Je me souviens d'un exercice en Espagne ou les Apache s'amusaient tous les matins a passer en rase-motte au dessus de notre campement. Tous les jours, à la meme heure, de plus en plus bas chaque jour, jusqu'au moment où ils ont tapé notre antenne radio.. Et au final, on s'est fait engueuler par les US qui organisaient l'exercice parce qu'on n'a pas donné de compte-rendu à la radio.. Le rapport a piqué ! Et gros mea culpa des US !
9:24 anecdote qui prête véritablement à réflexion. Ça paraît compréhensible qu’on puisse oublier le « cadre globale » lorsqu’on est pris de cours par une décision hiérarchique d’autant plus dans un contexte de formation / légitimité vis à vis d’un instructeur. Mais tu as absolument raison de préciser que malgré tout on fait toujours parti à ce moment là de l’équipage. Bien vu Até pour ce message précieux, merci pour le partage de cette expérience. Preneur d’une vidéo sur le facteur humain (PS je ne suis pas pilote mais tes vidéos sont passionnantes)
C'est à peu prêt le même genre de démonstration que l'on sur Battlefield quand tu pilotes pour la 1ere fois un hélicoptère, ahah. Finalement le rebond c'est plutôt réaliste, pour ceux qui voient de quoi je parle :D Excellente vidéo au passage, comme d'habitude 👍
Il est vrai qu'à Ténérife la séniorité du pilote du KLM a été un facteur important dans l'accident. L'affaire est complexe et un débrief de l’événement pourrait être riche d'enseignements. Félicitation pour le travail accompli, la chaîne accroche bien !
Merci ATE, j'adore les formats courts. Si je me souviens bien, Chuck Yeager a été cloué au sol plusieurs jours parce qu'il avait décapité un arbre lorsqu'il était à l'instruction sur P39 (1941). Il y a quelques années, j'ai filmé un Tigre effectuer un salto arrière au salon du Bourget ! impressionnant tout ce qu'un pilote peut faire avec un hélico moderne (mis à part couper des branches) !
La problematique "cockpit" (FH) tres tres bien aborde, encore merci Ate. J ai vecu les memes types de desaventures que toi en equipages quelque fois, et c est pour ca que j ai fait presque toute ma carriere en monopilote par la suite. sourire :)))
Très bonne idée d’aborder le FH. 👍🏻 Ça reste la première cause de mortalité en aéro (sous diverses formes), et c’est intéressant de voir à quel point même un cerveau bien plein peut amener à prendre de mauvaises décisions..
Le crash en Afgha, je m'en souviens, ça avait fait un grand bruit. J'étais encore dans le game à ce moment-là, tout le monde ne parlait que de ça dans les aéro. Le pilote a dû bien morfler en procès... Le souci, en hélico militaire, c'est de pas trop prendre la confiance, surtout dans des profils de vol tactique à très basse altitude. On finit par s'habituer à voler vite au ras des arbres, des câbles et des maisons parfois. Jusqu'au jour où on finit trop optimiste. Un peu comme en rallye automobile, quand on sur-estime ses capacités, la correction arrive peu après en général...
La situation de déconnexion que tu décris quand l'instructeur reprend les commandes, c'est très très vrai, on a tous du la ressentir, mais jusqu'à ton analyse je n'avais pas compris la pente glissante qu'elle engendre!
Bjr Mr ATE Top la vidéo comme d habitude les explications sont top. Pour ma part j adore les hélico. J ai eu plus de 13h de vol en école avant d arrêter la formation. J adore les sensations que proqure les hélico. Bon Mr ATE continue à nous faire des super vidéos. Eddy le conducteur de train français
Bonne vidéo, en tant que simple amateur éclairé, j'aime autant les avions que les hélicos. Ce que je trouve intéressant c'est le facteur humain pour les erreurs. Perso, je suis sapeur pompier volontaire, j'ai été confronté 2 fois à des situations où j'ai perdu le contrôle alors que tout débutait bien. POUR résumer, j' étais conducteur machiniste sur le camion pompe, la première intervention sur cette fonction était chaotique avec un chef d'engin très stressé et je me suis trompé sur un branchement de tuyau. La seconde à été un défaut mécanique qui a été corrigé rapidement, mais qui m'a fait stressé. Donc, je comprend ce qu'est le CRM, la perte de ses capacités et sa confiance... Voilà pour le roman :) et merci ATE pour avoir parler de ce sujet.
"Le pilotes de chasse on n'a pas de problème avec ça", j'ai connu un pilote de Crusader qui avait touché le sommet d'un dos d'âne à Djibouti, mais c'était avant :-)
La compétence du second et des équipiers sur laquelle on travaille en compagnie aérienne: "le followership". Qui a fait cruellement défaut dans votre exemple. Merci pour cette vidéo explicative.
C'est génial les hélico. Dans dcs je pilote un huey. Et j'ai eu la chance de faire trois vols sur un 206. En le pilotant (sauf décollage et atterrissage). Vraiment super à piloter...
Merci pour les 2 super vidéos ! Très impressionnantes mais heureusement sans gravité, du moins pour les personnes ;) (moins pour le contribuable) Aha ! Une anecdote assez connue des conséquences du facteur humain est celle du vol British Airways 5390 le 10 Juin 1990 où un pilote de ligne s'est retrouvé aspiré à l'extérieur du cockpit (spoil : ça se termine bien)
Sur un hélico, la perte d'une partie d'une pale , même minime déséquilibre grandement le rotor et provoque d'énormes vibrations qui peuvent aller jusqu’à la dislocation de l'appareil.
Merci Até 👍 👍 moi aussi je suis très étonné quand je vois tout les accidents en hélicoptère aux États-Unis dans le civile, il y a beaucoup de vidéos TH-cam qui les montrent.
@@ATECHUET J'ai remarqué que beaucoup de modèles sont équipés d'une sorte de coupe-câble monté juste au-dessus du hublot comme sur le Bell 426 pour protéger le rotor de sustentation, de loin cela ressemble à une grosse antenne, d'autre en un second placé en dessous à l'avant.
@@malikhedir5586 c'est un équipement assez standard pour protéger l'appareil en cas de contact avec une ligne électrique. Entre la vitesse de l'appareil et la forme du couple câble, ledit câble est sectionné. Le problème est que cela ne protège pas vraiment complètement (sinon ça pourrait poser problème avec le rotor principal) et que le câble peut aussi se prendre ailleurs notamment dans les latins. On retrouve aussi se système sur des véhicules terrestres notamment militaires pour se protéger des embuscades avec câbles.
En aviation, c'est oui ou c'est non. "Peut être", "ça devrait le faire", "je pense que....", t'as pas la foie, etc..., Ne sont pas des réponses acceptable dans un cockpit. Et si un des membres d'équipage dit non, cette réponse doit être immédiatement prise en compte. Il est très dur de dire non. On a la pression du client, du patron, etc..., Mais il faut savoir dire non. Dire non je ne le fait pas où je n'y vais pas ne fait pas de vous un mauvais pilote. Et en vol a plusieurs appareils, peut être que d'autres pilotes iront, si pour vous c'est non, n'y allez pas! Ça a sauvé la vie a énormément de monde. J'ai perdu des amis qui n'ont pas dit non sous la pression. Volez safe. Merci pour tes vidéos.
Beau reportage ! je ne suis pas sténo et je m'emm ...bête à écrire ! Mais j'aurai , comme ancien mécano avion , 2 ou 3 souvenirs qui iraient en ce sens : prise de décision inopportune due à la présence d'un passager haut gradé , ( 5morts ) , reprise de contact après un séjour outre-mer ( 1mort) , mauvais réflexe lors d'un souci au décollage pour un départ en week-end ( 2 morts ) etc ...La plupart des crashs survient quand une accumulation de petits soucis mal résolus vient embrumer un esprit outrecuidant insuffisamment contrôlé .C'est mon analyse ( vue du sol bien sûr !) Merci pour ces reportages .Amitiés aéronautiques .
Super vidéo ☺️ Je crois qu'il existe une troupe de théâtre américaine qui a "joué" des scènes de crash en reprenant les enquêtes des BEA avec la vidéo en 3d de l'avion derrière. Très impressionnant ! 9 accidents sur 10 il y a soucis de comm pour le traitement de l'info au sein de l'équipage ! Peut tu d'avantage faire de vidéo sur ces soucis de facteur humain svp !
bonjours Une vidéo sur des avions types A10 et comment aider les troupes au sol en évitant les accidents collatéraux ? Mais tes sujets toujours haut top continue 👍
Déjà super important : savoir reconnaitre ses erreurs, afin d'en débattre et de monter tout le monde en experience. Dans toute organisation, chacun (et encore plus les responsables) devraient être capable de ça. Et en fait, depuis la plus petite boite possible, en passant par les parents avec leurs petits, jusqu'aux politiques les plus haut placés, on retrouve très peu cette qualité... Se tromper c'est mal...
Très instructif ATE, sur un Apache le pilote est en poste arrière et l'opérateur système d'armes en place avant, il n'est pas copilote, il peut éventuellement ramener l'appareil en cas d'incapacité du pilote mais il ne peut pas intervenir sur les commandes en place du pilote quand celui-ci en a le contrôle, voler sur un apache c'est flippant surtout à la place de l'opérateur système d'armes, il faut avoir une confiance aveugle en son pilote, c'est encore plus fort qu'un couple marié.
J'apprécie la réduction du format de tes vidéos, même si j'adore ce que tu fais je suis parfois "découragé" devant les 35 ou 45 minutes de timers alors que je prends le temps pour celles qui ont entre 10 et 15 ! Ne renonce pas à tes précédent grands formats cependant, ton contenu est tellement riche ce serait dommage !
@@ATECHUET Alors que moi c'est tout le contraire ^^ Quand je t'entend dire "Petite vidéos pour pas vous surcharger le cerveau le dimanche" je rigole tt seul paracerque moi je vois pas du tout le problème MDR :p Encore merci pour tout ! peace
Salut Ate, accident "similaire" dans l'ALAT avec manœuvre non prévue suivi de la perte de l'appareil pour impressionner les troupes au sol ... (rapport T-2018-09-A du BEAé)
Pour l'Apache (comme pour la plupart des hélicoptères de combat), le Tireur est en place avant afin d'avoir la vue la plus dégagée. Le Pilote est en place arrière.
C'est parfois très compliqué de savoir si "ça passe" ou 'ça passe pas". Perso, j'ai une expérience en ce domaine et qui ressemble à cet incident : Un jour, nous volions en très basse altitude (J'étais dans le cargo). Le cdb aux commandes (PF) demande à son copi (PNF) si ça passe. Il y avait une falaise de chaque côté. Le copi lui répond que non...("nope"). Le cdb met alors l'aéronef sur la tranche et ça passe... Perso, j'aimais voler avec lui car aventure et sensations garanties. Il récupérait toutes les missions que personne ne voulait faire. Toutes les missions de merde :-D. Les meilleurs. Mais on savait aussi qu'il était fort possible d'y laisser notre peau si on assurait pas. Il fallait assurer car il ne faisait pas de cadeau si on merdait. Il fallait vraiment avoir raison quand on prenait la parole sinon on passait vite pour un "loser". Et là, terminé pour vous. Vous n'étiez pas mort mais mort vivant..
Bonjour, Pour avoir vécu plusieurs situations potentiellement dangereuses dans l’armée ou d’autres pratiques sportives à risques, j’ai constaté que l’on n’intervient pas lorsqu’il y a un lien de subordination. Le client envers sont guide en montagne, le simple soldat vis à vis d’un supérieur ou encore l’élève en formation dans un cours de plongée....... La posture du maître envers l’élève, de celui qui sait par rapport à celui qui ne sais pas est une attitude très répandu qui répond a un besoin de reconnaissance basique chez l’humain. D’ailleurs, il extrêmement rare de voire des débriefings de l’élève sur le professeur, pourtant cela ferait grandir les deux.
Bientôt sur warthunder... ça veux dire que si je croise un avion qui défonce toute l'équipe la main dans le slip en face, c'est juste Até qui grind sa ligne...
Intéressante vidéo même si ça fait flipper! Bravo pour l'explication sur le CRM. Le facteur humain dans les accidents aériens est souvent le résultat d'une combinaison d'erreurs: non respect des procédures de sécurité, mauvaise appréciation de l'environnement ou des limites de l'appareil, voire surestimation des capacités du pilote (comme c'est le cas pour l'accident en AH-64 Apache du tout de cette vidéo où le pilote fait clairement le con pour épater la galerie en Afghanistan)... Même si vous êtes des pilotes chevronnés, gardez à l'esprit que la sécurité doit rester votre leitmotiv car votre vie peut être le prix à payer d'une trop grande imprudence. Un seul exemple célèbre qui fait réfléchir: le crash de 2 hélicoptères pour une TV réalité en Amérique du Sud accueillant des célébrités. Malgré le professionnalisme des pilotes, ils ont été poussés à prendre des libertés avec les procédures de sécurité, à la fois par la production pour faire de belles images de vol en formation très serrée et par les passagers en quête de frissons, en rognant sur les distances de sécurité lors du décollage. N'ayant aucune marge de sécurité pour corriger une éventuelle erreur de pilotage, il a suffit d'un éblouissement par les rayons du Soleil d'un des pilotes pour provoquer la collision en vol des deux hélicoptères. Personne n'y a survécu 😞 J'ai vu un commentaire demandant une vidéo sur l'accident de 2 hélicoptères de combat en mission au Mali, cet accident n'est pas imputable à une erreur humaine donc c'est hors sujet en ce qui concerne cette vidéo. Les hélicoptères se sont percutés suite à l'aveuglement des pilotes causé par un excès de poussière (type tempête de sable soulevée par les rotors des hélicoptères). Le vol en rase motte est une procédure habituelle en combat. Les pilotes, qui volaient en formation, ont eu la malchance de survoler une zone très poussiéreuse... Dans ce cas, c'est le vol en formation trop près du sol qui est trop risqué! Prendre de la hauteur pour échapper au nuage de poussières est indispensable, or la manoeuvre pour sortir dudit nuage a pas empêché deux des hélicoptères de se percuter. La procédure à suivre est que chaque hélicoptère se dégage du vol en formation (chacun prenant une direction différente des autres: droite, gauche, hauteur...) pour éviter toute collision avant de sortir du nuage de poussière chacun de son côté en s'éloignant du sol... Surpris, les pilotes ont pas été en mesure d'anticiper le problème et ont pas eu de chance pour s'en dégager (sur les 3 hélicoptères impliqués, un seul s'en est sorti alors qu'il n'y a eu aucun survivant dans les 2 autres aéronefs 😭) A chacun de vos vols, si vous voyez que cela se présente mal question sécurité, remettez les gazs et refaites une approche plutôt que de tenter le Diable (on a qu'une vie, ça impose de s'interdire au maximum les erreurs qui pourraient éventuellement coûter des vies humaines). Garder une marge d'erreur est salutaire! Fly safe
Le coup d'être "dans les cordes" parce qu'il y a un examinateur, c'est un gros truc pour passer son permis. La première fois c'est comme ça que je l'ai raté: J'étais tellement focalisé sur la direction à prendre et surveiller les piétons que j'ai failli toucher un pots de fleur (avec le rétroviseur heureusement) l'examinatrice à donner un coup de volant à ma place et j'étais bonne pour le repasser. Comme quoi le facteur humain est partout
En parachutisme il est reconnu que les accidents graves sont après le 100 em et le 1000 saut. Un sentiment d'invincibilité et une prise de risque du fait d'un excès de confiance.
Salut ate tu va bien ? Je vien de me poser une question Pendant la rénovation du charle de gaule, et qu'il n'était plus en mer vous étiez en vacance entre Guillemets ou est ce que vous volaient depuis la base
Merci pour ton partage. Élève pilote ULM je comprend exactement ce sentiment quand l’instructeur reprend les commandes, cette tendance à lâcher complètement le contrôle de l’avion. Échec personnel difficile à vivre et qui rentre dans une spirale de replis sur soit même. L’avantage avec ce Covid qui lache rien, c’est tu vas encore produire des vidéos. A l,occasion si tu pouvais debrief le crash d’un 2000 bi place en panne moteur qui tourne sur TH-cam. Ou l’équipage reste à bord jusqu’a vraiment très très bas et se termine par une éjection peu avant le seuil de piste. Je vais essayer de retrouver la date et les Lieux. Mais les communications sont très intéressantes. Lien de la vidéo th-cam.com/video/PCvXyetyVkg/w-d-xo.html
@@ATECHUET Je pense avoir lu que les rapports du BEAD n'étaient pas disponible pour cette année la. Je ne sais pas pourquoi... Je n'y connais rien en jet à part les simu. Mais la communication à l'air maitrisé et le stress aussi en tout cas. :)
Le CRM n'est pas vraiment introduit dans les premieres étapes de sélection pilote de chasse. Par contre, à chacun de faire son auto-aprentissage, au même titre que piloter en aeroclub donne ses avantages. La premiére chose à comprendre en tant que pilote, c'est qu'il est presqu'impossible de travailler seul, donc bien sûr l'interaction est primordiale, et plus encore en cas de situation comprometante a la mission.
des fois y'a des supérieurs vaut mieux les laisser aller droit dans le mur et après dire : "je l'avais bien dit. après je boss pas dans un milieu qui implique la vie humaine donc c'est pas grave.^^
Je te comprends, je ne suis pas du domaine, j'ai l'impression qu'en hélico il faut apprécier son vol après, comme disait Até pour le vol avion en région montagneuse. Le copilote pouvait dire "stop" ou "stop, on rentre", peut-être qu'il serrait trop les fesses pour pouvoir le dire... je ne sais pas s'il pouvait prendre les commandes sans compromettre l'équilibre de l'hélico, Cette histoire d'autorité est vraiment cruciale pour moi, même quand on fait des trucs simples et sans danger. Se positionner est un truc qui s'apprend je pense. Ou peut-être un contrat avant le vol : on fait ce que les 2 sont d'accord de faire, Peut-être aussi qu'il y avait un autre moyen d'essayer de passer, très lentement, calme et serein en cas de souci, ou un autre jour..je ne sais pas, car l'objectif est d'aller aux limites sans les toucher. Mais la c'est parti sur une histoire de foi, autant faire le signe de croix et son testament avant de monter dans la machine, gloups...
A la décharge du copilote il doit se passer 5 secondes entre son "nope" et l'accident... peut-être a t-il eu le tort de croire qu'il lui suffirait de s'exprimer de façon calme claire et concise pour être écouté ?
Le copilote fait peut-être confiance à 100% à son pilote non ? Ou alors c'est aussi un cowboy qui aime bien les challenge ^^ Genre "non ça passe pas mais tentons" ^^
bonsoir super video comme d'habitude serez til possible de faire si cela est est possible bien sur une analyse du film windfighter un film coreen que je trouve tres sympa et si a l'occasion une tres bonne serie anime s'appelant area 88 pourrait etre sympa a debrief merci pour tout ce contenu je me regale
Cette question a déjà due être traitée mais malgré mon suivi de la chaîne je ne trouve pas de réponse...Mais je profite de cette heure d’attente pour la poser: Pourquoi les Rafales marine sont monoplaces ? A la vue de la charge de travail...
Je confirme, le fait que le Rafale Marine biplace n'existe pas est dû principalement au poids supplémentaire induit par l'installation d'un deuxième poste avec le siège éjectable et la verrière plus longue donc plus lourde. Pour info, par rapport au Rafale C (version monoplace de l'Armée de l'Air), le Rafale M a déjà un poids à vide supérieur de 750 kg : ceci est dû aux renforts rajoutés dans la cellule pour qu'elle résiste aux contraintes spécifiques du catapultage et de l'appontage, au poids supérieur du train d'atterrissage (là aussi plus "costaud" que celui de la version C) et à l'ajout de l'échelle escamotable permettant l'accès du pilote au poste de pilotage. Ce surpoids a pour conséquence une capacité en carburant interne légèrement inférieure à celle du Rafale C.
Un "renversement" bien trop "ose" pour une machine aussi lourde , commence aussi bas et en montagne.. no comment Et oui un helico peut aussi "decrocher". en dynamique (comme ici apparemment) ou en statique (vortex, autobrassage). En ce qui concerne le touche de pales sur obstacle en vol de translation, le rotor agit certe comme une aile (circulaire) "transparente" comparable a l avion, mais les pales sont bien presentes en envergure comme une aile fixe de 360 degres.. Un choc meme en stationaire peut etre fatal, par destruction de la voilure, voire destruction de la machine par resonance. Et toujours pas de sieges ejectables... (sauf pour le Kamov 50 Russe). Certains pilotes helico ont tendance a l oublier quand ils sont absorbes en evolutions a tres tres basse hauteur.. Comme disait le BSV, "l indiscipline tue".. La plupard des accidents ont lieu en entrainements, allez savoir pourquoi.. J ai pu note ces dernieres annees beaucoup d incidents, d accidents et de prises de risques inutiles bien souvent par pure frime, le pilote souvent piege en faisant le beau devant la Go-Pro du copain qui filme l evenement imprevu, malgres lui..eh eh :))
j'ai connu le même type de Crash, années 90 à Pau aux portes ouvertes, un Puma en renversement trop bas, perte de hauteur, le pilote tire tout, chute des tours rotors le temps que les turbines libres répondent et crash, 2 morts et 1 miraculé éjecté, Fred "sachant" pour la justice spé helico
@@ATECHUET à l'occasion, tu pourrais faire une vidéo sur l'autorotation, très intéressant et peu connue du commun des mortels, sinon bravo pour tes vidéos, tu me rappelles mon père, ex monit pil de chasse, major à Salon en 1958
Je ne suis pas pilote, mais je pense qu'avec la routine de pilote on finit par oublier le prix de l'appareil et surtout qu'il appartient à l'armée. Ça doit faire drôle une fois en face de la commission 😬
@@stephanepernot3585 C'est le prix exact que j'avais entendu (10 000 F) dans les années 1980, mais ce n'est pas du tout une garantie de véracité. A noter que 10 000 F de cette époque, c'était pas mal d'argent.
Bonjour ATE. N’y a-t-il pas aussi une escalade dans les défis débiles entre collègues ? Montrer que l’on en a de plus grosses que les collègues, en mode top gun ? L’accident du téléphérique de cavalese me semble assez symptomatique, et la soustraction des pilotes US à la justice italienne ressemble à une couverture des autorités militaires, comme si ce genre d’exercice faisait partie d’une tradition.
@@ATECHUET Je suis septique sur ce point, parce qu’ils ont volontairement détruit la bande d’enregistrement du vol juste après s’être posés. C’est un acte délibéré et réfléchi qui ne peut avoir d’autre intention que de masquer la vérité.
Bonjour Ate, Perso (et je ne l'ai pas théorisé) j'appelle le biais de "l'Inchino" (voir l'accident du costa concordia) qui est celui de faire une betise... juste pour flatter son ego, quitte a mettre la vie d'autrui en jeu. Il y'a un accident dont jaurai beaucoup aime avoir la vision d'un expert et pour lequel j'ai cherche, sans le trouver un rapport d'accident: cesg laccident d'un avion de transport medical (vide de patient) sur une piste de Dragster en Islande th-cam.com/video/LzdF_h7p-Bs/w-d-xo.html
Bonjour, Donc Nope, ça veut bien dire non, et pas "no problem". Personnellement, en entendant Nope dans la vidéo, je ne me pose plus de question, il n'y a pas le temps, je redresse et je passe au-dessus. Mais bon, j'ai appris la modestie et l'écoute avec le temps.
Sur l'accident du temerif l'emission air crash sur de discovery chanel je crois a tout expliquer avec le compte rendu des enquetes. Trés serieuse comme emission
![กี่หมื่นฟ้า | Your Sky Series EP.1 [2/4]](http://i.ytimg.com/vi/qJbQs_nhjD4/mqdefault.jpg)
Je me souviens d'un exercice en Espagne ou les Apache s'amusaient tous les matins a passer en rase-motte au dessus de notre campement. Tous les jours, à la meme heure, de plus en plus bas chaque jour, jusqu'au moment où ils ont tapé notre antenne radio..
Et au final, on s'est fait engueuler par les US qui organisaient l'exercice parce qu'on n'a pas donné de compte-rendu à la radio..
Le rapport a piqué ! Et gros mea culpa des US !
🤣😭
9:24 anecdote qui prête véritablement à réflexion.
Ça paraît compréhensible qu’on puisse oublier le « cadre globale » lorsqu’on est pris de cours par une décision hiérarchique d’autant plus dans un contexte de formation / légitimité vis à vis d’un instructeur.
Mais tu as absolument raison de préciser que malgré tout on fait toujours parti à ce moment là de l’équipage.
Bien vu Até pour ce message précieux, merci pour le partage de cette expérience.
Preneur d’une vidéo sur le facteur humain (PS je ne suis pas pilote mais tes vidéos sont passionnantes)
merci
Toujours au top! Le facteur humain est LA panne la plus fréquente !
Tu nous régales Ate en ce moment sur tes 2 chaînes ! Merci 👍
:-)
C'est à peu prêt le même genre de démonstration que l'on sur Battlefield quand tu pilotes pour la 1ere fois un hélicoptère, ahah. Finalement le rebond c'est plutôt réaliste, pour ceux qui voient de quoi je parle :D
Excellente vidéo au passage, comme d'habitude 👍
Merci pour ce partage d’expérience ATE
Il est vrai qu'à Ténérife la séniorité du pilote du KLM a été un facteur important dans l'accident.
L'affaire est complexe et un débrief de l’événement pourrait être riche d'enseignements.
Félicitation pour le travail accompli, la chaîne accroche bien !
SUPER intéressant!! Merci beaucoup Até pour tout ton travail de recherche.
:-)
Merci Até très bon débrief
Merci Ed!
I'm with stupid ... Énorme !
Merci pour la vidéo.
Merci ATE, j'adore les formats courts.
Si je me souviens bien, Chuck Yeager a été cloué au sol plusieurs jours parce qu'il avait décapité un arbre lorsqu'il était à l'instruction sur P39 (1941).
Il y a quelques années, j'ai filmé un Tigre effectuer un salto arrière au salon du Bourget ! impressionnant tout ce qu'un pilote peut faire avec un hélico moderne (mis à part couper des branches) !
Encore une super vidéo, merci ATE !
Super intéressé par d'autres vidéos sur la CRM ou des accidents analysés de ton point de vue pilote.
La problematique "cockpit" (FH) tres tres bien aborde, encore merci Ate. J ai vecu les memes types de desaventures que toi en equipages quelque fois, et c est pour ca que j ai fait presque toute ma carriere en monopilote par la suite. sourire :)))
Ce serait vraiment cool plus de vidéo sur les hélicoptères, merci beaucoup Ate pour tes vidéos 🥳😁👍
Bravo, ATE !.....
:-)
From Brussels, with Love...
Risque = menace x vulnérabilité
La menace est l inconnue
La vulnérabilité est le seul facteur possible à diminuer , c est ça le CRM
Bonne vidéo .
Très bonne idée d’aborder le FH. 👍🏻
Ça reste la première cause de mortalité en aéro (sous diverses formes), et c’est intéressant de voir à quel point même un cerveau bien plein peut amener à prendre de mauvaises décisions..
Merci pour cette vidéo, très intéressant! Comme en voiture, le danger ne vient pas du matériel.
Le crash en Afgha, je m'en souviens, ça avait fait un grand bruit. J'étais encore dans le game à ce moment-là, tout le monde ne parlait que de ça dans les aéro. Le pilote a dû bien morfler en procès...
Le souci, en hélico militaire, c'est de pas trop prendre la confiance, surtout dans des profils de vol tactique à très basse altitude. On finit par s'habituer à voler vite au ras des arbres, des câbles et des maisons parfois. Jusqu'au jour où on finit trop optimiste. Un peu comme en rallye automobile, quand on sur-estime ses capacités, la correction arrive peu après en général...
La situation de déconnexion que tu décris quand l'instructeur reprend les commandes, c'est très très vrai, on a tous du la ressentir, mais jusqu'à ton analyse je n'avais pas compris la pente glissante qu'elle engendre!
Bjr Mr ATE
Top la vidéo comme d habitude les explications sont top.
Pour ma part j adore les hélico.
J ai eu plus de 13h de vol en école avant d arrêter la formation.
J adore les sensations que proqure les hélico.
Bon Mr ATE continue à nous faire des super vidéos.
Eddy le conducteur de train français
Eddy Nay Je vous conseille la chaîne (française) Low Fuel - Helicopter Life ;)
th-cam.com/users/LOWFUELHELICOPTERLIFEvideos
@@morgui-sp2386
Bjr OK merci pour l info
Je regarde.
BEA. Bureau, enquête, analyse.
Et merci pour ton travail.
Exellent sujet, d’autres video sur le facteur humain/etude de cas serait super
Bonne vidéo, en tant que simple amateur éclairé, j'aime autant les avions que les hélicos. Ce que je trouve intéressant c'est le facteur humain pour les erreurs. Perso, je suis sapeur pompier volontaire, j'ai été confronté 2 fois à des situations où j'ai perdu le contrôle alors que tout débutait bien. POUR résumer, j' étais conducteur machiniste sur le camion pompe, la première intervention sur cette fonction était chaotique avec un chef d'engin très stressé et je me suis trompé sur un branchement de tuyau. La seconde à été un défaut mécanique qui a été corrigé rapidement, mais qui m'a fait stressé. Donc, je comprend ce qu'est le CRM, la perte de ses capacités et sa confiance... Voilà pour le roman :) et merci ATE pour avoir parler de ce sujet.
"Le pilotes de chasse on n'a pas de problème avec ça", j'ai connu un pilote de Crusader qui avait touché le sommet d'un dos d'âne à Djibouti, mais c'était avant :-)
La compétence du second et des équipiers sur laquelle on travaille en compagnie aérienne: "le followership". Qui a fait cruellement défaut dans votre exemple. Merci pour cette vidéo explicative.
Superbe vidéos, explications très utiles et intéressantes ! 👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍
Merci Geoluc
Très intéressant ce concept de verbalisation
On ne pouvait pas trouver une vidéo aussi évidente
pour expliquer ce problème. Par anticipation blue thumb.
Merci Dominique!
j' aime pas trop les hélicoptères mais je pense que la vidéo va être géniale ! MERCI D' AVANCE ATE !!!!
Va en piloter un et tu changeras d'avis.😉
C'est génial les hélico. Dans dcs je pilote un huey. Et j'ai eu la chance de faire trois vols sur un 206. En le pilotant (sauf décollage et atterrissage). Vraiment super à piloter...
@@harf4ng oui c'est bien mais moi c'est pas mon truc
@@AyKBSBt Regarde les vidéos de Low Fuel - Helicopter Life tu changeras peut-être d'avis !! :)
th-cam.com/users/LOWFUELHELICOPTERLIFEvideos
J'ai bien aimé cette vidéo, c'est super !
Merci pour les 2 super vidéos ! Très impressionnantes mais heureusement sans gravité, du moins pour les personnes ;) (moins pour le contribuable) Aha !
Une anecdote assez connue des conséquences du facteur humain est celle du vol British Airways 5390 le 10 Juin 1990 où un pilote de ligne s'est retrouvé aspiré à l'extérieur du cockpit (spoil : ça se termine bien)
Une belle thématique en effet ce vol BA
vidéo super intéressante et instructif comme d'habitude continue comme ça c'est super!!!
Sur un hélico, la perte d'une partie d'une pale , même minime déséquilibre grandement le rotor et provoque d'énormes vibrations qui peuvent aller jusqu’à la dislocation de l'appareil.
normal, ca tourne tres vite... faut que ce soit équilibré au poil... de ce que vous voulez le poil...
Merci Até 👍 👍 moi aussi je suis très étonné quand je vois tout les accidents en hélicoptère aux États-Unis dans le civile, il y a beaucoup de vidéos TH-cam qui les montrent.
Il y a en effet de nombreux accidents
@@ATECHUET J'ai remarqué que beaucoup de modèles sont équipés d'une sorte de coupe-câble monté juste au-dessus du hublot comme sur le Bell 426 pour protéger le rotor de sustentation, de loin cela ressemble à une grosse antenne, d'autre en un second placé en dessous à l'avant.
@@malikhedir5586 c'est un équipement assez standard pour protéger l'appareil en cas de contact avec une ligne électrique. Entre la vitesse de l'appareil et la forme du couple câble, ledit câble est sectionné. Le problème est que cela ne protège pas vraiment complètement (sinon ça pourrait poser problème avec le rotor principal) et que le câble peut aussi se prendre ailleurs notamment dans les latins.
On retrouve aussi se système sur des véhicules terrestres notamment militaires pour se protéger des embuscades avec câbles.
@@DC2022 Oui c'est vrai merci de votre commentaire, je vois que je ne suis pas le seul à aimer les hélicoptères 😊
Vidéo hyper intéressante, Ate 👍
En aviation, c'est oui ou c'est non.
"Peut être", "ça devrait le faire", "je pense que....", t'as pas la foie, etc..., Ne sont pas des réponses acceptable dans un cockpit.
Et si un des membres d'équipage dit non, cette réponse doit être immédiatement prise en compte.
Il est très dur de dire non. On a la pression du client, du patron, etc..., Mais il faut savoir dire non. Dire non je ne le fait pas où je n'y vais pas ne fait pas de vous un mauvais pilote.
Et en vol a plusieurs appareils, peut être que d'autres pilotes iront, si pour vous c'est non, n'y allez pas! Ça a sauvé la vie a énormément de monde.
J'ai perdu des amis qui n'ont pas dit non sous la pression.
Volez safe.
Merci pour tes vidéos.
Une vidéo vraiment vraiment vraiment vraiment intéressante
merci pour la vidéo
Merci :-)
Épater la galerie en aviation, c'est définitivement pas une solution d'avenir.
lol
Encore une très bonne vidéo 👌
Super Merci
Beau reportage ! je ne suis pas sténo et je m'emm ...bête à écrire ! Mais j'aurai , comme ancien mécano avion , 2 ou 3 souvenirs qui iraient en ce sens : prise de décision inopportune due à la
présence d'un passager haut gradé , ( 5morts ) , reprise de contact après un séjour outre-mer ( 1mort) , mauvais réflexe lors d'un souci au décollage pour un départ en week-end ( 2 morts ) etc ...La plupart des crashs survient quand une accumulation de petits soucis mal résolus vient
embrumer un esprit outrecuidant insuffisamment contrôlé .C'est mon analyse ( vue du sol bien
sûr !) Merci pour ces reportages .Amitiés aéronautiques .
Bientôt le plaisir de te voir sur WarThunder? C'est vraiment cool ca^^ Ca serait un réel plaisir de pouvoir partager un moment avec toi dessus :)
Super vidéo ☺️
Je crois qu'il existe une troupe de théâtre américaine qui a "joué" des scènes de crash en reprenant les enquêtes des BEA avec la vidéo en 3d de l'avion derrière.
Très impressionnant !
9 accidents sur 10 il y a soucis de comm pour le traitement de l'info au sein de l'équipage !
Peut tu d'avantage faire de vidéo sur ces soucis de facteur humain svp !
Buenos días! una locura que ocurra ese tipo de accidentes. Un saludo
Juste avant l'impact ya un type au sol qui a du repeindre son futal!
en effet....
bonjours Une vidéo sur des avions types A10 et comment aider les troupes au sol en évitant les accidents collatéraux ? Mais tes sujets toujours haut top continue 👍
Il a déjà fait une vidéo sur le CAS
Merci, très intéressant. Juste un détail, le A de BEA, c'est pour analyse. Fly safe !
initialement, le A voulait dire accident...
Instructif 👍
Déjà super important : savoir reconnaitre ses erreurs, afin d'en débattre et de monter tout le monde en experience. Dans toute organisation, chacun (et encore plus les responsables) devraient être capable de ça. Et en fait, depuis la plus petite boite possible, en passant par les parents avec leurs petits, jusqu'aux politiques les plus haut placés, on retrouve très peu cette qualité... Se tromper c'est mal...
Très instructif ATE, sur un Apache le pilote est en poste arrière et l'opérateur système d'armes en place avant, il n'est pas copilote, il peut éventuellement ramener l'appareil en cas d'incapacité du pilote mais il ne peut pas intervenir sur les commandes en place du pilote quand celui-ci en a le contrôle, voler sur un apache c'est flippant surtout à la place de l'opérateur système d'armes, il faut avoir une confiance aveugle en son pilote, c'est encore plus fort qu'un couple marié.
Ça me fait penser à l'opération Licorne où les pilotes français ont dû voler sur le retour avec des pales coupées avec succès. Quel taff !
J'apprécie la réduction du format de tes vidéos, même si j'adore ce que tu fais je suis parfois "découragé" devant les 35 ou 45 minutes de timers alors que je prends le temps pour celles qui ont entre 10 et 15 ! Ne renonce pas à tes précédent grands formats cependant, ton contenu est tellement riche ce serait dommage !
Yes, je vais en faire encore no worries!
@@ATECHUET Alors que moi c'est tout le contraire ^^
Quand je t'entend dire "Petite vidéos pour pas vous surcharger le cerveau le dimanche" je rigole tt seul paracerque moi je vois pas du tout le problème MDR :p
Encore merci pour tout ! peace
Salut Ate, accident "similaire" dans l'ALAT avec manœuvre non prévue suivi de la perte de l'appareil pour impressionner les troupes au sol ... (rapport T-2018-09-A du BEAé)
CRM.... 1+1=3
Superbe vidéo Merci
Pour l'Apache (comme pour la plupart des hélicoptères de combat), le Tireur est en place avant afin d'avoir la vue la plus dégagée. Le Pilote est en place arrière.
(pour info, sur le Tigre c'est le contraire)
C'est parfois très compliqué de savoir si "ça passe" ou 'ça passe pas".
Perso, j'ai une expérience en ce domaine et qui ressemble à cet incident :
Un jour, nous volions en très basse altitude (J'étais dans le cargo). Le cdb aux commandes (PF) demande à son copi (PNF) si ça passe. Il y avait une falaise de chaque côté.
Le copi lui répond que non...("nope").
Le cdb met alors l'aéronef sur la tranche et ça passe...
Perso, j'aimais voler avec lui car aventure et sensations garanties. Il récupérait toutes les missions que personne ne voulait faire. Toutes les missions de merde :-D. Les meilleurs.
Mais on savait aussi qu'il était fort possible d'y laisser notre peau si on assurait pas. Il fallait assurer car il ne faisait pas de cadeau si on merdait. Il fallait vraiment avoir raison quand on prenait la parole sinon on passait vite pour un "loser". Et là, terminé pour vous. Vous n'étiez pas mort mais mort vivant..
Crasher un hélico en faisant le guignol n'était pas dans le cadre de la mission...
On en apprends tous les jours avec ATE! :D
12:22 : qu'est-ce qui se passe ??????? Merci pour la vidéo très intéressante et impressionnante.
Top !!!!
pourrais tu faire une video sur les classes d espaces et leurs spécificités ainsi que le VFR SPECIAL ??? merci
Bonjour,
Pour avoir vécu plusieurs situations potentiellement dangereuses dans l’armée ou d’autres pratiques sportives à risques, j’ai constaté que l’on n’intervient pas lorsqu’il y a un lien de subordination. Le client envers sont guide en montagne, le simple soldat vis à vis d’un supérieur ou encore l’élève en formation dans un cours de plongée.......
La posture du maître envers l’élève, de celui qui sait par rapport à celui qui ne sais pas est une attitude très répandu qui répond a un besoin de reconnaissance basique chez l’humain.
D’ailleurs, il extrêmement rare de voire des débriefings de l’élève sur le professeur, pourtant cela ferait grandir les deux.
J'adore les hélico. Moi aussi j'ai tapé les arbres avec une pale dans dcs, mais ça m'a fait exploser :)
Bientôt sur warthunder... ça veux dire que si je croise un avion qui défonce toute l'équipe la main dans le slip en face, c'est juste Até qui grind sa ligne...
Il a laissé les ailettes de queue apparemment...
Intéressante vidéo même si ça fait flipper! Bravo pour l'explication sur le CRM.
Le facteur humain dans les accidents aériens est souvent le résultat d'une combinaison d'erreurs: non respect des procédures de sécurité, mauvaise appréciation de l'environnement ou des limites de l'appareil, voire surestimation des capacités du pilote (comme c'est le cas pour l'accident en AH-64 Apache du tout de cette vidéo où le pilote fait clairement le con pour épater la galerie en Afghanistan)...
Même si vous êtes des pilotes chevronnés, gardez à l'esprit que la sécurité doit rester votre leitmotiv car votre vie peut être le prix à payer d'une trop grande imprudence.
Un seul exemple célèbre qui fait réfléchir: le crash de 2 hélicoptères pour une TV réalité en Amérique du Sud accueillant des célébrités. Malgré le professionnalisme des pilotes, ils ont été poussés à prendre des libertés avec les procédures de sécurité, à la fois par la production pour faire de belles images de vol en formation très serrée et par les passagers en quête de frissons, en rognant sur les distances de sécurité lors du décollage. N'ayant aucune marge de sécurité pour corriger une éventuelle erreur de pilotage, il a suffit d'un éblouissement par les rayons du Soleil d'un des pilotes pour provoquer la collision en vol des deux hélicoptères. Personne n'y a survécu 😞
J'ai vu un commentaire demandant une vidéo sur l'accident de 2 hélicoptères de combat en mission au Mali, cet accident n'est pas imputable à une erreur humaine donc c'est hors sujet en ce qui concerne cette vidéo. Les hélicoptères se sont percutés suite à l'aveuglement des pilotes causé par un excès de poussière (type tempête de sable soulevée par les rotors des hélicoptères). Le vol en rase motte est une procédure habituelle en combat. Les pilotes, qui volaient en formation, ont eu la malchance de survoler une zone très poussiéreuse... Dans ce cas, c'est le vol en formation trop près du sol qui est trop risqué! Prendre de la hauteur pour échapper au nuage de poussières est indispensable, or la manoeuvre pour sortir dudit nuage a pas empêché deux des hélicoptères de se percuter. La procédure à suivre est que chaque hélicoptère se dégage du vol en formation (chacun prenant une direction différente des autres: droite, gauche, hauteur...) pour éviter toute collision avant de sortir du nuage de poussière chacun de son côté en s'éloignant du sol... Surpris, les pilotes ont pas été en mesure d'anticiper le problème et ont pas eu de chance pour s'en dégager (sur les 3 hélicoptères impliqués, un seul s'en est sorti alors qu'il n'y a eu aucun survivant dans les 2 autres aéronefs 😭)
A chacun de vos vols, si vous voyez que cela se présente mal question sécurité, remettez les gazs et refaites une approche plutôt que de tenter le Diable (on a qu'une vie, ça impose de s'interdire au maximum les erreurs qui pourraient éventuellement coûter des vies humaines). Garder une marge d'erreur est salutaire!
Fly safe
J'ai hâte de te voir parler de war thunder , la nouvelle patch va venir cette seamine et il y a de super porter-avion qui va sortir
Attendons cela 🙂
Du coup dans l’armée US le CFIT c’est le Controlled Flight Into Trees? 🤣
pas mal... :-)
Le coup d'être "dans les cordes" parce qu'il y a un examinateur, c'est un gros truc pour passer son permis. La première fois c'est comme ça que je l'ai raté: J'étais tellement focalisé sur la direction à prendre et surveiller les piétons que j'ai failli toucher un pots de fleur (avec le rétroviseur heureusement) l'examinatrice à donner un coup de volant à ma place et j'étais bonne pour le repasser. Comme quoi le facteur humain est partout
Partout en effet!
Drive safe!
En parachutisme il est reconnu que les accidents graves sont après le 100 em et le 1000 saut. Un sentiment d'invincibilité et une prise de risque du fait d'un excès de confiance.
Dans un Apache AH 64, le gunner qui est a l'avant est aussi le commandent de bord, comme dans la Gazelle.
C’est fréquent aux US de réaliser un vol de requalification de nuit avec NVG ?
Salut ate tu va bien ?
Je vien de me poser une question
Pendant la rénovation du charle de gaule, et qu'il n'était plus en mer vous étiez en vacance entre Guillemets ou est ce que vous volaient depuis la base
Bonjour, pourriez-vous faire un sujet sur le HAL Tejas, le nouveau chasseur indien ?
Merci pour ton partage. Élève pilote ULM je comprend exactement ce sentiment quand l’instructeur reprend les commandes, cette tendance à lâcher complètement le contrôle de l’avion. Échec personnel difficile à vivre et qui rentre dans une spirale de replis sur soit même. L’avantage avec ce Covid qui lache rien, c’est tu vas encore produire des vidéos. A l,occasion si tu pouvais debrief le crash d’un 2000 bi place en panne moteur qui tourne sur TH-cam. Ou l’équipage reste à bord jusqu’a vraiment très très bas et se termine par une éjection peu avant le seuil de piste. Je vais essayer de retrouver la date et les Lieux. Mais les communications sont très intéressantes. Lien de la vidéo th-cam.com/video/PCvXyetyVkg/w-d-xo.html
Yes beau sujet, mais j aiemrai avec le compte rendu du BEAD avant pour avoir les faits précis car la gestion is baaaddd en fait...
@@ATECHUET Je pense avoir lu que les rapports du BEAD n'étaient pas disponible pour cette année la. Je ne sais pas pourquoi... Je n'y connais rien en jet à part les simu. Mais la communication à l'air maitrisé et le stress aussi en tout cas. :)
Si tu savais à quel point les impacts avec les branches sont courant dans le monde de l’hélicoptère, et pas seulement chez les militaire.
on pourrait plutot traduire par "homme de peu de foi" je pense
Une suggestion OPÉRATION RIMON 20 .
Le CRM n'est pas vraiment introduit dans les premieres étapes de sélection pilote de chasse. Par contre, à chacun de faire son auto-aprentissage, au même titre que piloter en aeroclub donne ses avantages. La premiére chose à comprendre en tant que pilote, c'est qu'il est presqu'impossible de travailler seul, donc bien sûr l'interaction est primordiale, et plus encore en cas de situation comprometante a la mission.
Thanks.can you do them in English as well?
Trés sympa la petite musique de fin, moyen de savoir son petit nom stp ? Merci !
J ai vu sur youtube l histoire d un pilote sur sr 71 qui a voulu passer bas sur un airoport militaire en angleterre et ils ont eu des sueurs froides
BEA = Bureau d'Enquête et d'ANALYSE ;) merci pour vos vidéos
Oui ... changer de nom ça a coûté 3 milliards aux contribuables . J’ai pris cher
des fois y'a des supérieurs vaut mieux les laisser aller droit dans le mur et après dire : "je l'avais bien dit. après je boss pas dans un milieu qui implique la vie humaine donc c'est pas grave.^^
Je te comprends,
je ne suis pas du domaine, j'ai l'impression qu'en hélico il faut apprécier son vol après, comme disait Até pour le vol avion en région montagneuse.
Le copilote pouvait dire "stop" ou "stop, on rentre", peut-être qu'il serrait trop les fesses pour pouvoir le dire... je ne sais pas s'il pouvait prendre les commandes sans compromettre l'équilibre de l'hélico,
Cette histoire d'autorité est vraiment cruciale pour moi, même quand on fait des trucs simples et sans danger. Se positionner est un truc qui s'apprend je pense.
Ou peut-être un contrat avant le vol : on fait ce que les 2 sont d'accord de faire,
Peut-être aussi qu'il y avait un autre moyen d'essayer de passer, très lentement, calme et serein en cas de souci, ou un autre jour..je ne sais pas, car l'objectif est d'aller aux limites sans les toucher.
Mais la c'est parti sur une histoire de foi, autant faire le signe de croix et son testament avant de monter dans la machine, gloups...
A la décharge du copilote il doit se passer 5 secondes entre son "nope" et l'accident... peut-être a t-il eu le tort de croire qu'il lui suffirait de s'exprimer de façon calme claire et concise pour être écouté ?
An airplane flies, a helicopter beats the air into submission.
Le copilote fait peut-être confiance à 100% à son pilote non ? Ou alors c'est aussi un cowboy qui aime bien les challenge ^^ Genre "non ça passe pas mais tentons" ^^
Le niveau d'exigence (sélection, formation etc...) pour être pilote d'hélicoptère est-il le même que pour devenir pilote de chasse ?
Les critères sont légèrements différents. Les qualitées requises étant différentes
bonjour a tous j ai lu un article d un pilote qui a posé un a10 sans verrière et sans train d atterrissage. il a reçu une médaille
bonsoir super video comme d'habitude serez til possible de faire si cela est est possible bien sur une analyse du film windfighter un film coreen que je trouve tres sympa et si a l'occasion une tres bonne serie anime s'appelant area 88 pourrait etre sympa a debrief merci pour tout ce contenu je me regale
Windfighter va y passer :-)
super merci j'ai hate de voir cette futur analyse merci de votre reponse até continuez
Cette question a déjà due être traitée mais malgré mon suivi de la chaîne je ne trouve pas de réponse...Mais je profite de cette heure d’attente pour la poser:
Pourquoi les Rafales marine sont monoplaces ? A la vue de la charge de travail...
le poids peut-être, mais je n'ai aucune connaissance en la matière ! j'espère donc qu' ATE nous le dira un jour !
Niveau place sur le porte avion il me semble, Até avait déjà évoqué le sujet.
Je confirme, le fait que le Rafale Marine biplace n'existe pas est dû principalement au poids supplémentaire induit par l'installation d'un deuxième poste avec le siège éjectable et la verrière plus longue donc plus lourde. Pour info, par rapport au Rafale C (version monoplace de l'Armée de l'Air), le Rafale M a déjà un poids à vide supérieur de 750 kg : ceci est dû aux renforts rajoutés dans la cellule pour qu'elle résiste aux contraintes spécifiques du catapultage et de l'appontage, au poids supérieur du train d'atterrissage (là aussi plus "costaud" que celui de la version C) et à l'ajout de l'échelle escamotable permettant l'accès du pilote au poste de pilotage. Ce surpoids a pour conséquence une capacité en carburant interne légèrement inférieure à celle du Rafale C.
Un "renversement" bien trop "ose" pour une machine aussi lourde , commence aussi bas et en montagne.. no comment
Et oui un helico peut aussi "decrocher". en dynamique (comme ici apparemment) ou en statique (vortex, autobrassage).
En ce qui concerne le touche de pales sur obstacle en vol de translation, le rotor agit certe comme une aile (circulaire) "transparente" comparable a l avion, mais les pales sont bien presentes en envergure comme une aile fixe de 360 degres..
Un choc meme en stationaire peut etre fatal, par destruction de la voilure, voire destruction de la machine par resonance.
Et toujours pas de sieges ejectables... (sauf pour le Kamov 50 Russe).
Certains pilotes helico ont tendance a l oublier quand ils sont absorbes en evolutions a tres tres basse hauteur..
Comme disait le BSV, "l indiscipline tue".. La plupard des accidents ont lieu en entrainements, allez savoir pourquoi..
J ai pu note ces dernieres annees beaucoup d incidents, d accidents et de prises de risques inutiles bien souvent par pure frime, le pilote souvent piege en faisant le beau devant la Go-Pro du copain qui filme l evenement imprevu, malgres lui..eh eh :))
j'ai connu le même type de Crash, années 90 à Pau aux portes ouvertes, un Puma en renversement trop bas, perte de hauteur, le pilote tire tout, chute des tours rotors le temps que les turbines libres répondent et crash, 2 morts et 1 miraculé éjecté, Fred "sachant" pour la justice spé helico
triste :-(
@@ATECHUET à l'occasion, tu pourrais faire une vidéo sur l'autorotation, très intéressant et peu connue du commun des mortels, sinon bravo pour tes vidéos, tu me rappelles mon père, ex monit pil de chasse, major à Salon en 1958
Je ne suis pas pilote, mais je pense qu'avec la routine de pilote on finit par oublier le prix de l'appareil et surtout qu'il appartient à l'armée.
Ça doit faire drôle une fois en face de la commission 😬
dans le direct tu parlais des élingues qui partaient à la mer , j'ai entendu un jour que chaque élingue coutais 10 000euros , est-ce vrai?
Non, bien moins!
10 000 Francs ...
@@tetatoto23 effectivement , c'est plus plausible ...
@@stephanepernot3585
C'est le prix exact que j'avais entendu (10 000 F) dans les années 1980, mais ce n'est pas du tout une garantie de véracité.
A noter que 10 000 F de cette époque, c'était pas mal d'argent.
Bonjour ATE.
N’y a-t-il pas aussi une escalade dans les défis débiles entre collègues ? Montrer que l’on en a de plus grosses que les collègues, en mode top gun ? L’accident du téléphérique de cavalese me semble assez symptomatique, et la soustraction des pilotes US à la justice italienne ressemble à une couverture des autorités militaires, comme si ce genre d’exercice faisait partie d’une tradition.
Pour le téléphérique les marines n'avaient pas la bonne carte :-(
@@ATECHUET
Je suis septique sur ce point, parce qu’ils ont volontairement détruit la bande d’enregistrement du vol juste après s’être posés. C’est un acte délibéré et réfléchi qui ne peut avoir d’autre intention que de masquer la vérité.
Bonjour Ate,
Perso (et je ne l'ai pas théorisé) j'appelle le biais de "l'Inchino" (voir l'accident du costa concordia) qui est celui de faire une betise... juste pour flatter son ego, quitte a mettre la vie d'autrui en jeu.
Il y'a un accident dont jaurai beaucoup aime avoir la vision d'un expert et pour lequel j'ai cherche, sans le trouver un rapport d'accident: cesg laccident d'un avion de transport medical (vide de patient) sur une piste de Dragster en Islande
th-cam.com/video/LzdF_h7p-Bs/w-d-xo.html
a oui elle là fait mal!
Bonjour,
Donc Nope, ça veut bien dire non, et pas "no problem". Personnellement, en entendant Nope dans la vidéo, je ne me pose plus de question, il n'y a pas le temps, je redresse et je passe au-dessus. Mais bon, j'ai appris la modestie et l'écoute avec le temps.
Sur l'accident du temerif l'emission air crash sur de discovery chanel je crois a tout expliquer avec le compte rendu des enquetes. Trés serieuse comme emission
Ça aurais été sympas que tu traduise en les sous titre en français... On parle pas tous anglais...
Tu crois que je peux passer entre ca ? Non. Oo tu as beaucoup la foi, regardes comme c'est grand! OOO MERDE!