1-2 Schnellladesäulen gefunden, wo wir sogar mit Auflieger laden können. Am Schnellader brauchts 45-60 Minuten.
Wenn man als Fahrer vom Verbrenner auf den Elektrischen umsteigt, genießt man die Ruhe und Gleichmäßigkeit. Und wenn noch eine Ladelogistik dazu gefunden wird, kann man schon gratulieren.
Doch wieviele Winter hast du schon mit dem E-FH hinter dir?
Wie hoch ist die Kilometer oder Transportleistung (Gewicht/Volumen)?
Und vor allem: wie sieht die reale Kostenstruktur aus? Das sind die Dinge, die einem jeden von uns interessieren sollten, weil es jede Geldtasche betrifft!
Und ja, der Volvo hat beim E-FH auf seine Erfahrung der BM-Volvo ins Regal gegriffen. Sie hält starkten Belastungen stand und ist damit relativ langlebig, aber nicht der Hit, den man sich im E-Nutzfahrzeug wünscht.
Andere Hersteller können die Regelung und Rekuperation wesentlich besser, haben aber im Vergleich zum FH keine Lebensdauer im Antriebsstrang!
Aber one pedal driving ist doch ultra anstrengend, gerade beim Lkw noch mehr wie beim Pkw, da ständig manuell Gas geben zu müssen, statt einfach den fuß runter zu nehmen und alles rollt frei und das Gewicht schiebt und der viele vorhandene Schwung wird genutzt.
@@denzzlinga Tempomat regelt doch bestimmt, warum nicht?
@@lcberchtold1208 nutzt man ja aber nicht immer.
@@denzzlinga im fall von einem modernen e lkw würd ich dann aber selber schuld sagen.
Sehr interessantes Video. Ich fahre selber LKW im Nahverkehr und fahre in den Tiroler Alpen und Umland ca. 600km am Tag. Somit bis jetzt noch nicht tauglich.
Du fährst 600 km am Tag? Mit was für einem Fahrzeug?
Das kann ich bestätigen. Ist bei uns nicht anders!
Semi Truck ;)
In 8 Arbeitsstunden mit 80 Sachen schaft er doch 640km mit quietschenden Reifen. Der ist wohl Formel 1 LKW Fahrer. Wer schaft mit einem PKW solch einen Durchschnitt? Und dann noch mit LKW? Auf Autobahn OK, das glaube ich.
600km täglich Nahverker???
Man stelle sich mal vor, welchen Beitrag zur Lärmreduktion diese LKW leisten könnten....
Noch mehr zu lokalen Abgas Ausstoß. Das wird ein Fest in der Zukunft ich sags dir.
Ich hatte vor kurzem das Vergnügen ein vollelektrisches Abfallsammelfahrzeug zu erleben. Es ist so viel leiser als ein Diesel, vor allem beim ständigen Anfahren.
Träumerle@@zapfhahn6130
Und Güterzüge erst...
@@superdiomond2138 Der Güterzug fährt halt leider nicht in die Innenstadt oder zu Supermärkten, Baumärkten etc pp, um Waren auszuliefern.
Für die sog. letzte Meile werden LKW und Kleintransporter kaum ersetzt werden können. Aber sie können eben leiser und lokal Emissionsfrei gemacht werden.
11 Monate sind in der E Mobilität eine lange Zeit. Der Mercedes eActros 600 ist by über 600 kWh und der IVECO S-eWay by über 700 kWh.
Die 600 km mit einer Ladung sind etwas überzogen. Nach spätestens 4,5 Stunden muss eine Ruhezeit eingelegt werden, bei 90 km/h sind das maximal 405 km. Sagen wir mal 450 mit Reserve.
Bei 120 kWh / 100 km sind das 540 kWh. Der IVECO ist sicher Fernverkehrsfähig und der eActros an der Grenze dazu.
Im Bezug auf Getriebe hat der eActros ein für E-Lastkraftwagen entwickeltes 4 Gang Getriebe und der S-eWay eine elektrische Antriebsachse, das schafft im S-eWay mehr Platz für Batterien.
Die Ladeleistungen sind auch höher. Es gibt schon einige Stationen die 400 kW bringen und die E LKW werden heute schon für 1 GW Ladeleistung ausgerüstet. Es gibt einen Deutschen E Trucker mit einem you tube Kanal, der sagt bei guter Vorplanung ist das Laden kein grosses Problem.
Mercedes spricht von Einsparungen im Betrieb von 180.000 EUR pro Jahr gegenüber einem gleichwertigem Diesel, bei einer Laufleistung von 120.000 km pro Jahr. Ohne Subventionen hätte der E LKW die höheren Anschaffungskosten nach vier Jahren getilgt.
16:00 MOTORdrehmoment hat aber nichts mit RADdrehmoment zu tun. Eigentlich ist das Dremoment des Motors ziemlich unwichtig. Das Getriebe wandelt sowieso das Drehmoment, aber die LEISTUNG, die ist entscheidend, denn die wird vom Getriebe (bis auf Verluste) 1 zu 1 weitergegeben.
Und diese Verluste sind der Unterschied zwischen 900Wh bei Tesla und 1,7 kWh bei Volvo.
@@wolfgangpreier9160 Oder um genau zu sein 900Wh Tesla und 1700Wh.
Aber wen interessiert schon Tesla
@@icecupdave9980 Hmm, das wären ~50% Verlust im Getriebe. Kaum zu glauben, denn dann würden dort 100kW und mehr in Wärme verwandelt werden. Und selbst wenn, dann bauen die anderen auch recht bald angepaßte Getriebe. Aber erst dann, wenn eine nennenswerte Nachfrage nach E-LKW besteht. Das wird dauern.
@@JacquesMartini Ich schätze, das dauert genauso lange wie beim Oberleitungs-Lkw 🤣
Mister Bloch, der große Spezialist, bitte mehr Videos von Ihnen.
Lustig ist iwie, dass man bei dem LKW, wenn die nicht so auffällig lackiert wären und es nicht 5x auf jeder Seite drauf stehen würde, man gar nicht unbedingt sofort sieht, dass dieser elektrisch ist. Damit steht das im Gegensatz zu quasi jedem anderen E-Auto und das ist gut. E-Autos kriegen fast immer eine merkwürdige Optik da durch, der LKW sieht eig. aus wie ein normaler.
Es lohnt sich ja auch nicht für die paar wenigen Elektro Lkw irgendwas neu zu konstruieren (lohnt sich ja selbst für Diesel kaum und die Kabinen werden mehrere Generationen lang mit Modifikationen verwendet). Normal daß man da einfach die Kabinen der Großserienproduktion nimmt und auf ein Elektroantriebschassis setzt. Außnahme ist der Tesla Semi, aber die haben ja auch nichts worauf sie aufbauen könnten.
Ein konstruktiv angepasster LKW sähe auch anders aus. Man braucht wie beim PKW viel weniger Kühlleistung, daher würde man es aerodynamisch günstiger gestalten und die Schlitze schließen. Ausserdem mehr Platz durch fehlenden Verbrennungsmotor. Den würde man anders nutzen.
Danke für das interessante Video! Eine mögliche Lösung für den elektrischen LKW-Fernverkehr: Oberleitungen für die rechte Fahrspur bei Autobahnen und entsprechende Abnehmer an den Elektro-LKWs.
Hi Alex, mal wieder ein super Video von dir! Allerdings eine Sache die nicht beedacht wurde: Wenn E-LKW gefördert werden, dann sind die Kosten ja nicht "verschwunden" sondern nur verschoben, nämlich auf den Stuerzahler auf eine Seite, auf der diese die Kosten nicht direkt "sieht". Bezahlt werden muss das ganze jedoch trotzdem. Die Gesamtkosten sind einfach deutlich höher. Das all entscheidende in der Speditionsbranche ist das Total Cost of Ownership.
Ich hatte auch die Hoffnung, dass Alex mir gleich erzählt, dass die höheren Anschaffungskosten durch vielleicht geringeren Wartungsaufwand und Treibstoffpreise armortisiert werden können. Wenn sich diese Armortisierung aber nur durch extreme Subvention erreichen lässt, ist das extrem unbefriedigend
Die Kosten sind aber unter anderem so hoch, weil noch zu wenig Abnehmer vorhanden sind und darum die Hersteller nur in Kleinserien produzieren. Irgendwie muss der Stein halt ins Rollen gebracht werden und das ist die Aufgabe von staatlicher Förderung.
@@berndborte8214 Quark. Der Kostentreiber sind die Akkus und die sind schon lange Massenware. Und trotz der erheblichen Fortschritte der letzten 20 Jahre, ist der Preis halt immer noch dort, wo er ist.
@@JacquesMartini Sorry, kein Quark. Kleinserien sind _immer_ bedeutend teurer aufgrund von Fixkosten, die während der Entwicklung anfallen. Klar, die Akkus sind auch eine Kostentreiber, aber eben nur einer von mehreren. Und wenn man so einen LKW in Großserie produziert, hat man eventuell auch die Möglichkeit optimierte, günstigere Lösungen einzusetzen als: "4 separate PKW Battermanagmententsysteme und 4 separate PKW Akkus".
@@berndborte8214 Faule Ausrede! Gerde der Volo mit seinem "bösen" Verbrennergetriebe ist fast ein reiner Serien-LWK mit angeflanschtem E-Antrieb! Der massiven Zusatzkosten kommen nahezu nur vom Megaakku!
Bei jeder Firma die angesteuert wird müsste eine Lademöglichkeit bestehen, bereits bei nur 15 - 30 Minuten Aufenthalt sollte sich die Reichweite nach und nach erweitern lassen.
Was auch noch wichtig ist, ist das bei LKWs bis zu 24 Stunden am Tag die Klimaanlage oder die Standheizung und auch noch eine Kühlung für den Auflieger laufen muss. Oder auch noch ein Kran oder eine Ladebühne betrieben werden muss. Und die Lademöglichkeit muss dann gegeben seins, wenn die Pausenzeit anliegt.
Gut die Vorteile und Nachteile aufgezeigt. Grundlegende Probleme wurden klar dargestellt. Weiter so !👍
Da kann ich auch den Kanal Elektrotrucker empfehlen.
28:18 Theme Zusatzaggregate: Standklima, Standheizung, Diesel betriebene Generatoren für Kühl LKW ! All dies fällt in punkto Emissionen und Lautstärke beim eLKW weg.
Beim letzten Teil mit den Kosten fehlte allerdings ein ganz wichtiger Punkt: die laufenden Betriebskosten und damit letztendlich die Gesamtkosten über die Einsatzdauer des Fahrzeugs. Die sind für ein Unternehmen meist deutlich wichtiger als der initiale Kaufpreis. Klar, den muss man erst mal finanzieren, aber wenn man dann in den folgenden Jahren nur halb so viel an Betriebskosten hat dann rentiert sich das auch sehr schnell.
Wenn du allerdings quasi zwei Lkw brauchst, weil die Reichweite bis 300km reicht, jedoch du ständig so disponieren musst, dass der Karren geladen werden kann und Arbeits+ Ruhezeit vom Fahrer eingehalten werden können. Dann ergibt im 40tonnen Bereich definitiv der Kauf eines Verbrenner mehr Sinn.
@@derdan9562 Ja es hängt natürlich davon ab wie das Fahrzeug eingesetzt wird. Und weiter? Das ist bei _jedem_ Fahrzeug so.
Wenn ich nur einen LKW brauche, der aber (jetzt mal nur als plakatives Beispiel) 3x so hohe laufende Kosten hat, dann macht es wirtschaftlich mehr Sinn zwei zu kaufen die das nicht haben.
@@stephanweinberger darum ging es nicht. Wenn du über das Jahr verteilt 60% im Nahverkehr unterwegs bist, jedoch dem Rest des Jahres Fernverkehr und zwar von Nordafrika bis Nord Skandinavien betreibst mit Touren > 1000km, dann ergibt es wenig Sinn für so einen e Roller. Und im Nahverkehr, vor allem Steinbrüchen, Landwirtschaft Verkehr etc wird sich über Jahre zeigen, was wartungsfreier und zuverlässiger ist.
Ich finde es lustig, dass der breiten Masse heute erklärt wird, dass Elektro der next shit ist, dabei ist die Grundtechnologie älter als die Verbrenner und seit es Fahrzeuge gibt eingesetzt. Es gab sogar für Kraftfahrzeuge Anfang des zwanzigsten Jahrhundert die grundsätzliche Überlegung Verbrenner auf langen Strecken und Überland einzusetzen und elektronische Fahrzeuge in Ballungsgebieten und Nahverkehr.
@@derdan9562 Um was ging's denn dann. Der Kaufpreis ist Teil einer wirtschaftlichen Betrachtung. Aber eben nur ein _Teil_ - und je nach genauem Einsatzzweck des Fahrzeugs oft sogar ein untergeordneter.
Daher meine Kritik dass man - wenn man das Thema schon anschneidet - es auch _vollständig_ abhandeln sollte.
Außerdem wage ich mal zu bezweifeln, dass im Nahverkehr genau die selben LKW unterwegs sind, die dann nächste Woche von Afrika bis Skandinavien fahren (bzw. zumindest dass das die Regel ist). Für solche Langstrecken sollte der LKW dann schon anders ausgestattet sein, als wenn er nur vom Großhändler zum Supermarkt fährt.
@@stephanweinberger das kommt darauf an. Wie definiert man Nahverkehr. Und das ist je nach dem wahrscheinlich alles bis 200 oder 300 km. Und ja, es gibt genug 40to die in diesem Bereich unterwegs sind.
Und es wird bei den Speditionen Unterschieden. Wird das Fahrzeug quasi nur im Nahverkehr, Fernverkehr oder definitiv gemischt eingesetzt. Und je nachdem unterscheidet sich die Zugmaschine und deren Ausstattung.
Darum ging es mir jedoch nicht. Sondern um die Feststellung, dass es sich aktuell nur für den Nahverkehr mit Tageskapazität bis 500 km lohnen kann sich einen e Roller zu holen. Für alle anderen ist das eher ein Verbrenner.
Top Video mit interessanten technischen Details, vielen Dank!
unsere lokale Supermarktkette hat jetzt auf eine reine Elektroflotte umgestellt. Im Prinzip fahren die LKW immer nur die Ware vom Zentrallager in die einzelnen Niederlassungen in einem Bereich von vllt. 200km. Zusätzlich soll jetzt an allen Supermärkten ein DC Lader aufgestellt werden, damit die Fahrer während des be- und entladens den LKW aufladen können.
Find ich eine absolut super sache. Und das ist wirklich angenehm wenn ein Elektro LKW mit 50 km/h an dir vorbeifährt. Es ist so schön leise.
Natürlich macht ein Elektro LKW für den Fernverkehr keinen Sinn, aber das macht auch ein Elektroauto nicht wenn du täglich 1000km fahren willst :)
Schaust die neusten 600er eLKEs an die kannst schon im Fernverkehr nutzen wenn die Lade Station verfügbar sind 😊
Die Entwicklung geht schnell. Die neusten E-Laster sind schon Fernverkehrsfähig. Die Fahrer müssen Pausen machen, die zum Laden genutzt werden können.
Warum ergibt ein Elektro-LKW im Fernverkehr keinen Sinn? Gerade dort, mit viel Distanz und gleichbleibender Geschwindigkeit, funktioniert das gut. Der limitierende Faktor ist die Lenkzeit, nicht die Reichweite.
Interessantes Video - gut die Unterschiede zwischen E-PKW und E-LKW vermittelt ..
Ich wohne neben einer Spedition...ich kann euch sagen wie hölle laut LKW sind, vor allem wenn die Motoren stundenlang laufen, wegen Klimaanlage / Heizung für den Fahrer der da drin übernachtet.
Echt gruselig, was da und wie erklärt!
Ich kann mich den anderen Komentarschreibern nur anschließen. Gutes und informatives Video. Auch mir war es nicht bekannt, dass nur 1/3 aller zugelassenen LKWs im Fernfehrkehr eingesetzt werden/sind.
Ich kann nur dafür plädieren, dass jeglicher Transport von Gütern von mehr als 100/150 km Entfernung auf der Schiene transportiert wird. Ja ich weiß "Just in time " und so'n Quark, jedoch denkt doch auch an die Trucker! Im reinen Verteilerverkehr könnten diese Menschen jeden Abend bei ihren Liebsten sein. Der ganze Rattenschwanz wie mehr Jobs (ja das wäre so! [Lokführer, Bahn-u. Stellwerker, ...]), Weniger Kosten für noch mehr und breitere Autobahnen sowie größeren Rastplätzen wäre nicht, dies im Einklang mit weniger versiegelter Grünflächen die beackert werden, oder Flora und Fauna Platz bieten könnten, und und und. Ein bischen weniger Egoismus würde hier gut tun.
In unserer Stadt fahren inzwischen zu einem Großteil Elektrobusse und es macht von der Lautstärke her einen Riesenunterschied ob der elektrisch oder mit Verbrenner am Fenster vorbei fährt.
Mag sein, aber auch die kosten ~ das Dreifache. Wer möchte dreifache Fahrpreise? (Jaja, ist übertrieben)
@@JacquesMartini Ob das über die Lebenszeit des Fahrzeugs wirklich Teurer ist?
@@patrick_test123 Kennst du belastbare Zahlen? Ich nicht.
Welcher Anteil an den Ticketpreisen geht denn in die Abschreibung der Fahrzeuge? Ich glaube nicht das es super viel ist, dafür gibt es viele andere Kosten. Eine gewisse Steigerung der Kosten würde ich sofort hinnehmen wenn ich nicht mehr in einen lauten stinkenden Bus steigen muss.
@@loopinglukas Jaja, die lauten, stinkenden Busse wie in den 1920er Jahren. Was für ein Gejammer! Lebst du im tiefsten Sibirien? Und klar, nach deiner "Logik" (Glauben!) sind die Anschaffungskosten von Bussen absolut vernachlässigbar für Verkehrsbetriebe. . . Finde den Fehler.
Der Trucker ist der Fahrer, der Truck der Laster... Einen Truckerfahrer gibt es also nicht.... 😅 Sehr cooles Video, wie immer 👌👍
Was wenn der Trucker mit dem Bus zur Arbeit fährt? Dann ist der Busfahrer ein Truckerfahrer.
Dann ja 🤣
Und in den USA nennt man jeden größeren Geländewagen Truck. ;-) Dort ist auch der Begriff Truckdriver recht gebräuchlich, bezeichnet dann aber kurioserweise nur das Personal des LKW. Übersetzt man das dann halb-englisch halb-deutsch, dann ergibt das TruckfahrerInnen. 😛
Hallo Alex,
ich bin im Moment auch LKW Fahrschüler und finde es beachtlich, was da heute in Sachen Technik schon möglich ist und wie weit wir mit der Technik da heute schon sind. Vor allen Dingen die Kraft, die ein LKW beim Anfahren braucht und vor allem die Zeit bis der Befehl des aufs Gas tretens mal in Vortrieb umgesetzt wird. Das braucht schon erheblich länger. Da finde ich es umso bemerkenswerter wenn der LKW dann nur wenige Gänge von dem Getriebe braucht, was ein herkömmlicher Diesel LKW komplett durchschalten muss. Danke fürs Erklären und auch fürs Aufmerksam machen auf die Missstände die wir so auf den Rasthöfen haben. Da gibt es wirklich viele Probleme, die es noch zu lösen gilt.
Die Missstände auf den LKW Höfen und Rastplätzen, mit denen machen wir das gleiche, wie mit den vielen zahlreichen anderen Missständen in Deutschland und der EU - wir scholzen sie einfach mal zur Seite :-) Da sind sie für die nächsten 20 Jahre gut aufgehoben.
Auch die Dieselvariante des FH und seiner Brüder überspringt wenn möglich Gänge und fährt im 4. Gang an.
Liegt aber auch nur an den mechanischen Getriebe der Lkw. Bei der Eisenbahn haben wir bei Dieseltriebwagen viel weniger Gänge, und fahren 120-140 km/h, dafür rödeln wir halt z.B. von 0-40 oder gar 0-80 km/h einfach auf dem hydraulischen Wandler herum, wo ein Lkw schon sonst wie oft geschaltet hat, ehe es dann in den ersten direkten Gang geht. Ist praktisch, man hat keine Zugkrafteinbrüche usw, der Motor kann die ganze Zeit mit seinen vollen 2100 U/min und voller Leistung gegen den Wandler fahren, und es beschleunigt sanft und unterbrechungsfrei auf Geschwindigkeit :D
@@denzzlinga Aber so wirklich "wirtschaftlich" ist das auch nicht - das ist ja so als würde man mit schleifender Kupplung anfahren, also der Sprit- oder Energieverbrauch ist da Suboptimal - und glaub auf Dauer nicht so toll fürs Getriebeöl könnte ich mir vorstellen.
@@christiang.9485 Der Wandler ist ja aber genau dafür da, zum wandeln der Drehzahlen (auf der Abtriebseite am Anfang 0 auf der Motorseite mindestens 650 U/min), und über die Schaufelgeometrie extra Drehmoment zu erzeugen. Das Getriebeöl in solchen Getrieben ist ja extra dafür spezifiziert, und es gibt ja extra Ölkühler wo die viele erzeuge Wärme wieder abgeführt wird.
Sicher der Wirkungsgrad ist geringer, aber zum fahren hat man ja dann die direkten Gänge.
Bei großen Loks mit solchen hydraulischen Getrieben ist das alles noch viel krasser, wenn man mit viel Last in der Steigung nicht weniger wie Vollgas braucht um das ganze überhaupt angefahren zu kommen. Da saussen die Lüfter der Ölküher dann richtig und sind bald lauter wie der Dieselmotor selbst :D
Nur da 150 Gänge durch zu schalten ist eben auch nicht zielführend, weil man dan zwangsläufig immer Drehzhal- und Leistungseinbrüche hat, die man ja nicht haben will, sondern den Motor möglichst die ganze Zeit an dem Punkt zu halten wo er volle Leistung abgibt.
Wieder mal super erklärt👍
Ein sehr gelungenes Video und vielen Dank. Was halten Sie davon, ein Video über die größten Irrtümer zu Brennstoffzellen-Trucks zu machen? Viele Spediteure wollen auf klimaschonende Transporte umsatteln und stehen immer vor der Frage, E-Truck oder BZ-Truck?
Spätestens bei der TCO hat sich das mit der Brennstoffzelle von selber erledigt..
mich würde die Statistik 1/3 der Fernfahr-LKW interessieren. Sind das in D zugelassene Fahrzeuge? Ein grosser Teil sind im Ausland zugelassen
Was ist mit der Zuladung? Ein höheres Leergewicht, kann weniges Güter transportieren.
Mit modernen Akkus und einer reinen E-Plattform werden Elektro-LKW schnell leichter sein als die Verbrenner-Variante solange man strukturelle Akkus verbaut. In den USA wurde bis dahin das zulässige Gesamtgewicht angehoben sodass ein Tesla Semi, der zwar minimal mehr wiegt als ein Verbrenner trotzdem mehr transportieren darf. Eine Ähnliche Lösung wäre übergangsweise auch für EU denkbar.
@@keinzitat In Europa gelten 44 Tonnen für BEV.
@@wolfgangpreier9160 Okay, vielen Dank für das Update. Beschäftige mich hauptsächlich mit der Technik, weniger mit den Regularien. Das mit den 44 Tonnen heißt dann ja im Umkehrschluss dass BEVs heute schon mehr transportieren dürfen als Verbrenner..
@@keinzitat Warum mehr? Das sind 900kWh Batterien bei einem "40 Tonner". Die wiegen alleine mit Aufhängung etc. bis zu 7 Tonnen.
@@wolfgangpreier9160 42 t. 44 t ist für kombinierten Verkehr.
Als reiner Fernfahrer international,fahre ich im Schnitt 2500 bis 3500 Kilometer. Mit 900 Liter Diesel,komme mit Rest noch in die nächste Woche. Realistisch Strom Fernverkehr 300 Kilometer,Gas 600 bis 800 Kilometer Reichweite, Wasserstoff bis 1000 Kilometer Reichweite. Damit ist eine realistische Entfernung möglich. Ich fahre Stahlplatten Überlänge Überbreite,Überschwere, Ladung ab 40 Tonnen. Dankeschön für dieses Video
Warum werden immer die schwierigen Fälle als Argument angeführt? Es ist logisch mit den einfachen Sachen anzufangen und sich langsam zu steigern.
@@RODI____ Guten Morgen,was ist Dein Beruf ,ein Technischer vielleicht. Mit Antriebstechnik, Schiffbau,Schweißer,Schlosser , Ich bin Berufskraftfahrer seit 22 Jahren . War 21 Jahre Selbständiger Fernfahrer
@@jorgtungler7348 Wie Bloch schon erwähnt hat macht der echte Fernverkehr nur 1/3 des LKW-Verkehrs aus, für diesen Bereich passt der e-LKW noch nicht. Was spricht dagegen den Rest umzustellen? Da gebe ich @ronnydittrich2898 vollkommen recht. Diese Argumentation höre und lese ich aktuell bei sehr vielen Thema wie z.B. EE und WPs. Das geht mir echt auf den Zeiger. Ist das ein typisch deutsches Nörgeln? Keine 1.000km am Stück mit einem e-PKW und somit taugt die ganze Technik für niemanden? Einfach mal machen, da wo es geht und nicht auf eine Technik warten, die es nie oder erst in ferner Zukunft gibt.
@@jorgtungler7348Ich hab Hochachtung vor Euch Truckern. Was ich manchmal da draußen sehe erinnert mich eher an Krieg, als an Truckeromantik. Danke das Du das machst. Ich hocke nur vor meinen Servern und hab im Grunde keine Ahnung vom Fernferkehrsbusiness.
Für Betriebe die Verteilerverkehr oder Shuttle fahren, ist ein E-Truck sicherlich interessant. Vor allem, wenn der Staat so viel übernimmt und die Stromversorgung von der PV Anlage des Betriebes kommt 👌🏻
Danke für die Aufklärung Herr Bloch.
Unser E-Verteiler LKW wird ausschließlich vom Staat bezahlt und fährt auch für eine staatliche Einrichtung. Allerdings würde der konvionelle LKW mit "normaler" Logistik nur 25% davon kosten.
Die 75% Mehrkosten zahlen wir alle mit der Steuerlast!
Schon einmal soweit gedacht?
Jaja, die liebe PV. Komisch nur, daß die meisten nur am Tag Strom leifert, wenn der LKW unterwegs ist. Also braucht es noch einen Speicher, der in der gleichen Größenordnung wie der LKW liegt, sprich ~500kWh. Und der kostet die Differenz zum Diesel-LKW, sprich ~200k. Viel Spaß bei der Kostenrechnung!
@@JacquesMartini
Ein Glück, dass du uns Dumme alle mit deiner Weißheit beehrst. Außer dir hat noch kein Mensch daran gedacht Kosten anhand allen Teilen eines Systems zu berechnen.
@@xxx3xx6 Nein du bist der erste Mensch auf dem Planeten, der darüber nach gedacht hat wo das Geld einer Förderung her kommt.
@@xxx3xx6 Schon mal so weit gedacht das der Diesel noch immer gefördert wird
5:47 Wann kommt ANC (active noise cancelling ) in die KFZs ? 😅 Und vielleicht auch um Abrollgeräusche zu neutralisieren?
Ein Elektro LKW wird allerdings auch ein deutlich höheres Eigengewicht besitzen. Wie hoch das sein wird weiß ich nicht, aber man sieht es ja schon im PKW Bereich das sie deutlich schwerer sind. Wenn man das auf 40t Gesamtgewicht mit einbezieht, so kann ich mir vorstellen, dass einige Speditionen es nicht gut heißen nicht so viele Güter auf einem Wege transportieren zu können. Das würde manche Dinge bestimmt wieder teurer machen aufgrund des Transports.
DesignWerk (Basis ist auch ein Volvo) in der Schweiz baut ein 43t LKW mit 1000kwh Batterie und ca 1000km Reichweite. Der Der Antrieb mit Akku wiegt 5.9t...Diesel-Antrieb mit Tank ca 3t.
Die Zuladung beträgt dort 38t und wird von DPD Schweiz für Alpenüberquerungen nach Italien genutzt...geladen wird nur in der Schweiz am Logistikzentrum.
Es gibt soviel Logistik-Verkehr...Aldi, Rewe etc oder Zulieferer die ständig nur hin und her ans Band des OEM fahren...wo die 300km völlig ausreichen. Beim Be- und entladen der Teile könnte dann sogar noch nachgeladen werden. Bei 3 Schichtbetrieb ein muss, da der LKW nie ruht.
@@josefv-y8m Du schreibst hier von einem Feldversuch. Hast du Daten und Zahlen dazu? Die LKW fahren inzwischen 5 Jahre, was ich in Erfahrung gebracht habe.
Aber wo ist das erfolgreiche, konkurenzfähige Ergebnis?
Macht dich dies nicht stutzig?
Detail am Rande: deine Daten mit Zuladung von 38 Tonnen stimmen absolut nicht. Sie fahren mit 38Tonnen GG. Auch die Differenz von 5,9 zu 3 Tonnen stimmen nicht. Also wenn posten, dann mit richtigen Fakten! Die niemand bekommt, ist es doch "ein Projekt"!
@@josefv-y8m Blödsinn! Keine einziger 40t LKW hat 38t Zuladung! Bestenfalls 25t, denn die Zugmaschine + Auflieger wiegen ja auch "ein wenig". Nicht immer die Propaganda nachplappern!
@@josefv-y8m Hör doch auf Blödsinn zu erzählen. Also laut deren Webseite hat die große 1000 KWh Batterie ALLEINE 5,6 Tonnen. Da steht extra "gewicht Batterien".
Beim neuen Mercedes Actros 6 Zylinder Reihenmotor liegt das Gewicht des Motors bei 1150 Kg. Ein großer Tank wiegt fast nichts. Der Tankinhalt wiegt vielleicht 800 Kg bei 1000 Liter. Und das Gewicht ist ja nicht ständig gleich, denn der Tank leert sich ja. Also wie kommst du auf 3 Tonnen für den Verbrennerantrieb?
Von dem "Designwerk" LKW kann übrigens die 1000 Kwh nicht vollständig genutzt werden. Und auf der Website ist von BIS ZU 760 Km Reichweite die Rede. NICHT 1000 Kilometer wie du behauptest. Also was soll der Quatsch? Bist du so Elektroverblendet dass du dir die LKW schönreden musst?
Der E-LKW wird bei gleichem zulässigen Gesamtgewicht eine deutlich niedrigere Nutzlast haben.
@@christianschellbruck9788 Und der Verbrenner-LKW läd dann nach und nach die Ladung auf, während der Tankinhalt sinkt? Oder wie hilft es, dass der Tank sich im Laufe der Fahrt leert?
Herr Bloch müsste mal in die Schweiz kommen. Wir sind einiges weiter vorallem bei Galliker Logisitk AG 👍
Klasse Betrieb, aber Emissionsfrei sind die auch erst in frühestens 27 Jahren mit den Lkw‘s.
Es ist halt noch Schrankwand design. Schaut man sich einen Tesla Semi an, sieht man was da noch an Effizienz möglich ist. Lkw Bauweise liegt natürlich an den unterschiedlichen Vorschriften in Europa und USA aber da kann man ja sicher ran.
Abgesehen dafür darf ein Lkw auch schön aussehen. Ich hab noch nie sowas hässliches gesehen wie den Tesla Semi.
Der Colani ist ähnlich "schön".
@@pawsnpistons Dank für diese "Schönheit"
Geschmäcker sind wirklich sehr verschieden.
Das "Schrankwand"-Design ist aerodynamisch das kleinste Problem. Die Vorteile der Hauber sind da minimal. Einfach mal das aerodynamische beste Design googlen: Ein Tropfen, und die dicke runde Seite ist vorn, das Spitze hinten.
@@Mike-dg2pw Wer will mit einem Tropfen umherfahren?
Es geht ja nicht darum, was am optimalsten ist. Aber auch Minimales macht auch ein Unterschied. egal ob groß oder klein
10:30 - Könnte man nicht einen Teil des Akkus in den Trailern unterbringen? Dann reicht für die Kurzstrecke das was im Akku ist, und für die Langstrecke springt der Trailer dann mit ein. Geladen wird dann im Logistikzentrum im doppelten Sinne.
Vielen Dank für das Video. Auch wenn es viele nicht wahrhaben wollen, der Straßenverkehr wird elektrisch
Du bist wer?
@@Optichin Auf was willst du hinaus?
Euphorisch wie ein kleines Kind bevor der Weihnachtsmann kommt
Das ist er schon. Die Straßenbahn fährt seit 140 Jahren elektrisch! 😂
Echt? 🤔
Vor einem Jahr bis heute 2024 hat sich unheimlich was geändert und zwar positiv. Nur etwas mehr als 300 Km Reichweite,das war gestern. Heute doppelt so viel. Und Vorsicht beim Anfahren heute,daß sich die Hinterachsräder nicht durchdrehen!!😊
10:00 Wechelakkus machen bei LKWs halt extrem viel Sinn. Dann hast du auch kein Reichweitenproblem und die Akkus können auch langsam ggf sogar netzdienlich geladen werden. Und der LKW hat zügig wieder einen vollen Akku. 👍
Die Herstelller werden sich nie auf einen Satndard einigen können. Es geht aber auch anders: Die Ladung soll ja am Ziel ankommen und nicht die Zugmaschine. Also werden die Batterien mitsamt Zugmaschine getauscht. Macht natürlich bei autonomen LKWs ohne Fahrer noch mehr Sinn.
Im Prinzip ja, da braucht aber noch mehr der ohnehin teuren Akkus, so Faktor 2 oder so. Macht das Gesamtsystem nicht besser. Und dann bleibt die Frage, wem die Akkus gehören, vor allem dann, wenn man beim Wechsel einen (teil)defekten bzw. stark gealterten erwischt.
Aufgrund der festgeschriebenen Ruhezeiten und dem neuen 1 MW-Ladestandard für LKW sehe ich das Problem als gelöst an.
@@martinv.352 Noch einer der nicht rechnen und zuhören kann. Der im Video gezeigte LWK hat einen 540kWh Akku. Den KÖNNTE man theoretisch mit 1MW laden und er wäre in 30min voll. Das will man aber meistens nicht, weil Schnelladung den Akku stark belastet und schneller altern läßt. Also lädt man nur mit C/2 = 250kW, was aber 2h dauert!
@@JacquesMartini Das ist Quatsch. Beim LKW braucht man 1,5 C und das ist ein alter Hut. Aktuell wird an Akkus mit 4 C gearbeitet und eine neue Auswertung von Tesla hat ergeben, dass Schnellladen kaum eine Auswirkung auf die Haltbarkeit der Batterien hat. (1 C bedeutet, dass die maximale Ladegeschwindigkeit der Kapazität entspricht.) Die Entwicklung läuft einfach extrem schnell ab. Was letztes Jahr noch unvorrstellbar ist, ist nächstes Jahr schon in Serie.
Wäre cool wenn ihr den besten aller E-Trucks testen könntet. Den NIKOLA Tre BEV / FCEV
Cooles Video
Design Werk in Winterthur baut LKW's mit 1 MWH Batterie in Serie. Mehrheitsanteilseigner ist glaub ich auch Volvo 👍
Meines Wissens werden dort keine Serien gebaut, sondern Spezialfahrzeuge. Diese FH fahren über die schweizer Pässe und haben eine Streckenleistung von garantiert 500 Kilometer. Allerdings sind sie nicht für europäische Gewichte geeignet. Daher keine Serienfertigung.
@@xxx3xx6 sind halt nicht riesige Serien, aber jeder LKW der dort produziert wird ist auch nicht ein Einzelstück.
Hab in einem Video gehort, dass die Produktion verdoppelt wird oder schon ist. Dann sollen 20 LKW's pro Monat gebaut werden, entspricht fast einen pro Werktag.
Von Kleinserien und Einzelanfertigungen kann man da wohl nicht mehr sprechen, schon gar nicht für Schweizer Verhältnisse.
Das mit der EU ist gut möglich, kenne ich mich nicht aus.
Sehr informativ. Im Fazit vermisse ich den Vergleich der Betriebskosten - insbesondere Stromkosten versus Diesel pro km.
Aber Alex bei LKW dürfte es wesentlich einfacher sein ein Batteriewechselsystem einzubauen als bei PKW. Solange feste Strecken gefahren werden dürfte es kein Problem sein passende Batteriemodule bereit zu stellen. Die Reichweite dürfte dann keine so große Rolle spielen. Man lädt nur so viele Module ein wie man braucht. Ist ja alles Gewicht.
Wenn man mal auf „richtige“ Elektro-LKW wie den Tesla Semi guckt stellt man schnell fest dass das Thema Laden ein Vorteil von Elektro-LKW ist. Ein Tesla Semi lädt schon heute schneller als ein Diesel LKW betankt werden kann und da kommt noch hinzu, dass das Laden des Akkus gleichzeitig mit dem Be- & Entladen des Fahrzeugs stattfinden kann während Tanken immer ein aktiver Zeitaufwand ist. Auch die Infrastruktur ist kein Thema weil Tesla statt „alle 50km einen Megawatt-Charger hinzustellen“ beim Kauf eines Semi auch gefragt wird wie das Teil denn eingesetzt wird und da wird dann an den entsprechenden Punkten die Ladestation aufgebaut. Akkus werden noch sehr schnell sehr viel besser und da gibt es mittlerweile keinen Bedarf mehr für Akku-Tausch, alles was es braucht ist eine intelligent geplante Infrastruktur und LKW auf einer reinen Elektro-Plattform.
Und wer standardisiert die Batterien? MAN? Traton? die EU?
@@wolfgangpreier9160 Das ist schon das nächste Problem, wenn jedes Modell seine eigene Infrastruktur braucht. Aber wie gesagt, glücklicherweise gibt es mittlerweile bessere Lösungen, bzw. man ist aus dem Bedarf nach Alternativen zum Laden herausgewachsen.
@@keinzitatwer sagt, dass ein elektro LKW schneller lädt als ein Diesel LKW tankt? Eine LKW-Zapfpistole schafft bis zu 135 Liter pro Minute. 135 l/min * 60 min * 10 kWh/l = 81 MW. Selbst wenn wir davon ausgehen, dass der E-LKW nur ein viertel der Energie eines Verbrenner braucht, dann müsste er mit 20 MW laden, nur um mitzuhalten.
@@keinzitat Warum? Bekommen die LKW jetzt die Kraft von der Sonne direkt? Per Mikrowellenstrahlung von Masersatelliten?
10:35 Ja die Akkugrösse sollte steigen, aber die Effizienz - z.B. durch neu entwickelte Motoren/Getriebe - wird steigen. Das wichtigste ist jedoch eine LKW 🚛 optimierte LIS. und die Alkus/ Ladetechnik der LKW müssen 1MW und mehr können. Bei der LIS ist R:loaded bereits soweit. Aber es fehlt an LKW
Hmm Danke für den Beitrag,
ich finde die meisten LKW-bauer gehen da nur halbherzig an das Thema,
schaut für mich ein bissle danach aus das sie erstmal testen.
Einfach mal einen E-Motor und ne Batterie rein und schauen was passiert.
Dabei kommt dann ein überteuerter Truck wie im Beitrag raus, nicht tauglich für die meisten üblichen Anwendungen allemal ein Nischenprodukt.
Wenn die Hersteller weiter so machen bekommen sie wie beim E-Auto Probleme.
Ich denke da an Tesla mit seinen Semi Truck, von Grund auf neu entwickelt.
Das zeigt was geht wenn man nicht nur halbherzig an die Sache rangeht.
Spannend finde ich die Entwicklung allemal und bin gespannt wo wir in 5 Jahren stehen.
Für Kurzstreckenverkehr könnte das da schon eine echte Altanative sein, Langstrecke wird denke ich noch länger brauchen.
Tesla hat von Grund auf neu entwickelt, aber konzeptionell ist der Semi nicht anders als die US-Diesel-LKWs. Nur etwas schwerer.
Überteuert ist relativ. Kaufpreis ist nur eine Komponente. Die eigentlich wichtige Messgröße wurde im Beitrag komplett unterschlagen: TCO. Was kostet die Spedition der Bock pro Kilometer.
Denn die wirklichen Kosten liegen am Ende tatsächlich im Betrieb.
Eine Spedition würde Ihnen den Vogel zeigen, wenn Sie zwar die Zugmaschine für 3/4 des Preises anbieten, dafür aber 20% mehr Sprit brauchen.
Leider verstehen das viele Privatkunden nicht, das Einkaufspreis alleine eben nur eine untergeordnete Kenngröße ist, wenn es um "richtige" Investitionsgüter geht.
@@johnscaramis2515
ja da haben sie Recht.
der erste mir bekannte große Test des Semi findet in der USA bei Pepsico statt und die scheinen echt zufrieden damit zu sein.
Die Betriebskosten sind erheblich geringer als bei ihren Verbrennern, ca 1KW pro KM wenn ich das noch richtig im Kopf habe.
Sie haben auch eine riesen PV angeschafft so das sie zumindest im sommer fast ohne Netztstrom auskommen.
Gut was verschwiegen wirde was da investiert wurde.
War für mich aber auch interessant, da wir ja in der Sparte gerade am Anfang stehen rechne ich damit das wir sowas in einigen Jahren öfter sehen werden und es sich auch rentiert für die Firmen.
Schön, dass Bloch die Probleme beim Laden so offen anspricht für die man in den Elektroauto-Ultra-Foren in der Luft zerrissen wird. Ein Punkt noch: Die Anschlussleistung ans Mittelspannungsnetz ist begrenzt. Ladeparks lassen sich nicht bis zu einer beliebigen Größe aufbauen, bzw. man braucht ab einer bestimmten Anzahl Ladepunkte dann auch ein Lastmanagement.
#3 für meine Wechselbrückenlinie wäre es ausreichend für die HInfahrt gewesen... Der Knackpunkt sind und bleiben die Ladezeiten bis dato. Wäre der nach spätestens 30 - 45 Minuten wieder voll, wäre so ein Truck durchaus für den Linienverkehr zu gebrauchen.
Dazu kommt aber noch, dass der E-LKW äußerst störanfällig ist. So wie auf dem Papier ist die Praxis nie. Da kommste am Morgen in die E-Ladehalle., willst wegfahren und der E-LKW sagt dir wieder einmal, dass er nach einer halben Stunde die Ladung abgebrochen hat.
Einen Fehler findet man nie. Einmal wird vermutet, dass es am Fahrzeug liegt, andermal an der PV-Anlage.
So sieht die Praxis heute noch aus. Und für die Zukunft wird es die nächsten 30 Jahre nicht anders werden, als wir mit den Verbrennern begonnen haben zu transportieren.
Kommt noch.
@@florianalexander9183 Ich weiß, wird passieren... Trotzdem ist ein Sprung in der Batterietechnik besser früher als später bitter nötig.
@@RSProduxx Das wird vermutlichs chneller also früher sein als wir uns vorstellen.
Es gibt eigentlich auch jetzt schon genug Linienverkehr wo man Elektro einsetzen kann.
Da fallen mir z.b. die Automobielindustrie ein, wo die LKW zwichen dem wer das Teile presst, und dem Werk wo das Auto zusammen gebaut wird hin un her fahren.
Die fahren 23 km und stehen dann erstmal ne Stunde oder länger bei be- und entladen.
Gutes Video, die Ladeleistungskalkulation bei Minute 21:00 ist aber echt zum 😂😅😂
Ich sag mal so diese ladeparks werden dank Bürokratie nicht 2075 fertig
Optimistisch
Bei den Kosten muss man dann auch die Betriebskosten vergleichen. Da wird ja vermutlich der E-Truck die Nase vorne haben.
😂😂 warte auf industry Strom baby dann sind die e Autos und LKW weit teurer als LPG GAS
wahrscheinlich sogar teurer als Diesel. 😂😂
Also außer du bist Dr oetker oder BASF oder Politiker. 😂😂😂😂😂😂😂😂😂
Sorry manchmal lache ich wie der joker im Film wenn ich daran denke das Annalena bearbock dieses Jahr schon für ne Million Euro Kerosin nur abgeworfen hat 😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂
@@marcbeebee6969Mit Industriestrom fährt ein E-LKW in etwa zum Fünftel der Kosten wie ein Diesel. Das nächste Mal bitte nochmal Grundrechenarten üben vorher, Danke.
86 cent beim Diesel, 67 cent beim EV. 10 Jahre 1,2 Millionen km.
@@wolfgangpreier9160Hat er nicht erwähnt, dass man auch keine Maut bezahlt?! Ist das in deiner Rechnung schon berücksichtigt?
was mich interessieren würde, was diese LKW für eine mögliche Zuladung haben.
Kurz um was haben sie für ein Leergewicht
Wie sieht das denn mit der Nutzlast aus? Die Akkus sind doch sicher sehr sehr schwer….
wird z.T. angerechnet, und bei Nutzlast ist es ähnlich wie bei Aufteilung Fern und Nahverkehr...die meisten LKW kommen eher an eine Volumen denn an eine Beladungsgrenze.
@@danielschluter2291 Danke, es bleibt aber bei 40 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht?
@@hajosapper2640
Ich hoffe es für euer marodes Strassen u Brückennetz. Nimmt mich wunder woher die Milliarden für die Sanierung eben dieses kommen...
@@hajosapper2640 Nein, bei Elektro sind es 42 Tonnen. Und damit hat man praktisch die gleiche Nutzlast.
@@HatKeineAhnung vielen Dank!👍
Ich liebe diese Elektro LKW. Vor allem mit der Förderung zusammen sind die grandios, das Volvo jetzt schon 10 % E-LKW verkauft zeigt eigentlich das hier der Markt zur neuen Technik kippt. Die Megawatt Ladeinfrastruktur hin oder her wenn die Alternative E-Fuel heist, was bedeutet das wir die 4-10 fache Energiemenge erzeugen und in die Trucks einfüllen müssten, greift man immer zum Akku.
Und falls wer nicht an den Klimawandel glaubt: Es ist zwar noch die Hälfte vom Öl da, aber das war die Hälfte wo die Bohrungen für billig waren, das Öl wird also jetzt nur noch Teurer.
Da fehlt jetzt aber die eigentlich wichtigste Betrachtung. Kaufpreis, OK, ist wichtig, aber eben gerade nicht DAS wichtigste Argument. Auch die Förderung ist eine nette Zugabe.
Aber nur mit Kaufpreis kalkulieren nur Privatkunden (obwohl die sinnvollerweise auch mehr machen sollten), für Firmen zählt letztlich die TCO. Der Bock wird (k.A., einfach mal eine Zahl) 10 Jahre gefahren, wie hoch sind die Gesamtkosten über die Laufzeit?
Sprich Einkaufspreis + laufende Kosten geteilt durch die Kilometer, die man in der Zeit runterschruppt. Und plötzlich spielt auch der 3-fache Einkaufspreis eine deutlich geringere Rolle (gut, Anfangsfinanzierung ist natürlich ein Thema).
Kein E-LKW schafft die 10 Jahre ohne Komponententausch. Dies wissen wir von BM-Volvo, wo wir seit 30 Jahren diese Antriebe im Tunnelbau schon hatten.
Und gerade die Komponenten sind extrem teuer, daher "Schrott-LKW" nach nicht mal 5 Jahren (so meine Kalkulation auf Basis Reparaturkosten an E-Antrieben und modernen Batteriesystemen).
Niemand darf vergessen, dass kein einziger E-LKW bisher in der anstrengenden Logistikkette eingebunden ist. Es gibt bisher nur Versuchsreihen!
Stimmt, aber dazu gibt es ausser Glauben und Hoffnung noch keine belastbaren Zahlen aus der Realität, incl. Strompreisen, Reparaturen (vor allem der Akkus) etc.
3:21 Wo liegt der Unterschied zwischen der "größten Geschwindigkeit" und der Maximalgeschwindigkeit?
Wie immer tolles Video, lieber Alex! Ein bisschen schade fand ich, dass im Video es so rüber kommt, als wäre dieser Volvo Elektro LKW mehr oder weniger der einzige auf dem Markt und das was der liefert das ist was alle anderen auch liefern. So gibt es natürlich andere Elektro LKWs, die mehr oder weniger Reichweite haben oder zum Beispiel auch deutlich schneller laden können - ganz besonders der Tesla Semi LKW (auch wenn der derzeit USA only ist). Der kommt ja ganz offensichtlich mit unter 1MWh Batteriekapazität bis zu 800km weit. Und in USA fahren 40 Tonner 100km/h. Hier in Europa sind es lediglich 80kmh. Ebenfalls schade fand ich, dass gerade beim Punkt Kosten nicht über Energiekosten zum Betreiben der Fahrleistung gesprochen wurde. Wie verhält sich hier Diesel vs Strom - was hat es mit den anderen laufenden Kosten auf sich?
Die 40-Tonner in den USA haben max. 80.000 Pfund, macht 36t. E-LKW dürfen 2000 Pfund, sprich knapp 1t mehr haben. Aber auch Tesla reißt keiner die E-Trucks aus den Händen, der Deal mit Pepsi ist ein Vorzeigeprojekt. Aber so schräg wie die Amis bzw. deren Regierung drauf ist, denken die bestimmt auch bald über 80% Förderung nach. 😂
Der Semi ist halt auch nur so Semi auf dem Markt bisher.
Im Moment kannst du in Europa nur den Volvo als Serienfahrzeug bestellen und das schon seit über einem Jahr.
Zum Thema Ladeleistung: Ja, die liegt max. bei "nur" 250kW ...
Aber entscheidend ist dann auch wie lange diese beibehalten wird.
Im Gegesatz zu den meisten Elektro-PkW, die ihre max. Ladeleistung nur im Bereich bis etwa 15% beibehalten, lädt der LkW bis über 50% mit maximaler Leistung.
Hab dies selber vor Kurzem sehen können. Da stand einer der E-Volvo´s an einer 300kW Ladesäule und da lagen bei 60% immer noch 240kW an ...
Mein Pkw MG4 (Golfklasse) hält die volle Ladeleistung (140 kW) bis 60% und fällt dann erst ab. Man wird aber LKW nicht mit Pkw-Schnellladern laden können. Deshalb wird ja ein neuer 1 MW-Ladestandard etabliert.
Du meinst bestimmt 20.000 LKW-Parkplätze an Raststätten, nicht 20.000 Raststätten!
Danke Alex für dein cooles Video 😊
Für den TOC muss man noch beachten, dass die laufenden Kosten je nach Art der Lademöglichkeit günstiger sind.
Glauben oder Wissen? Wo können wir eine nennenswerte Flotte von E-LKW bestaunen, welche diese These in der Realität beweist? Wie lange muss ein E-LKW laufen, der das DREIFACHE im Einkauf kostet, bis er die gleichen Kosten wie ein Diesel-LKW erreicht und dann irgendwann auch noch Geld spart?
Bei den ganzen Kriegen, die ja so gerne geführt werden, frage ich mich wann der erste E-Panzer Test kommt? Gibt's dann beim Laden einen Nicht-Angriffspakt und mobile Ladesäulen?
Welche Führerschein Klassen hat Herr Bloch eigentlich alle?
Genau das meinte ich oben in meinem Kommentar - im letzten "LKW-Thema" mit dem M.A.N. - durfte Er die Zugmaschine - ohne - wie auch - mit - Trailer NUR auf dem Testgelände fahren, da Er - nach eigenen Aussagen KEINEN LKW - Führerschein (CE) besitzt! Entweder Er hat Ihn gemacht - genug verdient Er ja, oder HIER ist ein FAHRLEHRER mitgefahren und das Fahrzeug ist evtl. ein "Fahrschul-LKW" mit entsprechender Ausstattung! Dann darf man - auch OHNE FS - auf öffentlichen Straßen fahren!
Groetjes
Siggi van Utrecht
Er hat das all inclusive paket
"Ja"
@@bradmikkelsen8960Stimmt!!
Vielen Dank für die exzellente Präsentation. Die Preisangabe von 350tsd Euro fuer einen E-LKW halte ich jedoch für überzogen und nicht marktgerecht. Insbesondere wenn man dies Tesla Preisangaben und der, sicher aufkommende chinesische Konkurrenz, vergleicht. Den Preis mit dem aufgezeigten "Schnickschnack" vor dem Lenkrad zu rechtfertigen ist schon etwas zum Schmunzeln. Auch hier muss sich die deutsche Autoindustrie sicher warm anziehen.
Leider wird nicht angesprochen, dass die Akkus stand heute sicherlich nicht ansatzweise ein LKW-Leben lang halten werden und mehrfach getauscht werden müssten. Das mit eingerechnet dürfte so ein LKW wirtschaftlich schwierig zu betreiben sein. Wenn dann auch noch aufgrund steigender Zulassungszahlen die (unfassbar ungerechten) Subventionen nicht mehr bezahlbar sind und die LKW deutlich teurer werden, gute Nacht (batterie-)elektrischer LKW Fernverkehr!
Die e auto akkus halten rund 600tkm.
So wie der volvo akku ausgeführt ist wird er locker 1,8mio km halten.
Ich hab eine spedition und kann dir sagen, die wenigsten motore halten über 1mio km.
Bei den fern lkw sind wir auf rund 1,2mio km. Bei denen im nahverkehr bei rund 700tkm.
Statistiken aus 70 jahren.
Wobei wir aktuell ca. 3 mal so haltbas sind wie noch vor 50 jahren.
Da haben manche oft ein falsches bild.
Akkus könnten auch unter dem hänger verbaut werden somit kann ein hänger auch immer geladen werden und zusätzlich Reichweite bieten wir viele hämger stehen stundenlang im Gegensatz der LKW in der Spedition?
Grundsätzlich müsste auch noch mehr Transport über die Schiene gehen. Aber mit Verkehrsministern von CSU oder auch FDP wird das wohl wie in den vergangenen Jahrzehnten nix.
Wird leider nicht gehen...zu wenig Schienen, die in den letzten Jahrzehnten vernachlässigt oder sogar abgebaut wurden.
Früher hatte jede kleinere Stadt Schienenanschluss, die jetzt alle weg sind...mein Vater war 45 Jahre bei der Bahn und hat das miterlebt.
UND...die Bahn hat derzeit gar keine Waggons die das aufnehmen könnten.
Da noch Fahrermangel dazu kommt, denke ich das hier zuerst autonomes Fahren eingeführt wird und die Zugmaschinen, ähnlich wie ein Saugrobotor heute...selbst zum laden an Logistik Zentren fahren...dort stellen sie den Auflieger ab und eine andere schon geladene Zugmaschine fährt den Auflieger weiter zum nächsten Zentrum. Sprich die gute alte Postkutschen-Taktik...man wechselt die Pferde und die Kutsche fährt weiter.
Ist die Ware in der Nähe des Kunden...dann kommt ein echter Fahrer mit einem 300km eLKW und liefert aus...kein Gedränge mehr auf Raststätten...keine Ladeinfrastruktur auf Raststätten...etc...man darf ja mal träumen. ;-)
Mein Mitbewohner hat Verkehrsplanung studiert und meite mal auf die Frage warum man nicht mehr auf die Schiene bringt, dass die schiene im Güterverkehr komplett ausgelastet ist. Da geht nicht mehr.
@@j.t.1121 Genau da ist das Problem. Fehlender Ausbau der Schiene in den letzten Jahrzehnten!
@@teajay6636 Wie willst du in einem der am dichtesten besiedelten Länder der Welt plötzlich überall neue Bahntrassen bauen? Das geht doch überhaupt nicht.
@@christianschellbruck9788 Genau, aber mehr Autobahnen gehen immer! Es war mal vor ca 50 Jahren eine Bahnstrecke von den Niederlanden nach Süddeutschland durch Eifel und Hunrück geplant. Das würde die Rheinstrecke enorm entlasten, wenn der Güterverkehr darüber laufen würde. Wurde leider nie gebaut.
Oh, hat Herr Bloch seinen CE Schein gemacht!?
Gratulation! 👍
Ich würde ein Tesla semitruck bevorzugen, doppelte Reichweite und grundsätzlich neu entwickelt, ohne Kompromisse.
Wenn gleich die viel richtig und besser gemacht haben, die Kernkomponente Akku ist dort ebenso groß und teuer!
Schon ein interessantes Thema, nur eins wurde bisher nicht geklärt. Wie lang brennt ein e-lkw im Vergleich zu einem normalen Lkw? Das klingt jetzt vllt blöd, aber wenn's zu einem der seltenen lkw unfällen kommt, wie lange braucht es dann den wieder zu löschen? Ist ja bei dem normalen Lkw schon sicherlich nicht ohne😅
Frage wäre dann aber auch, wie oft so ein E-LKW brennt, verglichen mit dem Verbrenner. Wenn es wie bei PKW ist kommt man selbst bei längerer Brenndauer auf weniger Feuerwehrstunden.
Die Brandlast ist etwa die selbe, der Brand*verlauf* ist bei Akkus aber anders. Und die Brand*wahrscheinlichkeit* ist deutlich geringer als bei Diesel & Co.
Ich kenne den Truck und die Anwendung sehr genau. Sehr gute Analyse!
Allerdings muss ich in einem Bereich widersprechen: es wird keine 1 MWh Akkus geben. Für einen 1:1 Ersatz braucht man das - ganz klar. Aber das wird sich nicht rechnen. Die Nutzlast haut nicht hin. Nachladen geht viel besser als man denkt.
Dafür ist der Winter viel scheisser als man denkt :-)
Bei LKW könnte ich mir ein Wechselsystem deutlich einfacher vorstellen. Statt der beiden Tanks halt zwei/vier/sechs Akkupacks. Lader am LKW, es wird nur mechanisch angekoppelt und die Plus/Minus-Leitungen und ggfs. ein paar Steuerleitungen.
@@johnscaramis2515und wer wechselt diese Akkus?
Da ein Mechaniker diverse Weiterbildungen besuchen muss um überhaupt mal kleine Arbwiten zu machen darf bestimmt kein Fahrer einen Akku wechseln. Also müsste eine riesige Industrie aufgebaut werden die nur Batteriewechsel ausübt. Und diese müssen (wenns nur noch elektro Trucks gibt) sehr viele Batterien und das auch sehr schnell wechseln.
Wichtig ist das es sich lohnt. Dann kann man ein Geschäft draus machen und die Infrastruktur aufbauen.
Wer könnte so etwas machen? ZB Roboter. Die Akkus wären in einer zentralen Lager/Ladestelle
zukünftige Akkus haben mehr Leistung bei gleicher Größe und Gewicht.
Die Kiste auf dem Batteriepack ist die BMU, nicht der Onboard-Charger ;-)
Jagut, aber Volvo ist auch der einzige, der das Verbrennergetriebe einfach drinnen gelassen hat und nur den Motor getauscht hat😂
Deswegen haben sie auch so schlechte Verbrauchswerte. Wobei BYD und Mercedes sind auch nicht besonders gut...
@@wolfgangpreier9160ja was das angeht soll ja der Semi truck spannend sein ist ja bei den normalen e Autos ja auch schon so bei Tesla wie effizient die sind im Vergleich zb das Model Y vs mein MG ZS EV LR
@@simonurich512 Lt. Amerikanischen Testern braucht der Semi umgerechnet 900 Wh/km im regulären Betrieb bei Pepsi. BYD braucht das 3-fache, Cascadia und Volvo sind zwischen den beiden.
Wundert mich nicht. Unter den Verbrennern ist Volvo einer der Sparsamsten und das Getriebe ist auch sehr gut. Praxisvergleich Volvo FH 500, MAN tgx 18.500 und Merces Actros 1846
Bei kleinen Stückzahlen lohnt sich keine Neuentwicklung. Das Verbrennergetriebe ist wahrscheinlich billiger als ein spezielles Getriebe für e-Motoren.
Wie wäre es mit einem Update zu diesem Thema? Am besten mal beim Elektrotrucker nachfragen.
Ich vermisse auch einen Vergleich mit dem Tesla Semi -unabhängig davon daß er aktuell in der EU nicht zulassungsfähig ist.
geht mir genauso. Der scheint auch nach aktuellen Infos um einiges effizienter zu sein (unter 2kwh/mile bzw unter 1,25kwh/km)
Naja ohne Zulassungsfähigkeit und Marktfähig brauch man erstmal auch nicht drüber zu reden. Alternativen brauchen wir morgen und nicht übermorgen.
Auch Volvo, Mercedes, Traton (Scania, MAN und Co.) und ein paar kleinere Hersteller entwickeln auch für Europa an passenden expliziten E-LKW die dank optimierungen auch deutlich näher an die 1kWh/km hin kommen sollten
Na, da haben die europäischen Anbieter von e-LKW nochmal Glück gehabt - hat ja mit den Pkw auch gut geklappt. @@bradmikkelsen8960
Vergleich zwischen Semi und den Europäer? Mann, in Europa gilt eine andere Physik! Zumindest hat das der Mercedes CEO Martin Daum behauptet…😬
Die Lösung beim Ultraschnellladen könnte ich mir in Form von z.B. Boosteranlagen vorstellen, die den ganzen Tag an der 400V -Versorgung geladen werden, um dann über eine Ladesäule die Energie ins Fahrzeug zu "pumpen"...sozusagen stationäre Pufferspeicher. Aber auch autarke Ladecontainer könnte ich mir vorstellen, die man auf dem Autohof platziert, und welche dann über eine Brennstoffzelle aus z.B. Biomethanol Energie bereitstellen.
Wenn dann das Netz und die Kraftwerkskapazitäten weit genug ausgebaut worden sind, und wenn die Akkus auch besser geworden sind (die Technik steckt für die Serienanwendung immerhin noch in den Kinderschuhen), bin ich mir sicher, dass der Verbrenner nach und nach bye bye sagen wird.
Größere Speditionen könnten das meines Erachtens auch gut mit Hub to Hub Lösungen regeln...wenn das Fahrzeug von Stützpunkt zu Stützpunkt fährt (vorausgesetzt, die Stützpunkte verfügen über Ladesäulen...wofür so einige Speditionen inzwischen schon sorgen;)), kann das leere Fahrzeug absatteln und zum laden fahren, während der Fahrer das bereits geladene Fahrzeug übernimmt, aufsattelt, und wieder weiter fährt.
Es wird funktionieren...besser als viele heute denken, da bin ich mir sicher;):)
Grüße
Wenn ich mir die Flaschen mit gelben Inhalt am Straßenrand anschaue denke ich nicht das die Speditionen Ladepausen wollen/ zulassen. Wenn so eine Karre so teuer ist, dann soll die auch nicht so lange (über Nacht ) stehen. Wir reden hier über einen wahnsinnigen Ladestrombedarf, wo soll der Strom herkommen, was für Leitungen braucht es da.. Ich denke hybride Lösungen mit einem wie auch immer gearteten Stromerzeuger im Fahrzeug könnte eine Lösung sein. Außerdem hört mit den Wahnsinn der Förderungen und Steuernachlässen auf!! Das Geld kommt von der Mittelschicht, die es bald nicht mehr gibt!
Finde den eActros vom Antriebsstrang her besser. Da wo beim Volvo das Getriebe und die Kardanwelle sitzt, würde locker nochmal ein Batteriepack hinpassen. Ziemlich viel verschenkter Platz.
Das größte Problem ist das Akkugewicht und die damit verbundene deutlich geringere Zuladung.
Das klingt so als würde die maximale Zuladung auf jeder Fahrt voll ausgenutzt werden. Das dürfte eher nicht der Fall sein. Es wäre sicherlich sinnvoll schwere Ladungen zuletzt zu elektrifizieren und mit den leichten Ladungen anzufangen.
Nö, dafür darf ja das Gesamtgewicht bei denen höher sein.
DesignWerk (Basis ist auch ein Volvo) in der Schweiz baut ein 43t LKW mit 1000kwh Batterie und ca 1000km Reichweite. Der Der Antrieb mit Akku wiegt 5.9t...Diesel-Antrieb mit Tank ca 3t.
Die Zuladung beträgt dort 38t und wird von DPD Schweiz für Alpenüberquerungen nach Italien genutzt...geladen wird nur in der Schweiz am Logistikzentrum.
Es gibt soviel Logistik-Verkehr...Aldi, Rewe etc oder Zulieferer die ständig nur hin und her ans Band des OEM fahren...wo die 300km völlig ausreichen. Beim Be- und entladen der Teile könnte dann sogar noch nachgeladen werden. Bei 3 Schichtbetrieb ein muss, da der LKW nie ruht.
@@renekemna7123könnte man dann ja generell anheben 🤔
wow 2t ist bei Ihnen "deutlich geringere Zulandung" Sie sehen mich zutiefst erstaunt.... oder wollten Sie nur mal kurz was aus dem Hoerensagen beitragen?
Haben die LKW bei voller Beladung die 300km Reichweite? Und was ist im Winter bei Schnee? Brauchen die dafür einen "Schleichgang"?
@@user-with-mp5 Ja, eben das Anfahren. Beim E-Auto dreht das Rad max. 1/2 Umdrehung und bleibt stehen - wenig hilfreich. Wie ist das beim LKW?
Top Video - sehr interessante Details. Wäre interessant mal den Tesla Semitruck zu beleuchten.
Allerdings Irrtum 7 fehlt in dem Video.
Und das ist der größte Irrtum von allen.
Megawatt Ladestationen alle 100km in Deutschland - dafür sind weder die Netze ausgelegt, noch wäre diese Leistung verfügbar.
Der Strom kommt nicht einfach aus der Steckdose 😅
Ist sogar noch schlimmer, und hab erwartet, das es mal erwähnt wird. Im Schnitt sind am Tag etwa 50-60GW pro Stunde in Erzeugung und Verbrauch (Stichwort Agorameter). Wenn man jetzt sagt, man wil 50'000 Punkte mit je 5 x 1MW Säule, dann wären wir also bei theoretischen 250'000 MW (oder 250 GW) an Strombedarf die Stunde. Also im Endeffekt das 5fache der durchschnittlichen Produktion und Verbrauches. Woher soll das kommen? Zumal genauso die Kosten extrem teuer sind im Strom. Es wird 540kwh gebraucht, für eine Ladung. Mal rechnen. Öffentliche Ladesäule mit etwa 40-50c, mulitplizerit mit 540kw und dividiert mit 100, ergibt 216-270€ für die 350 km Reichweite. Es wurde auch hier kein Verlgiech der Dieselkosten gebracht. Bei Theoretischen 33l/100km (40 Tonnen Fracht) wären das bei 350km mit einem Preis von 1,90€/l Diesel ~219€. Man bedenke aber, dass die Preise der Ladesäulen durchaus höher sind als die 50c. An öffentlichen Säulen beträgt er derzeit mindestens 52c. Macht also schon 50€ Mehrkosten an Strom gegenüber Diesel.
Aber Cargolifter musste man ja zerstören. Cargolifter kombiniert mit Solarhülle hätte Tagsüber sicherlich funktioniert. Aber halt, das wäre ja Fortschritt.
Lieber Herr Bloch, besten Dank für den unterhaltsamen und informativen Beitrag. Ich kann Ihre Faszination für die dargebotene Technik gut nachvollziehen, da diese ja auch umweltpolitisch nützlich sein könnte. Leider kamen in Ihrem Beitrag die Fragen der Energiebereitstellung und Bezahlbarkeit doch ein wenig zu kurz, halt ganz auf der Linie unseres Wirtschaftsministers.
Wo soll denn die benötigte Energie herkommen? Sie Reden selbst von Ladestationen, die jeweils den Energiebedarf einer Kleinstadt haben werden. Wenn wir nur die Monate von November bis Februar betrachten, also 1/3 des Jahres, wird wegen fehlender Sonne und fehlendem Wind der in Deutschland erzeugte Strom nicht ausreichen, insbesondere in den Nachtstunden, in denen keiner im Winter frieren möchte und die künftigen vielen Wärmepumpen heizen sollen. Hinzu kommen die 30 Mio. geplanten privaten EAutos, die auch gerne Nachts geladen werden wollen. Für diesen enormen Strombedarf werden auch die Atomkraftwerke Frankreichs und die Braunkohlekraftwerke Polens nicht mehr ausreichen.
Sie deuten ferner an, daß die Erstellung der Infrastruktur mit 80% gefördert werden soll, ebenso der Mehrpreis für die Anschaffung eines ETrucks. Wir reden hier über das Geld von uns allen, den Bürgern. Wer soll es denn erwirtschaften? Die Deindustrialisierung Deutschlands schreitet fort, der Großteil der Fachkräfte, die Babyboomergeneration, verabschiedet sich sukzessive in den Ruhestand. Viel zu wenige Leistungswillige wachsen nach. Der Staat ist drastisch verschuldet. Der überbordende Sozialhaushalt und die ansteigende Zinslast fressen große Teile des Haushalts auf.
So wundervoll die von Ihnen beschriebene Technik auch sein mag und so umweltpolitischen Reizvoll auch das Ganze sein könnte, es ist energiepolitisch unsinnig und volkswirtschaftlich nicht darstellbar.
@@user-with-mp5 Danke für das Kompliment. An Ihrem Kommentar erkennt man sofort, daß Sie vom Fach sind. Viel Spaß weiterhin mit der MP 5 😉
@@user-with-mp5 Das ist ja interessant. Und die von Ihnen erbauten produzieren also Strom, wenn kein Wind weht? Respekt!
mach mal bitte ein video zum tesla lkw, der soll ja angeblich 500 km weit kommen wenn er voll beladen ist
500 Meilen!
über 1000 Kwh Größe Akkus muss man aber auch voll bekommen in einer angemessenen Zeit von 8-12 stunden da müssen dann durchgehend 100kw fließen und das womöglich gleich ein dutzend mal pro Autohof dieser Strom muss aber auch dahin geleitet werden zu dem werden dann dort ggf auch noch autos geladen die ebenfalls solche großen Ströme abfordern wollen .
Da kommen dann die Zuleitungen in stress und da dies vermutlich oft nachts geschehen wird.
Wir nachts aber selber weniger Strom erzeugen da die Solarzellen null Watt bereitstellen und oftmals der Wind über Nacht nachlässt könnte dies echt schwierig werden .
Frage mich warum es bei LKW funktionieren soll wenn es bei Bussen im Nahverkehr vielerorts gescheitert ist .
Wie wäre es den Güterfernverkehr wieder auf die Schiene zu verlagern so das die dann nur noch die letzten 50-100km mit dem LKW gefahren werden müssen das wäre nachhaltig und Umweltfreundlich . Denn es würde auch die Autobahnen entlasten weniger Stau wäre eine der Folgen .
Zwischen 1km/h mit 20 Tonnen bei 0% Steigung und 89km/h bei 10% Steigung mit 40 Tonnen liegen Welten, deswegen die Gänge.
Man könnte dem Zuschaer auch ein wenig Physik aus Klasse 10 zumuten. Mittels Getriebe kann man einen Motor bei jeder Geschwindigkeit mit maximaler (optimaler) Leistung laufen lassen. Je mehr Getriebestufen, umso breiter ist der Bereich. Bzw. je schmalbandiger der Drehzahlbereich maximaler Leistung des Motors ist, umso mehr Gänge braucht man. E-Motoren sind hier besser, aber zaubern können sie nicht. Der große Unterschied ist halt, daß ein E-Motor mit Umrichter auch bei Drehzahl Null maximales Drehmoment (aber nicht Leistung!) liefern kann, was ein Verbrenner nie kann (darum braucht der Kupplung und mehr Gänge!).