Das Ablehnen von Halten seitens des Fahrpersonals könnte beispielsweise für Bedarfshalte praktisch sein, auch, wenn ATO auf Strecken mit Bedarfshalten noch weit in der Zukunft liegt
ปีที่แล้ว +4
Oder Umleitung wegen betrieblicher Störungen, das beispielsweise ein Bahnhofsgleis ohne Bahnsteige durchfahren werden soll. Sowas gabs ja schon öfters wegen behördlicher Anordnung (Bahnhofssperrung).
Bei der S-Bahn München gibts die betriebliche Regelung das sollte ein Zug in eine Station einfahren an der der Feueralarm läuft, so hat der Tf selbstständig ohne Halt durchzufahren soweit ihm dies nicht anderweitig verhindert wird.
Eine Anmerkung: Die Service Brake der ETCS-OBU wird nur dann unterdrückt, wenn es sich um die Betriebsbremseinsatzkurve (SBI) handelt. Damit kann das Fahrzeug im ATO-Modus schärfer an das EOA heranfahren. Alle anderen Betriebsbremseingriffe (zulässige Geschwindigkeit/CSM, Release Speed/RSM, Verlust der Funkverbindung, Balisenfehler ...) bleiben aktiv. Über das Nicht-Durchreichen der Daten durch ETCS kann man natürlich streiten. Wenigstens wenn ATO-TS und RBC vom gleichen Hersteller stammen, könnten sie allerdings aus dem gleichen Projektierungstool exportiert werden. Dann hält sich der Zusatzaufwand in Grenzen und man muss keine extrem breite Schnittstelle für die Streckendaten zwischen sicherem und nicht sicherem Rechner schaffen.
Danke für das spannende Video. Meine Frage bzw. Anmerkung dazu betrifft weniger das Thema ATO sondern den Bereich GSM-R bzw. Zugfunk allgemein. Da ich kein Eisenbahner bin kann es sein das die Lösung für meinen Beitrag für die Experten völlig klar ist. Warum sind die Kapazitäten so knapp? Mir ist schon klar das es für die Eisenbahn wenig Frequenzen gibt. Ich kann mir nicht vorstellen das die Datenpakete so groß sind. Warum werden nicht mehr Funktürme aufgestellt bzw. die Funkzellen verkleinert? Auf der Seite cellmapper kann man sich gut ansehen wie die Mobilfunkanbieter das bei einem in der Region gelöst haben.
Du kannst den Abstand der Funkzellen nicht beliebig verkleinern. Auch dann werden mehr Frequenzen benötigt. Und bei dichteren Funkzellen und höheren Geschwindigkeiten ist das Handover Verhalten schwierig.
Wozu braucht es ein Flag für die Zeitumstellung, wenn die Zeiten eh in UTC vermerkt sind? Dann rolle ich doch an diesen Tagen einfach einen angepassten Fahrplan an das ATO-OB aus. Für mich als Programmierer wirkt das mit diesem Flag viel zu kompliziert und Fehleranfällig.
Bei der digitalen S-Bahn Hamburg gibt es Abweichungen von den hier genannten Punkten. Im ATO-Betrieb bleibt das ETCS-FzG in der ETCS-Betriebsart FS. Die ETCS-Betriebsart AD gibt es hier nicht. Die Anzeigen für den ATO-Betrieb befinden sich im MFD im Informationsbereich unterhalb des Vorschausbereiches (Planning Area) in der rechten Displayhälfte. Die ATO wird durch Drücken des ATO-Tasters bei Null- oder Fahrstellung des F/B-Hebels aktiviert. Befindet sich die F/B-Hebel jedoch in Fahrstellung, wird durch ATO der ETCS-Aufmerksamkeitston ausgegeben, da der F/B-Hebel im ATO-Betrieb in Nullstellung gehört. Die ATO bleibt nun so lange aktiv bis sie vom Tf deaktiviert wird oder sich automatisch ausschaltet (z.B. beim Wechsel von ETCS-Level 2 nach ETCS-Level NTC PZB oder beim Wechsel der ETCS-Betriebart). Auch bei einem planmäßigen Halt bleibt die ATO aktiv, wenn sie zuvor aktiviert wurde. ATO übernimmt die Türsteuerung und setzt den Zug wieder in Bewegung, wenn der Tf die Sifa betätigt. ATO darf bei ablaufenden Bremskurven auch oberhalb dieser fahren solange die Zielgeschwindigkeit am Ort des Geschwindigkeitswechsels eingehalten wird. Die Warngeschwindigkeit beim Überschreiten der Sollgeschwindigkeit gibt es für ATO nicht. Wenn der Tf ohne ATO fährt und seine Istgeschwindigkeit größer als die Sollgeschwindigkeit ist, kommt er zunächst in den Bereich der Warngeschwindigkeit. Wird die Geschwindigkeit nicht gesenkt, erreicht man die Eingriffsgeschwindigkeit und es kommt zur Zwangsbetriebsbremsung.
Den Mode "AD" gibt es erst mit ETCS Baseline 4. Fährt man noch mit Baseline 3 geht es nur mit "FS". In Hamburg wird man sicherlich mit einer "Zwischenlösung" unterwegs sein, die schon Punkte aus der BL4 aufgreift aber noch nicht vollständig umsetzt.
Ist das ATO-OB eigentlich näher spezifiziert? Oder bleibt es dem Hersteller da relativ freigestellt wie das implementiert wird? Sonst würde ich mir da gerne mehr Details wünschen! Außerdem: ist geplant AoE auch für höhere GoA zu spezifizieren? Denn GoA2 hat ja eigentlich noch keinen großen Vorteil gegenüber GoA1, erst ab GoA3 wo du "nur einen Zugbegleiter etwas weiterbilden" musst wird es beim Thema Fachkräftemangel ja interessant...
Ich denke bei dem Thema werden auch noch einige rechtliche Fragen zu klären sein. Denn in dem jetzigen Zustand mit GoA2 hat immernoch der Tf das letzte Wort und entsprechend auch die Verantwortung für die Geschehnisse der Fahrt. Ab GoA3 könnte das ja dann nicht mehr der Fall sein. Wer ist dann haftbar dafür, wenn da grober Unfug passiert? Das EVU, der Netzbetreiber, Fahrzeughersteller? Denn solange wir ein offenes Schienensystem haben, das vor Fremdeinwirkung kaum bis gar nicht geschützt ist, ist ein Zug ohne Fahrwegbeobachtung (egal ob durch Mensch oder KI) ein großes Risiko.
@@georgkellner3060 Es geht um eine rechtliche Haftung, nicht um eine monetäre Haftung. Außerdem kann man ein geschlossenes U-Bahn System kaum mit einem offenen Eisenbahn System vergleichen.
@@Coaster1998 wer haftet, wenn ein elektronisches Stellwerk Mist baut? Der Bediener, der Betreiber oder der Hersteller? Und genau, GoA4 in Nürnberg ist total was anderes.
@@georgkellner3060 der zuständige Bediener (FDL) des ESTW haftet mit seiner Person. Genauso wie in GoA2 der Tf dafür verantwortlich ist, was sein selbstfahrendes Tfz veranstaltet.
Dir ist es bestimmt nicht entgangen, aber die die BEU hat mal wieder einen Satz Untersuchungsberichte veröffentlicht. Die Güterzugentgleisung von Demmin am 9.6.21 liefert glaube ich ganz taugliches Material für ein Trinkspiel. Wenn man zusätzlich zur üblichen Trink-Regel "Verstoß gegen Regelwerke" noch "Mit modernerer Infrastruktur wäre das nicht passiert" einführt, dürfte das eine sehr durstlöschende Angelegenheit werden ;) Wer sich schon immer die Frage gestellt hat, ob man eigentlich unter Einsatz eines Kesselwagens voll Benzin zwei benachbarte Gleise schön parallel näher zusammen rücken kann, kriegt dort jedenfalls seine Antwort. Vielleicht kann man diese Erkenntnis ja für die ein oder andere Bahnhofserneuerung nutzen... Also falls du Zeit & Lust hast, würde ich mich jedenfalls sehr über ein entsprechendes Trinkspiel freuen 😁
Werden wohl die letzten Strecken mit AoE sein, aber: gehen auch Bedarfshalte? Insbesondere die Übermittlung eines Einsteigewunsches. Mit Unterdrückung in KKC. 😅
@@Hauketal Ne was ich meinte war warum die Strecken in Stuttgart die letzten Strecken mit AoE sein werden, wie Du in Deinem Post gesagt hattest. (oder, falls falls du diese Frage doch beantwortet hast versteh ich leider Deine Antwort nicht)
Sorgt ATO bei den Regionalzügen also dafür, dass sie in den mit ETCS Level 2 und ATO ausgestatteten Stuttgarter Durchgangsbanhof nicht mit 20-40 km/h reinschleichen, sondern je nach Lage des Planhalts mit 60-80 km/h am Bahnsteigbeginn reinfahren, was bei langen Durchgangsbahnhöfen nicht unüblich ist? Was ich mich da auch frage ist, wie regelt man denn das bei den Fernzügen die ja kein ATO haben.
1.: die brauchst du kein ATO, da reicht ein Sicherungssystem mit Übertragung von Fahrerlaubnissen und deren Eendpunkten. Das kam z.B. Auch die LZB. 2.: ETCS mit ATO soll irgendwann Zugangsvorraussetzung für Stuttgart 21 werden. Zwar nicht sofort ab Beginn, aber dann braucht jeder Zug ein ATO Gerät. Und warum sollten Fernzüge das auch nicht bekommen?
@@hsimpson0539 Ich hoffe zumindest dass das funktioniert weil es gibt Beispiele wie den Tiefbahnhof Bologna, da schleichen die Fernzüge durch den Bahnhof, und das selbst wenn sie dort nicht halten. Und das liegt eben daran, dass ETCS nur diese niedrige Geschwindigkeiten erlaubt. Bisher ist es nicht absehbar dass auch die Fernzüge ATO bekommen. Vielleicht kommt das aber noch.
@@michaelkerschl9220Welche Geschwindigkeiten gefahren werden, liegt aber nicht an ETCS oder ATO, sondern was dort zugelassen ist. Die Systeme setzen das nur durch. Aber wenn die Regionalzüge auf mit Zugdeckungssignalen geteilte Bahnsteige einfahren, werden sie sich auch schleichen. Meines Wissens sind dann nur Einfahrten mit 20 km/h erlaubt.
17:24 … oder alternativ besonders schnell heranfährt und abrupt bremst. Damit würden man allerdings unfreiwillig Passagier-Bowling oder Fahrgastkegeln spielen. 😂
Bei Straßenbahnen ist die maximale Bremsverzögerung bei Betriebsbremsungen so festgelegt dass das nicht passiert, ich würde ähnliche Regeln auch in der EBO erwarten...
@@jan-lukas EBO hat extreme limits da, bzw. wohl eher aus Europaeischem Regelwerk zu "normalen Wagen mit stehenden Fahrgaesten", siehe z.B. doi:10.1007/s40864-015-0012-y was sagt, dass Menschen aus seitlichen/quer Sitzen ab ca. 1,4 m/s^2 "vom Stuhl fallen", Sitze in/gegen die Fahrtrichtung hingegen 2,45 m/s^2 erlauben. Selbst stehende Pendler in Japan beschweren sich ab ca. 0,8 m/s^2 wenn diese ganz sanft angefahren werden; bei sanften 2,3 m^2 beschweren sich schon 75% der Pendler. Unregelmaessige Fahrgaeste beschweren sich natuerlich fueher, da ihnen das Training fuer im-Zug-balancieren fehlt. EBO Lmit sollte dann bei so ca. 1,3 m/s^2 liegen, zumindest bei Betriebsbremsungen. Zum Vergleich, eine 152 als 4-achsiger Lokzug macht nahe Stillstand knapp 3,5 m/s^2 , eine 120 sogar knapp ueber 4,0 m/s^2. Ja, die Haftreibung geht bei hoher Geschwindigkeit etwas runter, aber wenn alle Achsen angetrieben werden, ist da auch bis 140 km/h deutlich mehr als nur 1,3 m/s^2 machbar (so ein Rad interressiert sich nicht wirklich zwischen Bremsen und Beschleunigen, soweit ich weiss).
Technisch ist es sicher machbar mit den Infos vom Stellwerk sicher auch besser als heutzutage weil dem Tf die Infos einfach fehlen welche ATO bekommen würde. Ich sehe es zumindest als Ergänzung und weniger als Ersatz. In Japan sind sie auch schon ziemlich weit mit dem ATO, ist aber auf ATC und nicht ETCS aufgebaut. Hier mal der umfangreiche Beitrag dazu: von min 3 bis 11: th-cam.com/video/gUrzq3hIkaE/w-d-xo.html
Da bei uns in der Schweiz überall Eurobaliesen liegen gibt es bei uns sogar einen Versuchszug der mit Konventioneller Zugsicherung mit ATO GoA2 unterwegs ist. Im Grundsatz macht das System ned wirklich was anders als das AoE halt mit dem Unterschied das keine ETCS FS benötigt wird.
Da stellt sich mir die große Frage: Warum so viel Geld, Zeit und Ressourcen in so ein Projekt investiert wird wo wir in 100 Jahren auf deutschen Schieben immer noch Altbauloks und Fahrpersonal haben werden. Im Straßenverkehr kann ich den Grund ja noch nachvollziehen: Viele Kraftfahrzeugfahrer haben's nich' so mit Regeln für Geschwindigkeit, Rot Lichtern, ordentliches Parken, Bahnübergange usw. Vielleicht kann mir einer den Sinn erklären. Oder weil es vielleicht geht?
Dass wir in 10 oder 20 Jahren noch genug Personal haben um die Züge zu fahren, würde ich nicht unbedingt unterschreiben. Die Personaldecke ist ja heute schon stellenweise zu knapp.
Hallo Alwin, Ein herzliches Dankeschön für Deinen Kanal. Dank Dir weiß ich als Tf endlich warum im Bf gegen Halt anfahren böse ist. Ja.... Personalpolitik ist so eine Sache. Sämtliche Verkehrsunternehmen geben sich viel Mühe den Fahrerberuf so unattraktiv wie möglich zu machen. Ich freue mich bis demnächst auf dieser Welle.
Herr Kellner ist herzlich gerne eingeladen sich mit den Arbeitszeiten, Bedingungen und natürlich Entlohnungin in den Verkehrsbetrieben zu beschäftigen.
Mal gespannt wie mit folgenden Problemstellungen umgegangen wird: 1. Tf gibt bei der manuellen Zugdateneingabe eine zu kurze Zuglänge ein (bisher nicht ganz so schlimm, da Massen ja eher träge sind) und ATO lässt daraufhin mal das Zugende vor dem Bahnsteiganfang halten. 2. Bei Zufahrt auf ein Hindernis (Prellbock oder ein anderer Zug in einem besetzten Gleis {z.B. Mehrfachnutzung eines Gleises, Stärken}) schaltet der Tf die dynamischen Bremsen ab. PS: Fällt euch noch mehr ein?
Kann das ATO auch Steigungsinformationen oder vorausschauende Informationen mitnehmen? Oder gibt es Vollgas, bis die ETCS-Bremskurve anfängt. Oder es gibt noch bergab Vollgas, am besten mit Güterzug...
vergleiche mit den Levels für Straßenfahrzeuge: Level 0 - No Automation. ... Level 1 - Driver Assistance. ... Level 2 - Partial Automation. ... Level 3 - Conditional Automation. ... Level 4 - High Automation. ... Level 5 - Full Automation. wär ja zu schön gewesen, wenn sich die Regulierungsbehörden auf gleich Levels geeinigt hätten ...🤦♂
@@jan-lukas jein, zumindest Level 0 und Level 4/5; weiß nicht wer zuerst war, aber vollautomatisch könnt ja bei beiden auch gleich sein. das meinte ich.
Da gibt's viel zu viele Unterschiede. Der größte: Autos fahren autonom, Züge aber Automatisiert! Das ist etwas völlig anderes: Sie werden zentral aus der Betriebszentrale gesteuert
Mir erschließt sich einfach der Sinn und Zweck für ATO nicht. Zumindest nicht bis GoA 2. Tf ist ja weiter vorhanden. Glaube eher, dass das die Personaldecke noch weiter runterreißt. Welcher Tf setzt sich denn freiwillig in den Führerstand um beim fahren zuzuschauen? Das wird in Stuttgart noch sehr witzig. Habe von einigen Kollegen schon gehört, das sie bei Einführung vom GoA 2 den Standort wechseln werden. Da wird wieder so unnötig Geld für nichts und wieder nichts verpulvert...
Und was passiert, wenn diese Technologie auf das gesamte Netzwerk angewendet wird? Werden sie den Job wechseln? Ich bin auch nicht dafür, aber leider sind das keine Entscheidungen, die das Personal treffen kann. Zugfahren wird zu einem schrecklichen und disqualifizierenden Job werden, es wird einfach einen Punkt erreichen, an dem niemand mehr diesen Job machen möchte
@@nasinopuzzolente5396 Nun, bis zu meiner Rente, werde ich genügend Arbeit haben ;) Heute gekaufte Züge sind nahezu nie ATO geeignet. Und die werden für 15-30 Jahre verplant.
Das ist doch so ein Blödsinn. Man schmeißt eine riesige Menge Geld für die Hochrüstung auf ETCS ATO raus und gewinnt dabei am Ende genau nix. Fahrer ist weiterhin erforderlich für die Fahrwegbeobachtung.
Das heißt Kyritz an der Knatter. Übrigens war das beim CCC ein solider Vortrag. Chapeau Alwin. 👍💚
Oh, verpasst. Wo kann/konnte man den sehen?
th-cam.com/video/ntV7pvL6if0/w-d-xo.html
Das Ablehnen von Halten seitens des Fahrpersonals könnte beispielsweise für Bedarfshalte praktisch sein, auch, wenn ATO auf Strecken mit Bedarfshalten noch weit in der Zukunft liegt
Oder Umleitung wegen betrieblicher Störungen, das beispielsweise ein Bahnhofsgleis ohne Bahnsteige durchfahren werden soll. Sowas gabs ja schon öfters wegen behördlicher Anordnung (Bahnhofssperrung).
Bei der S-Bahn München gibts die betriebliche Regelung das sollte ein Zug in eine Station einfahren an der der Feueralarm läuft, so hat der Tf selbstständig ohne Halt durchzufahren soweit ihm dies nicht anderweitig verhindert wird.
Finde ich gut, dass Du jede Abkürzung auslöst. Richtig gut.
Eine Anmerkung: Die Service Brake der ETCS-OBU wird nur dann unterdrückt, wenn es sich um die Betriebsbremseinsatzkurve (SBI) handelt. Damit kann das Fahrzeug im ATO-Modus schärfer an das EOA heranfahren. Alle anderen Betriebsbremseingriffe (zulässige Geschwindigkeit/CSM, Release Speed/RSM, Verlust der Funkverbindung, Balisenfehler ...) bleiben aktiv.
Über das Nicht-Durchreichen der Daten durch ETCS kann man natürlich streiten. Wenigstens wenn ATO-TS und RBC vom gleichen Hersteller stammen, könnten sie allerdings aus dem gleichen Projektierungstool exportiert werden. Dann hält sich der Zusatzaufwand in Grenzen und man muss keine extrem breite Schnittstelle für die Streckendaten zwischen sicherem und nicht sicherem Rechner schaffen.
Bin kein Bahner, komme aus der Luftfahrt, aber ich denke, man wollte einfach sicheres und nicht sicheres System möglichst strikt trennen.
@@einereinar Das ist auch sinnvoll. ETCS überwacht und ATO fährt.
Danke für das spannende Video.
Meine Frage bzw. Anmerkung dazu betrifft weniger das Thema ATO sondern den Bereich GSM-R bzw. Zugfunk allgemein. Da ich kein Eisenbahner bin kann es sein das die Lösung für meinen Beitrag für die Experten völlig klar ist. Warum sind die Kapazitäten so knapp? Mir ist schon klar das es für die Eisenbahn wenig Frequenzen gibt. Ich kann mir nicht vorstellen das die Datenpakete so groß sind. Warum werden nicht mehr Funktürme aufgestellt bzw. die Funkzellen verkleinert? Auf der Seite cellmapper kann man sich gut ansehen wie die Mobilfunkanbieter das bei einem in der Region gelöst haben.
Du kannst den Abstand der Funkzellen nicht beliebig verkleinern. Auch dann werden mehr Frequenzen benötigt. Und bei dichteren Funkzellen und höheren Geschwindigkeiten ist das Handover Verhalten schwierig.
Wozu braucht es ein Flag für die Zeitumstellung, wenn die Zeiten eh in UTC vermerkt sind? Dann rolle ich doch an diesen Tagen einfach einen angepassten Fahrplan an das ATO-OB aus. Für mich als Programmierer wirkt das mit diesem Flag viel zu kompliziert und Fehleranfällig.
Also es ist wohl so, dass das Flag einfach nur für die Anzeige im Display relevant ist. Das hatte ich nicht vollständig durchschaut.
Bei der digitalen S-Bahn Hamburg gibt es Abweichungen von den hier genannten Punkten. Im ATO-Betrieb bleibt das ETCS-FzG in der ETCS-Betriebsart FS. Die ETCS-Betriebsart AD gibt es hier nicht. Die Anzeigen für den ATO-Betrieb befinden sich im MFD im Informationsbereich unterhalb des Vorschausbereiches (Planning Area) in der rechten Displayhälfte. Die ATO wird durch Drücken des ATO-Tasters bei Null- oder Fahrstellung des F/B-Hebels aktiviert. Befindet sich die F/B-Hebel jedoch in Fahrstellung, wird durch ATO der ETCS-Aufmerksamkeitston ausgegeben, da der F/B-Hebel im ATO-Betrieb in Nullstellung gehört. Die ATO bleibt nun so lange aktiv bis sie vom Tf deaktiviert wird oder sich automatisch ausschaltet (z.B. beim Wechsel von ETCS-Level 2 nach ETCS-Level NTC PZB oder beim Wechsel der ETCS-Betriebart).
Auch bei einem planmäßigen Halt bleibt die ATO aktiv, wenn sie zuvor aktiviert wurde. ATO übernimmt die Türsteuerung und setzt den Zug wieder in Bewegung, wenn der Tf die Sifa betätigt. ATO darf bei ablaufenden Bremskurven auch oberhalb dieser fahren solange die Zielgeschwindigkeit am Ort des Geschwindigkeitswechsels eingehalten wird. Die Warngeschwindigkeit beim Überschreiten der Sollgeschwindigkeit gibt es für ATO nicht. Wenn der Tf ohne ATO fährt und seine Istgeschwindigkeit größer als die Sollgeschwindigkeit ist, kommt er zunächst in den Bereich der Warngeschwindigkeit. Wird die Geschwindigkeit nicht gesenkt, erreicht man die Eingriffsgeschwindigkeit und es kommt zur Zwangsbetriebsbremsung.
Den Mode "AD" gibt es erst mit ETCS Baseline 4. Fährt man noch mit Baseline 3 geht es nur mit "FS". In Hamburg wird man sicherlich mit einer "Zwischenlösung" unterwegs sein, die schon Punkte aus der BL4 aufgreift aber noch nicht vollständig umsetzt.
Ist das ATO-OB eigentlich näher spezifiziert? Oder bleibt es dem Hersteller da relativ freigestellt wie das implementiert wird? Sonst würde ich mir da gerne mehr Details wünschen!
Außerdem: ist geplant AoE auch für höhere GoA zu spezifizieren? Denn GoA2 hat ja eigentlich noch keinen großen Vorteil gegenüber GoA1, erst ab GoA3 wo du "nur einen Zugbegleiter etwas weiterbilden" musst wird es beim Thema Fachkräftemangel ja interessant...
Ich denke bei dem Thema werden auch noch einige rechtliche Fragen zu klären sein. Denn in dem jetzigen Zustand mit GoA2 hat immernoch der Tf das letzte Wort und entsprechend auch die Verantwortung für die Geschehnisse der Fahrt.
Ab GoA3 könnte das ja dann nicht mehr der Fall sein. Wer ist dann haftbar dafür, wenn da grober Unfug passiert? Das EVU, der Netzbetreiber, Fahrzeughersteller?
Denn solange wir ein offenes Schienensystem haben, das vor Fremdeinwirkung kaum bis gar nicht geschützt ist, ist ein Zug ohne Fahrwegbeobachtung (egal ob durch Mensch oder KI) ein großes Risiko.
@@Coaster1998für die Haftung gibt es eine Haftpflichtversicherung. Und da in Nürnberg schon GoA 4 gefahren wird, ist alles schon geklärt.
@@georgkellner3060 Es geht um eine rechtliche Haftung, nicht um eine monetäre Haftung. Außerdem kann man ein geschlossenes U-Bahn System kaum mit einem offenen Eisenbahn System vergleichen.
@@Coaster1998 wer haftet, wenn ein elektronisches Stellwerk Mist baut? Der Bediener, der Betreiber oder der Hersteller?
Und genau, GoA4 in Nürnberg ist total was anderes.
@@georgkellner3060 der zuständige Bediener (FDL) des ESTW haftet mit seiner Person. Genauso wie in GoA2 der Tf dafür verantwortlich ist, was sein selbstfahrendes Tfz veranstaltet.
Dir ist es bestimmt nicht entgangen, aber die die BEU hat mal wieder einen Satz Untersuchungsberichte veröffentlicht. Die Güterzugentgleisung von Demmin am 9.6.21 liefert glaube ich ganz taugliches Material für ein Trinkspiel. Wenn man zusätzlich zur üblichen Trink-Regel "Verstoß gegen Regelwerke" noch "Mit modernerer Infrastruktur wäre das nicht passiert" einführt, dürfte das eine sehr durstlöschende Angelegenheit werden ;) Wer sich schon immer die Frage gestellt hat, ob man eigentlich unter Einsatz eines Kesselwagens voll Benzin zwei benachbarte Gleise schön parallel näher zusammen rücken kann, kriegt dort jedenfalls seine Antwort. Vielleicht kann man diese Erkenntnis ja für die ein oder andere Bahnhofserneuerung nutzen...
Also falls du Zeit & Lust hast, würde ich mich jedenfalls sehr über ein entsprechendes Trinkspiel freuen 😁
AoE - Age of Empires
GoA 2 ist z.B. bei der Münchner U-Bahn der Regelfall.
GoA 0 ist Trambahnfahren.
Oder rangieren?
Werden wohl die letzten Strecken mit AoE sein, aber: gehen auch Bedarfshalte? Insbesondere die Übermittlung eines Einsteigewunsches. Mit Unterdrückung in KKC. 😅
Warum die letzten? Steht das Nachfolgesystem schon in den Startlöchern?
@@tanithrosenbaum Weil alle anderen wichtiger sind. Strecken mit Bedarfshalten gibt es nur in der Pampa.
@@Hauketal Ne was ich meinte war warum die Strecken in Stuttgart die letzten Strecken mit AoE sein werden, wie Du in Deinem Post gesagt hattest. (oder, falls falls du diese Frage doch beantwortet hast versteh ich leider Deine Antwort nicht)
Sorgt ATO bei den Regionalzügen also dafür, dass sie in den mit ETCS Level 2 und ATO ausgestatteten Stuttgarter Durchgangsbanhof nicht mit 20-40 km/h reinschleichen, sondern je nach Lage des Planhalts mit 60-80 km/h am Bahnsteigbeginn reinfahren, was bei langen Durchgangsbahnhöfen nicht unüblich ist?
Was ich mich da auch frage ist, wie regelt man denn das bei den Fernzügen die ja kein ATO haben.
1.: die brauchst du kein ATO, da reicht ein Sicherungssystem mit Übertragung von Fahrerlaubnissen und deren Eendpunkten. Das kam z.B. Auch die LZB.
2.: ETCS mit ATO soll irgendwann Zugangsvorraussetzung für Stuttgart 21 werden. Zwar nicht sofort ab Beginn, aber dann braucht jeder Zug ein ATO Gerät. Und warum sollten Fernzüge das auch nicht bekommen?
@@hsimpson0539 Ich hoffe zumindest dass das funktioniert weil es gibt Beispiele wie den Tiefbahnhof Bologna, da schleichen die Fernzüge durch den Bahnhof, und das selbst wenn sie dort nicht halten. Und das liegt eben daran, dass ETCS nur diese niedrige Geschwindigkeiten erlaubt.
Bisher ist es nicht absehbar dass auch die Fernzüge ATO bekommen. Vielleicht kommt das aber noch.
@@hsimpson0539soll wirklich ETCS MIT ATO vorgeschrieben sein? Nicht nur ETCS?
@@jan-lukasin weiterer Zukunft, ja.
@@michaelkerschl9220Welche Geschwindigkeiten gefahren werden, liegt aber nicht an ETCS oder ATO, sondern was dort zugelassen ist. Die Systeme setzen das nur durch.
Aber wenn die Regionalzüge auf mit Zugdeckungssignalen geteilte Bahnsteige einfahren, werden sie sich auch schleichen. Meines Wissens sind dann nur Einfahrten mit 20 km/h erlaubt.
17:24 … oder alternativ besonders schnell heranfährt und abrupt bremst. Damit würden man allerdings unfreiwillig Passagier-Bowling oder Fahrgastkegeln spielen. 😂
Bei Straßenbahnen ist die maximale Bremsverzögerung bei Betriebsbremsungen so festgelegt dass das nicht passiert, ich würde ähnliche Regeln auch in der EBO erwarten...
@@jan-lukas EBO hat extreme limits da, bzw. wohl eher aus Europaeischem Regelwerk zu "normalen Wagen mit stehenden Fahrgaesten", siehe z.B. doi:10.1007/s40864-015-0012-y was sagt, dass Menschen aus seitlichen/quer Sitzen ab ca. 1,4 m/s^2 "vom Stuhl fallen", Sitze in/gegen die Fahrtrichtung hingegen 2,45 m/s^2 erlauben.
Selbst stehende Pendler in Japan beschweren sich ab ca. 0,8 m/s^2 wenn diese ganz sanft angefahren werden; bei sanften 2,3 m^2 beschweren sich schon 75% der Pendler.
Unregelmaessige Fahrgaeste beschweren sich natuerlich fueher, da ihnen das Training fuer im-Zug-balancieren fehlt.
EBO Lmit sollte dann bei so ca. 1,3 m/s^2 liegen, zumindest bei Betriebsbremsungen.
Zum Vergleich, eine 152 als 4-achsiger Lokzug macht nahe Stillstand knapp 3,5 m/s^2 , eine 120 sogar knapp ueber 4,0 m/s^2.
Ja, die Haftreibung geht bei hoher Geschwindigkeit etwas runter, aber wenn alle Achsen angetrieben werden, ist da auch bis 140 km/h deutlich mehr als nur 1,3 m/s^2 machbar (so ein Rad interressiert sich nicht wirklich zwischen Bremsen und Beschleunigen, soweit ich weiss).
Mal wieder genau der Content wegen dem ich abonniert habe!
Wird es mal eine ATO Teststrecke in der Zusi Hobby Version geben?
Ja, ist schon implementiert. Die Taste F3 ist dein Freund 😜
Hätte man die GoA 0 nicht eigentlich für spur-ungebundenes Fahren vorhalten müssen?
Technisch ist es sicher machbar mit den Infos vom Stellwerk sicher auch besser als heutzutage weil dem Tf die Infos einfach fehlen welche ATO bekommen würde. Ich sehe es zumindest als Ergänzung und weniger als Ersatz.
In Japan sind sie auch schon ziemlich weit mit dem ATO, ist aber auf ATC und nicht ETCS aufgebaut.
Hier mal der umfangreiche Beitrag dazu: von min 3 bis 11: th-cam.com/video/gUrzq3hIkaE/w-d-xo.html
Da bei uns in der Schweiz überall Eurobaliesen liegen gibt es bei uns sogar einen Versuchszug der mit Konventioneller Zugsicherung mit ATO GoA2 unterwegs ist. Im Grundsatz macht das System ned wirklich was anders als das AoE halt mit dem Unterschied das keine ETCS FS benötigt wird.
Da stellt sich mir die große Frage: Warum so viel Geld, Zeit und Ressourcen in so ein Projekt investiert wird wo wir in 100 Jahren auf deutschen Schieben immer noch Altbauloks und Fahrpersonal haben werden. Im Straßenverkehr kann ich den Grund ja noch nachvollziehen: Viele Kraftfahrzeugfahrer haben's nich' so mit Regeln für Geschwindigkeit, Rot Lichtern, ordentliches Parken, Bahnübergange usw.
Vielleicht kann mir einer den Sinn erklären. Oder weil es vielleicht geht?
Dass wir in 10 oder 20 Jahren noch genug Personal haben um die Züge zu fahren, würde ich nicht unbedingt unterschreiben. Die Personaldecke ist ja heute schon stellenweise zu knapp.
Hallo Alwin,
Ein herzliches Dankeschön für Deinen Kanal. Dank Dir weiß ich als Tf endlich warum im Bf gegen Halt anfahren böse ist. Ja....
Personalpolitik ist so eine Sache. Sämtliche Verkehrsunternehmen geben sich viel Mühe den Fahrerberuf so unattraktiv wie möglich zu machen.
Ich freue mich bis demnächst auf dieser Welle.
Was ein Unsinn. Es gibt zu wenig Nachwuchs für alle Berufe.
Herr Kellner ist herzlich gerne eingeladen sich mit den Arbeitszeiten, Bedingungen und natürlich Entlohnungin in den Verkehrsbetrieben zu beschäftigen.
Fährt das noch, oder steht das schon?
die große rote eisenbahn freut sich wenn man kosten für lokführer einsparen kann
Was ein Bullshit.
Watt hasse gegen Chorweiler?
AoE ist aber schon lange von Age of Empires gepachtet. ;)
Mal gespannt wie mit folgenden Problemstellungen umgegangen wird:
1. Tf gibt bei der manuellen Zugdateneingabe eine zu kurze Zuglänge ein (bisher nicht ganz so schlimm, da Massen ja eher träge sind) und ATO lässt daraufhin mal das Zugende vor dem Bahnsteiganfang halten.
2. Bei Zufahrt auf ein Hindernis (Prellbock oder ein anderer Zug in einem besetzten Gleis {z.B. Mehrfachnutzung eines Gleises, Stärken}) schaltet der Tf die dynamischen Bremsen ab.
PS: Fällt euch noch mehr ein?
Köln-Chorweiler ist doch schön, nicht.
Joaaaaaaa...
Kann das ATO auch Steigungsinformationen oder vorausschauende Informationen mitnehmen? Oder gibt es Vollgas, bis die ETCS-Bremskurve anfängt. Oder es gibt noch bergab Vollgas, am besten mit Güterzug...
Wird hier erklärt: 13:01
Und sobald auch nur 1 Schneeflocke fällt, bricht eh wieder alles zusammen 😉😂🤗😌
Ist das System Dampflok kompatibel?
Alwin seit neuestem mit Reklame🤔🤔
vergleiche mit den Levels für Straßenfahrzeuge:
Level 0 - No Automation. ...
Level 1 - Driver Assistance. ...
Level 2 - Partial Automation. ...
Level 3 - Conditional Automation. ...
Level 4 - High Automation. ...
Level 5 - Full Automation.
wär ja zu schön gewesen, wenn sich die Regulierungsbehörden auf gleich Levels geeinigt hätten ...🤦♂
Straßenfahrzeuge haben komplett andere Umstände, das lässt sich nicht vergleichen...
@@jan-lukas jein, zumindest Level 0 und Level 4/5; weiß nicht wer zuerst war, aber vollautomatisch könnt ja bei beiden auch gleich sein. das meinte ich.
Da gibt's viel zu viele Unterschiede.
Der größte: Autos fahren autonom, Züge aber Automatisiert! Das ist etwas völlig anderes: Sie werden zentral aus der Betriebszentrale gesteuert
Mir erschließt sich einfach der Sinn und Zweck für ATO nicht. Zumindest nicht bis GoA 2. Tf ist ja weiter vorhanden. Glaube eher, dass das die Personaldecke noch weiter runterreißt. Welcher Tf setzt sich denn freiwillig in den Führerstand um beim fahren zuzuschauen? Das wird in Stuttgart noch sehr witzig. Habe von einigen Kollegen schon gehört, das sie bei Einführung vom GoA 2 den Standort wechseln werden.
Da wird wieder so unnötig Geld für nichts und wieder nichts verpulvert...
Und was passiert, wenn diese Technologie auf das gesamte Netzwerk angewendet wird? Werden sie den Job wechseln? Ich bin auch nicht dafür, aber leider sind das keine Entscheidungen, die das Personal treffen kann. Zugfahren wird zu einem schrecklichen und disqualifizierenden Job werden, es wird einfach einen Punkt erreichen, an dem niemand mehr diesen Job machen möchte
@@nasinopuzzolente5396 Nun, bis zu meiner Rente, werde ich genügend Arbeit haben ;) Heute gekaufte Züge sind nahezu nie ATO geeignet. Und die werden für 15-30 Jahre verplant.
Juhuuu - die EU hat die AFB neu erfunden 😂😂😂
Das ist doch so ein Blödsinn. Man schmeißt eine riesige Menge Geld für die Hochrüstung auf ETCS ATO raus und gewinnt dabei am Ende genau nix. Fahrer ist weiterhin erforderlich für die Fahrwegbeobachtung.