Bei Güterwagen ist es mittlerweile so, dass durch die Kunststoffbremsen im Rad so hohe Wärmekräfte entstehen, dass die Vollradsätze bereits lange vor dem erreichen der Kennrille verschlissen sind. Es kommt immer mehr zu Hohllauf und Überwalzungen obwohl die Kennrille noch mindestens 10/15 mm entfernt ist.
Der Vorteil der Monoblock- Radsätze dürfte die einfachere und billigere Herstellung sein. Beim Monoblock müssen nur Nabe und Spurkranz spanend bearbeitet werden, beim bereiften Radsatz Nabe, Felge und der ganze Radreifen. Dazu kommt das Aufschrumpfen des Radreifens und Einwalzen des Sprengrings. Das alles kostet Material, Maschinen- und Arbeitsstunden. Ich komme zwar aus dem automobilen Maschinenbau, aber auch bei der Bahn dürfte die Regel gelten: soviel durch Ur- und Umformen erledigen wie möglich, spanende Bearbeitung und Fügeprozesse möglichst vermeiden. Durchaus möglich, dass man durch die Einsparung der Arbeitsschritte soviel einspart, dass der Monoblock am Ende billiger ist als ein 3,4 mal neu bereifter Radsatz.
Ich habe mal im AW Darmstadt gelernt, wo wir für Güterwagen neue Radreifen aufgezogen haben. Täglich gefühlt hundert Räder. Die aufgezogenen Rädertypen haben Vorteile (historisch betrachtet). Aber er hat auch große Nachteile: Verdrehte Radreifen = Gefahr. Alles hat seine Vor und Nachteile.
@@BabaOFtheUniverse stimmt so leider nicht! Die felge ist das selbe wie die radscheibe ! Die radscheibe bzw felge wird in den radreifen eingelassen, danach wird der springing zwischen radscheibe und radreifen eingelegt . Danach wird dieser eingewalzt.
Sehr interessant, klasse erklärt 👍
Bei Güterwagen ist es mittlerweile so, dass durch die Kunststoffbremsen im Rad so hohe Wärmekräfte entstehen, dass die Vollradsätze bereits lange vor dem erreichen der Kennrille verschlissen sind. Es kommt immer mehr zu Hohllauf und Überwalzungen obwohl die Kennrille noch mindestens 10/15 mm entfernt ist.
Der Vorteil der Monoblock- Radsätze dürfte die einfachere und billigere Herstellung sein. Beim Monoblock müssen nur Nabe und Spurkranz spanend bearbeitet werden, beim bereiften Radsatz Nabe, Felge und der ganze Radreifen. Dazu kommt das Aufschrumpfen des Radreifens und Einwalzen des Sprengrings. Das alles kostet Material, Maschinen- und Arbeitsstunden. Ich komme zwar aus dem automobilen Maschinenbau, aber auch bei der Bahn dürfte die Regel gelten: soviel durch Ur- und Umformen erledigen wie möglich, spanende Bearbeitung und Fügeprozesse möglichst vermeiden. Durchaus möglich, dass man durch die Einsparung der Arbeitsschritte soviel einspart, dass der Monoblock am Ende billiger ist als ein 3,4 mal neu bereifter Radsatz.
Ich habe mal im AW Darmstadt gelernt, wo wir für Güterwagen neue Radreifen aufgezogen haben. Täglich gefühlt hundert Räder. Die aufgezogenen Rädertypen haben Vorteile (historisch betrachtet). Aber er hat auch große Nachteile: Verdrehte Radreifen = Gefahr. Alles hat seine Vor und Nachteile.
Gibt es die Kennrille nur bei Monoblock Radsätzen? Wie erkennt man bei bereiften Radsätzen die Verschleißgrenze ?
Die Kennrille gibt es nur bei Monoblock Radsätzen. Bei bereiften Rädern wird die Radreifendicke mit einem speziellen Messschieber gemessen.
Frage zum ersten Bild:
Werden beim bereiften Rad die Begriffe "Scheibe" und "Felge" synonym verwendet?
Ich glaube die Felge ist der äußere Ring (unter dem Radreifen) und die Scheibe verbindet die Felge mit der Radnabe.
@@BabaOFtheUniverse stimmt so leider nicht!
Die felge ist das selbe wie die radscheibe ! Die radscheibe bzw felge wird in den radreifen eingelassen, danach wird der springing zwischen radscheibe und radreifen eingelegt . Danach wird dieser eingewalzt.
Hier noch ein Link:th-cam.com/video/7UExabZsuio/w-d-xo.html
Ab Min.7.41 ist die Montage eines bereiften Radsatzes sehr schön zu sehen.