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すみません。速攻で最初の不採算路線の表示が間違ってました。輸送密度の表示をのっけてしまいました。何が言いたいのかというとJR北海道は全ての路線が赤字です。すみません。
コロナがなければ札幌周辺はギリギリ黒字だったのに……
@@s_shimotsuwa コロナ前もすべて赤字でしたよ
北海道は追い詰められると社長が海に行ってしまうので…
鉄道ファンのものですが、営業係数（100円稼ぐのにどれだけの営業費用を要するかを表す指数）も載せておいた方が方がわかりやすいかと…
北海道の線路図にて「胆振線」が書かれておりますが何年も前に廃線になっております。洞爺湖の右横を縦に通る線路です。
よくある題材でも異色のクオリティを発揮するうp主、最高
有難うございます！あんまり自信なかったけど良かったです！
素晴らしい動画の投稿ありがとうございました！今回触れられた赤字路線の中にも「誰も乗っていない赤字ローカル線」と「ある程度人が乗っている赤字ローカル線」、「赤字になっている幹線」と自分は分類できると思いますが、今の廃線議論で1番面倒なのは触れられなかった2番目だったりするんですよね…ラッシュ時にある程度人が乗るから、バス転換するには地元の乗務員不足のバス会社が耐えられないという問題もあってなかなか議論が進められなかったり…(地元のことを見ると株主的にも口が裂けても「廃止しろ」とは言えませんね)
本州三社とJR九州は、赤字を都市部の収入や不動産・ビル収入でなんとか解消できますが、それができないJR四国はより厳しいと言われることもあります。動画内の赤字額や乗車密度ランキングには出てきませんでしたが…
特急や貨物列車が走っている赤字路線が一番厄介ですよね(>_
@@uecho5417 問題としてはシンプル。国はそういう路線を基幹路線と位置付けてJRによる維持を前提としている。JRから見たら赤字額がデカいのに手放す難易度がバカ高くて厄介ですね。
@@赤坂智幸 対処としてもそういった幹線を上下分離にしてしまえばいいので楽ですね
都会とかのラッシュ時みてれば地方路線を守れなんていえますか？
仕事で世界中飛びまわっていますが、あんなに綺麗な電車なのに超低価格で乗れるのは日本ぐらいに感じます。
地理と言えば自ずと関係してくるのはやはり鉄道...取り上げてくれて嬉しいです
日本は四方が海に囲まれてて主要都市は海港を持つことが多く貨物輸送では鉄道より内航海運に分があるのもなかなかに厳しい
米国と日本で内航と貨物列車のシェアがほぼ真逆なのは、国土構造がモロに出てる感じですね
港から運ばないといけないので鉄道やトラックが必要なわけで
@@akibanokitune そのような短距離輸送で鉄道は非効率です
@@akibanokitune トレーラーは必要ですけど、鉄道は要りません
@@user-hv4ig7rv4jかつては港湾まで線路が伸びていて、港から直接鉄道でいろいろな所に輸送してたんだよ。どちらの方が効率が良いと思う？
動画投稿お疲れ様です！毎度、素人でも分かりやすくて面白い動画で、今までは分からなかった地理の楽しさを少しかもしれませんがこのチャンネルのおかげで理解できたと思います。ということで、迷ってた選択科目を地理にしてきました。
JRは民間企業でありながら不採算路線を抱えて頑張ってると思う。それに廃線を検討するような路線を地元自治体が維持できるわけない。面倒を見ようとしない国の責任。
お国自体が東京一極集中を暗に推進してるんだから。ある意味全国規模のコンパクトシティ化。
いやいや、日本は旅客にしか使えない不採算路線ではなく、高速道路へ移行を始めてて、不採算路線の維持にかかる費用は高速道路の建設費に回してる。鉄道の維持が唯一の回答ではない。
@@genevametro せめてタクシー安くなればな
鉄道もいいけど、荒天時に、走らないから 利用客減る国土強靭化にあたる道路を作る予算から出せばいい
結局は国鉄復活すれば解決
そもそも鉄道輸送自体が都市圏以外では上下分離方式を採用しない限りは不採算事業になってしまうのが大前提にも関わらず、上下保有しててもコロナレベルのイレギュラーさえ発生しなければ黒字になるJR東日本・東海・西日本の本州3社が世界的にも特殊なんだよなぁ…都市圏や新幹線や特急が高頻度で走る幹線はJRが今まで通り直轄でいいとして、それ以外の地域については都道府県や鉄道会社を跨いだ広域的な輸送需要がある幹線は国、地域輸送で完結する路線は地方自治体が上下分離方式で線路を保有していかないとダメだと思う。(当然、それでも成り立たない路線が廃線になるのは仕方ないとして)
そもそもインフラに対して赤字って考えがおかしいんですけどね黒字の警察署や消防署があるのかと言いたい、鉄道も道路もこれらと一緒なんですよね
@@thelaughingman5052 おっしゃるとおりです。なんでみんなこんな簡単なことわからないのだろうか、疑問に思いますね。
@@thelaughingman5052 おっしゃる通りだと思います。そもそも民間企業で黒字になる地域なら、大都市圏や地方都市の様に私鉄が建設されて今でも走っていると思うんですよね…
戦後の国家に対する否定的な教育が全世代に波及した事と、邪な連中がインフラを不採算事業として格安で買い取って独占事業化する企みが裏にあると思ってます水道民営化とか典型ですし、郵政民営化も郵便事業なんてどうでもよくて本丸は簡保事業を外資が乗っ取る事が主目的だったって話がありますからね郵便事業だって本来採算度外視でないと成り立たないユニバーサルサービスですからね例えば宗谷岬郵便局管内から久部良簡易郵便局管内に、ハガキを出しても一通63円ですから利益なんて有り得ないわけで
@@thelaughingman5052 現状では民営化＆経営は基本独立採算で「必要に応じて補助金」としてしまった以上利益にに拘らざる負えないんですよね。もっとも何の努力もせずにバカスカ儲かるJR東海みたいのと何やっても赤字確定の北海道を同じルールで縛ったのが間違いですが、
不採算路線の基準に輸送密度や赤字額のほかに営業係数とかもあるけど，どれを基準に据えるかで変わってくるところがあるし，不採算だから廃線にすりゃいいってもんでもないのが難しくなる原因だよなぁ…
今回の動画いつものように地理視点で見てたけど、皆さんのコメントが不採算路線の行く末について白熱していてとても勉強になったというか浅学な自分がちょっと恥ずかしい。
国鉄が巨額の赤字を生んだ理由のひとつに、敗戦に伴う外地からの帰還者を雇用して大量に抱えていたから、というのを聞いたことがあります。
UP待ちわびてました！しかも今回は鉄道ときましたか。少し気になってたことだったので、ありがたいです。やはり今回も面白かった！
安易に「赤字だから廃止」とは言えない、廃止したら却ってお金を失う危険が高いって本当に厄介ですね。あと、国営だったからダメってすぐに決めつけない慎重な視点や、都市間輸送という視点の新鮮さも見ていて納得できました。
石炭、石灰石等の鉱山積み出しが起源の路線は維持が出来なくなって随分減りましたね。
4:11 これこそ「国鉄のキングボンビー」こと「日本鉄道建設公団（鉄建公団）」ですね。あと鉄建公団発足は1972年ではなく1963年ですので、角栄さんは大蔵大臣時代ですね。
今回もありがとうございました。毎回重量のある動画です。
このクオリティの動画をずっと作り続けて欲しい
ないすぱ！
可能な限り、頑張ります！
東京に住んでると「JRって超絶黒字っぽいのに、なんでこんなに商魂逞しいんだろ？」って思うけど、地方の赤字を補填する為だとしたら合点がいきますね。
都市間輸送は高速道路の発達もあってほとんどが高速バスに置き換えられてしまった…。この状況下でも鉄道で都市間輸送をするとしたら高速バスを超えるスピードと安定性が必要、即ち新幹線である必要がある。そう考えると、国交省がどこまで意識していたかわかりませんが整備新幹線と並行在来線三セク分離というスキームは結構理に適ったものだったんですね。
日本の在来線から高速道路と整備新幹線に都市間輸送、地域間輸送へ移行する政策はメチャクチャ理にかなってる。在来線の廃止というマイナス面に目が行き過ぎ
@@jikihachiman それって食糧生産とか出来なくなるんだけど
高速バスは運転手が良い加減な運転手だったり怖いし、時期によっては時刻通り動けないし速度は鉄道には及ばないので適わないです。関西本線みたいに廃線にして高速バスに置き換えると言っても、あんな列車でも時速80〜90キロでぶっ飛ばすので精々40〜60キロで度々信号や渋滞で止められるバスでは代わりにはならないからな
@@akibanokitune まあ結局日本という国がかつてと比べたら貧しくなりつつある(まあまだまだ先進国では居続けるとは思うが)
@@akibanokitune 整地して大規模農業、完全自動化にするのはダメなんでしょうか？
不採算路線の上位全部ウチじゃねえか!(広島県民の感想)
我らが芸備線舐められでますよ笑
儲からない線を放置したら結局、国民に負担が来る
広島から松江まで急行朝日が大昔あったが、木次戦と云ふ山間の線を備後落合から乗り換えで乗り、しかも山間の線、岡山〜米子のような強度強い伯備線じゃないからスピードも出ないし重量機関車無理 広島の山陰アクセス 松山アクセスはすこぶる悪い 巨額の赤字は運賃に響くからバスなり切り替えは必要
広島は陸の孤島
そもそもの採算度外視の敷設計画も現代の尺度で測ってしまうのはナンセンスで、当時は今のように全国に高規格なトンネルばかりの高速道路が張り巡らされていないばかりか、国道を冠する道路も未舗装で、雨が降れば隣町へ行く手段は鉄道のみという地区も決して少なく無かったので、鐵道は文字通り命を繋ぐインフラだったというのは忘れてはいけない。
どこかの動画では「地元に鉄道引ければ一生議員でいられる」とか言われてましたね
@@uamw82 桃鉄の選挙出馬イベントは正しかったんだな（え
TH-camのチャンネルで一番好きです。いつもハイクオリティな動画をありがとうございます
動画UP、ありがとうございます。
不採算とは言え無いと困る路線ってたくさんありますよね、輸血バッグを鉄道で運んでいる場所もありますし…
輸血バッグを鉄道で運んでいる場所ってどこ？
@@KN-qb7wi 北海道です！
スーパーサンクス有難うございます！そうですよね。なので、採算を採るという考えを捨てないとダメかもしれませんね。
たのしい時間でした
シンプルに競合（高速道路）と作られた時代が違いすぎるのもあると思う。明治・大正に作られ、くねくねと蛇行する鉄道と昭和・平成に作られトンネルで直線上に走る高速道路と、地方だと後者の方が有利過ぎるのよね。
久しぶりの投稿ありがとうございます！
国鉄は一応自分で稼いだ運賃収入で回してる独立採算だった。でも国営企業だから鉄道事業の赤字を補填して会社を保つための行動、具体的に言うと交通以外の他業界への進出ができなかったから大赤字になった。だから鉄道以外の事業にも参戦できるように民営化したんやで。んで、鉄道は生活インフラやから運賃、ダイヤ、車両や両数に至るまで行政からの干渉を受けている。赤字路線の廃止なんて簡単にはできないんよね。「この路線は赤字でも会社としては黒字なんやったらええやん本数増やしてや」と言うような要求が普通にされてる。
最近鉄道にハマってるからこれはありがたい
大変興味深い動画でした。
利益でないけど生活に必須なものは公営で当たり前のはずなんだけどなぁ
私鉄で唯一インターアーバンしてる近鉄ってかなり特殊だよね
国鉄(JR)と私鉄の役割の違いが歴史的な背景から理解できて、勉強になります。山が多いということは鉄道を作る上で採算が取れないという課題があるんですね。
毎回レベルが高すぎて楽しませてもらってます。普段鉄道には興味がありませんが、このチャンネルの動画なら間違いなく面白いと思い視聴しましたら大変勉強になりました。
釧網本線は流氷が見えて未知の電車体験だった。岩手の山田線はほぼ貸切で、夜の無人駅の灯りも昼の山中を流れる閉伊川の景色も両方良かったなあ。風情ある不採算路線もっと乗ってみたい!
地理と鉄道の親和性はとても高くて、鉄研の半分以上が地理学専攻者だったり、地理学の先生にも表向きにはしないけど実はテツ、な人が多かったりする。無論、鉄道に興味のない地理好きも沢山いるので節度は弁えないといけませんが。
不採算になると予想されるのに、更なる延伸が続けられている路線も……。トラック運転手の人手不足が問題になってきている今、鉄道輸送の有効利用を今一度考えてみるのは、大事だと思う。
これだな、長距離鉄道の利用を推進すべき
トラック輸送の半分は100㎞以下の短距離500㎞以上の長距離はわずか15％しかも長距離で一番多い荷物は、早く届けたい農水産品。長距離の普通鉄道は、平気で数時間から、事故等が起きれば半日近く送れる事も有る。新幹線や都市鉄道は定時制高いんですけどね。トラックのまま電車に乗れるようになれば良いのですけど。貨物鉄道の採算性が合うのは、太平洋ベルト内＋東名阪から北海道位かな？
トラックで不足しているのはラスト1マイルってよく言うからねぇ。全般的に足りないのは足りないんだけど、配送拠点から最後の配送先までは特に不足している。
@@ta-rm7kl 配達リソースの不足は、もう自動運転の実用化待ちだと思う。鉄道や鉄道に代わる移動インフラも自動化がカギなるだろなぁ
@@kemomisky それもドライバーに過酷な労働を強いて可能になっているだけの話。まともな労働条件で運行させたら絶対トラックの方が遅くなる。だれも深夜に働きたくないよな、深夜に働くって結構有害労働で普通は１年に１回の健康診断でも半年に１回となってる理由がこれ事故ってトラックの方が事故多いですよ、過労、重量超過、速度超過、滅茶苦茶になってるじゃないですか。
待ってました！素晴らしい動画、ありがとうございます。赤字路線、よく聞くワードでしたが、そんな裏側があるとは思わず驚きました。
地方の鉄道はその多くがモータリゼーション以前の設計のままであり、現代では道路網の発展により地方の鉄道は自動車交通に太刀打ちできなくなっています一方で、新幹線は地方においては現状の在来線に対するバイパスとしては高規格過ぎて導入の際の負担が大きいですまた、現行の運用方法では貨物列車は走れないという点も、新幹線が開業した後も在来線を残しておかなければならないという点でコスト増に繋がっています地方では新幹線を導入するよりも、線形を改良してある程度駅を集約した在来線規格のバイパス路線を作る方が効率が良いと考えます新幹線との接続に関しては、ミニ新幹線のようにわざわざ直通しようとしなくても、新潟駅や武雄温泉駅のような対面乗り換えとすれば十分かと思います
似たような題材で郵便と宅配とかもやってほしいです！
車の普及と全国に高速道路が出来たのが大きい。それにより多くの人が｢移動=車｣になったからね。
相変わらずわかりやすいし面白いし素晴らしい動画ですね
相変わらずこの動画時間に見合わないすさまじい参考文献等の量もうエンタメ動画の域を完全にいい意味のみで越えてますね
木次線は一度だけ乗ったことがあるけど、こんな山奥にも人が住んでるのかと思わされるのと、乗客が自分しかおらず誰が使ってんだこの路線感が半端なかった。
いつも面白い動画ありがとうございます！
このチャンネルは素晴らしい！ 応援しています。
鉄道の存廃を採算のみで決めるのは間違ってると思うが、バスでも事足りるような人数しか乗らない路線を残す意味も無いと考えてる。
交通手段は連続性があるからこそ利便性が生まれる。部分的に廃止するとかえってバスが不便になることもある
@@お前の言う通りだが 芸備線三次や津軽線蟹田のように現在実質分断されてる地点を境にバス転換すれば良いと思います。輸送密度もそこが分かれ目であるパターンが多いですし
@@おのちゃん-t2h長文失礼いたしますおそらく僕と貴方では「連続性」の解釈が違うのかもしれません。採算性ありきの考え方だと、輸送密度の低い路線を廃止しようという結論になるのは必然だと思います。ですが、鉄道を廃止するというのは、ほかの地域から見ても移動の自由度を失うことにもなるのです。交通手段なんて多いに越したことはないし、そろそろ採算性ベースで交通インフラの存廃を議論するのは辞めた方が良い気がするのです。
@@お前の言う通りだが 私としても石北本線や宗谷本線のように、その都市行くにはそれしか無いような鉄路は残して欲しいです。(そういう路線はバスでは足りない程の輸送力がほとんど)ですが久留里線末端や芸備線岡山側のように、終点がそもそも何もない地域だったり、同じ都市間を結ぶのにさらに便利で需要が高い別ルートがある路線を残したところで意味はありません。それに鉄路はその会社の鉄道車両しか使えませんが、道路はバスだけでなく自家用車やバイク、歩行者も使えて設備の保守、維持費用も鉄道に比べて安価です。どちらに税金を投入するかは最早必然でしょう。人が少ない地域に"道"は2つも必要ないんですよ。
@@おのちゃん-t2hこんな小さなローカル線でも災害時の代替経路になれることを知らない？しかも学生や免許返納した老人とか絶対的に鉄道を使わざるを得ない人もそれなりに居る。言っておくが鉄道も道路や水道や電気と同じ立派な公共財だ。電気の需要が乏しい地域に「水で代替すればいいよ」なんて言ってたらヤバいのと同じことに気付け
戦前の鉄道国有化はベンチャー企業の出口戦略のような側面もあり、開業→国有化という流れは数多くの私鉄が目指すゴールでもありました。
13:05 鉄道の敷設ピークは大正時代で、当時は自家用車なんて特権階級の乗り物（だから全国的に鉄道のニーズがあった）。国鉄が赤字ローカル線を廃止し始めた頃迄は、（既に計画済みだった）ローカル線の建設ラッシュ。当時は計画が簡単に止められない時代だから、赤字が見込まれていてもどんどん作っちゃう。そして開業せずに廃止しても、結局は建設に携わった人々が儲かる。そういう目論見で作ったツケが今問題になっているという解説も付け加えて欲しかったです。
本数が少なくて誰も乗らないのにトンネルや橋の維持管理だけでも大変だろう。中国の高速鉄道はチベットの山奥とかいろんなところに作っているけどいずれは赤字で縮小せざるを得ないと思う。
重要な交通インフラなんだから赤字でも維持すべき。日本がおかしいんだよ
どのテーマでも分かりやすいからすごい地理の範囲なのか分からないけどいつか地球のコアについてとかもやって欲しいなあ
これは楽しみ。これまでJR北海道のあの路線の営業係数はどーだのでキャッキャしてきたけど、日本の鉄道全体の話となると、どういう切り口になるか期待。
そんな込み入った話はしないので、もしかすると鉄道ファンには物足りないかも。
この知識の解像度が上がっていく感じ…！
4:41 1947年以降の国鉄の社員は公社職員という扱いで国家公務員とは違うんですよね。まぁ国鉄自体が鉄道外事業をかなり制限されてたり、ストライキが禁止(結局ストが起きたけど)だったりと公務員にかなり似ていたのは事実らしいですが
ドイツや関西にある大中都市が連なる分散型都市群だと鉄道は有効だが、途中駅が閑散としてしまう都市間連絡だと赤字になってしまいますね。特に都市間距離が極端に長くなる北海道ではその傾向が顕著です。
一応北海道と四国(と貨物)は実質国営だったりしますね(その裏付けとしてそれらの役員は贈収賄罪などで公務員とみなされる)。
近畿限定だけど私鉄で都市間連絡を実現している近鉄とかいう変態企業
元は大阪から伊勢への参拝輸送でできた物だから…
鉄道路線の赤字の問題は1960年台ぐらいから言い始めておりました。私は専門家ではありませんが、今後鉄道会社（特にjr）についてはいろいろ思うつぼがあります。確かに国鉄はいろいろ問題がありました。国鉄職員のサービスの態度が悪いとかありました。国鉄だからかもしれませんが、地区によっては普通列車が貧弱だったりなど様々な問題があったと聞いてます。まあ国鉄解体は正しかったかもしれませんが、正直分割というより県や市町村単位の自治体、国、民間の三つが協力して鉄道を運営すべきだったと思います。また日本の鉄道の弱点は鉄道貨物、在来線の高速化だと思います。最初に鉄道貨物から考えますと、現状主要都市を結ぶ幹線（主要都市：東京、名古屋、大阪、広島、福岡、仙台、札幌など）、東北本線とか北陸本線、東海道本線などは毎日貨物列車が日夜問わず走っていますが、地方都市単位の幹線はコンテナをトラックに変える輸送を行っている箇所もあります。正直わざわざトラック輸送によるのは人口が少ないからもありますが、鉄道貨物を頼らずトラックのみで輸送している運行もあります、この方々も日夜問わず走っておりますが、毎日同じ運転手が何日も働くわけではありませんが、長い時間高速道路や一般道を走っているわけです。休憩所のトラックの駐車スペースは普通乗用車ほど駐車するスペースはありません。もし満車でしたら、次の休憩所まで走らないと行けません。それが深夜の高速道路だと居眠り運転になり、大きな事故を起こします。鉄道はというと管轄ごとで運転交代するわけです。列車の7運転はどのぐらい時間がかかるかははっきりわかりませんが、長くても三、四時間程度でしょう。居眠り運転の可能性は低いでしょう。また鉄道は専用の線路を通るので、踏切や営業中の駅で踏切の直前横断、立ち往生、駅の転落さえなければ安全でしょう。現在は高架化事業やホームドア設置で、昔の鉄道より危険性が減りました。また日本は少子高齢化で、トラックドライバーの高齢化も深刻のうえ、来年にはトラックなど業種では労働時間の短縮が叫ばれています。大手は人員を回せますが、中小零細企業では大変深刻な問題でしょう。それを考えると鉄道の方が、メリットが大きいでしょう。それを考えると鉄道貨物が重要です。何なら飛行機より荷物は運べますし、船よりも早いわけで、鉄道には墜落や沈没はないです。ある意味安全でしょう。もう一つの弱点である在来線の高速化は重要だと思います。世界の在来線の速度を見るとイギリスでは、200㎞、フランスやドイツでも160㎞以上だったりしまう。欧米は線路幅が広いからスピードを出せるという意見もありますが、日本の線路幅である1067㎜でも出そうと思えば160㎞以上は出せます。地齋には踏切の兼ね合いにより130㎞以上は出せないのですが、160㎞対応の在来線の改良区間を建設すれば数分でも所要時間短縮します。また車両側は改良すればカーブ区間を速く走れます。在来線を改良には意味があるのは普通列車も同じ線路上で走れるからです。普通列車の車両改良すれば早くお客さまを目的地に運べます。ついでに改良工事というのは地方では築堤の上を走ることを想定しております。海に面している町は築堤が防波堤の代わりにもなります。また踏切もないわけですので、立ち往生する車も存在しません。お客様も安全に運べるのです。後観光キャンペーンもした上で地方移住の促進を行うのも重要でしょう。現在の若者は車を保有している人が少ないので、鉄道移動になりますが、鉄道駅の近くに住んでもらうことによって地方の移動をしやすくしてもらうの重要です。列車本数は日中一時間に一本、朝夕に20分～30分にすれば列車通勤もできます。後列車通勤して遠方だったら特急通勤の支援を行うべきでしょう。特急券の定期券を設定するのも重要でしょう。後は地方に企業の支店や本社の誘致も重要でしょう。地方に企業誘致すると、企業からの税金をもらえ、なおかつその税金を地元の貢献ともいえる鉄道の維持費に使えばよいでしょう。また企業を地方に分散すると都市部の満員電車の改善にもなります。これは都市部でゆったり立って会社と家を往復できるでしょう。最後にいなりますが、雇用に困っている人に地方に移住して鉄道の改良工事に携わることや農業や漁業、林業などに携わってもらうのも重要でしょう。都会の狭いマンションの一室からゆとりのある一軒家住めると思います。またきれいな自然や温泉などに入ることによって体や精神をリフレッシュできると思います。Youtyubeのコメントの名でも類を見ないコメントの長さですが、私なりの日本の鉄道、鉄道だけではなく他の交通、職種の未来が良くなると思いコメントさせていただきました。また私のコメントに不明な点があったらこのコメントから返信をお願いします。ここまでお読みいただきまことにありがとうございます。
私鉄で、山陽→阪神→近鉄と乗り継げば姫路から名古屋行けるのバグすぎる😂
名鉄「豊橋までバグらせてやる！」
スーパーの生鮮食品が安く買える陰に、地方幹線の赤字がありますね
鉄道を維持し続けるかどうかは難しい問題ですね。バスや車による輸送にするかそれもまた運転手不足で難しそうだけど。鉄道だけじゃなくて橋なんかも維持管理できなくて廃止になりそうなところあるらしいしね。
国鉄のマークってカッコイイよね。傑作デザインだと昔から思ってる
近鉄の異質感が凄い
鉄道路線の運営と付帯事業は経営効率を重視する民間で良いと思いますが、運行本数などのサービス水準や線路などのインフラの様に民間に任せるのに疑問を抱く部分もあるのでヨーロッパで行うSUMP計画の様に国や自治体、更にはステークホルダーの参加による交通計画の策定・周知・実行・改善が求められると考えます。（路線の存廃議論・運営主体の決定などもSUMP計画の範囲に入ると考えます。）現在はJRの自助努力では限界を超えていると思っており、早期の改善が必要だと感じています。
ありがとうございます！
いつも有難う御座います！大変励みになってます！
シンプルで分かりやすい
戦前の鉄道計画が全て完成していて廃線も無かったらどんな日本の風景だったろうか？と想像するとおもしろいなぁ
面白いどころか、悪夢の世界
廃線がなかったら、赤字タレ流しで全滅でしょ
@@kozapati赤字だから廃止するのがおかしいんだよ
もし廃線禁止の法律があったら、誰も乗らない路線は1日1往復運行とか(笑)
赤字補填のために増税しまーす国は早くゴミ線路を廃線にしろ😡っていう風景になる
いやーこれは楽しみですねぇ！
鉄道は赤字でも都市間連絡線は国が責任を持って維持するべきな気がする。
とても考えさせられる動画です。JR北海道は天候の厳しさなどから設備に莫大な予算が必要ですよね。利潤追求を要求される民間企業としては採算割れを切りたいところでしょうが、インフラはそうはいきません。廃線になった途端、過疎化が進んでしまいます。東急は「まず鉄道を敷いて街を作るところから始める」と聞いたことがありますが、北海道他、赤字路線が蘇る方法ってないんですかね、、、
もうこういう場所だけ国営化しか無さそう
@@user-touhou 様、同感です。地方に押し付けるのではなく、国の支援が必要だと思います。
鉄道では不相応だからバスなどの別形態に移行した上で国の補助があるべきだと思う。
@@MY-xf3tj それも一案ですが、どこまででも乗り換えるだけで鉄道で行くことが出来るという連続性が途切れてしまうんですよね…
妄想の極論ですが、北海道は人口希薄地域の都市間輸送を飛行機に譲るべきではないでしょうか？
日本鉄道建設公団の建設したAB線（地方幹線）は計画段階から黒字は見込んでない路線で、日本国有鉄道も運営を嫌がってた路線で、C線（主要幹線）も石炭の運搬が無くなって採算は難しい路線ですね。
赤字だが無くすと地域丸ごと潰れるから赤字のまま続けてるっていう地獄のデスマーチしてる路線がそこそこの数あるんだろうなぁ
仙台空港線の輸送密度は3000ちょい、多くはないが鉄道としての利点はある。モータリゼーションや踏切規制後に作るだけはありますね
交通や食料など人々の生活に欠かせない物は民営化したら駄目なんだよね。何故なら「売上でないから辞める」ということはできないから。農作物も「金にならない作物は育てるの辞めて高収益作物だけ育てよう」ということにはならない。金にならなくても食料は作らなきゃいけない。金にならないけど必要なもの。そういうことを国と地方自治体がやっている。
農作物も「高収益化」に寄っています。米を例にとれば「あきたこまちやひとめぼれのようなブランド米」か「政府からの補助金が出る飼料用米」に偏りが生まれています。「味はそれなりだがお値段そこそこ」な中間に位置する米が手に入れづらくなっていると外食チェーンの幹部が嘆いていたと聞いています。農家も企業ですから、利益を出してなんぼなんですけどね。
ちょっとこの動画と関係無くなっちゃうけど、本当に国として農業を国民の食料を守らなきゃいけないと思うのに悪い方悪い方へ向かっていくのが怖い…
これは神回の予感
いやー、どうかなぁ・・・・・・自信ないっす
やはり神回でした。
芸備線も広島下深川の広島都市圏なら安泰と思われてたが、実は億単位の赤字抱えてるみたい。地方の人口流出もあって、地方中枢都市といえど侮ってはいけないですね。
道路が未整備の時代は鉄道が貨客輸送の中心だったけど、高速道路ができると自動車のほうが利便性高くなるから、鉄道から自動車になるのだと思う。今後鉄道の省CO2性もあるから、鉄路の維持は国や地方の公的負担で、電車の保有・運行は民間でというのもあると思う。
クルマの完全自動運転なんてまだ先の話で、しかも余計なオプションのせいで車両価格は跳ね上がるだろうし、人がバカになるだけ。免許返納を国が推進したいなら年寄りが貯め込まないでもっと電車とバスでガンガン遊びに行けばいい
中学の頃の地図帳では北海道に計画線だか建設中だかの破線表示の鉄道線がたくさん書かれてあって無邪気に開業したら良いな、とかできたら乗りに行きたいな、とか思っていたけれど、後になって考えれば、すでに車社会が進んでいたのにこんなに鉄道を建設して途中で放棄したり道路に転用されたところもあるけれど、無駄な鉄道建設だよな、と思った。
地元民からしたら、寝台列車が消え、特急が消え、商店街は寂れ、路線が消え…。高規格道路・新幹線誘致ばかりが大義のように扱われ…。て哀しくなるんですよね。太平洋側は狭軌と新幹線の使い分けで良いんだろうけども日本海縦貫線は改軌して各地域を捨てない形で高速化して欲しかった気もする。北陸以北4県1道コースはいつまでも見捨てられている。
ついさっき久留里線の今後どうするかニュースでやってたなぁ…
鉄道も社会にとって重要なインフラ近年「赤字なんだから廃線しよう」と安易な考え方が広まってる気がする災害や戦争など非常時の代替交通手段としての役割もあると思う安全保障上のリスクも考えるべきだ
実際東日本大震災でも救援貨物のルートとして磐越西線が役に立ってるからね。何も考えず廃線は良くないただ国防とかの理由で必要ならJRじゃなくて国や自治体が支援するべきだけど
なんで鉄道には税金投入して支えないんだろう
その理論なら民間企業であるJRに任せっきりでは良くないでしょ。財政支出で国が支えないと成り立たない。
一応富山港線のLRT化や肥薩線復旧案ほか多数で国及び自治体から補助金が出ています。第三セクター方式も然り。何なら直近の只見線復旧にあたり「上下分離方式」(鉄道運行主体(JR東日本。列車を動かす方)と鉄道維持主体(自治体。路線を維持管理する方))をやっていますからね。ただ自治体が鉄道経営に消極的(北海道新幹線開通に伴う函館本線の存廃問題)だったり、そもそもJRが維持して当然と思って(芸備線など)いたり、いわゆるJRが『国有鉄道』か『民間鉄道』かといった問題、さらには最国有化や完全民営化の是非まで関わってくる話になってしまいます。これをここで議論するとなると相当スレッドが伸びてしまったり、荒れたりするので別の場所や機会でお願い申し上げますm(_ _)m
@@おがたおかだ 別に貨物輸送は鉄道だけではない。非常時の代替輸送として東北本線ならまだしも、芸備線まで残すというのは疑問。都市間輸送の路線の理屈を限界不採算路線に持ってくるのはいかがなものか。
最後におっしゃられていた通り、民間企業に対してこの都市間連絡のような仕組みの維持を求めるのは難しいです、利潤を求めるのが企業ですから。まず前提として、地方にも都市にも分散して人が住むべきで、鉄道網や道路は日本全国に張り巡らしておくべきです。なぜなら都市一極集中型経済は都市・地方間格差を生み、地方に人がいなくなるので都市に何らかの災害が起きると供給がストップしてしまい、復興にも時間がかかります。また土地が安くなり地方が外国人に買われ日本の実効支配力が弱まり防衛上の懸念があります。鉄道に限らず水道や道路、電波などの重要インフラは国が維持していくのが基本です。なぜなら政府にはいわゆる財源的な予算制約がない（この表現は大いに誤解を生むので”国定信用貨幣論”を検索・参照してください）ので民間企業と違い鉄道網などの整備を”政策的に”行うことができるからです。これは民間企業がインフラを維持するのを政府がバックアップするのも同義とします（”政策的”影響力が弱まるので厳密には違う）。
国営だったから利便性向上・地域発展・国威発揚のために路線敷きまくったけど今は民営化してるから税金をじゃぶじゃぶ注ぎ込むわけにもいかないし不採算路線をどうにかしなきゃいけないって感じだよねインフラは採算度外視で整備されてるところが多いしJR北海道は可哀想
私もJRは利用しますが、朝と帰宅時間は人が多いのですが、他の時間はスカスカ…😅勝手に経営の心配をしていました。個人的には、水やレアメタルの話がとても楽しかったので、また国家間の問題を取り上げていただけると嬉しいです💕
特急の走る本線は、全てを道路で代替するわけにいかないし難しいよね。青春18きっぷで田舎に行くと特急は毎時1〜２本あるのに普通列車は2時間おきみたいな路線があって「特急を利用させてぼったくる気なんだ！」と思ってたけど、こういう事情があると特急料金のかかる列車があってもなお苦しく、普通列車など温情で走らせてくれてるレベル、と感じますね。
不採算路線を私鉄に任せてたら確実に国内の移動が不可能になっただろうな時間をかけてゆっくり整理していくかしないよな
4:09 国鉄が赤字に転落したのは、現在の東海道新幹線が開業した1964年。1968年にはモータリゼーション化の煽りを受け、もはや存在意義に乏しい83線を名指しにした「赤字83線」が公表されている。また、昭和40年代に入って、貨物輸送需要の減少が顕著となり、これがもとで国鉄の赤字幅を拡大していった。というわけで、田中角栄の方針以前より、国鉄の赤字体質は顕著になっており、田中のせいで拡大したわけではない。田中の方針はおそらく、貨物がもはや「お荷物」になりかけていたので、軸足を旅客に据えよう、という目論見があったと考えられる。
そう。田中角栄は、ローカル線の赤字など微々たるものなどと言って、もはや存在意義のなくなっていたローカル新線を建設させた愚はある。しかし、角榮のせいで国鉄がだめになった訳ではない。国鉄の赤字化は、モータリゼーションによる、自家用車やトラックへの移行と、合理化を阻む労働組合が原因。つまり、ローカル線、貨物、労組。
動画投稿お疲れ様です。輸送密度ワーストランキングの上位地域に住んでいますが、JRには本当に助かっています。色々問題はあると思いますがイチ現地民としては感謝しかないですね。
県境でもなく降雪地帯でもなく、山岳ってほどの標高じゃないのに久留里線ときたら…
お金だけで見たら、車両に1人乗っているかどうかの大赤字のところは廃線にして、代わりにJRが鉄道と同額でタクシーを手配した方が安くつきそう。ただし株主が反対したり、住民間で不公平感が出るから無理なんだろうけど。
そもそも採算が採れないだけで鉄道を廃止する国なんて日本くらい。鉄道はその固定費の高さから黒字を維持するのは非常に難しい。海外では公的機関から補助金が出ていることが多い。
間違いない。そもそも都市間連絡を担う鉄道事業を採算ベースで運営しようとするのがおかしい気がする。
1950年代のアメリカ、カナダという例がありますが…(大都市間は航空で、州内の都市間は自家用車で)
行政も同じ。採算が取れないから、公共サービスを廃止するとか低脳発言ばかりしてる自治体。採算が取れないでやめるなら、地方公共団体こそが不採算の、権化なんだからやめてまえと思う。
まったくその通り。国土軸を形成する主要幹線を廃止するということは、人の体で例えるならば背骨の骨折、大腿骨骨折などの重傷。鉄道に限らず「赤字だから廃止」が正しいのならば税金など集める必要は無い。赤字を理由に公共交通機関を廃止した世界を想像するとゾッとする。
で、公的機関(日本の場合は国や都道府県)が鉄道を維持しようあるいは補助金を出そうという動きや意見が出たら、「住民に負担させる気か」「乗らない人間にとっては税金の無駄」、「民間企業に政治が介入するな」って言い出すのだから埒が開かない。
木次線、芸備線の輸送密度の低さは鉄オタの間ではもう定番だけど、改めて考えるとやっぱり異常。
そもそも国家を振興させる目的で路線を引いてた組織を利益の追求が求められる企業にしたら綻びが生まれるのは当然のことだよなぁと思う
綻びが生まれたので企業になった。因果関係が逆
@@ジョンドウ-q6u 黒字の警察や消防がありますか？警察も消防も海保も自衛隊も１円の利益も生み出さないから廃止しますか？インフラは民間がやったら赤字確定だから、採算性を求る必要が無い公の仕事なんですよ
どっちもそうで、国家を振興させる目的の鉄道なのに、国鉄を独立採算制にしていたということがまず問題でしょうか。それで国鉄に綻びが生じて、それを完全な民間企業JRにして、良くなった側面もあれば、やはり綻んでる側面もあるんでしょう。
やっぱり新幹線が稼いでるからこそ今まで維持できているんでしょうね…そうすると四国はかなりやばいですが()
面白かったよ
青森に2つも私鉄があるのってなにげにすごいな
姫新線太市駅は再整備されて、駅ビル建てて、二階は企業のビルが入り一階は喫茶店になっている。
都市間連絡の黒字化は、大都市＆高速路線であることが必須条件なんだよね。
怠け者が一定数いるこれは世の常ですが現状に最適化されると将来的な冗長性が失われることは意識しておいた方が良いと思う具体的に現状バスなどが優位であっても緊急時大量輸送を担う幹線路線はバックアップとして必要と感じる結局平時と異常時のバランスですが会社というのは有限責任で政府と言うのは無限責任である事は覚えとくと良い
すみません。速攻で最初の不採算路線の表示が間違ってました。輸送密度の表示をのっけてしまいました。
何が言いたいのかというとJR北海道は全ての路線が赤字です。すみません。
コロナがなければ札幌周辺はギリギリ黒字だったのに……
@@s_shimotsuwa コロナ前もすべて赤字でしたよ
北海道は追い詰められると社長が海に行ってしまうので…
鉄道ファンのものですが、営業係数（100円稼ぐのにどれだけの営業費用を要するかを表す指数）も載せておいた方が方がわかりやすいかと…
北海道の線路図にて「胆振線」が書かれておりますが何年も前に廃線になっております。洞爺湖の右横を縦に通る線路です。
よくある題材でも異色のクオリティを発揮するうp主、最高
有難うございます！あんまり自信なかったけど良かったです！
素晴らしい動画の投稿ありがとうございました！
今回触れられた赤字路線の中にも「誰も乗っていない赤字ローカル線」と「ある程度人が乗っている赤字ローカル線」、「赤字になっている幹線」と自分は分類できると思いますが、今の廃線議論で1番面倒なのは触れられなかった2番目だったりするんですよね…
ラッシュ時にある程度人が乗るから、バス転換するには地元の乗務員不足のバス会社が耐えられないという問題もあってなかなか議論が進められなかったり…
(地元のことを見ると株主的にも口が裂けても「廃止しろ」とは言えませんね)
本州三社とJR九州は、赤字を都市部の収入や不動産・ビル収入でなんとか解消できますが、それができないJR四国はより厳しいと言われることもあります。
動画内の赤字額や乗車密度ランキングには出てきませんでしたが…
特急や貨物列車が走っている赤字路線が一番厄介ですよね(>_
@@uecho5417 問題としてはシンプル。国はそういう路線を基幹路線と位置付けてJRによる維持を前提としている。
JRから見たら赤字額がデカいのに手放す難易度がバカ高くて厄介ですね。
@@赤坂智幸 対処としてもそういった幹線を上下分離にしてしまえばいいので楽ですね
都会とかのラッシュ時みてれば地方路線を守れなんていえますか？
仕事で世界中飛びまわっていますが、あんなに綺麗な電車なのに超低価格で乗れるのは日本ぐらいに感じます。
地理と言えば自ずと関係してくるのはやはり鉄道...
取り上げてくれて嬉しいです
日本は四方が海に囲まれてて主要都市は海港を持つことが多く
貨物輸送では鉄道より内航海運に分があるのもなかなかに厳しい
米国と日本で内航と貨物列車のシェアがほぼ真逆なのは、国土構造がモロに出てる感じですね
港から運ばないといけないので鉄道やトラックが必要なわけで
@@akibanokitune そのような短距離輸送で鉄道は非効率です
@@akibanokitune トレーラーは必要ですけど、鉄道は要りません
@@user-hv4ig7rv4jかつては港湾まで線路が伸びていて、港から直接鉄道でいろいろな所に輸送してたんだよ。
どちらの方が効率が良いと思う？
動画投稿お疲れ様です！
毎度、素人でも分かりやすくて面白い動画で、今までは分からなかった地理の楽しさを少しかもしれませんがこのチャンネルのおかげで理解できたと思います。
ということで、迷ってた選択科目を地理にしてきました。
JRは民間企業でありながら不採算路線を抱えて頑張ってると思う。それに廃線を検討するような路線を地元自治体が維持できるわけない。面倒を見ようとしない国の責任。
お国自体が東京一極集中を暗に推進してるんだから。ある意味全国規模のコンパクトシティ化。
いやいや、日本は旅客にしか使えない不採算路線ではなく、高速道路へ移行を始めてて、不採算路線の維持にかかる費用は高速道路の建設費に回してる。
鉄道の維持が唯一の回答ではない。
@@genevametro せめてタクシー安くなればな
鉄道もいいけど、荒天時に、走らないから 利用客減る
国土強靭化にあたる道路を作る予算から出せばいい
結局は国鉄復活すれば解決
そもそも鉄道輸送自体が都市圏以外では上下分離方式を採用しない限りは不採算事業になってしまうのが大前提にも関わらず、
上下保有しててもコロナレベルのイレギュラーさえ発生しなければ黒字になるJR東日本・東海・西日本の本州3社が世界的にも特殊なんだよなぁ…
都市圏や新幹線や特急が高頻度で走る幹線はJRが今まで通り直轄でいいとして、
それ以外の地域については都道府県や鉄道会社を跨いだ広域的な輸送需要がある幹線は国、地域輸送で完結する路線は地方自治体が上下分離方式で線路を保有していかないとダメだと思う。
(当然、それでも成り立たない路線が廃線になるのは仕方ないとして)
そもそもインフラに対して赤字って考えがおかしいんですけどね
黒字の警察署や消防署があるのかと言いたい、鉄道も道路もこれらと一緒なんですよね
@@thelaughingman5052 おっしゃるとおりです。なんでみんなこんな簡単なことわからないのだろうか、疑問に思いますね。
@@thelaughingman5052
おっしゃる通りだと思います。
そもそも民間企業で黒字になる地域なら、大都市圏や地方都市の様に私鉄が建設されて今でも走っていると思うんですよね…
戦後の国家に対する否定的な教育が全世代に波及した事と、邪な連中がインフラを不採算事業として
格安で買い取って独占事業化する企みが裏にあると思ってます
水道民営化とか典型ですし、郵政民営化も郵便事業なんてどうでもよくて本丸は簡保事業を外資が乗っ取る
事が主目的だったって話がありますからね
郵便事業だって本来採算度外視でないと成り立たないユニバーサルサービスですからね
例えば宗谷岬郵便局管内から久部良簡易郵便局管内に、ハガキを出しても一通63円ですから
利益なんて有り得ないわけで
@@thelaughingman5052
現状では民営化＆経営は基本独立採算で「必要に応じて補助金」としてしまった以上利益にに拘らざる負えないんですよね。
もっとも何の努力もせずにバカスカ儲かるJR東海みたいのと何やっても赤字確定の北海道を同じルールで縛ったのが間違いですが、
不採算路線の基準に輸送密度や赤字額のほかに営業係数とかもあるけど，どれを基準に据えるかで変わってくるところがあるし，不採算だから廃線にすりゃいいってもんでもないのが難しくなる原因だよなぁ…
今回の動画いつものように地理視点で見てたけど、皆さんのコメントが不採算路線の行く末について白熱していてとても勉強になったというか浅学な自分がちょっと恥ずかしい。
国鉄が巨額の赤字を生んだ理由のひとつに、敗戦に伴う外地からの帰還者を雇用して大量に抱えていたから、というのを聞いたことがあります。
UP待ちわびてました！
しかも今回は鉄道ときましたか。
少し気になってたことだったので、ありがたいです。
やはり今回も面白かった！
安易に「赤字だから廃止」とは言えない、廃止したら却ってお金を失う危険が高いって本当に厄介ですね。あと、国営だったからダメってすぐに決めつけない慎重な視点や、都市間輸送という視点の新鮮さも見ていて納得できました。
石炭、石灰石等の鉱山積み出しが起源の路線は維持が出来なくなって随分減りましたね。
4:11 これこそ「国鉄のキングボンビー」こと「日本鉄道建設公団（鉄建公団）」ですね。
あと鉄建公団発足は1972年ではなく1963年ですので、角栄さんは大蔵大臣時代ですね。
今回もありがとうございました。
毎回重量のある動画です。
このクオリティの動画をずっと作り続けて欲しい
ないすぱ！
可能な限り、頑張ります！
東京に住んでると「JRって超絶黒字っぽいのに、なんでこんなに商魂逞しいんだろ？」って思うけど、地方の赤字を補填する為だとしたら合点がいきますね。
都市間輸送は高速道路の発達もあってほとんどが高速バスに置き換えられてしまった…。
この状況下でも鉄道で都市間輸送をするとしたら高速バスを超えるスピードと安定性が必要、即ち新幹線である必要がある。
そう考えると、国交省がどこまで意識していたかわかりませんが整備新幹線と並行在来線三セク分離というスキームは結構理に適ったものだったんですね。
日本の在来線から高速道路と整備新幹線に都市間輸送、地域間輸送へ移行する政策はメチャクチャ理にかなってる。
在来線の廃止というマイナス面に目が行き過ぎ
@@jikihachiman
それって食糧生産とか出来なくなるんだけど
高速バスは運転手が良い加減な運転手だったり怖いし、時期によっては時刻通り動けないし速度は鉄道には及ばないので適わないです。
関西本線みたいに廃線にして高速バスに置き換えると言っても、あんな列車でも時速80〜90キロでぶっ飛ばすので精々40〜60キロで度々信号や渋滞で止められるバスでは代わりにはならないからな
@@akibanokitune まあ結局日本という国がかつてと比べたら貧しくなりつつある(まあまだまだ先進国では居続けるとは思うが)
@@akibanokitune 整地して大規模農業、完全自動化にするのはダメなんでしょうか？
不採算路線の上位全部ウチじゃねえか!(広島県民の感想)
我らが芸備線舐められでますよ笑
儲からない線を放置したら結局、国民に負担が来る
広島から松江まで急行朝日が大昔あったが、木次戦と云ふ山間の線を備後落合から乗り換えで乗り、しかも山間の線、岡山〜米子のような強度強い伯備線じゃないからスピードも出ないし重量機関車無理 広島の山陰アクセス 松山アクセスはすこぶる悪い 巨額の赤字は運賃に響くからバスなり切り替えは必要
広島は陸の孤島
そもそもの採算度外視の敷設計画も現代の尺度で測ってしまうのはナンセンスで、当時は今のように全国に高規格なトンネルばかりの高速道路が張り巡らされていないばかりか、国道を冠する道路も未舗装で、雨が降れば隣町へ行く手段は鉄道のみという地区も決して少なく無かったので、鐵道は文字通り命を繋ぐインフラだったというのは忘れてはいけない。
どこかの動画では「地元に鉄道引ければ一生議員でいられる」とか言われてましたね
@@uamw82 桃鉄の選挙出馬イベントは正しかったんだな（え
TH-camのチャンネルで一番好きです。いつもハイクオリティな動画をありがとうございます
動画UP、ありがとうございます。
不採算とは言え無いと困る路線ってたくさんありますよね、
輸血バッグを鉄道で運んでいる場所もありますし…
輸血バッグを鉄道で運んでいる場所ってどこ？
@@KN-qb7wi 北海道です！
スーパーサンクス有難うございます！
そうですよね。なので、採算を採るという考えを捨てないとダメかもしれませんね。
たのしい時間でした
シンプルに競合（高速道路）と作られた時代が違いすぎるのもあると思う。
明治・大正に作られ、くねくねと蛇行する鉄道と
昭和・平成に作られトンネルで直線上に走る高速道路と、
地方だと後者の方が有利過ぎるのよね。
久しぶりの投稿ありがとうございます！
国鉄は一応自分で稼いだ運賃収入で回してる独立採算だった。でも国営企業だから鉄道事業の赤字を補填して会社を保つための行動、具体的に言うと交通以外の他業界への進出ができなかったから大赤字になった。だから鉄道以外の事業にも参戦できるように民営化したんやで。んで、鉄道は生活インフラやから運賃、ダイヤ、車両や両数に至るまで行政からの干渉を受けている。赤字路線の廃止なんて簡単にはできないんよね。「この路線は赤字でも会社としては黒字なんやったらええやん本数増やしてや」と言うような要求が普通にされてる。
最近鉄道にハマってるからこれはありがたい
大変興味深い動画でした。
利益でないけど生活に必須なものは公営で
当たり前のはずなんだけどなぁ
私鉄で唯一インターアーバンしてる近鉄ってかなり特殊だよね
国鉄(JR)と私鉄の役割の違いが歴史的な背景から理解できて、勉強になります。
山が多いということは鉄道を作る上で採算が取れないという課題があるんですね。
毎回レベルが高すぎて楽しませてもらってます。
普段鉄道には興味がありませんが、このチャンネルの動画なら間違いなく面白いと思い視聴しましたら大変勉強になりました。
釧網本線は流氷が見えて未知の電車体験だった。岩手の山田線はほぼ貸切で、夜の無人駅の灯りも昼の山中を流れる閉伊川の景色も両方良かったなあ。風情ある不採算路線もっと乗ってみたい!
地理と鉄道の親和性はとても高くて、鉄研の半分以上が地理学専攻者だったり、地理学の先生にも表向きにはしないけど実はテツ、な人が多かったりする。
無論、鉄道に興味のない地理好きも沢山いるので節度は弁えないといけませんが。
不採算になると予想されるのに、更なる延伸が続けられている路線も……。
トラック運転手の人手不足が問題になってきている今、鉄道輸送の有効利用を今一度考えてみるのは、大事だと思う。
これだな、長距離鉄道の利用を推進すべき
トラック輸送の半分は100㎞以下の短距離
500㎞以上の長距離はわずか15％
しかも長距離で一番多い荷物は、早く届けたい農水産品。
長距離の普通鉄道は、平気で数時間から、事故等が起きれば半日近く送れる事も有る。
新幹線や都市鉄道は定時制高いんですけどね。
トラックのまま電車に乗れるようになれば良いのですけど。
貨物鉄道の採算性が合うのは、太平洋ベルト内＋東名阪から北海道位かな？
トラックで不足しているのはラスト1マイルってよく言うからねぇ。
全般的に足りないのは足りないんだけど、配送拠点から最後の配送先までは特に不足している。
@@ta-rm7kl 配達リソースの不足は、もう自動運転の実用化待ちだと思う。鉄道や鉄道に代わる移動インフラも自動化がカギなるだろなぁ
@@kemomisky
それもドライバーに過酷な労働を強いて可能になっているだけの話。
まともな労働条件で運行させたら絶対トラックの方が遅くなる。
だれも深夜に働きたくないよな、深夜に働くって結構有害労働で普通は１年に１回の健康診断でも半年に１回となってる理由がこれ
事故ってトラックの方が事故多いですよ、過労、重量超過、速度超過、滅茶苦茶になってるじゃないですか。
待ってました！
素晴らしい動画、ありがとうございます。
赤字路線、よく聞くワードでしたが、そんな裏側があるとは思わず驚きました。
地方の鉄道はその多くがモータリゼーション以前の設計のままであり、現代では道路網の発展により地方の鉄道は自動車交通に太刀打ちできなくなっています
一方で、新幹線は地方においては現状の在来線に対するバイパスとしては高規格過ぎて導入の際の負担が大きいです
また、現行の運用方法では貨物列車は走れないという点も、新幹線が開業した後も在来線を残しておかなければならないという点でコスト増に繋がっています
地方では新幹線を導入するよりも、線形を改良してある程度駅を集約した在来線規格のバイパス路線を作る方が効率が良いと考えます
新幹線との接続に関しては、ミニ新幹線のようにわざわざ直通しようとしなくても、新潟駅や武雄温泉駅のような対面乗り換えとすれば十分かと思います
似たような題材で郵便と宅配とかもやってほしいです！
車の普及と全国に高速道路が出来たのが大きい。それにより多くの人が｢移動=車｣になったからね。
相変わらずわかりやすいし面白いし素晴らしい動画ですね
相変わらずこの動画時間に見合わないすさまじい参考文献等の量
もうエンタメ動画の域を完全にいい意味のみで越えてますね
木次線は一度だけ乗ったことがあるけど、こんな山奥にも人が住んでるのかと思わされるのと、
乗客が自分しかおらず誰が使ってんだこの路線感が半端なかった。
いつも面白い動画ありがとうございます！
このチャンネルは素晴らしい！ 応援しています。
鉄道の存廃を採算のみで決めるのは間違ってると思うが、バスでも事足りるような人数しか乗らない路線を残す意味も無いと考えてる。
交通手段は連続性があるからこそ利便性が生まれる。
部分的に廃止するとかえってバスが不便になることもある
@@お前の言う通りだが 芸備線三次や津軽線蟹田のように現在実質分断されてる地点を境にバス転換すれば良いと思います。
輸送密度もそこが分かれ目であるパターンが多いですし
@@おのちゃん-t2h
長文失礼いたします
おそらく僕と貴方では「連続性」の解釈が違うのかもしれません。
採算性ありきの考え方だと、輸送密度の低い路線を廃止しようという結論になるのは必然だと思います。
ですが、鉄道を廃止するというのは、ほかの地域から見ても移動の自由度を失うことにもなるのです。
交通手段なんて多いに越したことはないし、そろそろ採算性ベースで交通インフラの存廃を議論するのは辞めた方が良い気がするのです。
@@お前の言う通りだが 私としても石北本線や宗谷本線のように、その都市行くにはそれしか無いような鉄路は残して欲しいです。
(そういう路線はバスでは足りない程の輸送力がほとんど)
ですが久留里線末端や芸備線岡山側のように、終点がそもそも何もない地域だったり、同じ都市間を結ぶのにさらに便利で需要が高い別ルートがある路線を残したところで意味はありません。
それに鉄路はその会社の鉄道車両しか使えませんが、道路はバスだけでなく自家用車やバイク、歩行者も使えて設備の保守、維持費用も鉄道に比べて安価です。
どちらに税金を投入するかは最早必然でしょう。
人が少ない地域に"道"は2つも必要ないんですよ。
@@おのちゃん-t2hこんな小さなローカル線でも災害時の代替経路になれることを知らない？
しかも学生や免許返納した老人とか絶対的に鉄道を使わざるを得ない人もそれなりに居る。
言っておくが鉄道も道路や水道や電気と同じ立派な公共財だ。
電気の需要が乏しい地域に「水で代替すればいいよ」なんて言ってたらヤバいのと同じことに気付け
戦前の鉄道国有化はベンチャー企業の出口戦略のような側面もあり、開業→国有化という流れは数多くの私鉄が目指すゴールでもありました。
13:05 鉄道の敷設ピークは大正時代で、当時は自家用車なんて特権階級の乗り物（だから全国的に鉄道のニーズがあった）。国鉄が赤字ローカル線を廃止し始めた頃迄は、（既に計画済みだった）ローカル線の建設ラッシュ。当時は計画が簡単に止められない時代だから、赤字が見込まれていてもどんどん作っちゃう。そして開業せずに廃止しても、結局は建設に携わった人々が儲かる。そういう目論見で作ったツケが今問題になっているという解説も付け加えて欲しかったです。
本数が少なくて誰も乗らないのにトンネルや橋の維持管理だけでも大変だろう。
中国の高速鉄道はチベットの山奥とかいろんなところに作っているけどいずれは赤字で縮小せざるを得ないと思う。
重要な交通インフラなんだから赤字でも維持すべき。
日本がおかしいんだよ
どのテーマでも分かりやすいからすごい
地理の範囲なのか分からないけどいつか地球のコアについてとかもやって欲しいなあ
これは楽しみ。
これまでJR北海道のあの路線の営業係数はどーだのでキャッキャしてきたけど、日本の鉄道全体の話となると、どういう切り口になるか期待。
そんな込み入った話はしないので、もしかすると鉄道ファンには物足りないかも。
この知識の解像度が上がっていく感じ…！
4:41 1947年以降の国鉄の社員は公社職員という扱いで国家公務員とは違うんですよね。
まぁ国鉄自体が鉄道外事業をかなり制限されてたり、ストライキが禁止(結局ストが起きたけど)だったりと公務員にかなり似ていたのは事実らしいですが
ドイツや関西にある大中都市が連なる分散型都市群だと鉄道は有効だが、途中駅が閑散としてしまう都市間連絡だと赤字になってしまいますね。特に都市間距離が極端に長くなる北海道ではその傾向が顕著です。
一応北海道と四国(と貨物)は実質国営だったりしますね(その裏付けとしてそれらの役員は贈収賄罪などで公務員とみなされる)。
近畿限定だけど私鉄で都市間連絡を実現している近鉄とかいう変態企業
元は大阪から伊勢への参拝輸送でできた物だから…
鉄道路線の赤字の問題は1960年台ぐらいから言い始めておりました。私は専門家ではありませんが、今後鉄道会社（特にjr）についてはいろいろ思うつぼがあります。確かに国鉄はいろいろ問題がありました。国鉄職員のサービスの態度が悪いとかありました。国鉄だからかもしれませんが、地区によっては普通列車が貧弱だったりなど様々な問題があったと聞いてます。まあ国鉄解体は正しかったかもしれませんが、正直分割というより県や市町村単位の自治体、国、民間の三つが協力して鉄道を運営すべきだったと思います。また日本の鉄道の弱点は鉄道貨物、在来線の高速化だと思います。最初に鉄道貨物から考えますと、現状主要都市を結ぶ幹線（主要都市：東京、名古屋、大阪、広島、福岡、仙台、札幌など）、東北本線とか北陸本線、東海道本線などは毎日貨物列車が日夜問わず走っていますが、地方都市単位の幹線はコンテナをトラックに変える輸送を行っている箇所もあります。正直わざわざトラック輸送によるのは人口が少ないからもありますが、鉄道貨物を頼らずトラックのみで輸送している運行もあります、この方々も日夜問わず走っておりますが、毎日同じ運転手が何日も働くわけではありませんが、長い時間高速道路や一般道を走っているわけです。休憩所のトラックの駐車スペースは普通乗用車ほど駐車するスペースはありません。もし満車でしたら、次の休憩所まで走らないと行けません。それが深夜の高速道路だと居眠り運転になり、大きな事故を起こします。鉄道はというと管轄ごとで運転交代するわけです。列車の7運転はどのぐらい時間がかかるかははっきりわかりませんが、長くても三、四時間程度でしょう。居眠り運転の可能性は低いでしょう。また鉄道は専用の線路を通るので、踏切や営業中の駅で踏切の直前横断、立ち往生、駅の転落さえなければ安全でしょう。現在は高架化事業やホームドア設置で、昔の鉄道より危険性が減りました。また日本は少子高齢化で、トラックドライバーの高齢化も深刻のうえ、来年にはトラックなど業種では労働時間の短縮が叫ばれています。大手は人員を回せますが、中小零細企業では大変深刻な問題でしょう。それを考えると鉄道の方が、メリットが大きいでしょう。それを考えると鉄道貨物が重要です。何なら飛行機より荷物は運べますし、船よりも早いわけで、鉄道には墜落や沈没はないです。ある意味安全でしょう。もう一つの弱点である在来線の高速化は重要だと思います。世界の在来線の速度を見るとイギリスでは、200㎞、フランスやドイツでも160㎞以上だったりしまう。欧米は線路幅が広いからスピードを出せるという意見もありますが、日本の線路幅である1067㎜でも出そうと思えば160㎞以上は出せます。地齋には踏切の兼ね合いにより130㎞以上は出せないのですが、160㎞対応の在来線の改良区間を建設すれば数分でも所要時間短縮します。また車両側は改良すればカーブ区間を速く走れます。在来線を改良には意味があるのは普通列車も同じ線路上で走れるからです。普通列車の車両改良すれば早くお客さまを目的地に運べます。ついでに改良工事というのは地方では築堤の上を走ることを想定しております。海に面している町は築堤が防波堤の代わりにもなります。また踏切もないわけですので、立ち往生する車も存在しません。お客様も安全に運べるのです。後観光キャンペーンもした上で地方移住の促進を行うのも重要でしょう。現在の若者は車を保有している人が少ないので、鉄道移動になりますが、鉄道駅の近くに住んでもらうことによって地方の移動をしやすくしてもらうの重要です。列車本数は日中一時間に一本、朝夕に20分～30分にすれば列車通勤もできます。後列車通勤して遠方だったら特急通勤の支援を行うべきでしょう。特急券の定期券を設定するのも重要でしょう。後は地方に企業の支店や本社の誘致も重要でしょう。地方に企業誘致すると、企業からの税金をもらえ、なおかつその税金を地元の貢献ともいえる鉄道の維持費に使えばよいでしょう。また企業を地方に分散すると都市部の満員電車の改善にもなります。これは都市部でゆったり立って会社と家を往復できるでしょう。最後にいなりますが、雇用に困っている人に地方に移住して鉄道の改良工事に携わることや農業や漁業、林業などに携わってもらうのも重要でしょう。都会の狭いマンションの一室からゆとりのある一軒家住めると思います。またきれいな自然や温泉などに入ることによって体や精神をリフレッシュできると思います。Youtyubeのコメントの名でも類を見ないコメントの長さですが、私なりの日本の鉄道、鉄道だけではなく他の交通、職種の未来が良くなると思いコメントさせていただきました。また私のコメントに不明な点があったらこのコメントから返信をお願いします。ここまでお読みいただきまことにありがとうございます。
私鉄で、山陽→阪神→近鉄と乗り継げば姫路から名古屋行けるのバグすぎる😂
名鉄「豊橋までバグらせてやる！」
スーパーの生鮮食品が安く買える陰に、地方幹線の赤字がありますね
鉄道を維持し続けるかどうかは
難しい問題ですね。
バスや車による輸送にするか
それもまた運転手不足で難しそうだけど。
鉄道だけじゃなくて橋なんかも
維持管理できなくて廃止になりそうな
ところあるらしいしね。
国鉄のマークってカッコイイよね。傑作デザインだと昔から思ってる
近鉄の異質感が凄い
鉄道路線の運営と付帯事業は経営効率を重視する民間で良いと思いますが、
運行本数などのサービス水準や線路などのインフラの様に民間に任せるのに疑問を抱く部分もあるので
ヨーロッパで行うSUMP計画の様に国や自治体、更にはステークホルダーの参加による交通計画の策定・周知・実行・改善が求められると考えます。
（路線の存廃議論・運営主体の決定などもSUMP計画の範囲に入ると考えます。）
現在はJRの自助努力では限界を超えていると思っており、早期の改善が必要だと感じています。
ありがとうございます！
いつも有難う御座います！大変励みになってます！
シンプルで分かりやすい
戦前の鉄道計画が全て完成していて廃線も無かったらどんな日本の風景だったろうか？と想像するとおもしろいなぁ
面白いどころか、悪夢の世界
廃線がなかったら、赤字タレ流しで全滅でしょ
@@kozapati赤字だから廃止するのがおかしいんだよ
もし廃線禁止の法律があったら、誰も乗らない路線は1日1往復運行とか(笑)
赤字補填のために増税しまーす
国は早くゴミ線路を廃線にしろ😡
っていう風景になる
いやーこれは楽しみですねぇ！
鉄道は赤字でも都市間連絡線は国が責任を持って維持するべきな気がする。
とても考えさせられる動画です。
JR北海道は天候の厳しさなどから設備に莫大な予算が必要ですよね。利潤追求を要求される民間企業としては採算割れを切りたいところでしょうが、インフラはそうはいきません。
廃線になった途端、過疎化が進んでしまいます。
東急は「まず鉄道を敷いて街を作るところから始める」と聞いたことがありますが、
北海道他、赤字路線が蘇る方法ってないんですかね、、、
もうこういう場所だけ国営化しか無さそう
@@user-touhou 様、同感です。地方に押し付けるのではなく、国の支援が必要だと思います。
鉄道では不相応だからバスなどの別形態に移行した上で国の補助があるべきだと思う。
@@MY-xf3tj それも一案ですが、どこまででも乗り換えるだけで鉄道で行くことが出来るという連続性が途切れてしまうんですよね…
妄想の極論ですが、北海道は人口希薄地域の都市間輸送を飛行機に譲るべきではないでしょうか？
日本鉄道建設公団の建設したAB線（地方幹線）は計画段階から黒字は見込んでない路線で、日本国有鉄道も運営を嫌がってた路線で、C線（主要幹線）も石炭の運搬が無くなって採算は難しい路線ですね。
赤字だが無くすと地域丸ごと潰れるから赤字のまま続けてるっていう地獄のデスマーチしてる路線がそこそこの数あるんだろうなぁ
仙台空港線の輸送密度は3000ちょい、多くはないが鉄道としての利点はある。モータリゼーションや踏切規制後に作るだけはありますね
交通や食料など人々の生活に欠かせない物は民営化したら駄目なんだよね。何故なら「売上でないから辞める」ということはできないから。農作物も「金にならない作物は育てるの辞めて高収益作物だけ育てよう」ということにはならない。金にならなくても食料は作らなきゃいけない。金にならないけど必要なもの。そういうことを国と地方自治体がやっている。
農作物も「高収益化」に寄っています。
米を例にとれば「あきたこまちやひとめぼれのようなブランド米」か「政府からの補助金が出る飼料用米」に偏りが生まれています。
「味はそれなりだがお値段そこそこ」な中間に位置する米が手に入れづらくなっていると外食チェーンの幹部が嘆いていたと聞いています。
農家も企業ですから、利益を出してなんぼなんですけどね。
ちょっとこの動画と関係無くなっちゃうけど、本当に国として農業を国民の食料を守らなきゃいけないと思うのに悪い方悪い方へ向かっていくのが怖い…
これは神回の予感
いやー、どうかなぁ・・・・・・自信ないっす
やはり神回でした。
芸備線も広島下深川の広島都市圏なら安泰と思われてたが、実は億単位の赤字抱えてるみたい。
地方の人口流出もあって、地方中枢都市といえど侮ってはいけないですね。
道路が未整備の時代は鉄道が貨客輸送の中心だったけど、高速道路ができると自動車のほうが利便性高くなるから、鉄道から自動車になるのだと思う。
今後鉄道の省CO2性もあるから、鉄路の維持は国や地方の公的負担で、電車の保有・運行は民間でというのもあると思う。
クルマの完全自動運転なんてまだ先の話で、しかも余計なオプションのせいで車両価格は跳ね上がるだろうし、人がバカになるだけ。
免許返納を国が推進したいなら年寄りが貯め込まないでもっと電車とバスでガンガン遊びに行けばいい
中学の頃の地図帳では北海道に計画線だか建設中だかの破線表示の鉄道線がたくさん書かれてあって
無邪気に開業したら良いな、とかできたら乗りに行きたいな、とか思っていたけれど、
後になって考えれば、すでに車社会が進んでいたのにこんなに鉄道を建設して途中で放棄したり
道路に転用されたところもあるけれど、無駄な鉄道建設だよな、と思った。
地元民からしたら、寝台列車が消え、特急が消え、商店街は寂れ、路線が消え…。
高規格道路・新幹線誘致ばかりが大義のように扱われ…。て哀しくなるんですよね。太平洋側は狭軌と新幹線の使い分けで良いんだろうけども日本海縦貫線は改軌して各地域を捨てない形で高速化して欲しかった気もする。北陸以北4県1道コースはいつまでも見捨てられている。
ついさっき久留里線の今後どうするかニュースでやってたなぁ…
鉄道も社会にとって重要なインフラ
近年「赤字なんだから廃線しよう」と安易な考え方が広まってる気がする
災害や戦争など非常時の代替交通手段としての役割もあると思う
安全保障上のリスクも考えるべきだ
実際東日本大震災でも救援貨物のルートとして磐越西線が役に立ってるからね。何も考えず廃線は良くない
ただ国防とかの理由で必要ならJRじゃなくて国や自治体が支援するべきだけど
なんで鉄道には税金投入して支えないんだろう
その理論なら民間企業であるJRに任せっきりでは良くないでしょ。財政支出で国が支えないと成り立たない。
一応富山港線のLRT化や肥薩線復旧案ほか多数で国及び自治体から補助金が出ています。第三セクター方式も然り。何なら直近の只見線復旧にあたり「上下分離方式」(鉄道運行主体(JR東日本。列車を動かす方)と鉄道維持主体(自治体。路線を維持管理する方))をやっていますからね。
ただ自治体が鉄道経営に消極的(北海道新幹線開通に伴う函館本線の存廃問題)だったり、そもそもJRが維持して当然と思って(芸備線など)いたり、いわゆるJRが『国有鉄道』か『民間鉄道』かといった問題、さらには最国有化や完全民営化の是非まで関わってくる話になってしまいます。
これをここで議論するとなると相当スレッドが伸びてしまったり、荒れたりするので別の場所や機会でお願い申し上げますm(_ _)m
@@おがたおかだ 別に貨物輸送は鉄道だけではない。非常時の代替輸送として東北本線ならまだしも、芸備線まで残すというのは疑問。
都市間輸送の路線の理屈を限界不採算路線に持ってくるのはいかがなものか。
最後におっしゃられていた通り、民間企業に対してこの都市間連絡のような仕組みの維持を求めるのは難しいです、利潤を求めるのが企業ですから。
まず前提として、地方にも都市にも分散して人が住むべきで、鉄道網や道路は日本全国に張り巡らしておくべきです。なぜなら都市一極集中型経済は都市・地方間格差を生み、地方に人がいなくなるので都市に何らかの災害が起きると供給がストップしてしまい、復興にも時間がかかります。また土地が安くなり地方が外国人に買われ日本の実効支配力が弱まり防衛上の懸念があります。
鉄道に限らず水道や道路、電波などの重要インフラは国が維持していくのが基本です。
なぜなら政府にはいわゆる財源的な予算制約がない（この表現は大いに誤解を生むので”国定信用貨幣論”を検索・参照してください）ので民間企業と違い鉄道網などの整備を”政策的に”行うことができるからです。これは民間企業がインフラを維持するのを政府がバックアップするのも同義とします（”政策的”影響力が弱まるので厳密には違う）。
国営だったから利便性向上・地域発展・国威発揚のために路線敷きまくったけど今は民営化してるから税金をじゃぶじゃぶ注ぎ込むわけにもいかないし不採算路線をどうにかしなきゃいけないって感じだよね
インフラは採算度外視で整備されてるところが多いしJR北海道は可哀想
私もJRは利用しますが、朝と帰宅時間は人が多いのですが、他の時間はスカスカ…😅
勝手に経営の心配をしていました。
個人的には、水やレアメタルの話がとても楽しかったので、また国家間の問題を取り上げていただけると嬉しいです💕
特急の走る本線は、全てを道路で代替するわけにいかないし難しいよね。
青春18きっぷで田舎に行くと特急は毎時1〜２本あるのに普通列車は2時間おきみたいな路線があって「特急を利用させてぼったくる気なんだ！」と思ってたけど、こういう事情があると特急料金のかかる列車があってもなお苦しく、普通列車など温情で走らせてくれてるレベル、と感じますね。
不採算路線を私鉄に任せてたら確実に国内の移動が不可能になっただろうな
時間をかけてゆっくり整理していくかしないよな
4:09 国鉄が赤字に転落したのは、現在の東海道新幹線が開業した1964年。1968年にはモータリゼーション化の煽りを受け、もはや存在意義に乏しい83線を名指しにした「赤字83線」が公表されている。また、昭和40年代に入って、貨物輸送需要の減少が顕著となり、これがもとで国鉄の赤字幅を拡大していった。というわけで、田中角栄の方針以前より、国鉄の赤字体質は顕著になっており、田中のせいで拡大したわけではない。田中の方針はおそらく、貨物がもはや「お荷物」になりかけていたので、軸足を旅客に据えよう、という目論見があったと考えられる。
そう。
田中角栄は、ローカル線の赤字など微々たるものなどと言って、もはや存在意義のなくなっていたローカル新線を建設させた愚はある。しかし、角榮のせいで国鉄がだめになった訳ではない。
国鉄の赤字化は、モータリゼーションによる、自家用車やトラックへの移行と、合理化を阻む労働組合が原因。つまり、ローカル線、貨物、労組。
動画投稿お疲れ様です。
輸送密度ワーストランキングの上位地域に住んでいますが、JRには本当に助かっています。色々問題はあると思いますがイチ現地民としては感謝しかないですね。
県境でもなく降雪地帯でもなく、山岳ってほどの標高じゃないのに久留里線ときたら…
お金だけで見たら、車両に1人乗っているかどうかの大赤字のところは廃線にして、代わりにJRが鉄道と同額でタクシーを手配した方が安くつきそう。
ただし株主が反対したり、住民間で不公平感が出るから無理なんだろうけど。
そもそも採算が採れないだけで鉄道を廃止する国なんて日本くらい。
鉄道はその固定費の高さから黒字を維持するのは非常に難しい。
海外では公的機関から補助金が出ていることが多い。
間違いない。そもそも都市間連絡を担う鉄道事業を採算ベースで運営しようとするのがおかしい気がする。
1950年代のアメリカ、カナダという例がありますが…(大都市間は航空で、州内の都市間は自家用車で)
行政も同じ。採算が取れないから、公共サービスを廃止するとか低脳発言ばかりしてる自治体。採算が取れないでやめるなら、地方公共団体こそが不採算の、権化なんだからやめてまえと思う。
まったくその通り。国土軸を形成する主要幹線を廃止するということは、人の体で例えるならば背骨の骨折、大腿骨骨折などの重傷。
鉄道に限らず「赤字だから廃止」が正しいのならば税金など集める必要は無い。
赤字を理由に公共交通機関を廃止した世界を想像するとゾッとする。
で、公的機関(日本の場合は国や都道府県)が鉄道を維持しようあるいは補助金を出そうという動きや意見が出たら、
「住民に負担させる気か」「乗らない人間にとっては税金の無駄」、「民間企業に政治が介入するな」って言い出すのだから埒が開かない。
木次線、芸備線の輸送密度の低さは鉄オタの間ではもう定番だけど、改めて考えるとやっぱり異常。
そもそも国家を振興させる目的で路線を引いてた組織を利益の追求が求められる企業にしたら綻びが生まれるのは当然のことだよなぁと思う
綻びが生まれたので企業になった。因果関係が逆
@@ジョンドウ-q6u 黒字の警察や消防がありますか？警察も消防も海保も自衛隊も１円の利益も
生み出さないから廃止しますか？
インフラは民間がやったら赤字確定だから、採算性を求る必要が無い公の仕事なんですよ
どっちもそうで、国家を振興させる目的の鉄道なのに、国鉄を独立採算制にしていたということがまず問題でしょうか。それで国鉄に綻びが生じて、それを完全な民間企業JRにして、良くなった側面もあれば、やはり綻んでる側面もあるんでしょう。
やっぱり新幹線が稼いでるからこそ今まで維持できているんでしょうね…そうすると四国はかなりやばいですが()
面白かったよ
青森に2つも私鉄があるのってなにげにすごいな
姫新線太市駅は再整備されて、駅ビル建てて、二階は企業のビルが入り一階は喫茶店になっている。
都市間連絡の黒字化は、大都市＆高速路線であることが必須条件なんだよね。
怠け者が一定数いる
これは世の常ですが
現状に最適化されると
将来的な冗長性が失われることは
意識しておいた方が良いと思う
具体的に現状バスなどが
優位であっても緊急時
大量輸送を担う幹線路線は
バックアップとして必要と感じる
結局平時と異常時のバランスですが
会社というのは有限責任で
政府と言うのは無限責任である事は
覚えとくと良い