以下はE7/W7系の起動加速度を､時速1.6キロ毎秒から､N700系並みの時速2.6キロ毎秒に引き上げる場合です Following is an example of increasing the starting acceleration of series E7/W7 from 1.6 km/h to 2.6 km/h, which is similar to series N700. 時速0キロから100キロの加速では､24.5秒短縮できます Acceleration from 0 to 100 km/h saves 24.5 seconds. その場合､従来より一駅出発ごとに30秒､所要時分を短縮できる計算です In that case, the travel time can be reduced by 30 seconds per departure from one station compared to before.
実家が富山で良く使っていた新幹線ですので説明を聞いて何だか嬉しいです。何より顔つきも含めてスタイリッシュで好きです。スピードよりも降雪時の安定走行が重要と思います。台風で車両基地にあった新幹線が大量に水没した時はとても悲しい思いでしたが、めげずに頑張ってくれて嬉しいです。北陸は東日本と西日本の橋渡し的存在です。
E2系はホント凄い車両なんだよね。JR東日本がまったくアピールしなかったせいで地味な存在になってしまったけど。
E5系もE7系も足回りはE2系ベースだし。デザインもカッコイイし、もっと評価されて欲しい。
製造から20年経過した今でも使われてる(もうすぐ引退説もあるが)
@@user-TOKISUDENIOSUSHI アルファXの量産型が営業開始したら引退ですかね...
@@yor_ni_smitaiE3系の置き換えが終わり次第完全引退じゃない？
@@有限会社-y8w もっと早いんじゃない？
1回でいいから騒音等全部無視してどこまでスピード出せるか試して欲しい
大昔に軽井沢から200系で最高速度挑んだみたいになぁ
大清水トンネルなら直流モーターの400系でもノーマル状態で400km以上出してますね。
本来なら青函トンネルこそ下り勾配でタイムアタックには最高の環境だと思うんだけどな。
青函トンネルは真剣に貨物列車中心に在来線用の別トンネル考えたほうがいいんじゃないでしょうかね。
復旧に要する、賠償金を、用意してから、JRに、申し込んで見ては如何かな??
@@横田政克お呼びじゃないから帰れ
E7系シリーズは数ある新幹線車両の中では500系に続くスタイリングバランスの良さが魅力ですね！
絶対的な速度や空力では他の形式には劣るものの、今現在既存する車両の中ではピカイチです！
ある意味最強だと思われます。車体傾斜はできないものの、周波数変換が出来るため、信号システムと装置次第ですが、北海道から九州まで全国を走れそうです。
もしかしたら、E7とW7が鹿児島中央や札幌に姿を表す日が来たりすることも全くゼロではない気もします。
北陸新幹線の運転手さんも
トンネルと勾配が
非常に難しいと答えてましたね
新潟まで毎月行ってます。
上越新幹線は少し前までは他で使い古した車両ばかりで、東北とかなり遜色がありました。
ちょっと前からE7W7が入る様になって、ハズレを引かない様に、グランクラス有りの列車を選んでました（乗るのは下のクラス）。
今は全車置き換えたのですかね。快適な移動になりました。
幻となったE7系のトキ色をまた見たいと思うのは自分だけではないはず
上越と北陸の違いが一目でわかるから良いと思うけどな〜
登坂性能のために結果的にかなり加速重視のセッティングになってるんだよね
ダイヤ的にやってないだけで本気を出せば通勤電車みたいな鋭い加速ができるはず
以下はE7/W7系の起動加速度を､時速1.6キロ毎秒から､N700系並みの時速2.6キロ毎秒に引き上げる場合です
Following is an example of increasing the starting acceleration of series E7/W7 from 1.6 km/h to 2.6 km/h, which is similar to series N700.
時速0キロから100キロの加速では､24.5秒短縮できます
Acceleration from 0 to 100 km/h saves 24.5 seconds.
その場合､従来より一駅出発ごとに30秒､所要時分を短縮できる計算です
In that case, the travel time can be reduced by 30 seconds per departure from one station compared to before.
横軽対策や併結作業や同区間の運転には見応えがありましたが、やはり新幹線に後を継がせるほうがコストダウンと速達を両立できるため、信越本線横川〜軽井沢は第三セクターにすら引き継がれることなく長野新幹線開業により廃止となりました。
あえて否定的なコメントを載せますが、電動車の最高速度は電動車の許容最高速回転数によっても制限を受けます。交流電動機の場合は印加可能な交流周波数によっても制限を受けますので、いくら出力が大きくとも設計最高速度を超えるのは難しいと思います。
碓氷峠を越える高速列車のために大容量VVVFインバータ制御による大出力モーターの開発が鉄道技術研究所（後のJR総研: 鉄道技術総合研究所）にて研究され、その成果がE2系によって実現しました。
「あさま」号に投入された編成は、新幹線の心臓とも言える主変圧器を、電源周波数 50/60Hz 対応にしました。交流・交直流電車の主変圧器は複周波数対応とするとすると効率が悪化し周波数最適設計ができません（JR化後の交流・交直流電車は割安な単周波数対応にしている）。この問題は容量の大きな新幹線電車では致命的で、電源周波数が異なる場所を走行する必要性から新幹線電車では初の複周波数対応の主変圧器を搭載したのも画期的でした。
E2系からの進化系として挙げられたE7・W7系は、急坂走行のためにギア比を上げ、足まわりを強化した設計で最高速度向上の対策は取られてはいませんが、平坦線では高速走行も可能でしょうし、急坂の少ない北陸新幹線糸魚川駅以西ではさらなる高速走行も求められるかと思います（さすがに敦賀から東京は遠すぎる）。北陸新幹線の新大阪延伸の暁には北陸三県から首都圏・大阪圏への速達性の要望も出ることでしょうから、整備新幹線の最高速度向上に期待したいものです。
E2系チューニングベースとして最高の車両過ぎる
北陸新幹線は旧信越線碓氷峠の勾配区間がJR線最高66.7‰からほぼ半分に緩和されただけでも御の字だと思うけどな。
もっと緩くすると今度は標高稼ぐために迂回する距離が伸びてスピードアップ効果が相殺される。
それよりも勾配抜けた後の軽井沢駅手前の110キロ制限を駅移転も視野に入れて見直すべきなのでは？
大阪延伸は当分先になりそうだが、全通後の各所に残るスピードダウン要因となる区間は改善部べきだと思う。
石動シケインカーブや高崎分岐までの共用区間の線増など
日本の新幹線では、騒音基準を簡単にクリア出来ませんので360km/Hを超える速度での営業運行は、出来ません。
FASTECH360の試験結果では、360Zと360Sの併結で環境基準をクリア出来る最高速度は、330km/Hで360S単独の場合でも340km/Hが、限界でした。
騒音を主に出しているのは、集電系（パンタグラフ）であり良い対策がなかなか見つからない様です。
尚、騒音以外の走行性能は、360km/Hでの走行で満足出来る水準となっている様です。
360キロもだしたら線路の負担がばかにできないんだよね。車両も相応に足回りにも負担がでかいだろうね。とくに東海道新幹線を過密ダイヤすぎてこれから先も285キロが限界だろうね。
東日本の新幹線なら速度あげるのは可能かもしれんが
マイクロ波送電が実用化されるか否かが鍵になりそう。
@@tomohikoo8949 マイクロ波で送電すれば乗客は、焼け死ぬかもしれません。
イージス艦が、イージス用のレーダーを作動させる時には、強力な電波の影響から乗員を守る為に甲板への立ち入りを禁止していますので。
よく研究されていますね❗
E7とW7デビューの時のロゴとオープニングテーマ、凄く盛り上がる選曲でした。
( ；´∀｀)今でもゾクゾクくるアレンジですねｗ
四国新幹線に欲しいですね…色替え、内装替えで…
いや、導入は無理でしょ 短編成化は考慮されてないはずだから。
E2系が引退したら数年後、E5系1編成にE2系塗装仕様とか走らせそう
北陸新幹線敦賀新大阪間開業したらW7系の九州新幹線乗り入れもできそう。
最高速度275kmならさくらの運用になら入れると思う。
なお山陽北陸新幹線直通は採算悪くてやらないだろう笑
Ｗ７系で使われている「ＤＳ−ＡＴＣ」は、山陽新幹線で使われている「ＡＴＣ−ＮＳ」や九州新幹線で使われている「ＫＳ−ＡＴＣ」の地上装置が、出している「ＡＴＣ信号」を受信する事が出来ませんのでＡＴＣが動作しません。
@@user-fe6uj9go4dおそらく山陽新幹線用のW7系の計画もありそうだし北陸新幹線の新大阪乗り入れに関しては山陽新幹線と北陸新幹線を結ぶ路線の計画もあります。更にはJR西日本及び東日本の東海飛ばしの運用計画もあるし。将来的には山陽新幹線と北陸新幹線のATSを併用できるハイブリッドタイプの車載装置が搭載されるでしょうね
@@瀬尾知広 ＤＳ−ＡＴＣは、速度照査パターンを装置内にデーターベースとして持ちそのデーターベースの中から最適な速度照査パターンを選択して速度の調整をしています。
これに、対してＡＴＣ−ＮＳは、ＡＴＣ信号を受信した時に速度照査パターンを計算して得る方法です。
１つの装置でこれら２つの事を行う事は、出来ないでしょう。
また、ＤＳ−ＡＴＣは北陸新幹線金沢駅延伸により速度照査パターンをＪＲ東日本用とＪＲ北海道用、ＪＲ西日本用と分けてＪＲ東日本用のデーターベースを元にしてＪＲ北海道用とＪＲ西日本用を入れ替える様に変更されています。
また、それぞれのＡＴＣでは、車上装置にＡＴＣ信号を伝える為に使う軌道回路に流すＴＤ電流を使用していますが、この周波数が異なる事とＡＴＣ信号をＴＤ電流に載せる為の変調方法が、異なりますので１つの装置でこれら２つの事を行う事は出来ていません。
また、ＪＲ東日本が運用しているCOSMOSは、北海道新幹線のダイヤや北陸新幹線のＪＲ西日本の区間の列車のダイヤを一括管理しています。
北陸新幹線が、東海道新幹線や山陽新幹線に乗り入れる事になれば東海道新幹線と山陽新幹線の運行管理しているCOMTRACとの間でのダイヤ調整の為の仕組みを追加する必要が、生じてしまいます。
この為に、北陸新幹線を山陽新幹線だけに乗る入れる場合でもＪＲ東海の協力は、不可欠となります。
如果东海道新干线和东北新干线能在东京站联通运行，那E7系是优先考虑的备选车辆，开行仙台-东京-新大阪的新干线列车
E7シリーズは360km/hでも走れますか?
碓氷峠駆け降りてそのままスキージャンプのごとく飛んでいきそうやな😂
パーミルの説明で言われる「1000m進むと80m登る」というのが「実際の斜面を1000m進む」なのか「水平方向に1000m進む」なのかよく分からない
水平方向だった希ガス
水平方向に1000m進んだときに80m上るという事ですね！
三角関数のタンジェント（tan θ）の考え方ですね！
水平に1000m行った時に何メートル上がるか、ですね
直角三角形に置き換えれば底辺が1000メートルあたり。
都電荒川線に66.7‰がありますね。
N700Sも360km走行テストしてますからねー。
ぶっちゃけN700SとE7系とどっちが速いのかなー？
伊勢の朝熊ケーブルが日本最高勾配を記録してましたって?
近年の新幹線車両の中では、とびきりの美形ですなｗ＞E/W7系は
e7系は正しく、世界最強の電車だ…
500系も隠れた性能を持っている。、、
出そうと思えば十分出せる
ただ騒音と振動が基準をクリア出来ないだけ
地道な研究によって、単に速度が速いだけでなく、安全性や乗り心地等を含めて進歩している点は素晴らしいと思います。
どこかの腹黒い独裁共産主義国家とは異なり。
E5系及びN700シリーズよりハイスペ新幹線車両は捨てがたい。両周波数で主力装置の二重化となればかなりの車両やろ✋🚄
いずれにせよ…今後の速達化は上野大宮間だと思う。
最速達を上野通過にすればいい。
騒音問題をネタにゆすりたかりを働く勢力が居ますから！
地図でその区間の線形を確かめてみ？
いかに自分がバカな事を言ってるか分かるからｗｗｗ
@@triple-sl7kq そんな書き方はしなくてもいいんじゃないか??
東京から大深度掘って大宮まで直線を通せば360km出せる。
やっぱりウルトラ７ことE7だよね 北陸新幹線だ
世界は、全然驚きません。だってもっと早い列車は世界にいくらでも存在するからです。
そりゃ世界的に「速度だけ見れば」そうかもしれないよ？
世界の高速鉄道を悪く言うつもりは一切ないけど、日本の鉄道(特に新幹線)は厳しい環境基準をクリアした上でかつ線形の悪い区間が常に続くような場所を安全性考慮して走ってるんだから、当然速度を低くしなきゃいけない。
それを踏まえて考えたら日本の新幹線の最高速度320km/h及び将来的な最高速度360km/hは、世界に比べても申し分ない速さだと思うけどね。
速ければいいってもんじゃないし、環境も違えば運行状況も違う中で、単純に数値だけ横に並べて大きい方が優れてると考えるのは良くない。国差別するのは良くないけど中国がいい例。
言い方悪いけどあんなのが世界中で走ってたら…って考えると恐ろしいのは「世界の鉄道を知っている」君ならわかるでしょ？
何故日本の鉄道や新幹線の技術が世界的に高く評価されているのか、良く考える事だね。
360km???? え？？ｗｗｗ
E7系のが新しいのに、E5系のダウンスペックということですか！？
勾配対策ということですね。惜しい気がする。
E５はそもそも新機軸の別系統
E７はE２のアップグレード。
何でもかんでも横並べして数値が良い方が良いというのは表面しか見ていないので良くないです。
ド素人考えだけど
Ｅ５、６系を
東北、北陸に採用すれば
量産効果で安く配備出来ないかな⁉️
まぁそんな事は百も承知で
プロが、それぞれの地域に
ベストな機体を開発してるん
でしょうけど。
出力が全然足りない。そもそも新幹線は営業最高速度が360km/hにしないと遅いし、それならば1両あたり500馬力(368kW)のモータを4台積まないとダメ。それから全車両の車輪に摩擦係数を上げる砂を吹き付け車輪の空転も防がないとダメ。やっていることが甘い。法律の整備もなってない。リニアモーターカなど作っている場合ではないのです。
そこら辺のあたりはJR西日本は想定済みだろうし将来的には北陸新幹線の新大阪延伸さらには山陽新幹線の乗り入れも考慮して対策は練ってると思うし車輪への砂の吹き付けに関しては近鉄系列の近畿車輛が特許持ってる関係で他の車両メーカーに搭載するには近畿車輛へのライセンス料が必要になってくるし。そうなってくると近畿車輛とJR西日本、東日本の共同開発によるE7/W7系改良型の誕生を待つしかなさそう。
18:02新幹線がブランドだと認識しているなら車両と運行システム、のみならずインフラ設営まで含めてオールジャパンで初めて新幹線を名乗れるわけだから、未だ海外に新幹線ブランドを名乗れる高速鉄道網がないことは理解できているよね？」
動画タイトルで、頭が悪い視聴者に迎合して新幹線のブランドを着けるタイトル詐欺行為はそろそろ止めたらどうでしょうか？