Rollprobe ist nun bei Gz Grundsätzlich zu machen. Hatte in der Ausbildung einen Fall wo der Tf bei einer 10er alle Radsätze verdreht bekommen hat weil er längere Gefällestrecke in R ohne E-Bremse gefahren ist(sie war defekt) und nicht auf P umgeschaltet. Hohe Abbremsung ist auf dauer auch nicht gut und das war für meine weitere Ausbildung ein bleibendes Ereigniss! ^-^
Eine Frage: Welche Kontrollen werden bei einem einfachen verdrehten Radreifen durch die Werkstatt durchgeführt? Mir wurde gesagt, dass nur eine optische Kontrolle durchgeführt wird und wenn dabei nichts zu erkennen ist, gibt es die Rotstrichmarkierung. Stimmt das so?
Der Radreifen wird auf festen Sitz geprüft und vor allem festgestellt, um wieviel mm sich der Radreifen verdeht hatte. Werden die Bedingungen eingehalten so bekommen die Radreifen Rote Strichmarkierungen und das Fahrzeug geht wieder in Betrieb. Verdrehen sich Rote Strichmarkierungen erneut, so ist der Radsatz zu tauschen. Gruß Jörg
Ich hätte doch mal wieder eine Frage: Das Hilfsgestell war ja nur für einen Radsatz. Die anderen 3 Radsätze waren ja noch direkt mit der Schiene verbunden und drehten sich beim Schleppen daher mit. Bei einer Diesellok sind ja alle Radsätze über Gelenkwellen miteinander verbunden. Daher müsste sich doch auch der Radsatz auf dem Hilfsgestell mit gedreht haben? Was machte man, wenn der Radreifen soweit geschädigt war, wenn er sich nicht mehr drehen konnte?
@@dersilberling Hallo Jörg, danke für die schnelle Antwort. Der Abbau der Gelenkwelle war bestimmt "spaßbefreit". Bei dem Drehmoment sind die deutlich dicker als Besenstiele hatten daher ordentlich Gewicht und viel Platz war unter der Lok wohl auch nicht. War der Austausch eines Radsatzes schon eine AW-Arbeit oder wurde das noch im BW erledigt?
@@andrebeuth858 Das ist richtig, aber diese Tätigkeiten waren Routine und wurden in den Betriebswerken ausgeführt. Es gab übrigens in jeder Werkstatt Mitarbeiter, die nur solche arbeiten machen wollten. Für die waren Schlüsselweiten unter 24 Uhrmacherwerkzeug.
Gelenkwelle, dass war mein Stichwort. Bei einem Wagon ist der Durchmesser des Rades an verschiedenen Achsen nicht wichtig. Hauptsache der Durchmesser der Räder ist auf einer Achse gleich. Bei einer Diesellok sind alle Achsen mit Gelenkwellen und Getrieben verbunden und drehen sich daher mit der gleichen Drehzahl. Wenn ich jetzt einen Radsatz tausche, dann könnte es doch sein, dass der neue Radsatz einen anderen Durchmesser hat. Die Drehzahl bleibt gleich aber die Umfangsgeschwindigkeit ändert sich. Ich habe das mal nachgerechnet. Im Video wird ein Rad mit einem Durchmesser von 720 +5. Also 5 mm Toleranz angegeben. Ein neues Rad mit 725 mm dreht sich bei 100 km/h mit 73,2 1/min. Ein abgefahrenes Rad mit 720 mm Durchmesser 73,7 1/min. Also ein Unterschied von einer 1/2 Umdrehung. Das müsste doch zu erheblichen Drehmomenten im Antriebsstrang führen? Oder "rutscht" das Rad dann durch... Fragen über Fragen ;-) Bei einem LKW sorgen Längs- und Querdifferenziale für den Ausgleich. Ich glaube nicht, dass es Differenziale bei einer Lok gibt?
Der Einbau einer solchen Überwachung wäre bei Altbau Lokomotiven sehr aufwendig gewesen. Vorschläge dazu hat es gegeben, aber so etwas dann umzusetzen war bei der Bundesbahn sehr schwer.
@@dersilberling Bei der 151er hat man einen Druckwächter eingebaut der dann auch die Traktion gesperrt hatte, leider war sie oft zu empfinglich. Aber im großen und ganzen eine gute investition. Wenn man DT gefahren ist dann war das zumindest überwacht.
Eine kleine ergänzung möchte ich zu Klotzgebremsten Triebfahrzeugen und Radreifen anmerken. Die Baureihen 103 (Serienlok) und 120 haben/hatten trotz Klotzbremse Monobloc Radsätze. Macht ja auch Sinn. Ausfall der E-Bremse bei 200km/h und Lz-fahrt, kommt für keinen Radreifen unbedingt gut, besonders mit Hochabbremsung. Zu mal ja auch die Bremswirkung der Grauguss Sohlen bei solch hohen Geschwindigkeiten nicht gerade Enorm ist.... Da wird die Laufläche schnell erhitzt.
Richtig, die beiden Baureihen hatte ich vergessen. Allerdings war hier nur die Druckluftergänzungsbremse wirksam. Für Monoblocradsätze ist eine dauerhafte Reibung auf der Lauffläche tödlich. Jörg
Richtig! Aber diese Radsätze hatten einen anderen Aufbau. Aus Schwingungstechnischen Gründen waren hier Gummiblöcke zwischen der Felge und dem Radreifen angeordnet. Ein Radreifenbruch hat dann leider zu der bekannten Katastrophe geführt.
Nicht übel. Wusste nicht, dass auch die Bahn ein Reserve- bzw. "Notrad" griffbereit hat. Schätze mal, je weniger das zum Einsatz kam desto lieber. Fast wie beim PKW auch :)
Hallo! An den Entscheidungskriterien, ab wann solch eine Verdrehung als kritisch anzusehen ist, auf die du hier nicht näher eingehen wolltest wäre ich ziemlich stark interessiert. Aktuell regelt kein gültiges Regelwerk irgendetwas konkret zu diesem Thema. Alles nur vage formuliert. Entscheidet EVU, ECM ...
"Aktuell regelt kein gültiges Regelwerk irgendetwas konkret zu diesem Thema. Alles nur vage formuliert. Entscheidet EVU, ECM ..." ???????? Das ist genau der Punkt! ECM und wer ist ECM? Eine fiktive Größe die mit Fachwissen gefüllt sein sollte..... Hier liegt eins der größten Probleme seit der Bahnreform. Das Fachwissen wurde Tonnenweise in den Müll geworfen. So wurde das bei der Werkmeister Ausbildung 1a, 1b, 1c der DB gelehrt. Verschobene gelbe Strichmakierungen können sogar um 360 Grad verdreht sein. Die wesentlichen Kriterien sind: Keine Spalten und Spanbildung am Sprengring. Sollte sich der Radreifen mehrfach um 360 Grad verdeht haben sind immer Späne sichtbar! Radreifen wieder fest (Klangprobe) bei gelöster Bremse Stichmaß (AR) nehmen, Toleranzen: 1357-1363 mm, innerhalb dieser Toleranz darf das Maß an drei Messpnukten (Dreipunktmessung) um nicht mehr als 2 mm abweichen. Allgemeine Überprüfung auf Risse und Außbröckelungen der Lauffläche. Meist liegt einem verdehten Radreifen eine zu starke thermische Belastung zugrunde und daher ist diese Untersuchung zwingend. Rollprobe durchführen und auf klirrende Geräusche achten. Rotstrichmarkierungen jeweils 90 Grad entfernt anbringen und Eintrag ins Übergabebuch mit der Pflicht beim A Dienst zu prüfen ob sich der Radreifen erneut verdreht hat. Eine verdrehte Rotstrichmakierung bedeutet Radsatztausch. Natürlich gehört hierzu auch viel Erfahrung. Zu meiner Zeit gab es noch die erfahrenen Werkmeister von denen viel gelernt werden konnte. Im Zweifel immer zur sicheren Seite entscheiden und sich nicht unter Druck setzen lassen.
@@dersilberling Danke für die Informationen. Wissen sie ein altes Regelwerk, in dem etwas konkretes dazu steht, eine Reichsbahn Dienstvorschrift bspw? Für Güterwagen steht ja einiges im VPI-Leitfaden und im AVV. Für Lokomotiven halten wir uns, was unsere V100 der BRen 203 und 298 angeht an das, was der Hersteller - in dem Falle Alstom - vorgibt. Wir haben auch zwei BR203, für die Alstom Halter und ECM2 ist. Dort erwarten wir in den nächsten Tagen eine klare Vorgabe zu verdrehten Radreifen an einer der beiden Mietloks. Dort hat es 6 von 8 Radreifen erwischt, Verdrehung unter 10 mm. Aber es gibt eben keine verlässlichen, fundiert begründeten Vorgaben. Die DIN 27204- 1 sagt auch nicht viel. In einem Satz steht "eine einmalige Verdrehung des Radreifens ist zulässig" Das war's. Status dieser DIN bei Beuth: Zurückgezogen. Zum Mäusemelken.
Tolles Video! 👍🤩
Gerne mehr Videos über Loks der V160-Familie 😊😉
Der gute Hentschelwagen.. Haben wir auch noch liegen, aber wir nutzen nur noch den Neueren und Leichteren Robel-Wagen.
Rollprobe ist nun bei Gz Grundsätzlich zu machen. Hatte in der Ausbildung einen Fall wo der Tf bei einer 10er alle Radsätze verdreht bekommen hat weil er längere Gefällestrecke in R ohne E-Bremse gefahren ist(sie war defekt) und nicht auf P umgeschaltet. Hohe Abbremsung ist auf dauer auch nicht gut und das war für meine weitere Ausbildung ein bleibendes Ereigniss! ^-^
Eine Frage:
Welche Kontrollen werden bei einem einfachen verdrehten Radreifen durch die Werkstatt durchgeführt?
Mir wurde gesagt, dass nur eine optische Kontrolle durchgeführt wird und wenn dabei nichts zu erkennen ist, gibt es die Rotstrichmarkierung.
Stimmt das so?
Der Radreifen wird auf festen Sitz geprüft und vor allem festgestellt, um wieviel mm sich der Radreifen verdeht hatte.
Werden die Bedingungen eingehalten so bekommen die Radreifen Rote Strichmarkierungen und das Fahrzeug geht wieder in Betrieb. Verdrehen sich Rote Strichmarkierungen erneut, so ist der Radsatz zu tauschen.
Gruß Jörg
@@dersilberling Danke. Aber genau wie wird dieser "feste Sitz" geprüft? Also mit was für einer Methode.
Danke =)
Ich hätte doch mal wieder eine Frage: Das Hilfsgestell war ja nur für einen Radsatz. Die anderen 3 Radsätze waren ja noch direkt mit der Schiene verbunden und drehten sich beim Schleppen daher mit. Bei einer Diesellok sind ja alle Radsätze über Gelenkwellen miteinander verbunden. Daher müsste sich doch auch der Radsatz auf dem Hilfsgestell mit gedreht haben? Was machte man, wenn der Radreifen soweit geschädigt war, wenn er sich nicht mehr drehen konnte?
Hallo Andre,
dann werden die Gelenkwellen abgebaut, dass ist beim Radsatzwechsel in jedem
Fall erforderlich.
@@dersilberling Hallo Jörg, danke für die schnelle Antwort. Der Abbau der Gelenkwelle war bestimmt "spaßbefreit". Bei dem Drehmoment sind die deutlich dicker als Besenstiele hatten daher ordentlich Gewicht und viel Platz war unter der Lok wohl auch nicht. War der Austausch eines Radsatzes schon eine AW-Arbeit oder wurde das noch im BW erledigt?
@@andrebeuth858 Das ist richtig, aber diese Tätigkeiten waren Routine und wurden in den Betriebswerken ausgeführt. Es gab übrigens in jeder Werkstatt Mitarbeiter, die nur solche arbeiten machen wollten.
Für die waren Schlüsselweiten unter 24
Uhrmacherwerkzeug.
@@andrebeuth858 Der Durchmesser der Gelenkwellen bei dh-Loks liegt etwa zwischen 15 und 20 cm
Gelenkwelle, dass war mein Stichwort. Bei einem Wagon ist der Durchmesser des Rades an verschiedenen Achsen nicht wichtig. Hauptsache der Durchmesser der Räder ist auf einer Achse gleich. Bei einer Diesellok sind alle Achsen mit Gelenkwellen und Getrieben verbunden und drehen sich daher mit der gleichen Drehzahl. Wenn ich jetzt einen Radsatz tausche, dann könnte es doch sein, dass der neue Radsatz einen anderen Durchmesser hat. Die Drehzahl bleibt gleich aber die Umfangsgeschwindigkeit ändert sich. Ich habe das mal nachgerechnet. Im Video wird ein Rad mit einem Durchmesser von 720 +5. Also 5 mm Toleranz angegeben. Ein neues Rad mit 725 mm dreht sich bei 100 km/h mit 73,2 1/min. Ein abgefahrenes Rad mit 720 mm Durchmesser 73,7 1/min. Also ein Unterschied von einer 1/2 Umdrehung. Das müsste doch zu erheblichen Drehmomenten im Antriebsstrang führen? Oder "rutscht" das Rad dann durch... Fragen über Fragen ;-) Bei einem LKW sorgen Längs- und Querdifferenziale für den Ausgleich. Ich glaube nicht, dass es Differenziale bei einer Lok gibt?
👍👍👍
Ich verstehe nicht, warum bei diesem Problem, nicht einfach durch Sensoren die Anfahrt elektronisch gesperrt wurde.
Der Einbau einer solchen Überwachung wäre bei Altbau Lokomotiven sehr aufwendig gewesen. Vorschläge dazu hat es gegeben, aber so etwas dann umzusetzen war bei der Bundesbahn sehr schwer.
@@dersilberling Bei der 151er hat man einen Druckwächter eingebaut der dann auch die Traktion gesperrt hatte, leider war sie oft zu empfinglich. Aber im großen und ganzen eine gute investition. Wenn man DT gefahren ist dann war das zumindest überwacht.
Eine kleine ergänzung möchte ich zu Klotzgebremsten Triebfahrzeugen und Radreifen anmerken. Die Baureihen 103 (Serienlok) und 120 haben/hatten trotz Klotzbremse Monobloc Radsätze. Macht ja auch Sinn. Ausfall der E-Bremse bei 200km/h und Lz-fahrt, kommt für keinen Radreifen unbedingt gut, besonders mit Hochabbremsung. Zu mal ja auch die Bremswirkung der Grauguss Sohlen bei solch hohen Geschwindigkeiten nicht gerade Enorm ist.... Da wird die Laufläche schnell erhitzt.
Richtig, die beiden Baureihen hatte ich vergessen.
Allerdings war hier nur die Druckluftergänzungsbremse wirksam.
Für Monoblocradsätze ist eine dauerhafte Reibung auf der Lauffläche tödlich.
Jörg
War nicht ein gelöster Radreifen für den schweren Unfall in Eschede verantwortlich?
Richtig! Aber diese Radsätze hatten einen anderen Aufbau. Aus Schwingungstechnischen Gründen waren hier Gummiblöcke zwischen der Felge
und dem Radreifen angeordnet. Ein Radreifenbruch hat dann leider zu der bekannten Katastrophe geführt.
hallo! eine verdrehsicherung über nut oder keil war nicht sinnvoll? verdrehen als kleineres übel bei überbremsung?
Nicht übel. Wusste nicht, dass auch die Bahn ein Reserve- bzw. "Notrad" griffbereit hat. Schätze mal, je weniger das zum Einsatz kam desto lieber. Fast wie beim PKW auch :)
Hallo! An den Entscheidungskriterien, ab wann solch eine Verdrehung als kritisch anzusehen ist, auf die du hier nicht näher eingehen wolltest wäre ich ziemlich stark interessiert. Aktuell regelt kein gültiges Regelwerk irgendetwas konkret zu diesem Thema. Alles nur vage formuliert. Entscheidet EVU, ECM ...
"Aktuell regelt kein gültiges Regelwerk irgendetwas konkret zu diesem Thema. Alles nur vage formuliert. Entscheidet EVU, ECM ..." ????????
Das ist genau der Punkt! ECM und wer ist ECM? Eine fiktive Größe die mit Fachwissen gefüllt sein sollte.....
Hier liegt eins der größten Probleme seit der Bahnreform. Das Fachwissen wurde Tonnenweise in den Müll geworfen.
So wurde das bei der Werkmeister Ausbildung 1a, 1b, 1c der DB gelehrt.
Verschobene gelbe Strichmakierungen können sogar um 360 Grad verdreht sein.
Die wesentlichen Kriterien sind:
Keine Spalten und Spanbildung am Sprengring.
Sollte sich der Radreifen mehrfach um 360 Grad verdeht haben sind immer Späne sichtbar!
Radreifen wieder fest (Klangprobe) bei gelöster Bremse
Stichmaß (AR) nehmen, Toleranzen:
1357-1363 mm, innerhalb dieser Toleranz darf das Maß an drei Messpnukten (Dreipunktmessung) um nicht mehr als 2 mm abweichen.
Allgemeine Überprüfung auf Risse und Außbröckelungen der Lauffläche.
Meist liegt einem verdehten Radreifen eine zu starke thermische Belastung zugrunde und daher ist diese Untersuchung zwingend.
Rollprobe durchführen und auf klirrende Geräusche achten.
Rotstrichmarkierungen jeweils 90 Grad entfernt anbringen und Eintrag ins Übergabebuch mit der Pflicht beim A Dienst zu prüfen ob sich der Radreifen erneut verdreht hat.
Eine verdrehte Rotstrichmakierung bedeutet Radsatztausch.
Natürlich gehört hierzu auch viel Erfahrung. Zu meiner Zeit gab es noch die erfahrenen Werkmeister von denen viel gelernt werden konnte.
Im Zweifel immer zur sicheren Seite entscheiden und sich nicht unter Druck setzen lassen.
@@dersilberling Danke für die Informationen. Wissen sie ein altes Regelwerk, in dem etwas konkretes dazu steht, eine Reichsbahn Dienstvorschrift bspw? Für Güterwagen steht ja einiges im VPI-Leitfaden und im AVV. Für Lokomotiven halten wir uns, was unsere V100 der BRen 203 und 298 angeht an das, was der Hersteller - in dem Falle Alstom - vorgibt. Wir haben auch zwei BR203, für die Alstom Halter und ECM2 ist. Dort erwarten wir in den nächsten Tagen eine klare Vorgabe zu verdrehten Radreifen an einer der beiden Mietloks. Dort hat es 6 von 8 Radreifen erwischt, Verdrehung unter 10 mm. Aber es gibt eben keine verlässlichen, fundiert begründeten Vorgaben. Die DIN 27204- 1 sagt auch nicht viel. In einem Satz steht "eine einmalige Verdrehung des Radreifens ist zulässig" Das war's. Status dieser DIN bei Beuth: Zurückgezogen. Zum Mäusemelken.