Eine Neubaustrecke ist auf absehbare Zeit nie rentabel, das ist immer eine strategische und keine betriebswirtschaftliche Entscheidung. Also ja ist ein Prestige Projekt gefördert von der EU das sich für folgende Generationen vielleicht rentiert.
Diese 6 Minuten halte ich für ein Märchen, denn die Strecke über Salzburg ist viel länger und hat auch mehr Halte. Und auf Deutscher Seite ist Verbindung von Salzburg nach München mit den Ausbauplänen auf Deutscher Seite überhaupt nicht favorisiert und mit Geschwindigkeiten die jenseits von gut und Böse liegen. Also können mit Strecke über Salzburg wenns sehr gut läuft mit dem Ausbau der Weststrecke aller höchstens von 3 Std + herauskommen.
Vielleicht bin ich hier als Oberösterreicher und Linzer Bewohner zu sehr gefärbt. Doch ich begrüße es dass in Oberösterreich endlich in der Schienennetz investiert wird beziehungsweise. Als jemand der die Berufschule in Ried im Innkreis hatte und den Dieseltriebwagen und einspurig dieser Strecke hautnah mit erlebt hat damals. Sehe ich dass es starke Verbesserung. Hier ist halt wieder das klassische Henne ei Problem. Schaffe ich keine Infrastruktur werde ich keine Leute in den öffentlichen Nahverkehr und öffentlichen Personenverkehr bekommen.
Naja, die NIB hat leider wenig mit der klassischen Innkreisbahn zu tun. Heißt: Es bleibt dort wahrscheinlich bei niedrigen Geschwindigkeiten und Eingleisigkeit...
Die NIB bringt aber halt für die Region nur recht bescheidenen Nutzen. Die zwei neuen Bahnhöfe sind irgendwo mitten in der Pampa geplant, wo man dann erst wieder umsteigen (oder mit dem Auto anreisen) muss. Das Geld wäre deutlich besser in einen Ausbau der bestehenden Strecken investiert, inkl. Begradigungen (höhere Geschwindigkeit), Elektrifizierung (ohnehin bereits geplant) und zweigleisigen Inseln (für einen dichteren Takt). Da bringt den regionalen Fahrgästen unterm Strich _deutlich_ mehr, für viel weniger Geld. Den Rest des Geldes kann man dann in die fehlenden 35km auf der Westbahnstecken, wodurch man dann auch dort mehr Regionalverkehr fahren kann, was wiederum für die Region viel besser ist als Fernverkehr der großteils nur durch fährt.
Es steht ja in der allerersten Grafik auf der TH-cam übersichtseite 'Abhängig von Maßnahmen in D' - also, die Antwort ist klar: Milliardengrab - denn bis in Bayern da irgendwas gebaut ist, ist die Strecke schon 50 Jahre alt.... Der Ausbau München - Freilassing - Salzburg wird seit wie lange diskutiert? 60 Jahre? und das wird nochmal 60 Jahre dauern, bis da irgendwas passiert....
Ein Ausbau der Strecke München-Mühldorf ist auf jeden Fall schon vorarbeitend im Gange. Auch wenn da noch viel zu tun ist werden jetzt schon Straßen und kleine Feldwege durch gewaltige Brücken ersetzt welche einen mindestens 2 gleisigen Ausbau und eine Elektrifizierung möglich machen. Wird auch dringend nötig wenn man mit 5-6 Doppelstockwagen fahren muss um die Menschen über die eingleisigen Abschnitte zu drücken.
@@katakata5851 ja, der ist sogar schon so in Gange, daß Teile des Bahndammes vor so langer Zeit für zweigleisigkeit gebaut wurden, daß sie mittlerweile nicht mehr zulässig sind....
Züge von Wien über München nach Bregenz zu schicken ist auch sehr mutig. Wir wissen alle vom Zustand und der Zuverlässigkeit der Deutschen Infrastruktur...
die deutsche bundesregierung hat zumindest mal realisiert dass ihr bahnnetz scheiße ist und hat einen realistischen zeitrahmen (bis 2070) vorgegeben in dem man das marode netz renovieren möchte
Und vor allem weiß die DB davon, dass da eine Schnellfahrstrecke an die bayerische Grenze gezogen wird die dann dort im Grünen endet, wenn nicht weiter gebaut wird???
Ich glaube nicht, dass die "Neue Innkreisbahn" JETZT notwendig ist. Die ÖBB sollte das Geld eher für den Ausbau bestehender Strecken nutzen und um den manchmal vernachlässigten Regionalverkehr am Land zu stärken (evtl. eingestellte Strecken und Bahnhöfe wieder zu bedienen, wie die Lavanttalbahn, Stainzerbahn, Feistritztalbahn, Erzbergbahn, Gailtalbahn, Donauuferbahn). In der Schweiz kommt man mit der Bahn überall hin, in Österreich ist man weit davon entfernt und mit jeder Einstellung entfernt man sich weiter... Aber als Zukunftsprojekt, hat es glaube ich doch Potential. Besonders die Linie Lyon - Bratislava/Budapest, die ihr vorgeschlagen habt, halte ich für sehr interessant. Dafür muss sich aber auch auf deutscher seite was tun, nicht nur in Sachen Ausbau sondern auch in Richtung Zuverlässigkeit. Bis dahin halte ich die neue Innkreisbahn für unnötig.
Als Deutscher kann ich dem nur zustimmen. Man sollte aus Frankreich, Niederlande und der Schweiz lernen und sich bei länderübergreifenden Groß(aus)bauprojekten der Schiene nicht auf uns zu verlassen. Steckt lieber das Geld jetzt in einen flächenmässigen Ausbau eures Schienennetzes. Für die Zukunft, gerade mit dem inzwischen europäisch ausgesprochenen Plan, HGV europaweit flächenmässig auszuabauen wird sie irgendwann kommen und auch dann sinnvoll sein, wobei ich mir sehr gut vorstellen kann, dass es bessere Alternativen gibt/geben wird. Momentan ist die NIB ein bisschen dass für die ÖBB, was S21 für die DB ist. Ein Prestigeprojekt, was mit hohen Kosten etwas erreichen möchte, was man mit geringeren Kosten, aber einen besseren Plan ebenfalls - deutlich unkontroverser- hätte erreichen können.
Ich würde mal spontan vermuten dass ein durchgehend 4-gleisiger Ausbau zwischen Wels und Salzburg sich nicht gerechnet hätte einerseits wegen dem komplizierteren Terrain, welches viele Tunnel erfordern würde und weil es quasi unmöglich ist noch mehr durchgehende gleise auf der aktuell bereits hoffnungslos überlasteten strecke zwischen Salzburg und Freilassing zu errichten. Der Selektive Ausbau der im Zielnetz angeführt wird, wird bereits jetzt schon voll ausgelastet sein. Deshalb ist es auch fragwürdig zu behaupten, dass man so Milliarden für 6 Minuten ausgibt. Fakt ist es werden mehr Hochleistungsverbindungen nach Deutschland aus dem Osten Österreichs erforderlich sein, da nicht nur SalzburgFreilassing, sondern auch WelsPassau bereits heute komplett ausgelastet, wenn nicht überlastet sind. Und da es einzig in der Grenzregion nahe Mühldorf in Deutschland bereits zusätzliche Hochleistungsgleise errichtet werden ist dort die höchste Wahrscheinlichkeit (nicht verwechseln: Die höchste nicht Hoch per se) dass man eine Hochleistungsstrecke aus Österreich anbinden kann. Mit der erstmaligen Anbindung der Region an Hochwertige Verkehrsachsen (es gibt in der Region auch (gottseidank) keine Autobahn) bieten sich Volkswirtschaftliche Möglichkeiten die in einer Simplen Kosten/Nutzen Rechnung wsl. nicht beachtet werden.
Zudem wird es auch einen wirtschaftlichen Aufschwung in der Region geben. Das passiert überall, wo es große Infrastruktur gibt. Ich muss mir hier nur die Verbindung München - Deggendorf ansehen. Vor 100 Jahren waren Dingolfing, Landau und Wallersdorf nur kleine Siedlungen. Dann kam die Bahn und es ging steil nach oben. Das lässt sich überall ähnlich nachvollziehen. Es wäre richtig und wichtig das in der Kosten-Nutzen-Rechnung zu beachten. Hätte es die vor einem Jahrhundet in dieser Form schon gegeben, dann wären viele Gleise nie verwirklicht worden. Im Falle der NIB muss aber echt ein fester Vertrag mit der DB her. Ich kenne den Sauladen und es muss ein festes Fertigstellungsdatum mit harten Vertragsstrafen her.
Ich glaube dass diese Innkreisbahn durchaus eine wichtige Strecke ist, denn besser früher bauen als später. München-Wien ist schließlich die europäische Nordalpenumfahrung, selbst wenn aktuell Linz-Salzburg-München noch ausreicht, so ist die Innkreisstrecke doch deutlich leichter zu bauen als und mit neuem Verkehr zu bestücken als das Gekurke über Salzburg, mit dem man ohne den 4-gleisigen Ausbau München-Salzburg eigentlich nicht viel erreicht. Mag sein dass es den Salzburgern nicht schmecken wird, dass evtl ein paar Züge an ihnen vorbeifahren aber für den Güterverkehr wäre es eine echt gute alternative, die dann auch Entlastung in Salzburg bringt die ja immer noch Benelux-Balkan als Route über Villach mit stemmen muss. Und gerade wenn man sich bei 13:54 die TEN Planung anschaut welche ja sowieso eine Verlagerung von Rosenheim nach Mühldorf plant, sorgt Salzburg auf dem Weg weiter nach Linz für einen erheblichen überflüssigen Knick. Ich vermute nur, dass sowieso beides ausgebaut wird und je besser das eine wird desto geringer stellt sich der Nutzen-Kosten-Faktor des anderen dar. Desweiteren hat die Innkreisbahn noch einen Vorteil. Wenn es im Raum Salzburg klemmt ist die Verbindung Wien-München tot, da es einfach keine Umgehungsstrecken von Salzburg gibt. Es ist also sowieso zwingend notwendig die Verbindung über Mühldorf-Simbach zu elektrifizieren und zweigleisig auszubauen. Wenn sich da eine Neubaustrecke über die Wiese als finanziell und sozial günstiger erweist als bestehende Kurven zu begradigen, Häuser wegzureißen und gewaltige Brücken in kleine Orte zu setzen, dann sehe ich da erstmal kein Problem darin.
Eure Videos waren ja schon immer top, aber was ihr nun geschafft habt, ist unerreicht! So tief recherchiert, einfach spitze! Dass ihr aufdeckt, dass man Wels-Lambach der neuen Innkreisbahn und nicht der Strecke zwischen Linz und Salzurg zuordnet, feiere ich am meisten. Und ja, ihr liegt völlig richtig, wenn ihr sagt, dass das ein Skandal ist!
Ihr vergesst das Einsparpotential von 6 täglichen Flugverbindungen zwischen München und Wien, welchen bei 2,5 Stunden sicher keiner mehr nutzen würde..
Zunächst einmal recht herzlichen Dank für deine sehr gute Analyse. Das Problem ist, dass die verkehrliche Situation extrem vielschichtig ist und etliche Punkte noch gar nicht bekannt sind. Du schneidest ein Problem an, das eine extrem ausführliche Analyse erfordert. Ich werde auf ein paar Punkte eingehen und dann werden wir sehen, wie sich die Diskussion entwickelt. Bekannt ist, dass Frau Gewessler Flugverkehr in großem Ausmaß auf die Schiene legen will. Aus diesem Grund hat sie in Österreich ein Gesetz durchgesetzt, das alle Flugverbindungen eingestellt werden müssen, wenn die Eisenbahn dieselbe Strecke unter drei Stunden schafft. Beispielsweise hat Frau Gewessler durchgesetzt, dass zwischen Salzburg und Wien nicht mehr geflogen werden darf. Nun will sie auch ein Flugverbot zwischen München und Wien durchsetzen, sodass also die Züge diese Strecke deutlich schneller als in drei Stunden absolvieren müssen. Erst dann, wenn das gelingt, was aus heutiger Sicht noch offen ist, kann man einen Halbstundentakt München - Wien mit Railjets verkehrlich rechtfertigen. Wegen der unsicheren Rechtslage geht das momentan noch nicht. Der nächste Punkt ist der, dass sich die Neubaustrecken Salzburg - Wels und die neue Innkreisbahn nicht gegenseitig kannibalisieren sollten. Wenn man also eine neue Innkreisbahn errichten will - wofür es durchaus auch gute Gründe gibt - dann sollte aber zusätzlich auch die komplette Neubaustrecke Salzburg - Wels gebaut werden. Eine vollständige Neubaustrecke Salzburg - Wels würde auf der gesamten Westbahn in der Angebotspolitik einen ganz erheblichen Qualitätssprung ermöglichen, da zum einen sämtliche Kapazitätsengpässe zwischen Salzburg und Wels beseitigt wären und zum anderen ein doppeltes Taktsystem nach dem Integralen Taktfahrplan ermöglicht würde mit einer Kantenzeit Salzburg Hbf - Wien Hbf von 2 Stunden (Fahrzeit 1:56 Stunden) im schnellen System und einer Kantenzeit von 2:30 Stunden (Fahrzeit 2:20 Stunden) im langsamen System mit den ITF-Knoten Salzburg Hbf (00/30) im schnellen und langsamen System, Wien Hbf (00/30) im schnellen und langsamen System sowie Linz Hbf (00/30) und St. Pölten Hbf (00/30) im langsamen System.
Sowohl das schnelle System als auch das langsame System würden zwischen Salzburg Hbf und und Wien Hbf jeweils alle 30 Minuten verkehren, sodass zwischen Salzburg Hbf und Wien Hbf vier Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung verkehren würden.
Abfahrt Salzburg Hbf: Schnelles System alle 30 Minuten jeweils zu den Minuten 02 und 32 bzw. langsames System jeweils zu den Minuten 05 und 35
Ankunft Wien Hbf: Schnelles System alle 30 Minuten jeweils zu den Minuten 58 und 28 (Fahrzeit Salzburg Hbf - Wien Hbf = 1:56 Stunden) und langsames System alle 30 Minuten jeweils zu den Minuten 25 und 55 (Fahrzeit Salzburg Hbf - Wien Hbf = 2:20 Stunden).
Zusätzlich würde im langsamen System auch noch in Linz Hbf und in St. Pölten Hbf jeweils ein 00/30-Knoten implementiert. Das schnelle System würde zwischen Salzburg Hbf und Wien Hbf nur in Linz Hbf und Wien Meidling halten.
In der Gegenrichtung ergeben sich wegen der 00-Symetrie exakt dieselben Abfahrts- und Ankunftszeiten.
Abfahrt Wien Hbf: Schnelles System alle 30 Minuten jeweils zu den Minuten 02 und 32 bzw. langsames System jeweils zu den Minuten 05 und 35.
Ankunft Salzburg Hbf: Schnelles System alle 30 Minuten jeweils zu den Minuten 58 und 28 (Fahrzeit Wien Hbf - Salzburg Hbf = 1:56 Stunden) und langsames System alle 30 Minuten jeweils zu den Minuten 25 und 55 (Fahrzeit Wien Hbf - Salzburg Hbf = 2:20 Stunden).
Auch hier würden beide Systeme jeweils im 30-Minuten-Takt verkehren. Diese Fahrplan kann mit den bestehenden Railjetzügen gefahren werden, da sie auf der Neubaustrecke Salzburg - Wels durchgehend mit 230 km/h fahren könnten und die neue Strecke mit der Bestandsstrecke durch beidseitige zweigleisige höhenfreie Verbindungsstrecken bei Straßwalchen und Attnang-Puchheim verbunden wäre.
Bei all diesen Strecken ist eine Fahrplanreserve von 7 % bereits berücksichtigt, sodass die Züge pünktlich fahren können. Wird im Fahrplan als Fahrzeit Salzburg - Wien die Zeit von 1:56 Stunden ausgewiesen, dann wäre die theoretisch kürzestmögliche Fahrzeit mit den Railjetzügen 1:48 Stunden. Meine Meinung ist die, dass die neue Innkreisbahn im Sinne einer neuen Angebotsoffensive Schiene gebaut werden kann, UNTER DER VORAUSSETZUNG, dass gleichzeitig eine komplette Neubaustrecke Salzburg - Wels errichtet wird. Im Gegensatz zum Projekt Zweite Stammstrecke, das ein völliges Desasterprojekt ist und das wir auch über 20 Jahren bekämpft haben, ist die neue Innkreisbahn durchaus ein interessantes Projekt. Im Gegensatz zur Zweiten Stammstrecke, die wir noch nicht einmal geschenkt haben wollen, wollen wir aber die neue Innkreisbahn sehr wohl geschenkt haben. Mein Vorschlag: Der Wiener Nationalrat sollte gleichzeitig die komplette NBS Salzburg - Wels realisieren, damit klar ist, dass die Innkreisbahn nicht die Salzburger benachteiligt. Und was die Achse Bregenz - München anbetrifft, halten wir eine kurze NBS Betzigau - Marktoberdorf nebst der Elektrifizierung über Kempten dringend erforderlich. Später baut man dann den 25 km langen Basistunnel Bregenzer Wald zwischen Bregenz und Oberstaufen Ost, der die Fahrzeit Bregenz - Kempten (Allg) Hbf auf 35 Minuten drückt. Durch den Ausbau zwischen Kempten und München kann dann zwischen Bregenz und München eine Fahrzeit von ca. 90 Minuten erreicht werden. Wie ich aber schon schrieb, muss Österreich unbedingt mit Deutschland zusammenarbeiten, wenn es den Verkehr Bregenz - München - Wien als innerösterreichischen Verkehr ansieht. Nur in Zusammenarbeit mit Deutschland kann ein Gesamtnetz so optimiert werden, dass sich sowohl der Neubau der Innkreisbahn als auch der Neubau der Strecke Salzburg - Wels rechnet. Über den Korridor Innsbruck - Rosenheimer Schleife - Salzburg mit der neuen Kantenzeit von 90 Minuten werde ich ein eigenes Posting schreiben, denn auch dazu gibt es sehr viel zu sagen. Ich gehe davon aus, dass du zu der Strecke Innsbruck - Rosenheimer Schleife / Bernauer Schleife - Salzburg mit einer neuen Kantenzeit von 90 Minuten noch ein eigenes Video erstellst.
Gute Darstellung. Nur Alles wird's halt nicht spielen, in der Ökonomie geht es immer um Optimierung begrenzter Ressourcen. Deshalb wird es das so wohl nicht geben. München Bregenz ja, aber bis die Infrastruktur dafür fertig ist... Derzeit ist das einfach nicht anzubieten.
Die ABS38 wird gebaut werden ob den die NIB so gebaut wird wie es Österreich will ist fraglich. Eine Neubaustrecke auf Deutscher Seite is auch deshalb fraglich weil die Bürger in Bayern gegen alles is was Neubau ist und deshalb schnell viele Bürgerinitiativen gibt. Die werden solange kämpfen bis man das Projekt eingestampft wird. Und damit viel Glück Österreich
Das Argument mit der TenV-Karte ist sehr befremdlich. Hat was von da beschwert sich ein Fan auf der Tribüne, dass der Trainer nicht die Aufstellung einsetzt, die 1 Monat vorher in der Zeitung stand.
Schade, dass das Video so einseitig ist. Es hätte durchaus gute Argumente für die NIB gegeben. Z.B. dass der viergleisige Ausbau Wels-Salzburg ebenfalls mehrere Mrd € kostet, ohne dabei neue Fahrgastpotenziale zu erschließen. Vermutlich liegt das NKV von Wels-Salzburg NBS sogar unter 1,0
Die aktuellen Ausbau Maßnahmen zwischen Linz und Salzburg haben ein Kosten Nutzen Verhältnis von 1.74. Der größte Teil der Kosten liegt hier bei dem Abschnitt zwischen Salzburg und Köstendorf wo ein ziemlich großer Tunnel gebaut werden soll. Der Restliche Abschnitt zwischen Köstendorf und Lambach führt über relativ Flaches gebiet ohne größere Hindernisse wie Berge oder Flüsse. Deshalb sollte ein weiterer Ausbau mit sonderlich auf das Budget drücken. Der Nutzen sollte ziemlich ersichtlich sein.
Bitte was? Keine Hindernisse zwischen Lambach und Köstendorf? Wenn man die Strecke ohne lange Tunnel bauen möchte, dann hätte man eine Achterbahn. Wie will man die Kurve bei Attnang-Puchheim entschärfen? Timelkam? Und zwischen Zipf und Köstendorf braucht man auch viele und/oder lange Tunnel. Also einfacher als bei der NIB ist das Gelände hier auch nicht.
@@Tealice1 wir können ja mal - vereinfacht, mit vielen angreifbaren Annahmen - durchrechnen, was ein Neubau Köstendorf - Tambach (ca. 50 km) kosten würde: die NIB (ca. 100 km) kostet 9,1 Mrd. Dementsprechend sinds 4,5 Mrd. für die neue Strecke. Und es sind 4,5 Mrd. € die keinen einzigen neuen Bahnhof anbinden.
@@daschmamsl Bitte meinen Kommentar auch wirklich sinnerfassend Lesen. Mein Argument war nicht, dass es gar keine Hindernisse auf dem Gebiet gibt oder, dass die NIB so viel schwieriger zu bauen wäre. Im ursprünglichen Kommentar wurde spekuliert, dass das Kosten Nutzen Verhältnis für einen Ausbau zwischen Salzburg und Wels geringer als das der NIB sein könnte. Dem wollte ich wiedersprechen und habe dafür das Kosten Nutzen Verhältnis für den Abschnitt Linz-Wels und Salzburg-Köstendorf als Vergleichs Basis verwendet. Dort liegt dieses Verhältnis bei etwa 1,7. Dem habe noch anmerkend hinzugefügt, dass dieses Verhältnis durch den hohen Anteil an teuren Kunstbauten recht klein ausfällt. Bezüglich deiner anderen Bedenken darf ich dich darauf hinweisen, dass bei einem viergleisigen Ausbau die neuen Gleise, wie bisher auf der Gesamten Weststrecke üblich, getrennt von der bisherigen Trasse verlaufen können. Ohne größere Überlegung sehe ich es als durchaus möglich schon vor Lambach abzuzweigen und entlang der B144 zur Autobahn A1 zu schwenken. Deren Verlauf könnte man bis etwa Steindorf folgen und dann bei Frankenmarkt wieder auf die alte Westbahn auffädeln, nur als Beispiel.
@@socialistdemocrat7207 Ich sehe in deinem Kommentar kein Argument. Ja es würden keine neuen Bahnhöfe hinzukommen, richtig. Das ist aber auch nicht der Grund weshalb die NIB überhaupt vorgeschlagen wird. Es gibt in Österreich viele teure Eisenbahn Projekt die keinen Bahnhof hinzufügen. Brenner und Semmering Basistunnel, neue Unterinntalbahn, Ausbau Potttlendorfer Linie und die neue Weststrecke mit der einzigen Ausnahme des Bahnhofs Tullnerfeld. Der Wert des Ausbaus liegt nicht an der Erschließung neuer Bahnhöfe.
9 Millarden fuer 6 Minuten (th-cam.com/video/CZ7ZWFqRGTo/w-d-xo.html)? Das ist aber sehr irrefuehred. Schliessliche kostet der Ausbau einer Alternative ja auch Geld und sicher nicht zu wenig. Wenn ich die geplanten Vorhaben richtig interpretiere, muesste es eher 9 Millarden fuer ca. 60-70 Minuten heissen. Oder eben X Millarden fuer 6 Minuten, da es wohl keine konkreten Planungen fuer eine alternative Strecke gibt.
Ja, grundsätzlich interessante Informationen, aber ausgewogen war das Video nicht, besonders an der Stelle. Man müsste halt sehen, wie teuer im Vergleich der Ausbau Wels - Salzburg auf voller Länge ist. Sicher nicht billig, va landschaftlich wohl schwieriger und heikler. Und dann abwegen was insgesamt mehr bringt, die Neubaustrecke könnte halt auch regionalen Mehrwert für das Innviertel. Da spielt halt viel mehr mit rein als nur München - Wien. Grundsätzlich bin ich aber auch skeptisch, ob nicht über Salzburg die bessere Variante wäre. Das mit TEN-V war auch eine besonders fragwürdige Stelle, die Karte beruht halt auf den bisherigen Plänen und kann ein neues Konzept natürlich nicht berücksichtigen, dem Ziel schnellerer West-Ost-Verbindungen durch Europa dient das aber wohl ganz klar. Das grundsätzliche Problem im Westen von Ö (und eigentlich in halb Europa), ist das Deutschland bremst. Das gilt für die Verbindungen nach Tirol, nach Vorarlberg und auch für den vollen Nutzen des Brenner-Basistunnels.
Danke fürs Video, aber man kann die NIB auch weniger kritisch sehen. Ausbau Attnang - Salzburg - Rosenheim ist in derselben Zeit viel weniger realistisch als eine NIB mit ABS38, weil München - Mühlheim - Simbach schon in Planung ist und man sieht, wie langwierig und mühselig so eine Planung ist. Die Verbindung der großen Ballungsräume wie Wien - München ist langfristig wichtig. Verbesserungen beim Fahrplan müssen natürlich auch her (wie deine angesprochene Verbindung über Zürich nach Frankreich), aber das lässt sich dann leichter umsetzen mit einem ausgebauten Netz. Die NIB ist wohl relativ gesehen für den GV wichtiger als für den PV (Wels - Nürnberg ist überlastet und hat keine sinnvolle Ausweichroute zwecks Resilienz), lässt sich politisch aber mit dem PV leichter durchsetzen.
Gut dass du herausgefunden hast, dass bei der NIB auch der Viergleisige Ausbau auf der "alten" Weststrecke miteinberechnet ist. Ich glaube selbst, dass man eher die Strecke Linz-Salzburg-Freilassing viergleisig ausbauen sollte und auch zusätzlich sich mit der DB wegen der Strecke Freilassing-Rosenheim auseinandersetzt (und wenn die diese Strecke nicht attraktivieren wollen, dann machen wir das halt, weil die für uns einen sehr großen Nutzen hat). Wenn alle Stricke reißen würden (Anwohner und so dagegen sind), graben wir einfach einen Tunnel unten durch bis Rosenheim (der sowohl in den Brenner Norzulauf richtung Süden alsauch richtung Norden mündet).
Wenn ich es aus dem ÖBB-Dokument richtig herausgelesen habe, ist bei der NIB auch der Ausbau der bestehenden Innkreisbahn Braunau-Ried-Neumarkt/Kallham miteinberechnet
Eine Neubaustrecke von Bernau am Chiemsee direkt in den zukünftigen Umfahrungstunnel von Rosenheim (für den Brenner Nordzulauf) wäre m.E. eine gute Investition. Wenn man dort in beide Richtungen einfädelt würde das sowohl die Fahrzeit nach München deutlich verkürzen (und zwar um mehr als die errechneten 6 Minuten, also insgesamt sogar _schneller_ als die NIB!), als auch die nach Innsbruck (nach den derzeitigen Plänen müssten die Züge nach Innsbruck ja weiterhin über Rosenheim fahren und könnten weiterhin erst in Kufstein auf die neue Unterinntalbahn wechseln). Das wären etwa 25km neu zu bauende Strecke. Zusammen mit der letzten Lücke auf der Westbahn kommt man da auf insgesamt rund 65km Neubaustrecke, also auch noch deutlich kürzer als die NIB und mit Zusatznutzen für den Regionalverkehr im Raum Salzburg, sowie eben auch dem positiven Effekt für die Verbindung nach Innsbruck. Eine Win-Win-Win-Situation.
Ich glaube kaum, dass ein LMaA-Tunnel von Freilassing bis Rosenheim ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen kann, da hilft auch keine Südanbindung. Man will europäisch gesehen, den Nordalpenverkehr von der Strecke München Rosenheim wegbekommen, da dieser auf Lange Sicht einfach den Verkehr nicht mehr stemmen können wird und vorallem ist es absolut dämlich erst nach Süden zu fahren, dann einen gewaltigen Tunnel bis Salzburg zu bohren um dann wieder nach Norden zu fahren wo man auch wieder durch den Berg muss anstatt den direkteren Weg über die noch viel freiere Strecke München Mühldorf-Simbach/Braunau zu nutzen und dort das flache Land mit Gleisen zu bebauen und eben weiter nach Linz. Salzburg will gut angebunden sein, ist aber auf dem Nordalpenkorridor nur ein Zwischenstop der dafür sorgt dass auf der Achse München-Verona Züge fahren die dort so nicht sein müssen. Was btw auch die Nordanbindung eines solchen Tunnels an den Brenner widersinnig macht, da Salzburg mit dem Tauerntunnel selbst zutun hat und man bestimmt keine neuen Züge auf dem Abschnitt Rosenheim-Wörgl gebrauchen kann.
Es nützt nichts wenn Österreich baut aber Deutschland nicht. Ich denke da an die Verzögerungen im Rheintal. Der Gotthardbasistunnel ist schon lange fertig, der Anschluss in Deutschland noch lange nicht. Und hier ist die Abhängigkeit von Deutschland noch deutlich grösser. Klar ist die Kosten-Nutzung-Rechung immer so eine Sache, an der man gut herumdrehen kann. Was ich aber durchaus als ein Vorteil ansehe ist, dass es eine andere Streckenführung ist. Denn auch eine vierspurige Strecke ist viel anfälliger für Vollsperren als eine gleichzeitige bei zwei doppelspurige Strecken (Z.B bei Naturereignisse wie Hochwasser). Ich sehe Potenzial für die Auslastung von vier Gleise zwischen Wien/Linz und München.
Mega Beitrag; Das mit dem frechen Zusammenlegen vom Ausbau bis Lambach und NIB hab ich selber nicht bemerkt! Schade, dass der Beitrag nicht vor der Feedbackfrist gepostet wurde.
Es kann durchaus Sinn ergeben, die Viergleisigkeit Wels-Lambach in die NIB einzurechnen, da die Entflechtung (Takt und Linienführung) in einem engen Zusammenhang stehen.
Da braucht ihr euch gar keine weiteren Gedanken machen: diese Bahn kommt nie. Jedenfalls nicht, solange wir alle leben. Kein Geld, kein Wille auf Seiten der Pieffkes, 100.000 Bürgerinitiativen dagegen, und in Wahrheit keine Notwendigkeit - keine Chance.
Die schaffen ja nicht mal die Strecke Meidling - Hütteldorf zu modernisieren, wegen Anrainerinitiativen. Eine neue Strecke wird wohl kaum möglich sein! Viel eher sollten sie einfach Tunnel unter alles durchgraben, dann gibts meist keine Probleme mit den Anrainern. Ich verstehe überhaupt nicht, dass wenn eine bereits vorhandene Bahn nur modernisiert werden soll das aufgrund von Anrainer-Klagen unmöglich ist. Die Bahn ist ja schon lange vor ihnen da, da sehe ich den Fehler bei ihnen. Schließlich war es keine Frage ob, sondern nur wann die Modernisierung kommen wird.
@@KaiserschmarrenDas NIMBY Verhalten von Bahnanrainer ist leider durch geänderte Rechtslagen ermöglicht: neue technischen und umweltreleveante Voraussetzungen und moderne Genehmigungsverfahren. Ist vielleicht trotzdem besser, als wenn früher nur über die Bevölkerung drüber geplant wird.
Eine Strecke durch den Innkreis ist auch in anderer Richtung relevant. In Salzburg blockiert man immer wieder eine Schnellfahrstrecke. Dadurch könnte man Salzburg links liegen lassen. Es wird dann ein Salzburg an der S-Bahn
Es stellt sich immer noch die Frage ob die nib mit der deutschen Bahn abgestimmt ist. Falls ja können wir mit einer Fertigstellung im 22. Jahrhundert rechnen. 😂
Kosten-Nutzen Analysen lese ich immer mit einem großen Fragezeichen, denn niemand kann wirklich die zukünftige Verkehrsentwicklung voraussehen. Und grundsätzlich scheint die Politik große Prestigeprojekte (z.B. Stuttgart 21)zu bevorzugen gegenüber kleinen aber effektiven Projekten (wie 2-gleisige Ausbauten bestehender Strecken).
@@mathelernenleichtgemacht liegt wohl auch daran, dass viele andere TH-cam Kanäle eine enge Kooperation mit der ÖBB haben und daher kritisches Nachfragen eher unterbleibt. Man will ja weiterhin eingeladen werden zu diversen Events.
Mein Vorschlag bzgl den Railjet-Verbindungen nach Vorarlberg: - RJ Wien-Salzburg-Innsbruck/München-Bregenz-Zürich wie im Video vorgschlagen - bestehende EC-Züge Innsbruck-Graz beibehalten und IC515/518 bis Zürich (oder zumindest Bregenz bzw. St. Margrethen SG oder Lindau-Insel) verlängern - IR Ennstal-Pinzgau Wörgl - Bischofshofen - Salzburg/Graz (stündlich) bis Bregenz oder Lindau-Insel weiterführen (ersetzt in Vorarlberg und über den Arlbgerg bisherige RJ-Verbindungen nach Bregenz und Zürich über Liechtenstein) mit entsprechenden Umstiegen in Innsbruck auf den Schnellverkehr, in Bludenz auf die S4 ins Montafon, in Feldkirch auf die S2 nach Buchs über Liechtenstein
Ganz genau so müsste man das machen! Würde sogar bei den heutigen Trassenkapazitäten bereits gehen. Fahrzeitverlust von Vorarlberg nach Ostösterreich 0 Minuten. Dafür dichteres Haltemuster über den Arlberg. Dass es das nicht gibt, ist unverständlich.
Zum Thema Ticketpreis: Bei grenzüberschreitenden Fahrten wird für die gesamte Strecke ein erhöhter Tarif verrechnet. Es lohnt sich also IMMER die Fahrkarte an der Grenze zu teilen.
So ein Unsinn, das lohnt sich nicht immer. Jedes Ticket hat einen Mindestpreis. Ich hatte sogar schon den Fall, dass ein grenzüberschreitendes Ticket im ÖBB Ticketshop deutlich günstiger war als *nur* das ÖBB-Ticket für die deutsche Seite (Radstadt-München: 12,50 € vs. Salzburg-München: 36 €, für den gleichen Tag, gleiche Verkehrsmittel). Und im DB Ticketshop wäre es noch teurer gewesen.
Wenn auf deutscher Seite der Anschluß der NIB genauso effizient, zügig und schnell geplant und umgesetzt wird wie der Brenner Nordzulauf oder der Anschluß der Vogelfluglinie, viel Spaß!
Während anderswo für Milliarden neue Gleise entstehen sollen, deren praktischer Nutzen mehr als zweifelhaft scheint, so wurden bei uns unter einer grünen Verkehrsministerin und einem roten Landeshauptmann die bestehenden Gleise entgültig abgebaut, ohne dass irgendwelche Pläne für einen Neubau gäbe. So geht anscheinend Verkehrswende.
Als Laie muss man bei solchen Großprojekten immer vorsichtig sein. Ich denke, es wurde im Video schlüssig argumentiert - aber letztlich ist schwierig zu beurteilen, ob/wie/was alles am Endeffekt zusammen kommt. Ich denke da bspw. auch an Stuttgart 21 und die endlosen Argumentationen in beide Richtungen; von Vollkatastrophe bis passt alles und der ganze Graubereich irgendwo dazwischen. Würde aber definitiv sagen, dass wenn man nicht zumindest irgendeine Form von Zustimmung seitens Bayerns hat, dieses Projekt nicht blindlinks angegangen werden sollte. 6 Minuten Fahrzeit können in einem Taktfahrplan Gold wert sein, aber wenn auf deutscher Seite nichts passiert kann man lange bauen und hoffen ...
Aufgabe des Staates ist es für die Bürger, das Gewerbe, die Industrie und für die Touristen Infrastruktur zum Gemeinwohl bereit zu stellen. International hat dies bisher nur sehr mässig funktioniert. Hier ist die EU gefordert Pflöcke für die Zukunft zu schlagen. Kapazitätserweiterungen, Fahrzeitverkürzungen, Redundanz schaffen (Ausweichmöglichkeiten bei Störungen und Baustellen), Sicherstellen von Güterlogistikketten auch bei Störungen. Hier sollte die EU mindesten 50% bezahlen. dieses Projekt spiegelt Europa im Kern wieder. Jetzt eine Einigung finden und anfangen. Es wird leider lange genug dauern, also jetzt anfangen. Hört auf Erbsen zu zählen, Aufbruchstimmung Wohlstand Zentraleuropa und nicht weiterer Verfall. Das Ganze macht aber nur wirklich Sinn wenn Buchloe - Memmingen - Hergatz im Allgäu zeitgleich komplett 2 Gleisig elektrisch zur Verfügung steht und die Alternativroute über Kempten auch elektrisch befahren werden kann. Ein Kraftakt, Versäumnisse von den letzten 70 Jahren nachholen. Es ist nie zu spät. Wäre doch schön wenn Bayern wieder ein Bahnland (ohne Ausreden) werden könnte.
Top Video😂 sehr gut aufgearbeitet ich finde das Knoten Kanten Modell auch interessant… ich weiß nicht wie die München Innsbruck in 65 Minuten ermöglichen wollen 3:52 😂
Heute sind wir auch froh, dass es die neuen Westbahnstrecke gibt, morgen sind wir froh über die neue Südbahn und übermorgen freuen wir und auf die neue Innkreisbahn.
also die nib wird mit an sicherheit grenzender wahrscheinlichkeit nicht kommen. dafür sollte man den 4 gleisigen ausbau der strecke wels, salzburg rosenheim ins auge fassen. wenn in deutschland der nordzulauf zum brennertunnel, so wie bisher geplant stattfinden würde, dann hätte man kapazitäten auf der o. g. strecke neu geschaffen! viel wichtiger finde ich eine schnellere verbindung zwischen salzburg und graz neu zu bauen analog zur süd bahn von wien nach klagenfurt.
Wenn man meint, dass die Strecke Wels-Salzburg dadurch entlastet werden soll, dass man Salzburg umgeht, dann wäre mE eine Streckenführung über Ried im Innkreis und Braunau am Inn (und ggf. über Haag am Hausruck und Altheim) weitaus sinnvoller. Das dürfte quasi gleich schnell sein, würde aber mehrere relevante Städte direkter anbinden als ein Bahnhof irgendwo in der Botanik. Und man kommt immerhin dort in DE an, wo überhaupt Schienen liegen, so dass das auch dann funktioniert, wenn die DB nichts auf die Reihe bekommt.
Ich hab gehört, dass das Land Salzburg beim Bahnausbau eher blockiert, es könnte damit auch eine Maßnahme sein die Landesregierung unter Druck zu setzen.
@@paul_nighttrain Das alte Spiel in Salzburg, ich sage nur Tauernbahn (Gasteinerthal)! Über diese NIMBYS kanst nur drüberfahren, sonst wird es nix (wie im Gasteinerthal)!
Neue westbahn strecke wien st pölten ( 60km länge) 2.8 Milliarden Koralmbahn ( 126km länge ) 6 Milliarden NIB ( 85km länge ) 9.1 Milliarden Die Kostenschäzung der ÖBB ist für mich nicht nachvollziehbar Meine Schätzung 3.5 Milliarden
Bregenz-Innsbruck mit Triebzügen: Man müsste dafür eben entsprechende Fahrzeuge mit angemessenem Komfort beschaffen, also eindeutige Fernverkehrsfahrzeuge. Die könnten dann ja auch ruhig weiter laufen, etwa bis München oder bis Salzburg.
Ich hab trotz der einseitigen Analyse vertrauen in die Experten von ÖBB, BMK und Schig, dass die NIB wichtig und richtig ist. Dauert vielleicht etwas länger und kostet mehr, aber es braucht auch neue Leuchttürme für den Eisenbahn in Ö, wenn die aktuell großen (Tunnels) Projekte abgeschlossen sind.
kann die NIB vll einfach als Druckmittel ggü. der provinziellen Salzburger Lokalpolitik verstanden werden um endlich den Bau der verdammten neuen Strecke durchzusetzen?
Sehr gute Analyse/ Video. Ihr solltet aber auch die Trassenpreise in Aund D vergleichen. Gewinn macht auch die Westbahn nicht wirklich auf der frei finanzierten Weststrecke. Deshalb halte ich die These dass die NIB im Evu Interesse sei für nicht plausibel. Zu den Flügen: nur mehr interessant als Zubringerflüge. Und das würde sich auch bei einer Nib nicht ändern, die würde es weiterhin geben. Da ist eine massive Fernstreckenreduktion von VIE wahrscheinlicher.
Nicht im Video angeführt aber auch aus irgendein Grund in NIB Modul beigefügt ist die kosteneffektive "Selektiv zweigleisiger Ausbau und Linienverbesserungen der bestehenden Innkreisbahn im Abschnitt Ried im Innkreis - Braunau am Inn"
Hallo und guten Abend, wollte mich nur kurz melden und vorstellen. Ich bin der "Überläufer" vom Bahnnews Kanal, weil sich mir dort die Fußnägel aufrollen, da bei denen seit einiger Zeit unsere Sprache vergewaltigt und gegendert wird. Bleibt Euch treu und macht weiter so;-)
Ob der Korridor jetzt duch Salzburg oder nicht verläuft, ist Erbsenzählerei...viel Verkehr passiert Salzburg ohnehin nur und hier eine alternative Strecke zu schaffen ist nicht so absurd, wie es in diesem Video dargestellt wird
Danke für die interessanten Videos, vor allem solche detaillierten Analysen des Zielnetzes, da die Politik zurzeit ja hinter der Bahn steht (oder stehen will) und dass der Plan für die Entwicklung der nächsten eineinhalb Jahrzehnte darstellt. Weiter so! Auffällig, aber nicht negativ!, ist, dass die meisten Videos in Vorarlberg aufgenommen wurde, mir kommt vor mit der geografischen Mitte etwa in Rankweil. Als Vorarlberger jedenfalls nett zu sehen! ;)
Eure Rechnung mit den sechs Minutn kann nicht stimmen, wenn lt. Grafik München-Linz 85 Minuten dauern soll und München-Salzburg. Und man ist in Salzburg und nicht in Linz.
Die 9 Mrd inpupen sich dann am #jd3 als 14-17M4d. Schade das die ÖBJbhie4 von der DB zu lernen scheint, zu lernen wie nachhaltige u moderne Mobilität nicht geht
Eine Strecke Wien-Lyon macht nur dann Sinn wenn man Sie auf der einen Seite über Barcelona bis Lissabon und auf der anderen über Lybiana, cBudapest Bratislava nach Zagreb verlängern würde im Anschluss
Die Bahnstrecke wird auf ÖBB Seite sehr schenll stehen nur man seiht ja an Deutschland, ich sage nur Brenner Nordzulauf der bis heute nicht gebaut wurde obwohl Deutschland vertraglich zugesichert hatte, Da müsste schon die ÖBB diese Strecke bis münchen selber bauen
Zum letzten Argument im Film, den beschleunigten Nahverkehr über den Arlberg: Man sollte die Nachfrage zwischen Zürich bzw. Zürich-Flughafen und dem Arlberg bzw. Landeck nicht negieren! Eine durchgängige Fernverkehrslinie Zürich - Innsbruck hat auf jeden Fall eine Berechtigung!
Vorarlberg Desiro-Garnituren haben einen Stromabnehmer für die Schweiz. Also warum nicht diese von Zürich bis Innsbruck fahren lassen? Zürich - Zürich Flughafen - Winterthur - St. Gallen - Dornbirn - Feldkirch - Bludenz - Arlberg - Landeck - Imst/Pitztal - Ötztal - Innsbruck. Finde die Idee nicht schlecht.
@@mathelernenleichtgemacht Auf diesen Strecken zum Flughafen Zürich hat es keinen Platz. Zürich-Winterthur (insbesondere)-St. Gallen. Von Bregenz gibt es ja den bereits den EC von München.
Warum gibt es eigentlich keine Neubaustrecke Wien - Graz? Würde das nicht zusätzlich zum SBT die Dauer deutlich verkürzen? Dann würde man vermutlich nur etwa 1~ für die Strecke brauchen oder?
@@Mreasyplay2Ah okay cool, kannst du mir da paar davon schreiben und wie viel kürzer sie die strecke machen würden? :) Mir fällt nur der Ausbau von Graz Frohnleiten ein, der Ursprünglich bis Bruck an der Mur geplant war um die Dauer zwischen Graz und Bruck an der Mur auf 20 Minuten verkürzt und die Gesamtstrecke auf ~1h 30 verkürzen würde. Allerdings wurde der jetzt verkürzt auf ausschliesslich Graz - Frohnleiten, was die Dauer nur etwa um 5 Minuten verkürzt… Der Gesamte Ausbau erfolgr erst deutlich später. Das finde ich schade
@@maxthurner "Zahlreich" war vielleicht nicht ganz richtig, und von kürzer oder schneller habe ich nicht geschrieben. Ich meinte unter anderem Pottendorfer Linie, Viergleisige Nordkopf Wr Neustadt, 4 Gleise Wien-Mödling, und neu bis 2040 Zulauf Semmering Basistunnel. Das sind alles eher Projekte zur Kapazitätssteigungerung im Nah- und Güterverkehr. Die Zielfahrzeit Wien-Graz bleibt auch im Zielnetz 2040 105 Minuten. Schneller als die Kantenfahrzeit von 30 Minuten zwischen Graz und Bruck ist mMn nicht nötig, und im Sinne eines Integrierten Taktfahrplan zwei Vollknoten zur halben Stunde zu ermöglichen. Zwischen Wien und Bruck wäre eventuell auch Fahrzeiteinsparung zu holen (Höher Vmax, Linienverbesserungen im Mürztal).
Die Strecke Linz Wien sollte mal begradigen!!! Möglich wärs, als diesen Zickzack um st. Peter Seitenstetten! Kann einer die kosten errechnen und die Zeit verkürzen , wenn man ab Enns bis Ybbs an der Donau eine halbweg grade Strecke baut oder Alternative über Steyregg Rieg Schertberg weiter St. Nikola- Struden, über oder unter der Donau und weiter nach Wien über die Strecke Ybbs an der Donau und St Pölten.
@@nichtneu8867 Was ist das Umweg im Vergleich zur Luftlinie? 10km? Bei 230 km/h sind das 2 Minuten Fahrzeit. Wie viele Millionen / Milliarden würde es kosten, dieses Stück zu begradigen? Kann man vielleicht mal begradigen, wenn man für 300 km/h ausbaut (also wenn die Westbahn sechsgleisig wird).
![ผัวเถื่อน - ยูริ โตเกียวมิวสิค [ OFFICIAL MUSIC VIDEO ]](http://i.ytimg.com/vi/P08ORRVDGl8/mqdefault.jpg)
Eine Neubaustrecke ist auf absehbare Zeit nie rentabel, das ist immer eine strategische und keine betriebswirtschaftliche Entscheidung. Also ja ist ein Prestige Projekt gefördert von der EU das sich für folgende Generationen vielleicht rentiert.
Wieso, es werden in Österreich einige Neubaustrecken duzt. verwirklicht und bei keiner wird behauptet diese Strecke ist nicht rentabel.
Diese 6 Minuten halte ich für ein Märchen, denn die Strecke über Salzburg ist viel länger und hat auch mehr Halte. Und auf Deutscher Seite ist Verbindung von Salzburg nach München mit den Ausbauplänen auf Deutscher Seite überhaupt nicht favorisiert und mit Geschwindigkeiten die jenseits von gut und Böse liegen. Also können mit Strecke über Salzburg wenns sehr gut läuft mit dem Ausbau der Weststrecke aller höchstens von 3 Std + herauskommen.
Vielleicht bin ich hier als Oberösterreicher und Linzer Bewohner zu sehr gefärbt. Doch ich begrüße es dass in Oberösterreich endlich in der Schienennetz investiert wird beziehungsweise. Als jemand der die Berufschule in Ried im Innkreis hatte und den Dieseltriebwagen und einspurig dieser Strecke hautnah mit erlebt hat damals. Sehe ich dass es starke Verbesserung. Hier ist halt wieder das klassische Henne ei Problem.
Schaffe ich keine Infrastruktur werde ich keine Leute in den öffentlichen Nahverkehr und öffentlichen Personenverkehr bekommen.
Naja, die NIB hat leider wenig mit der klassischen Innkreisbahn zu tun. Heißt: Es bleibt dort wahrscheinlich bei niedrigen Geschwindigkeiten und Eingleisigkeit...
Die NIB bringt aber halt für die Region nur recht bescheidenen Nutzen. Die zwei neuen Bahnhöfe sind irgendwo mitten in der Pampa geplant, wo man dann erst wieder umsteigen (oder mit dem Auto anreisen) muss. Das Geld wäre deutlich besser in einen Ausbau der bestehenden Strecken investiert, inkl. Begradigungen (höhere Geschwindigkeit), Elektrifizierung (ohnehin bereits geplant) und zweigleisigen Inseln (für einen dichteren Takt). Da bringt den regionalen Fahrgästen unterm Strich _deutlich_ mehr, für viel weniger Geld.
Den Rest des Geldes kann man dann in die fehlenden 35km auf der Westbahnstecken, wodurch man dann auch dort mehr Regionalverkehr fahren kann, was wiederum für die Region viel besser ist als Fernverkehr der großteils nur durch fährt.
Es steht ja in der allerersten Grafik auf der TH-cam übersichtseite 'Abhängig von Maßnahmen in D' - also, die Antwort ist klar: Milliardengrab - denn bis in Bayern da irgendwas gebaut ist, ist die Strecke schon 50 Jahre alt.... Der Ausbau München - Freilassing - Salzburg wird seit wie lange diskutiert? 60 Jahre? und das wird nochmal 60 Jahre dauern, bis da irgendwas passiert....
Die wissen offenbar schon, dass man die Ankündigung ruhig machen kann ohne Gefahr etwas umsetzen zu müssen.
Ein Ausbau der Strecke München-Mühldorf ist auf jeden Fall schon vorarbeitend im Gange. Auch wenn da noch viel zu tun ist werden jetzt schon Straßen und kleine Feldwege durch gewaltige Brücken ersetzt welche einen mindestens 2 gleisigen Ausbau und eine Elektrifizierung möglich machen. Wird auch dringend nötig wenn man mit 5-6 Doppelstockwagen fahren muss um die Menschen über die eingleisigen Abschnitte zu drücken.
@@katakata5851 ja, der ist sogar schon so in Gange, daß Teile des Bahndammes vor so langer Zeit für zweigleisigkeit gebaut wurden, daß sie mittlerweile nicht mehr zulässig sind....
Die Strecke Rosenheim - Salzburg ist halt aber auch scheiße auszubauen.
Züge von Wien über München nach Bregenz zu schicken ist auch sehr mutig. Wir wissen alle vom Zustand und der Zuverlässigkeit der Deutschen Infrastruktur...
die deutsche bundesregierung hat zumindest mal realisiert dass ihr bahnnetz scheiße ist und hat einen realistischen zeitrahmen (bis 2070) vorgegeben in dem man das marode netz renovieren möchte
Und vor allem weiß die DB davon, dass da eine Schnellfahrstrecke an die bayerische Grenze gezogen wird die dann dort im Grünen endet, wenn nicht weiter gebaut wird???
Bevor im Allgäu nicht auch die zeigleisige Strecke Buchloe - Kempten - Hergatz elektrifiziert ist, bleibt alles Illusion.
Fairerweise funktioniert Salzburg - Kufstein zumeist auch relativ problemlos.
@@paul_nighttrain Sie werden wohl die Medienberichte gelesen haben 🤣🤣
Ich glaube nicht, dass die "Neue Innkreisbahn" JETZT notwendig ist. Die ÖBB sollte das Geld eher für den Ausbau bestehender Strecken nutzen und um den manchmal vernachlässigten Regionalverkehr am Land zu stärken (evtl. eingestellte Strecken und Bahnhöfe wieder zu bedienen, wie die Lavanttalbahn, Stainzerbahn, Feistritztalbahn, Erzbergbahn, Gailtalbahn, Donauuferbahn). In der Schweiz kommt man mit der Bahn überall hin, in Österreich ist man weit davon entfernt und mit jeder Einstellung entfernt man sich weiter...
Aber als Zukunftsprojekt, hat es glaube ich doch Potential. Besonders die Linie Lyon - Bratislava/Budapest, die ihr vorgeschlagen habt, halte ich für sehr interessant. Dafür muss sich aber auch auf deutscher seite was tun, nicht nur in Sachen Ausbau sondern auch in Richtung Zuverlässigkeit. Bis dahin halte ich die neue Innkreisbahn für unnötig.
Als Deutscher kann ich dem nur zustimmen. Man sollte aus Frankreich, Niederlande und der Schweiz lernen und sich bei länderübergreifenden Groß(aus)bauprojekten der Schiene nicht auf uns zu verlassen. Steckt lieber das Geld jetzt in einen flächenmässigen Ausbau eures Schienennetzes. Für die Zukunft, gerade mit dem inzwischen europäisch ausgesprochenen Plan, HGV europaweit flächenmässig auszuabauen wird sie irgendwann kommen und auch dann sinnvoll sein, wobei ich mir sehr gut vorstellen kann, dass es bessere Alternativen gibt/geben wird.
Momentan ist die NIB ein bisschen dass für die ÖBB, was S21 für die DB ist. Ein Prestigeprojekt, was mit hohen Kosten etwas erreichen möchte, was man mit geringeren Kosten, aber einen besseren Plan ebenfalls - deutlich unkontroverser- hätte erreichen können.
Ich würde mal spontan vermuten dass ein durchgehend 4-gleisiger Ausbau zwischen Wels und Salzburg sich nicht gerechnet hätte einerseits wegen dem komplizierteren Terrain, welches viele Tunnel erfordern würde und weil es quasi unmöglich ist noch mehr durchgehende gleise auf der aktuell bereits hoffnungslos überlasteten strecke zwischen Salzburg und Freilassing zu errichten. Der Selektive Ausbau der im Zielnetz angeführt wird, wird bereits jetzt schon voll ausgelastet sein. Deshalb ist es auch fragwürdig zu behaupten, dass man so Milliarden für 6 Minuten ausgibt.
Fakt ist es werden mehr Hochleistungsverbindungen nach Deutschland aus dem Osten Österreichs erforderlich sein, da nicht nur SalzburgFreilassing, sondern auch WelsPassau bereits heute komplett ausgelastet, wenn nicht überlastet sind. Und da es einzig in der Grenzregion nahe Mühldorf in Deutschland bereits zusätzliche Hochleistungsgleise errichtet werden ist dort die höchste Wahrscheinlichkeit (nicht verwechseln: Die höchste nicht Hoch per se) dass man eine Hochleistungsstrecke aus Österreich anbinden kann.
Mit der erstmaligen Anbindung der Region an Hochwertige Verkehrsachsen (es gibt in der Region auch (gottseidank) keine Autobahn) bieten sich Volkswirtschaftliche Möglichkeiten die in einer Simplen Kosten/Nutzen Rechnung wsl. nicht beachtet werden.
Zudem wird es auch einen wirtschaftlichen Aufschwung in der Region geben. Das passiert überall, wo es große Infrastruktur gibt. Ich muss mir hier nur die Verbindung München - Deggendorf ansehen. Vor 100 Jahren waren Dingolfing, Landau und Wallersdorf nur kleine Siedlungen. Dann kam die Bahn und es ging steil nach oben. Das lässt sich überall ähnlich nachvollziehen.
Es wäre richtig und wichtig das in der Kosten-Nutzen-Rechnung zu beachten. Hätte es die vor einem Jahrhundet in dieser Form schon gegeben, dann wären viele Gleise nie verwirklicht worden.
Im Falle der NIB muss aber echt ein fester Vertrag mit der DB her. Ich kenne den Sauladen und es muss ein festes Fertigstellungsdatum mit harten Vertragsstrafen her.
Wenn die DB beteiligt ist kann man die NIB vergessen, das sage ich als Deutscher
Vielleicht ist die Strabag mit motivierbar was gemeinsam zu machen... (Westbahn)
Ich glaube dass diese Innkreisbahn durchaus eine wichtige Strecke ist, denn besser früher bauen als später. München-Wien ist schließlich die europäische Nordalpenumfahrung, selbst wenn aktuell Linz-Salzburg-München noch ausreicht, so ist die Innkreisstrecke doch deutlich leichter zu bauen als und mit neuem Verkehr zu bestücken als das Gekurke über Salzburg, mit dem man ohne den 4-gleisigen Ausbau München-Salzburg eigentlich nicht viel erreicht. Mag sein dass es den Salzburgern nicht schmecken wird, dass evtl ein paar Züge an ihnen vorbeifahren aber für den Güterverkehr wäre es eine echt gute alternative, die dann auch Entlastung in Salzburg bringt die ja immer noch Benelux-Balkan als Route über Villach mit stemmen muss. Und gerade wenn man sich bei 13:54 die TEN Planung anschaut welche ja sowieso eine Verlagerung von Rosenheim nach Mühldorf plant, sorgt Salzburg auf dem Weg weiter nach Linz für einen erheblichen überflüssigen Knick. Ich vermute nur, dass sowieso beides ausgebaut wird und je besser das eine wird desto geringer stellt sich der Nutzen-Kosten-Faktor des anderen dar. Desweiteren hat die Innkreisbahn noch einen Vorteil. Wenn es im Raum Salzburg klemmt ist die Verbindung Wien-München tot, da es einfach keine Umgehungsstrecken von Salzburg gibt. Es ist also sowieso zwingend notwendig die Verbindung über Mühldorf-Simbach zu elektrifizieren und zweigleisig auszubauen. Wenn sich da eine Neubaustrecke über die Wiese als finanziell und sozial günstiger erweist als bestehende Kurven zu begradigen, Häuser wegzureißen und gewaltige Brücken in kleine Orte zu setzen, dann sehe ich da erstmal kein Problem darin.
Eure Videos waren ja schon immer top, aber was ihr nun geschafft habt, ist unerreicht! So tief recherchiert, einfach spitze! Dass ihr aufdeckt, dass man Wels-Lambach der neuen Innkreisbahn und nicht der Strecke zwischen Linz und Salzurg zuordnet, feiere ich am meisten. Und ja, ihr liegt völlig richtig, wenn ihr sagt, dass das ein Skandal ist!
Ihr vergesst das Einsparpotential von 6 täglichen Flugverbindungen zwischen München und Wien, welchen bei 2,5 Stunden sicher keiner mehr nutzen würde..
Zunächst einmal recht herzlichen Dank für deine sehr gute Analyse.
Das Problem ist, dass die verkehrliche Situation extrem vielschichtig ist und etliche Punkte noch gar nicht bekannt sind.
Du schneidest ein Problem an, das eine extrem ausführliche Analyse erfordert. Ich werde auf ein paar Punkte eingehen und dann werden wir sehen, wie sich die Diskussion entwickelt.
Bekannt ist, dass Frau Gewessler Flugverkehr in großem Ausmaß auf die Schiene legen will. Aus diesem Grund hat sie in Österreich ein Gesetz durchgesetzt, das alle Flugverbindungen eingestellt werden müssen, wenn die Eisenbahn dieselbe Strecke unter drei Stunden schafft. Beispielsweise hat Frau Gewessler durchgesetzt, dass zwischen Salzburg und Wien nicht mehr geflogen werden darf. Nun will sie auch ein Flugverbot zwischen München und Wien durchsetzen, sodass also die Züge diese Strecke deutlich schneller als in drei Stunden absolvieren müssen.
Erst dann, wenn das gelingt, was aus heutiger Sicht noch offen ist, kann man einen Halbstundentakt München - Wien mit Railjets verkehrlich rechtfertigen. Wegen der unsicheren Rechtslage geht das momentan noch nicht.
Der nächste Punkt ist der, dass sich die Neubaustrecken Salzburg - Wels und die neue Innkreisbahn nicht gegenseitig kannibalisieren sollten.
Wenn man also eine neue Innkreisbahn errichten will - wofür es durchaus auch gute Gründe gibt - dann sollte aber zusätzlich auch die komplette Neubaustrecke Salzburg - Wels gebaut werden.
Eine vollständige Neubaustrecke Salzburg - Wels würde auf der gesamten Westbahn in der Angebotspolitik einen ganz erheblichen Qualitätssprung ermöglichen, da zum einen sämtliche Kapazitätsengpässe zwischen Salzburg und Wels beseitigt wären und zum anderen ein doppeltes Taktsystem nach dem Integralen Taktfahrplan ermöglicht würde mit einer Kantenzeit Salzburg Hbf - Wien Hbf von 2 Stunden (Fahrzeit 1:56 Stunden) im schnellen System und einer Kantenzeit von 2:30 Stunden (Fahrzeit 2:20 Stunden) im langsamen System mit den ITF-Knoten Salzburg Hbf (00/30) im schnellen und langsamen System, Wien Hbf (00/30) im schnellen und langsamen System sowie Linz Hbf (00/30) und St. Pölten Hbf (00/30) im langsamen System.
Sowohl das schnelle System als auch das langsame System würden zwischen Salzburg Hbf und und Wien Hbf jeweils alle 30 Minuten verkehren, sodass zwischen Salzburg Hbf und Wien Hbf vier Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung verkehren würden.
Abfahrt Salzburg Hbf: Schnelles System alle 30 Minuten jeweils zu den Minuten 02 und 32 bzw. langsames System jeweils zu den Minuten 05 und 35
Ankunft Wien Hbf: Schnelles System alle 30 Minuten jeweils zu den Minuten 58 und 28 (Fahrzeit Salzburg Hbf - Wien Hbf = 1:56 Stunden) und langsames System alle 30 Minuten jeweils zu den Minuten 25 und 55 (Fahrzeit Salzburg Hbf - Wien Hbf = 2:20 Stunden).
Zusätzlich würde im langsamen System auch noch in Linz Hbf und in St. Pölten Hbf jeweils ein 00/30-Knoten implementiert. Das schnelle System würde zwischen Salzburg Hbf und Wien Hbf nur in Linz Hbf und Wien Meidling halten.
In der Gegenrichtung ergeben sich wegen der 00-Symetrie exakt dieselben Abfahrts- und Ankunftszeiten.
Abfahrt Wien Hbf: Schnelles System alle 30 Minuten jeweils zu den Minuten 02 und 32 bzw. langsames System jeweils zu den Minuten 05 und 35.
Ankunft Salzburg Hbf: Schnelles System alle 30 Minuten jeweils zu den Minuten 58 und 28 (Fahrzeit Wien Hbf - Salzburg Hbf = 1:56 Stunden) und langsames System alle 30 Minuten jeweils zu den Minuten 25 und 55 (Fahrzeit Wien Hbf - Salzburg Hbf = 2:20 Stunden).
Auch hier würden beide Systeme jeweils im 30-Minuten-Takt verkehren. Diese Fahrplan kann mit den bestehenden Railjetzügen gefahren werden, da sie auf der Neubaustrecke Salzburg - Wels durchgehend mit 230 km/h fahren könnten und die neue Strecke mit der Bestandsstrecke durch beidseitige zweigleisige höhenfreie Verbindungsstrecken bei Straßwalchen und Attnang-Puchheim verbunden wäre.
Bei all diesen Strecken ist eine Fahrplanreserve von 7 % bereits berücksichtigt, sodass die Züge pünktlich fahren können. Wird im Fahrplan als Fahrzeit Salzburg - Wien die Zeit von 1:56 Stunden ausgewiesen, dann wäre die theoretisch kürzestmögliche Fahrzeit mit den Railjetzügen 1:48 Stunden.
Meine Meinung ist die, dass die neue Innkreisbahn im Sinne einer neuen Angebotsoffensive Schiene gebaut werden kann, UNTER DER VORAUSSETZUNG, dass gleichzeitig eine komplette Neubaustrecke Salzburg - Wels errichtet wird.
Im Gegensatz zum Projekt Zweite Stammstrecke, das ein völliges Desasterprojekt ist und das wir auch über 20 Jahren bekämpft haben, ist die neue Innkreisbahn durchaus ein interessantes Projekt. Im Gegensatz zur Zweiten Stammstrecke, die wir noch nicht einmal geschenkt haben wollen, wollen wir aber die neue Innkreisbahn sehr wohl geschenkt haben.
Mein Vorschlag: Der Wiener Nationalrat sollte gleichzeitig die komplette NBS Salzburg - Wels realisieren, damit klar ist, dass die Innkreisbahn nicht die Salzburger benachteiligt.
Und was die Achse Bregenz - München anbetrifft, halten wir eine kurze NBS Betzigau - Marktoberdorf nebst der Elektrifizierung über Kempten dringend erforderlich. Später baut man dann den 25 km langen Basistunnel Bregenzer Wald zwischen Bregenz und Oberstaufen Ost, der die Fahrzeit Bregenz - Kempten (Allg) Hbf auf 35 Minuten drückt. Durch den Ausbau zwischen Kempten und München kann dann zwischen Bregenz und München eine Fahrzeit von ca. 90 Minuten erreicht werden.
Wie ich aber schon schrieb, muss Österreich unbedingt mit Deutschland zusammenarbeiten, wenn es den Verkehr Bregenz - München - Wien als innerösterreichischen Verkehr ansieht. Nur in Zusammenarbeit mit Deutschland kann ein Gesamtnetz so optimiert werden, dass sich sowohl der Neubau der Innkreisbahn als auch der Neubau der Strecke Salzburg - Wels rechnet.
Über den Korridor Innsbruck - Rosenheimer Schleife - Salzburg mit der neuen Kantenzeit von 90 Minuten werde ich ein eigenes Posting schreiben, denn auch dazu gibt es sehr viel zu sagen. Ich gehe davon aus, dass du zu der Strecke Innsbruck - Rosenheimer Schleife / Bernauer Schleife - Salzburg mit einer neuen Kantenzeit von 90 Minuten noch ein eigenes Video erstellst.
Gute Darstellung. Nur Alles wird's halt nicht spielen, in der Ökonomie geht es immer um Optimierung begrenzter Ressourcen. Deshalb wird es das so wohl nicht geben.
München Bregenz ja, aber bis die Infrastruktur dafür fertig ist... Derzeit ist das einfach nicht anzubieten.
Die ABS38 wird gebaut werden ob den die NIB so gebaut wird wie es Österreich will ist fraglich. Eine Neubaustrecke auf Deutscher Seite is auch deshalb fraglich weil die Bürger in Bayern gegen alles is was Neubau ist und deshalb schnell viele Bürgerinitiativen gibt. Die werden solange kämpfen bis man das Projekt eingestampft wird. Und damit viel Glück Österreich
Das Argument mit der TenV-Karte ist sehr befremdlich. Hat was von da beschwert sich ein Fan auf der Tribüne, dass der Trainer nicht die Aufstellung einsetzt, die 1 Monat vorher in der Zeitung stand.
Schade, dass das Video so einseitig ist. Es hätte durchaus gute Argumente für die NIB gegeben. Z.B. dass der viergleisige Ausbau Wels-Salzburg ebenfalls mehrere Mrd € kostet, ohne dabei neue Fahrgastpotenziale zu erschließen. Vermutlich liegt das NKV von Wels-Salzburg NBS sogar unter 1,0
Die aktuellen Ausbau Maßnahmen zwischen Linz und Salzburg haben ein Kosten Nutzen Verhältnis von 1.74. Der größte Teil der Kosten liegt hier bei dem Abschnitt zwischen Salzburg und Köstendorf wo ein ziemlich großer Tunnel gebaut werden soll. Der Restliche Abschnitt zwischen Köstendorf und Lambach führt über relativ Flaches gebiet ohne größere Hindernisse wie Berge oder Flüsse. Deshalb sollte ein weiterer Ausbau mit sonderlich auf das Budget drücken. Der Nutzen sollte ziemlich ersichtlich sein.
Bitte was?
Keine Hindernisse zwischen Lambach und Köstendorf?
Wenn man die Strecke ohne lange Tunnel bauen möchte, dann hätte man eine Achterbahn. Wie will man die Kurve bei Attnang-Puchheim entschärfen? Timelkam? Und zwischen Zipf und Köstendorf braucht man auch viele und/oder lange Tunnel. Also einfacher als bei der NIB ist das Gelände hier auch nicht.
@@Tealice1 wir können ja mal - vereinfacht, mit vielen angreifbaren Annahmen - durchrechnen, was ein Neubau Köstendorf - Tambach (ca. 50 km) kosten würde: die NIB (ca. 100 km) kostet 9,1 Mrd. Dementsprechend sinds 4,5 Mrd. für die neue Strecke. Und es sind 4,5 Mrd. € die keinen einzigen neuen Bahnhof anbinden.
@@daschmamsl Bitte meinen Kommentar auch wirklich sinnerfassend Lesen. Mein Argument war nicht, dass es gar keine Hindernisse auf dem Gebiet gibt oder, dass die NIB so viel schwieriger zu bauen wäre. Im ursprünglichen Kommentar wurde spekuliert, dass das Kosten Nutzen Verhältnis für einen Ausbau zwischen Salzburg und Wels geringer als das der NIB sein könnte. Dem wollte ich wiedersprechen und habe dafür das Kosten Nutzen Verhältnis für den Abschnitt Linz-Wels und Salzburg-Köstendorf als Vergleichs Basis verwendet. Dort liegt dieses Verhältnis bei etwa 1,7. Dem habe noch anmerkend hinzugefügt, dass dieses Verhältnis durch den hohen Anteil an teuren Kunstbauten recht klein ausfällt. Bezüglich deiner anderen Bedenken darf ich dich darauf hinweisen, dass bei einem viergleisigen Ausbau die neuen Gleise, wie bisher auf der Gesamten Weststrecke üblich, getrennt von der bisherigen Trasse verlaufen können. Ohne größere Überlegung sehe ich es als durchaus möglich schon vor Lambach abzuzweigen und entlang der B144 zur Autobahn A1 zu schwenken. Deren Verlauf könnte man bis etwa Steindorf folgen und dann bei Frankenmarkt wieder auf die alte Westbahn auffädeln, nur als Beispiel.
@@socialistdemocrat7207 Ich sehe in deinem Kommentar kein Argument. Ja es würden keine neuen Bahnhöfe hinzukommen, richtig. Das ist aber auch nicht der Grund weshalb die NIB überhaupt vorgeschlagen wird. Es gibt in Österreich viele teure Eisenbahn Projekt die keinen Bahnhof hinzufügen. Brenner und Semmering Basistunnel, neue Unterinntalbahn, Ausbau Potttlendorfer Linie und die neue Weststrecke mit der einzigen Ausnahme des Bahnhofs Tullnerfeld. Der Wert des Ausbaus liegt nicht an der Erschließung neuer Bahnhöfe.
9 Millarden fuer 6 Minuten (th-cam.com/video/CZ7ZWFqRGTo/w-d-xo.html)? Das ist aber sehr irrefuehred. Schliessliche kostet der Ausbau einer Alternative ja auch Geld und sicher nicht zu wenig. Wenn ich die geplanten Vorhaben richtig interpretiere, muesste es eher 9 Millarden fuer ca. 60-70 Minuten heissen. Oder eben X Millarden fuer 6 Minuten, da es wohl keine konkreten Planungen fuer eine alternative Strecke gibt.
Ja, grundsätzlich interessante Informationen, aber ausgewogen war das Video nicht, besonders an der Stelle. Man müsste halt sehen, wie teuer im Vergleich der Ausbau Wels - Salzburg auf voller Länge ist. Sicher nicht billig, va landschaftlich wohl schwieriger und heikler. Und dann abwegen was insgesamt mehr bringt, die Neubaustrecke könnte halt auch regionalen Mehrwert für das Innviertel. Da spielt halt viel mehr mit rein als nur München - Wien. Grundsätzlich bin ich aber auch skeptisch, ob nicht über Salzburg die bessere Variante wäre.
Das mit TEN-V war auch eine besonders fragwürdige Stelle, die Karte beruht halt auf den bisherigen Plänen und kann ein neues Konzept natürlich nicht berücksichtigen, dem Ziel schnellerer West-Ost-Verbindungen durch Europa dient das aber wohl ganz klar.
Das grundsätzliche Problem im Westen von Ö (und eigentlich in halb Europa), ist das Deutschland bremst. Das gilt für die Verbindungen nach Tirol, nach Vorarlberg und auch für den vollen Nutzen des Brenner-Basistunnels.
Danke fürs Video, aber man kann die NIB auch weniger kritisch sehen. Ausbau Attnang - Salzburg - Rosenheim ist in derselben Zeit viel weniger realistisch als eine NIB mit ABS38, weil München - Mühlheim - Simbach schon in Planung ist und man sieht, wie langwierig und mühselig so eine Planung ist. Die Verbindung der großen Ballungsräume wie Wien - München ist langfristig wichtig. Verbesserungen beim Fahrplan müssen natürlich auch her (wie deine angesprochene Verbindung über Zürich nach Frankreich), aber das lässt sich dann leichter umsetzen mit einem ausgebauten Netz. Die NIB ist wohl relativ gesehen für den GV wichtiger als für den PV (Wels - Nürnberg ist überlastet und hat keine sinnvolle Ausweichroute zwecks Resilienz), lässt sich politisch aber mit dem PV leichter durchsetzen.
Gut dass du herausgefunden hast, dass bei der NIB auch der Viergleisige Ausbau auf der "alten" Weststrecke miteinberechnet ist.
Ich glaube selbst, dass man eher die Strecke Linz-Salzburg-Freilassing viergleisig ausbauen sollte und auch zusätzlich sich mit der DB wegen der Strecke Freilassing-Rosenheim auseinandersetzt (und wenn die diese Strecke nicht attraktivieren wollen, dann machen wir das halt, weil die für uns einen sehr großen Nutzen hat).
Wenn alle Stricke reißen würden (Anwohner und so dagegen sind), graben wir einfach einen Tunnel unten durch bis Rosenheim (der sowohl in den Brenner Norzulauf richtung Süden alsauch richtung Norden mündet).
Wenn ich es aus dem ÖBB-Dokument richtig herausgelesen habe, ist bei der NIB auch der Ausbau der bestehenden Innkreisbahn Braunau-Ried-Neumarkt/Kallham miteinberechnet
@@Hons391 Das wurde auch im Video erwähnt.
Eine Neubaustrecke von Bernau am Chiemsee direkt in den zukünftigen Umfahrungstunnel von Rosenheim (für den Brenner Nordzulauf) wäre m.E. eine gute Investition. Wenn man dort in beide Richtungen einfädelt würde das sowohl die Fahrzeit nach München deutlich verkürzen (und zwar um mehr als die errechneten 6 Minuten, also insgesamt sogar _schneller_ als die NIB!), als auch die nach Innsbruck (nach den derzeitigen Plänen müssten die Züge nach Innsbruck ja weiterhin über Rosenheim fahren und könnten weiterhin erst in Kufstein auf die neue Unterinntalbahn wechseln).
Das wären etwa 25km neu zu bauende Strecke. Zusammen mit der letzten Lücke auf der Westbahn kommt man da auf insgesamt rund 65km Neubaustrecke, also auch noch deutlich kürzer als die NIB und mit Zusatznutzen für den Regionalverkehr im Raum Salzburg, sowie eben auch dem positiven Effekt für die Verbindung nach Innsbruck.
Eine Win-Win-Win-Situation.
Ich glaube kaum, dass ein LMaA-Tunnel von Freilassing bis Rosenheim ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen kann, da hilft auch keine Südanbindung. Man will europäisch gesehen, den Nordalpenverkehr von der Strecke München Rosenheim wegbekommen, da dieser auf Lange Sicht einfach den Verkehr nicht mehr stemmen können wird und vorallem ist es absolut dämlich erst nach Süden zu fahren, dann einen gewaltigen Tunnel bis Salzburg zu bohren um dann wieder nach Norden zu fahren wo man auch wieder durch den Berg muss anstatt den direkteren Weg über die noch viel freiere Strecke München Mühldorf-Simbach/Braunau zu nutzen und dort das flache Land mit Gleisen zu bebauen und eben weiter nach Linz. Salzburg will gut angebunden sein, ist aber auf dem Nordalpenkorridor nur ein Zwischenstop der dafür sorgt dass auf der Achse München-Verona Züge fahren die dort so nicht sein müssen. Was btw auch die Nordanbindung eines solchen Tunnels an den Brenner widersinnig macht, da Salzburg mit dem Tauerntunnel selbst zutun hat und man bestimmt keine neuen Züge auf dem Abschnitt Rosenheim-Wörgl gebrauchen kann.
Es nützt nichts wenn Österreich baut aber Deutschland nicht. Ich denke da an die Verzögerungen im Rheintal. Der Gotthardbasistunnel ist schon lange fertig, der Anschluss in Deutschland noch lange nicht. Und hier ist die Abhängigkeit von Deutschland noch deutlich grösser. Klar ist die Kosten-Nutzung-Rechung immer so eine Sache, an der man gut herumdrehen kann. Was ich aber durchaus als ein Vorteil ansehe ist, dass es eine andere Streckenführung ist. Denn auch eine vierspurige Strecke ist viel anfälliger für Vollsperren als eine gleichzeitige bei zwei doppelspurige Strecken (Z.B bei Naturereignisse wie Hochwasser). Ich sehe Potenzial für die Auslastung von vier Gleise zwischen Wien/Linz und München.
schon sehr einseitig.. wenn man solche vorwürfe macht, sollte man der anderen partei die möglichkeit geben eine stellungnahme abzugeben
Mega Beitrag; Das mit dem frechen Zusammenlegen vom Ausbau bis Lambach und NIB hab ich selber nicht bemerkt!
Schade, dass der Beitrag nicht vor der Feedbackfrist gepostet wurde.
Es kann durchaus Sinn ergeben, die Viergleisigkeit Wels-Lambach in die NIB einzurechnen, da die Entflechtung (Takt und Linienführung) in einem engen Zusammenhang stehen.
Da braucht ihr euch gar keine weiteren Gedanken machen: diese Bahn kommt nie. Jedenfalls nicht, solange wir alle leben. Kein Geld, kein Wille auf Seiten der Pieffkes, 100.000 Bürgerinitiativen dagegen, und in Wahrheit keine Notwendigkeit - keine Chance.
Die schaffen ja nicht mal die Strecke Meidling - Hütteldorf zu modernisieren, wegen Anrainerinitiativen. Eine neue Strecke wird wohl kaum möglich sein! Viel eher sollten sie einfach Tunnel unter alles durchgraben, dann gibts meist keine Probleme mit den Anrainern.
Ich verstehe überhaupt nicht, dass wenn eine bereits vorhandene Bahn nur modernisiert werden soll das aufgrund von Anrainer-Klagen unmöglich ist. Die Bahn ist ja schon lange vor ihnen da, da sehe ich den Fehler bei ihnen. Schließlich war es keine Frage ob, sondern nur wann die Modernisierung kommen wird.
@@KaiserschmarrenDas NIMBY Verhalten von Bahnanrainer ist leider durch geänderte Rechtslagen ermöglicht: neue technischen und umweltreleveante Voraussetzungen und moderne Genehmigungsverfahren. Ist vielleicht trotzdem besser, als wenn früher nur über die Bevölkerung drüber geplant wird.
Eine Strecke durch den Innkreis ist auch in anderer Richtung relevant. In Salzburg blockiert man immer wieder eine Schnellfahrstrecke. Dadurch könnte man Salzburg links liegen lassen. Es wird dann ein Salzburg an der S-Bahn
Es stellt sich immer noch die Frage ob die nib mit der deutschen Bahn abgestimmt ist. Falls ja können wir mit einer Fertigstellung im 22. Jahrhundert rechnen. 😂
made my day 🤣🤣🤣🤣
Meine Idee für die Zukunft wäre eine kleine Westbahn auf schmalspur herzustellen von St Pölten nach Salzburg
14:00 Praha-Wroclaw ist in diesem Moment noch gar nicht "projektiert", es handelt sich lediglich um ein Vorhaben, sorry.
Kosten-Nutzen Analysen lese ich immer mit einem großen Fragezeichen, denn niemand kann wirklich die zukünftige Verkehrsentwicklung voraussehen. Und grundsätzlich scheint die Politik große Prestigeprojekte (z.B. Stuttgart 21)zu bevorzugen gegenüber kleinen aber effektiven Projekten (wie 2-gleisige Ausbauten bestehender Strecken).
Ich finde das tatsächlich einen Skandal…
Freut mich auch, dass sie den Mut haben, dies so klar zu benennen. Bei anderen TH-cam-Kanälen hört man dies nicht.
@@mathelernenleichtgemacht liegt wohl auch daran, dass viele andere TH-cam Kanäle eine enge Kooperation mit der ÖBB haben und daher kritisches Nachfragen eher unterbleibt. Man will ja weiterhin eingeladen werden zu diversen Events.
@@jonny6415Aber eigentlich nur einer!
(weint auf Salzburgerisch)
Mein Vorschlag bzgl den Railjet-Verbindungen nach Vorarlberg:
- RJ Wien-Salzburg-Innsbruck/München-Bregenz-Zürich wie im Video vorgschlagen
- bestehende EC-Züge Innsbruck-Graz beibehalten und IC515/518 bis Zürich (oder zumindest Bregenz bzw. St. Margrethen SG oder Lindau-Insel) verlängern
- IR Ennstal-Pinzgau Wörgl - Bischofshofen - Salzburg/Graz (stündlich) bis Bregenz oder Lindau-Insel weiterführen (ersetzt in Vorarlberg und über den Arlbgerg bisherige RJ-Verbindungen nach Bregenz und Zürich über Liechtenstein) mit entsprechenden Umstiegen in Innsbruck auf den Schnellverkehr, in Bludenz auf die S4 ins Montafon, in Feldkirch auf die S2 nach Buchs über Liechtenstein
Ganz genau so müsste man das machen! Würde sogar bei den heutigen Trassenkapazitäten bereits gehen. Fahrzeitverlust von Vorarlberg nach Ostösterreich 0 Minuten. Dafür dichteres Haltemuster über den Arlberg. Dass es das nicht gibt, ist unverständlich.
Was für ein gutes Video! Das ist sauber und nachvollziehbar recherchiert und unpopulistisch interpretiert! Sehr gut, mein Abo habt ihr!
Zum Thema Ticketpreis: Bei grenzüberschreitenden Fahrten wird für die gesamte Strecke ein erhöhter Tarif verrechnet. Es lohnt sich also IMMER die Fahrkarte an der Grenze zu teilen.
So ein Unsinn, das lohnt sich nicht immer. Jedes Ticket hat einen Mindestpreis. Ich hatte sogar schon den Fall, dass ein grenzüberschreitendes Ticket im ÖBB Ticketshop deutlich günstiger war als *nur* das ÖBB-Ticket für die deutsche Seite (Radstadt-München: 12,50 € vs. Salzburg-München: 36 €, für den gleichen Tag, gleiche Verkehrsmittel).
Und im DB Ticketshop wäre es noch teurer gewesen.
@@23nine stimmt bei Sparangeboten kann das korrekt sein, im Flexpreis lohnt es sich.
Früher war das so, jetzt nicht mehr.
20:19 Weil sich 6h Fahrzeit bei einer Pressekonferenz nicht sehr gut verkaufen.
Super Reportage!!
Zahlen Daten Fakten und das beste echt gut und gewissenhaft kritisch hinterfragt!
Wenn auf deutscher Seite der Anschluß der NIB genauso effizient, zügig und schnell geplant und umgesetzt wird wie der Brenner Nordzulauf oder der Anschluß der Vogelfluglinie, viel Spaß!
Während anderswo für Milliarden neue Gleise entstehen sollen, deren praktischer Nutzen mehr als zweifelhaft scheint, so wurden bei uns unter einer grünen Verkehrsministerin und einem roten Landeshauptmann die bestehenden Gleise entgültig abgebaut, ohne dass irgendwelche Pläne für einen Neubau gäbe. So geht anscheinend Verkehrswende.
Als Laie muss man bei solchen Großprojekten immer vorsichtig sein. Ich denke, es wurde im Video schlüssig argumentiert - aber letztlich ist schwierig zu beurteilen, ob/wie/was alles am Endeffekt zusammen kommt. Ich denke da bspw. auch an Stuttgart 21 und die endlosen Argumentationen in beide Richtungen; von Vollkatastrophe bis passt alles und der ganze Graubereich irgendwo dazwischen.
Würde aber definitiv sagen, dass wenn man nicht zumindest irgendeine Form von Zustimmung seitens Bayerns hat, dieses Projekt nicht blindlinks angegangen werden sollte. 6 Minuten Fahrzeit können in einem Taktfahrplan Gold wert sein, aber wenn auf deutscher Seite nichts passiert kann man lange bauen und hoffen ...
Aufgabe des Staates ist es für die Bürger, das Gewerbe, die Industrie und für die Touristen Infrastruktur zum Gemeinwohl bereit zu stellen. International hat dies bisher nur sehr mässig funktioniert. Hier ist die EU gefordert Pflöcke für die Zukunft zu schlagen. Kapazitätserweiterungen, Fahrzeitverkürzungen, Redundanz schaffen (Ausweichmöglichkeiten bei Störungen und Baustellen), Sicherstellen von Güterlogistikketten auch bei Störungen. Hier sollte die EU mindesten 50% bezahlen. dieses Projekt spiegelt Europa im Kern wieder.
Jetzt eine Einigung finden und anfangen. Es wird leider lange genug dauern, also jetzt anfangen. Hört auf Erbsen zu zählen, Aufbruchstimmung Wohlstand Zentraleuropa und nicht weiterer Verfall.
Das Ganze macht aber nur wirklich Sinn wenn Buchloe - Memmingen - Hergatz im Allgäu zeitgleich komplett 2 Gleisig elektrisch zur Verfügung steht und die Alternativroute über Kempten auch elektrisch befahren werden kann. Ein Kraftakt, Versäumnisse von den letzten 70 Jahren nachholen. Es ist nie zu spät. Wäre doch schön wenn Bayern wieder ein Bahnland (ohne Ausreden) werden könnte.
Top Video😂 sehr gut aufgearbeitet ich finde das Knoten Kanten Modell auch interessant… ich weiß nicht wie die München Innsbruck in 65 Minuten ermöglichen wollen 3:52 😂
Mit dem Brenner Nordzulauf der ja für 230 km/h ausgelegt wird.
Es wird teurer und länger werden als die im Verkehrsministerium denken. Wir sollten es trotzdem bauen.
Heute sind wir auch froh, dass es die neuen Westbahnstrecke gibt, morgen sind wir froh über die neue Südbahn und übermorgen freuen wir und auf die neue Innkreisbahn.
also die nib wird mit an sicherheit grenzender wahrscheinlichkeit nicht kommen. dafür sollte man den 4 gleisigen ausbau der strecke wels, salzburg rosenheim ins auge fassen. wenn in deutschland der nordzulauf zum brennertunnel, so wie bisher geplant stattfinden würde, dann hätte man kapazitäten auf der o. g. strecke neu geschaffen! viel wichtiger finde ich eine schnellere verbindung zwischen salzburg und graz neu zu bauen analog zur süd bahn von wien nach klagenfurt.
Wenn man meint, dass die Strecke Wels-Salzburg dadurch entlastet werden soll, dass man Salzburg umgeht, dann wäre mE eine Streckenführung über Ried im Innkreis und Braunau am Inn (und ggf. über Haag am Hausruck und Altheim) weitaus sinnvoller. Das dürfte quasi gleich schnell sein, würde aber mehrere relevante Städte direkter anbinden als ein Bahnhof irgendwo in der Botanik. Und man kommt immerhin dort in DE an, wo überhaupt Schienen liegen, so dass das auch dann funktioniert, wenn die DB nichts auf die Reihe bekommt.
Ich hab gehört, dass das Land Salzburg beim Bahnausbau eher blockiert, es könnte damit auch eine Maßnahme sein die Landesregierung unter Druck zu setzen.
Eher die gemeinden
@@fabianloffler42 Gibt es in den Gemeinden einen politischen Widerstand oder sind das mehr private Gruppen und Bürgerinitiativen?
@@paul_nighttrain Das alte Spiel in Salzburg, ich sage nur Tauernbahn (Gasteinerthal)! Über diese NIMBYS kanst nur drüberfahren, sonst wird es nix (wie im Gasteinerthal)!
Die Neue Innkreisbahn wird sowieo nicht kommen.
Neue westbahn strecke wien st pölten ( 60km länge) 2.8 Milliarden
Koralmbahn ( 126km länge ) 6 Milliarden
NIB ( 85km länge ) 9.1 Milliarden
Die Kostenschäzung der ÖBB ist für mich nicht nachvollziehbar
Meine Schätzung 3.5 Milliarden
Erstaunlich das eine Fahrzeit München Wien mit 3Std 45 min bereits heute trotz Umstieg mit 20min Wartezeit in Salzburg möglich ist.
Bregenz-Innsbruck mit Triebzügen: Man müsste dafür eben entsprechende Fahrzeuge mit angemessenem Komfort beschaffen, also eindeutige Fernverkehrsfahrzeuge. Die könnten dann ja auch ruhig weiter laufen, etwa bis München oder bis Salzburg.
Und genau das tun die ÖBB. Es wurden gerade 31 Siemens Mireo in Fernverkehrsausführung für den inneralpinen IC-Verkehr bestellt.
Ich hab trotz der einseitigen Analyse vertrauen in die Experten von ÖBB, BMK und Schig, dass die NIB wichtig und richtig ist. Dauert vielleicht etwas länger und kostet mehr, aber es braucht auch neue Leuchttürme für den Eisenbahn in Ö, wenn die aktuell großen (Tunnels) Projekte abgeschlossen sind.
kann die NIB vll einfach als Druckmittel ggü. der provinziellen Salzburger Lokalpolitik verstanden werden um endlich den Bau der verdammten neuen Strecke durchzusetzen?
Sehr gute Analyse/ Video. Ihr solltet aber auch die Trassenpreise in Aund D vergleichen. Gewinn macht auch die Westbahn nicht wirklich auf der frei finanzierten Weststrecke. Deshalb halte ich die These dass die NIB im Evu Interesse sei für nicht plausibel.
Zu den Flügen: nur mehr interessant als Zubringerflüge. Und das würde sich auch bei einer Nib nicht ändern, die würde es weiterhin geben. Da ist eine massive Fernstreckenreduktion von VIE wahrscheinlicher.
Nicht im Video angeführt aber auch aus irgendein Grund in NIB Modul beigefügt ist die kosteneffektive "Selektiv zweigleisiger Ausbau und Linienverbesserungen der bestehenden Innkreisbahn im Abschnitt Ried im Innkreis - Braunau am Inn"
Das kommt im Video sehr wohl vor. Bei 7:44
Hallo und guten Abend, wollte mich nur kurz melden und vorstellen. Ich bin der "Überläufer" vom Bahnnews Kanal, weil sich mir dort die Fußnägel aufrollen, da bei denen seit einiger Zeit unsere Sprache vergewaltigt und gegendert wird. Bleibt Euch treu und macht weiter so;-)
Schön, dass du dich meldest & es freut uns, dass du uns das Vertrauen entgegenbringst. Wir werden weiterhin hochwertigen Content produzieren :)
Ob der Korridor jetzt duch Salzburg oder nicht verläuft, ist Erbsenzählerei...viel Verkehr passiert Salzburg ohnehin nur und hier eine alternative Strecke zu schaffen ist nicht so absurd, wie es in diesem Video dargestellt wird
Danke für die interessanten Videos, vor allem solche detaillierten Analysen des Zielnetzes, da die Politik zurzeit ja hinter der Bahn steht (oder stehen will) und dass der Plan für die Entwicklung der nächsten eineinhalb Jahrzehnte darstellt. Weiter so!
Auffällig, aber nicht negativ!, ist, dass die meisten Videos in Vorarlberg aufgenommen wurde, mir kommt vor mit der geografischen Mitte etwa in Rankweil. Als Vorarlberger jedenfalls nett zu sehen! ;)
Eure Rechnung mit den sechs Minutn kann nicht stimmen, wenn lt. Grafik München-Linz 85 Minuten dauern soll und München-Salzburg. Und man ist in Salzburg und nicht in Linz.
Die 9 Mrd inpupen sich dann am #jd3 als 14-17M4d. Schade das die ÖBJbhie4 von der DB zu lernen scheint, zu lernen wie nachhaltige u moderne Mobilität nicht geht
Eine Strecke Wien-Lyon macht nur dann Sinn wenn man Sie auf der einen Seite über Barcelona bis Lissabon und auf der anderen über Lybiana, cBudapest Bratislava nach Zagreb verlängern würde im Anschluss
Die Bahnstrecke wird auf ÖBB Seite sehr schenll stehen nur man seiht ja an Deutschland, ich sage nur Brenner Nordzulauf der bis heute nicht gebaut wurde obwohl Deutschland vertraglich zugesichert hatte, Da müsste schon die ÖBB diese Strecke bis münchen selber bauen
In dem Fall bauen die Deutschen sogar schon an Teile (ABS38) auch wenn das nicht im direkten Zusammenhang mir der NIB steht.
Zum letzten Argument im Film, den beschleunigten Nahverkehr über den Arlberg:
Man sollte die Nachfrage zwischen Zürich bzw. Zürich-Flughafen und dem Arlberg bzw. Landeck nicht negieren! Eine durchgängige Fernverkehrslinie Zürich - Innsbruck hat auf jeden Fall eine Berechtigung!
Vorarlberg Desiro-Garnituren haben einen Stromabnehmer für die Schweiz. Also warum nicht diese von Zürich bis Innsbruck fahren lassen? Zürich - Zürich Flughafen - Winterthur - St. Gallen - Dornbirn - Feldkirch - Bludenz - Arlberg - Landeck - Imst/Pitztal - Ötztal - Innsbruck. Finde die Idee nicht schlecht.
@@mathelernenleichtgemacht Auf diesen Strecken zum Flughafen Zürich hat es keinen Platz. Zürich-Winterthur (insbesondere)-St. Gallen. Von Bregenz gibt es ja den bereits den EC von München.
Warum gibt es eigentlich keine Neubaustrecke Wien - Graz? Würde das nicht zusätzlich zum SBT die Dauer deutlich verkürzen? Dann würde man vermutlich nur etwa 1~ für die Strecke brauchen oder?
wo genau würdest du die hinbauen?
@@austriankangaroo Abgesehen vom SBT ist die Strecke auf 160km/h beschränkt. Da gäbe es wohl Möglichkeiten ...
Es gibt zahlreiche Ausbauprojekte Wien-Graz abseits des SBT, an denen aktuell gebaut wird und die im Zielnetz 2040 neu hinzukommen.
@@Mreasyplay2Ah okay cool, kannst du mir da paar davon schreiben und wie viel kürzer sie die strecke machen würden? :)
Mir fällt nur der Ausbau von Graz Frohnleiten ein, der Ursprünglich bis Bruck an der Mur geplant war um die Dauer zwischen Graz und Bruck an der Mur auf 20 Minuten verkürzt und die Gesamtstrecke auf ~1h 30 verkürzen würde. Allerdings wurde der jetzt verkürzt auf ausschliesslich Graz - Frohnleiten, was die Dauer nur etwa um 5 Minuten verkürzt… Der Gesamte Ausbau erfolgr erst deutlich später. Das finde ich schade
@@maxthurner "Zahlreich" war vielleicht nicht ganz richtig, und von kürzer oder schneller habe ich nicht geschrieben. Ich meinte unter anderem Pottendorfer Linie, Viergleisige Nordkopf Wr Neustadt, 4 Gleise Wien-Mödling, und neu bis 2040 Zulauf Semmering Basistunnel. Das sind alles eher Projekte zur Kapazitätssteigungerung im Nah- und Güterverkehr. Die Zielfahrzeit Wien-Graz bleibt auch im Zielnetz 2040 105 Minuten. Schneller als die Kantenfahrzeit von 30 Minuten zwischen Graz und Bruck ist mMn nicht nötig, und im Sinne eines Integrierten Taktfahrplan zwei Vollknoten zur halben Stunde zu ermöglichen. Zwischen Wien und Bruck wäre eventuell auch Fahrzeiteinsparung zu holen (Höher Vmax, Linienverbesserungen im Mürztal).
16 Jahre sind für die neue Innkreisbahn schon realistisch. Neubaustrecken sind deutlich schneller umzusetzten als Bestandsausbauten.
Haha LOL, glaubst du das wirklich? Sollen wir wetten?
Die Strecke Linz Wien sollte mal begradigen!!! Möglich wärs, als diesen Zickzack um st. Peter Seitenstetten! Kann einer die kosten errechnen und die Zeit verkürzen , wenn man ab Enns bis Ybbs an der Donau eine halbweg grade Strecke baut oder Alternative über Steyregg Rieg Schertberg weiter St. Nikola- Struden, über oder unter der Donau und weiter nach Wien über die Strecke Ybbs an der Donau und St Pölten.
Das ist ja die einzige Strecke in Österreich, die funktioniert. Was willst du begradigen?
@@mathelernenleichtgemacht die Kurve von Enns Nach st Pölten!
@@nichtneu8867 Was ist das Umweg im Vergleich zur Luftlinie? 10km? Bei 230 km/h sind das 2 Minuten Fahrzeit. Wie viele Millionen / Milliarden würde es kosten, dieses Stück zu begradigen? Kann man vielleicht mal begradigen, wenn man für 300 km/h ausbaut (also wenn die Westbahn sechsgleisig wird).