วีดีโอ

Der Mediziner Willibald Pschyrembel verfasste das klinische Wörterbuch. Ein absolutes Muss für jeden Mediziner. Der Theologe Karl Barth verfasste die Chr. Dogmatik. Ein Standardwerk! Ein Jörg Haase verfasste die Geschichte der technischen Entwicklung der Eisenbahnbremsen! Dieser Vortrag wäre für eine Promotionsarbeit gut genug. Ich beglückwünsche Sie zu dieser Arbeit, aber noch viel mehr beglückwünsche ich all die EisenbahnerInnen, die so viel geballtes Fachwissen sich durch Ihre Videos/ Vorträge kostenfrei aneignen können. Ich hoffe, dass Ihre Videos zur Ausbildung im Bahnverkehr reichlich genutzt werden.

Einfacher im Aufbau, als Einholmstromabnehmer, wären Lyrabügel, immerhin wurden die auch bis 210 km/h gefahren.... Vielleicht müsste man die bei einem Fahrtrichtungswechsel nicht drehen, wenn man die Schleifleiste so auslegt, dass sie gegen die Fahrtrichtung kippt.

Hallo Herr Hase, nach dem Schauen dieses ÜBERAUS interessanten Vortrags stelle ich mir die Frage, ob sich eventuell die amerikanischen Eisenbahnen zumindest in der modernen Zeit, nicht zu den gleichen Entwicklungen gekommen sind. Stichwort Aufhängung der Bremsklötze an ungefederten Massen, Einlösigkeit und Umschaltung auf Mehrlösigkeit. Allerdings verwenden die amerikanischen Güterwagen allesamt Ventile aus dem Hause Knorr (die haben den amerikanischen Markt orgendwann mal "gekauft"). Die Parameter bei der Zugförderung sind ja annähernd gleich. Gibt es bezüglich der amerikanischen Bremsphilosophie eventuell bei ihnen ebenfalls Erkenntnisse? Eine Gegenüberstellung stelle ich mir sehr spannend vor. Die Matrosovbremse ist wirklich genial. Ich denke ebenfalls, dass die Aversion deutscher Eisenbahner auf dem Wissendefizit und einer zunehmend schlechten Ausbildung fußt.

Ich habe heute erst erfahren, dass es von Jörg einen 2. Kanal gibt. Phantastisch erklärt, so dass auch ein Bahn-Laie das versteht. Vielen Dank!

>> bei 4:10 >> -- Niederspannung: AC ≤ 1000 V ..... DC ≤ 1500 V -- Kleinspannung (Bereich in der Niederspannung): AC ≤ 50 V ..... DC ≤ 120 V (ich weiß > Klugscheißer) - Schönen Gruß aus Norddeutschland .... (09.10.2024)

Ich finde dieses Format des Streams sehr gut und interessant und freue mich auf neue Beiträge. Was mich interessieren würde ist, in welchem Umfang kamen Güterwagen der DR oder ausländischer Bahnverwaltungen nach Bochum und Umgebung und wenn ja, wie war der technische Zustand dieser Wagen und gab es dazu besondere Anekdoten, positiv wie negativ.

Interessante Geschichten aus einer anderen Zeit. Meine Frage wäre, aus welchen Wagen bestand der erwähnte Containerzug nach Berlin HuL. Waren das nur Container drauf oder auch Wechselpritschen? Danke für eine Antwort.

Es gibt auch heute noch sehr gute Fachkräfte als Chefs, welche auch einen würdigen menschlich- kollegialen Umgang mit Mitarbeitern pflegen. Das, was Du beschreibst, war ( ist) nicht nur ein Problem bei der Bahn. Mein Vorgänger im Krankenhaus musste seinen Hut nehmen, weil er durchaus fachlich kompetent war ( und ich werde den Teufel tun, anderes zu behaupten, selbst wenn...). Aber die zwischenmenschliche Kommunikation war auf derart unterstem Niveau, dass es zahlreiche Kündigungen gab. Wer geht zuerst? Klar, der, der das grösste Wissen und Können hat, denn die Arbeitsangebote stapelteten sich auf seinem Schreibtisch. Übrig blieben junge gut Ausgebildete, aber ohne 2. Abschluss und wenn diese jenen hatten,- waren sie fix weg! Das Problem besteht auch heute noch recht häufig. Ein weiteres Problem besteht in dem allgegenwärtigen Streben, neue Strukturen zu erschaffen. Effizient soll alles sein und diesem Gott wird alles untergeordnet, ohne auch nur rundum zu schauen, wie gross die Kollateralschäden sein mögen. Es gibt nur noch selten dieses Wohlfühl- Gefühl an Arbeitsplätzen. Warum sich die Gütertransportsparte der DB immer neue Namen gab, ist mir bis heute schleierhaft. Könnte aber ein Zeichen für den Drang sein, strukturelle Veränderungen per Versuchsaufbau nach Vorgabekennzahlen durchzuziehen. Ein sehr interessantes techn. Video. Vielen Dank dafür.

Das war mir sofort klar, dass dieser Stift an der Zusatzbremse die Ursache war. SOFORT bedeutet hier: unmittelbar, nachdem ich den 2. Teil zuende gesehen hatte.😅 Wer soll auf solchen Fehler schon kommen? Das war eine tolle und vor Allem exakt akribisch- systematische Arbeit. Mein Glückwunsch dazu! Was ich nicht verstehe ist und ich hole etwas aus: Wenn eine Schnellbremsung ausgeführt wurde, konnte sich u.U. die Stellung der Zusatzbremse verstellen. Der Hebel der Zusatzbremse, wie im Handyvideo gesehen, verblieb in der Fehlstellung. Wieso ist das zuvor keinem aufgefallen, wie auch das kurze Aufleuchten der Signalleuchte? Das Andere, warum trat dieser Fehler nur einmalig pro Fahrzeug auf? Wurde bei der Reparatur der Stift gewechselt? Ein Problem gelöst und viele neue Fragestellungen an Dich.😊 Tolle Videos, tolles Wissen und Verstehen, was Du uns schenkst!

Danke für den Vortrag!!!

Den Like bekommt dieses Video schon dafür daß es eine sachliche Berichterstattung über Russland ist, in der in 43 1/2 Minuten nicht ein ein einziges Mal Putin oder der Krieg in der Ukraine erwähnt wird. So weit sind wir leider schon gekommen, daß so etwas auffällt.

Superklasse extra! 🎉

Ich hätte nie gedacht, dass ich diese Wandlertechnik je auch nur im Ansatz verstehen werde. Eine tolle und vor Allem nachvollziehbare Präsentation. Herzlichen Dank dafür!

Wieviele Fahrzeuge sind überhaupt aus dem russischen Netz zu uns gekommen? Es gab regelmäßige Schnellzüge - zuletzt den Talgo Berlin Moskau mit automatischer Umspurung - und den einen oder anderen Kesselwagen. Sonst wurde umgeladen - wie beim China-Verkehr im Zuge der Seidenstraße. Fährt da überhaupt noch etwas?

Guten Morgen, ich bin gerne mit diesem Fahrzeug auf der Linie " Niersexpress " Richtung Kleve, als Fahrgast, mitgefahren. Die Sitze waren sehr bequem, durch die dicke Polsterung. Schöne Grüße Bernd Schröter

Die S/R-Bremse bringt bei Geschwindigkeiten über 55 km/h 40 % mehr Kraft auf. Aber was hat die SS-Bremse bewirkt?

Wie hat denn der Pumpenluftdruckregler bei Dampflokomotiven funnktioniert?

Danke für das tolle Video! 👍 Jetzt weiß ich auch warum früher bei der DR die Wagen an den Stirnseiten so verrostet aussahen.

Zuerst mal ein Dankeschön, für diese hervorragende fachliche Erläuterung. Ich bin einer der alten "Knaben", welche die Matrosovbremse bei der DR am Zughaken hatten. Und zwar die sowjetischen Weitstreckenwagen, diese fuhren ((Kurzfassung), ja ich weiß, auch noch nach...usw.) bis Berlin Ostbahnhof. Alle Lokführer hatten einen "Heidenrespekt" vor dieser Bremse, es hieß immer, "Vorsicht, die ist nur einlösig". Das war es damals mit der Einweisung. Um das Fahrverhalten kurz zu umreißen, tatsächlich fuhren sich diese Reisezüge etwa so, wie ein hiesiger Güterzug in Stellung "G". Man wartete auf die Bremswirkung,....und wartete. Im Vergleich zu deutschen Bremsbauarten kam mir das sehr lange vor. Es war aber gut zu warten und nicht(!) nochmal nachzubremsen, denn die Bremswirkung war dann recht kräftig. Tja, schnell vergehen die Jahrzehnte.Früher lauschte ich andächtig den älteren Lokführerkollegen, heute bin ich der alte Mann der von der Fahrt mit der Matrosovbremse erzählt oder von meinem "Liebling" SVT Bauart Köln, siehe Profilbild. LG Ralph

Vielen Dank für dieses interessante Thema; wieder etwas dazu gelernt. Gruß Harald

Lieber Kollege! Eine ganz wunderbare Arbeit! Herzlichen Dank für diesen absoluten Hochgenuss an Fachkompetenz, Recherche, Aufbereitung und den Vortrag! Philipp Nagl

Ein klasse Video - Danke dafür! Ja auch wegen dieser "Alleinstellung" in der Brevo, hat mich das Thema Matrosov Bremse ebenfalls sehr interessiert.

Das war mal ne grossartige Überraschung und sehr viele Einsichten über fremde Bremstechnik. Danke!

Besten Dank für den Beitrag, eine Nische im Wissen nicht nur von Westeisenbahnern. Mir stellt sich die Frage, wie die Bremsen in den Schlafwagen waren, die in den Westen durchgelaufen sind. Oder auch andersrum Matrosov Bremse im Verbund mit Westbremsen in einem Zug dürfte Überraschungen geben, weil das verhalten doch deutlich unterschiedlich ist.

Vielen Dank! Allerdings eine Anmerkung als ehemaliger PT1-Planer: Auch in D sind die Vorsignalabstände nicht fest. Bei der Planung wird immer auch eine Neigungsberechnung durchgeführt und die Vorsignale entsprechend positioniert. Gemäß Richtlinie sind +50/-5% zulässig. Also kann der Vorsignalabstand 1500m bis 950m bei 1000m-Bremswegabstand betragen. Daneben spielen natürlich noch weitere Umstände mit in die Planung: Sichtbarkeit, Bauliche Anlagen und andere Signale, usw.

Umschrift sicher Matrosov. Steht so auf dem Grabstein und das ist für mich amtlich. Alles andere ist eine Eindeutschung, so wie z. B. Германн - Germann die russifizierte Version von Hermann ist. N.B. das z (З) wird in der Umschrift weniger als z(Ц), sondern als weiches s gebraucht.

Ganz tolle Doku, aber was soll die Werbung unter RTL II-Niveau alle paar (ca. 5) Minuten? Hast du wenigstens was davon? Bestellt hast du sie wohl nicht.

bei 32:30 kann ich aus eigener Erfahrung sagen das in Personenzügen sowohl der 1. und 2 als auch die letzten 2 Wagen ruckartig die Klotzbremsen anlegten bzw sich lösten! Das gab jedesmal einen ruck..

Danke für dieses Video. Kommen solche Wagen überhaupt noch in den Bereich der DBAG?? Ich hatte Ende der 90er Jahre russische Kesselwagen im Bahnhof Berlin-Schönefeld in einem Zug aus Priesterwitz gesehen. MfG Sven

Auf eine qualifizierte Frage gibt es, wie immer, eine qualifizierte Antwort. Ich danke dir im Namen aller Eisenbahner, dass du das Buch mit sieben Siegeln aufgeklappt und wunderbar be- und durchleuchtet hast. Das war wirklich ein Schmankerl der besonderen Art und hat meinen Abend gerettet. Wir fahren übrigens auch noch viele Güterzüge im Bereich 3000-4000t mit Schraubenkupplung. Im Betrieb im Südwesten Deutschlands habe ich seit 2007 nicht eine Matrosov-Bremse gesehen. Viele Grüße Jan

Ganz tolles Thema, tolle Recherche! Wahnsinn, dass Sie dazu Unterlagen besitzen, bzw. zu Unterlagen gekommen sind. Ebenso gut gefällt mir das Verständnis im größeren Zusammenhang und die Erläuterungen mit den dortigen Verhältnissen, ohne alles mit "der deutschen Brille" bewerten zu müssen. Vielen Dank!

Sehr gut, Danke!

Großartig. Hab zwar zur Wendezeit bei der DR gelernt. Aber von dieser Bremse hab ich noch nie gehört. Grüße aus Thüringen Andreas

Danke für die vielen neuen Informationen.

Das Problem hier liegt zwar völlig außerhalb meines Erfahrungsbereiches, aber so toll gemacht und erläutert, dass ich nur den Hut ziehen kann. Danke für eine wirklich informative Darstellung.

Naja der Ruf hatte die schon vor der Wende "Bremst nicht aber das wenigstens unzuverlässig"

Danke für die Horizonterweiterung, Herr Silberling. Sowas kannst bzw veröffentlichst nur Du. Respekt! 👍❗

Soweit ich das von meinen Ex-DR Grundausbildern noch in Erinnerung habe. (Welche z.T. in Saßnitz Mukran rangiert und somit regelmäßig mit sovjetischen Güterwagen zu tun hatten) lag die unbeliebtheit der Matrosov-Bremse vor allem in den (für deutsche Verhältnisse) zu langen Lösezeiten und dem z.T. fragwürdigen Wartungszustand der Wagen/Bremsen. Abgesehen davon gab es regelmäßig Ärger wegen Fehlbedienung durch DR Personale. Es lag wohl auch bei der DR eher ein allgemeines Unverständnis der sovjetischen "Eisenbahn-Philosophie" vor. Soweit es mir überliefert wurde, hat sich aber kaum jemand über das Bremsverhalten der "Matrosov's" beschwert. Waren die Lokführer der DR durch die eigen z.T. noch mit Dampfloks gefahrenen Güterzüge eh "nichts besseres" gewohnt.

Prima, ich als alter Reichsbahner freue mich besonders. Sind es doch alte Erinnerungen die wieder "hochgeladen" wurden. Wir sollten damals auch nichts an der Bremse um- oder einstellen. Das Bremsgewicht wurde pro Radsatz bestimmt und die Handbremse war ein Tabu. Sie funktionierte aber gut. Das Lösen war mit einem Griff geschehen. Einen Hebel auf waagerecht hieven, schon sprang die Schnecke aus dem Zahnradhalbkranz heraus und das Gestänge schon sich zurück, Handbremse gelöst.

Ein super interessantes Video. Bei uns in der Ausbildung wurde diese Bremse nicht näher behandelt, aber die Ausbilder haben durchblicken lassen das es mit dieser Bremse durchaus Probleme gibt. Das Problem ist allerdings, wie hier ja festgestellt wurde, nicht die Bremse sondern die unterschiedlichen Philosophien.

Sehr gut herausgearbeitet. Ich hätte die Matrosov-Bremsen mit den Bremsen im angloamerikanischen Raum verglichen, wo man ja auch nur mit einlösigen Bremsen fährt. Aber wie man sieht, sind die Spezifikationen jeweils unterschiedlich.

38:00 Matrossow ist die Transkription nach Duden, Matrosov die nach Iso 9 für Матросов (Иван Константинович).

Super Votrag

Sehr spannend mal was zu diesem Yeti aus der BreVo zu hören. Interessant wäre natürlich noch die Funktionsweise dieses Leitungsventils. Entspricht dann eigentlich die Matrosov-Bremse für Reisezüge auch der Bremsstellung G oder findet diese einfach keine Anwendung in der 91501?

Hallo, in Westeuropa ( u.a. in Luxemburg) gab es früher, in den 50-60zigern noch Güterwagen mit einer Bremsumstellung P/M. Hier als: Plaine/Montagne oder auf Deutsch: Ebene/Gefälle. Dies hatte eine veränderte Empfindlichkeit und Geschwindigkeit beim Bremsen/Lösen der Bremse zur Folge. Genauere Details über die Wirkungsweise sind mir leider nicht bekannt. M.f.G.

Ein kurzer Gedanke zu den Temperaturunterschieden (12:43): Die Sowjetunion reichte ja bis zum Iran. Dazu gehörten neben dem heutigen Russland auch diverse heute unabhängige Staaten wie Usbekistan und Turkmenistan, wo dann auch Wüsten (z.B. Karakum, Kysylkum) mit entsprechendem Klima und Temperaturen durchfahren wurden. Die bis zu 55°C sind also durchaus realistische Bedingungen und wurden in diesen Regionen auch gemessen.

Die frage warum ist die Bremse unbeliebt beim Personal. Ich habe sie nie gefahren aber ich bin kein Freund von langen Lösezeiten. Verständlich wegen Zugzerrungen usw. Ich vergleiche es mal bei uns mit dem Führerbremsverntil der 187er. DB Prionzip, so schnell wie möglich die Hl auf Regeldruch bringen damit die Wagen es auch merken. Deswegen gabs ja bei der 151er das starke Lösen bzw fühlen der Leeren Bremse wenn man länger den Angleicher betätigt hat. 187er errechnet es wie lange der Zug war, wie stark die Bremsung war usw. Resultat: Ewig lange Fühlzeiten auf den Regeldruck. Mag sein das es in Osteuropa so gewollt ist aber das ist bestimmt kein schönes fahren. Auch die einfache Bremsprobe dauert länger. Wenn ich mir die Mitfahrten bei Elektrotriebwagen der Russen so anschaue, das sind Welten zu Beschleunigung, Bremsung, Höchstgeschwindkeiten im Vergleich zu unseren 160km/h Triebwagen. In den 50er/80er jahren vielleicht gut aber nicht mehr Zeitgemäß. Ich wette man kann neue Systeme auch für lange Züge und besondere Themperaturen entwickeln. Ich vergleiche hier gerne mit den technischen möglcihkeiten und der kosten. Früher hatte die Bahn mal Güterzüge für 160km/h. Scheiben und Ep Gebremst. Alles schon Geschichte weil zu teuer. Und so wird es auch in Russland sein. Aus Lokführer sicht schade das. 80km/h ist nicht langsam aber auch nicht schnell was die ca immer fahren.

Alter Schwede, ich bin beeindruckt.

Sehr interessantes Video. Vielen Dank für die tolle Arbeit der Recherche und Aufbereitung. Was ist denn der Vorteil davon, die mehrlösige Einstellung nur im Gefälle zu verwenden und nicht standardmäßig auf allen Strecken?

Die Funktionsweise mit dem umschaltbaren Betriebsmodus (einlösig/mehrlösig) über ein vorgelagertes Bauteil, erinnert mich stark an die umschaltbare Personenzugbremse von New York Airbrake (heute zu Knorr gehörend). Aber wie dieses "S-Druck Ventil" funktioniert verstehe ich selbst nach mehrmaligen durchlesen des Pattens bis heute nicht so ganz. Da sind Leute am Werk, die einen genialen Einfall hatten!