【列車と車両】＊特急「ひだ」５号＊岐阜駅でのレアな運転取扱＊

[@初号機碇シンジ]

「終われるか」「入れるじゃねーか」ツッコミ面白かったです🤣

[@ashiwodi]

ユウ様、この度は私の他愛のない疑問に動画まで作成してお答えくださり、大変ありがとうございました。
大阪「ひだ」の入れ替え作業中はやはり「車両」なのですね。列車番号が変わることで発生する現象なのだと思います。昔はブルートレインや多層建て急行などがよくお客さんを乗せたまま構内入換をしていましたので、同様のことなのだろうと思います。分割併合が前提の駅では誘導信号機を設けるのが一般的なのでしょうが、岐阜駅ではそのような前提条件とはしておらず、1日1回の列車のための誘導信号機設置は不要と考えたのでしょうね。
今回の動画、おそらく慌ててお作りになったのではと申し訳ない気持ちでいるところです。いつものように大変わかりやすい解説ありがとうございました。次の動画も楽しみにしております。

[@nekonotomo871]

この動画、すごく丁寧に作られてますね。
あの説明図、用意するのにも動かすのにも、すごく時間がかかると思います。
妥協のない仕事ぶり、お見事！

[@superhitachi651]

2001年に廃止された名古屋鉄道の特急北アルプスが、美濃太田で特急ひだと連結するときもそうでした。
（１）特急ひだが先に美濃太田の３番線に到着し、客扱後閉扉
（２）旅客を乗せたまま、特急ひだが長良川鉄道の本線へ引き上げ
（３）新名古屋からきた特急北アルプスが、美濃太田の３番線に到着し、客扱開始
（４）岐阜方に特急ひだを連結
特急北アルプスに乗車していますと、長良川鉄道の本線にいる特急ひだが見えました。
余談です。名古屋鉄道の北アルプスは、同社線内から美濃太田まで（から）、名古屋鉄道の乗務員が乗務していました。鵜沼連絡線〜美濃太田という短い区間ですが、私鉄の乗務員がJR線内を運転する例はあまりなかったかと思います。

[@正人紅山]

御殿場止まり時代の小田急あさぎり号も私鉄乗務員の乗り込み制で特別な教育を受けた方の選抜でした。

[@にゃんこっこ-s4r]

見ず知らずの者が勝手にコメントして申し訳ありません
基本的にJRでは、併結する際に到着列車を場内信号機を赤で誘導信号機を現示させる方法は施行してません
(但、設備の無い小駅や緊急時は除く)
そのため、併結するときは、先着列車を引上げて後着列車を所定両数停止位置より手前で停止位置合図で停止させ、引上げた先着列車を誘導で進入させ連結してます
特急 北アルプスの美濃太田駅での併結作業は、当初から先着が［ひだ］後着が［北アルプス］でした。そのダイヤが末期まで続き、当初は［ひだ］を高山方に引上げてましたが、運用上の都合と高山駅構内での入換作業の都合(名鉄の要望もあると聞く)から後着の［北アルプス］を前に付けることになり美濃太田駅の高下本の上り方に引上線の無い設備の中で先着の［ひだ］を後付けするのに長良鉄本線を使用しました

[@じーじ0905]

車掌見習いで退職した身ですが、運転士さんの偉大さや、説明の分かりやすさに感銘を受けました。
そして、当たり前に時刻表通りに乗れることが、ユウさんのような運転士さんはじめ、色んな方に支えられて
いると改めて感じました。応援してます！！

[@103keisukida]

能勢電鉄の山下駅でも一部ありますね
山下駅〜日生中央駅のシャトル便が、山下駅到着後、妙見口方面からの電車と対面接続し、渡り線を渡ったあと、本線上で折り返し、日生中央行として、山下駅に再度到着するようです

[@三澤健治]

成田エクスブレスや京急など頻繁に連結するケースでは、ホーム中程に場内信号機プラス誘導信号機を設ける方が時間短縮になりますが、岐阜駅の場合、一日一回程度の取り扱いではそこまでの必要は無いという判断なのでしょう。
また、仮に既存の場内信号機に誘導信号機を追加したとしても、そこから連結位置までかなりの距離があるので、万一の過走や同時接近の可能性を考慮しなければならなくなります。

[@alterecograce1680]

このような手間をメンドクサイとか無駄だと考える人がいるかもしれません
けど、このような手間は過去に何度も起きた事故の教訓として
安全第一、二度と負傷や死亡事故を発生させないために考え出された人類の知恵なのです。
今日も安全第一、規則遵守を全うされる係員さん、ありがとうございます

[@marot5795]

いつも楽しくて勉強になる動画ありがとうございます。いわゆる“旗振り”は昔やったことあります。連結させるときの緊張感は未だに記憶があります。いまは信号を扱う立場なのですが、閉塞方式の変更の動画は参考になりました。

[@りこちゃん-o5p]

車両のお客になりたくて半年前に乗ってきました。そのときは信号の都合上とだけ聞いていてよくわからなかったのですが、すっきりしました。ありがとうございます。
還暦を過ぎての俄乗り鉄です。ここで知った信号や標識で乗っているのがさらに面白くなりました。

[@上野東京ラインE233]

こんな複雑で特殊な取り扱いがあるなんて初めて知りました！勉強になります！ありがとうございます！

[@長久命長介]

他にもこの連結作業を開設した動画はあるが、
これが一番わかりやすかった

[@pdub-kj4mx]

私がまだ機関助士をしている頃は貨物輸送で会社専用線に向けて入れ替え扱いで標識灯1.4を点灯してなんキロも走行していましたよ、列車と言ってもよい編成と距離でしたが全て入標と合図のみでの走行でしたし、今はやってませんが、客扱い中に入信でスイッチバックして転線してからホームに到着と、変わった運転方法がありました❗

[@say7096]

関西でも能勢電の山下駅で乗客を乗せたまま入替信号で折り返し運転もあります。

[@028tetujin5]

実は特急「ひだ」号乗った事あります。高山～名古屋までですが。
4年前にバイクツーリングでバイクが故障してレッカーになった時に「ひだ」号に助けて頂きました(^^♪
岐阜駅から反対方向に運転されて名古屋へ向かうちょっと「？」になる列車でした。
名古屋からはJRバスで神戸までと、ほんとJRさんに助けて頂いた思い出の夏休みになりました(^^♪
偶には電車の旅もいいモノですね(^^♪
そんな陰には鉄道関係の皆様のご活躍があり感謝致します。

[@super-uf8lf]

JR某会社の乗務員区所管理者（乗務員経験もあります）でしたが、運転取扱いについてお話しします。
運転士ならばご存じだと思いますが、それは列車番号はあくまでも終着駅で終了しますが、継続運転する場合は常に生きたままで、切り替わる時機があるのです。
この岐阜駅に入換作業マニュアルは、要約すると「2025Dは3番線到着後、下り引上げ線に引上げ、25D4番線着後転線連結」となっていると思います。
つまり、いくら本線上を運転しないとしても、引上げ線に引上げて連結するまでは列車として2025Dなのです。
そして、連結して初めて25Dとなるため、車両となる時がありません。
また岐阜駅での連結に際し、入換による転線は乗換えが発生しないためでなく、既存の入換信号機と入換標識などが活用できることにより、1本だけの作業のために誘導信号機を設置する費用対効果からみても、JR東海は投資する意味がないと判断しているのだと思います。

[@komuroran]

毎回わかりやすいご説明ありがとうございます。
今回も鉄道の安全システム（閉塞区間の徹底）の徹底が、よくわかる動画でした。
ますます鉄道が好きになりますね！

[@hiroshi4764]

昔あった、「特急北近畿号とエーデル丹後号」の上り列車みたいですね。
エーデル丹後号（ディーゼルカー）が先に福知山駅に到着後、客扱いを終え引き上げ線に移動。特急北近畿号が到着後、エーデル丹後号はホームに移動し、北近畿号に併結。

[@正和今中]

昔、ブルートレインが走っていた頃の鳥栖駅でこういうのがたくさんありました。上り寝台特急の長崎から来た編成を熊本から来た編成の前に連結する場合。それぞれ前に機関車が付いているので一旦別々のホームに到着せざるを得ないし、熊本編成の機関車を切り離す作業が増えるので上り列車の停車時間が長かったです。

[@chiyocchi]

いつも楽しく拝見させていただいてます。
大阪方から高山本線に入駅できたとしてもホーム直近に場内信号機がないから、誘導信号機も設置されてない。だから2025Dを高山1番に入駅させて車両として西2番に入換、その後、入換標識により係員の誘導で高山本線に入換・併結作業となったてのですね。
確かにレアな運転取扱いですね。

[@stmeron5987]

9月に西武鉄道で運行される団体臨時夜行列車｢奥武蔵51号｣では、池袋➡豊島園➡練馬➡所沢方面と運行されるので、今回と同じく練馬駅では乗客を乗せたままY線に入信で入っていくのが見られると思います。
でも、新型のHC85系に置き換わったら大阪行きのひだ号も無くなっちゃうんですかね……^^;^^;

[@rangeabc]

とある鉄道雑誌に、この列車の入れ換え作業シーンが掲載して有りました。
なかなかレアな入れ換え作業で。

[@三澤健治]

熱海駅でも乗客を乗せたまま一旦引き上げるケースがありました。
まず沼津からの東京行き4連が5番線に到着し、乗降扱いの後東京方のトンネルに最後部が丁度収まるくらいまで進んで上り本線上に停止します。しばらくすると伊東からの東京行き11連が4番線に到着し乗降扱いをし、一旦ドアを閉めます。そこへ先ほどの4連が戻ってきて前部に連結します。113系普通や153/165系急行「伊豆」で見られましたが、185系「踊り子」になってからは4番線に停車している5連に後から来た10連を到着時にそのまま連結する方式となり、普通列車の連結は無くなりました。

[@Tsufu_No.16]

例えば誘導信号機で車両手前まで入ったとしても、連結までの誘導は入換合図による車両としての作業になるはずでこの動画の前から乗客の有無で列車と車両が決まるわけではないというのは（きちんとシリーズの動画の説明を見ていれば）分かることです。
一時的に車両として扱われるものの、列車の定義からして本線運転を行なう目的のものであれば構内入換作業があったとて「列車」と言っても完全な間違いではないように思います。
ちなみに、列車が引上げ・入換作業を行う例は京急の無理矢理退避があったりしますし、
門司駅で併結運転を行っていたブルトレは機関車交換のうえ列車ごと引き上げて併結列車を待っていたりしました。
山田・岩泉線で運転された列車では盛岡方面から来た列車が茂市駅で岩泉線に入線するにあたって転線作業を行っていました。
現在はそのような列車自体減っていたり、内規で客扱いをしないこととしたりしているのかもしれませんが、大昔の多層建て列車などでは構内配線の都合での列車の入換作業は珍しくないものだったと思います。

[@高博玉腰]

この２５Ｄは岐阜駅で増結した後、高山駅にて、大阪の編成を解結し、名古屋から来た編成が飛騨古川迄行くという面白い列車です。
一つの列車で増解結を味わえる日本にほぼない列車という事です。

[@yuzusio800]

楽しく拝見しています。
ＪＲ東海管内では誘導信号機の設置は無かったかと思います。
乗客を乗せての併結は岐阜駅のひだ号のみと思われます。
基本、駅停車中の営業列車に増結する場合は、電留線や引き上げ線から出て来た無人の列車を連結します。
解結の場合は、後ろを置いてきぼりですが、解結編成を一旦反対方向（数ｍ程度）に移動させて連結器を切っています。
国鉄時代の名古屋駅「寝台特急紀伊号衝突事故」により誘導信号を名鉄局管内で使用しなくなりＪＲ東海も
継承したと思われます（記憶違いかもしれませんが・・・。）

[@たかなみ-c2b]

JRになってもシステムが発達した現代にあの事故の教訓が継承されているとしたら凄いことで、流石です。

[@Series21next]

猪谷は場内に誘導信号機ある(縦列駐車用)

[@nagif0gari3mv]

@@Series21next 細かい指摘で申し訳ありません。
猪谷駅はJR西日本管内になると思います。

[@tetubass]

静岡地区であれば橙黄色１灯の誘導信号機がありますよ。
識別標識＋入標＋誘導信号機が３つ縦に並んでる様子が、浜松駅や静岡駅などの引上線、本線上であれば菊川駅にあったかと思います。

[@helmholm100]

かつて美濃太田で連結していた「ひだ」と「北アルプス」も同じような方法でした。
ひだが到着→バックして引上→北アルプス入線→再度ひだ入線後に連結
なお、ひだが引上げる線路は留置線などでは無く長良川鉄道の本線でした。
あと、入換車両に乗ることが出来るのは高岡駅で城端線と氷見線を直通する
「べるもんた」があります。いったん進んでバックしながら豪快にあいの風の線路を横切ります。

[@ijun6177]

ユウさん今晩は！
やっぱり最後はなるほど！なるほど！でしたね(笑)
岐阜から新大阪まで新快速と新幹線で70分くらい…東京までは130分くらいで…便利の良いところです…セントレアも小牧空港も近いです…
岐阜駅前のタワーマンションは最上階が展望台として誰にでも無料で開放されているから…360度濃尾平野が見渡せます…

[@ijun6177]

@@しんのすけ-e8c 地元の高校生はここで告白するらしいですよww

[@よし田まさ]

面白かったです。
1970年代など、ディーゼルカーの急行が幅を聞かせていた当時も、併結の際は片一方が引上げ線へ入る場面が多くあったようですが、その理由はユウさんの説明通りなのですね。
むしろ12:48で、東海でも「3番『のりば』」の表現を用いることに驚きました（三重エリアでは用いているのは知ってましたが）。

[@正人紅山]

九州が今そうですし0系時代の新幹線も何番乗り場～と放送していました。

[@kuronosukech6163]

本数の多い東海道線の列車の運転に支障なく(恐らく上下線共に誘導信号はない)、岐阜駅に発着する他の各列車を避けながら、上手いこと入換運転をして併結作業しています。

[@正人紅山]

かつての肥前山口は一部入信を設けず客車列車の増解結をしたと聞いて驚きました。勿論旗振りはいたとは存じますが✨

[@kuronosukech6163]

@@正人紅山 さん
肥前山口駅をはじめ、鳥栖駅、門司駅、(岡山駅と多度津駅は臨時列車のみ)でも客車列車同士の連結を行なっていました。
僕が覚える限り上記の駅のみなのですけど、多層建の客車列車でならかつては他にもあったかもしれませんね。
入標を使いお客を乗せたまま誘導で連結作業を行っていました。共通する事は客車列車である事と、停車してる車両の前側に機関車＋客車の組成で連結する事でした。
僕は鳥栖駅であかつき•なは、門司駅で富士•はやぶさ、多度津駅でML高知•ML松山で体験しましたけど、貨物駅での入換貨車に乗ってる気分になるので面白かったですよ。
なお、客車列車よりは柔軟に動ける列車同士では、岐阜駅の取扱いはかなりレアケースだと思います。

[@イヴ-b9m]

このパターンですね
うちでもむかーしやってましたね。営業で構内転線してました。マニアックな案件ですね(笑)
懐かしくなりましたよ。ありがとうございます。

[@ryuiwao]

まさかの身入りでの入換とは驚きました。
しかも入信どころか入標まで使うとは。
そして名古屋編成に赤色旗で直接移動禁を立てているのも注目ですね。
それにしても誘導信号機を設置しなかった理由の方も気になります。
この1本のためだけに設置する経費の関係でしょうか？
それから入換合図ですが、旗を持って行っている場合には、
最初に｢前オーライ｣の合図とともに緑色旗を出せば、
無線入換の断続音と同じ効力があるので、
違う合図を出すまでは連呼の必要はありません。

[@上野東京ラインE233]

無線入換ってなんですか？

[@ryuiwao]

@@上野東京ラインE233 離れた場所から無線で入換の指示を出す入換方法です。機関車で推進運転の入換や、頻繁にエンド交換を行う入換など、誘導と運転士がお互い見えない状態の時に主に使う方法です。東京駅のNE'Xや、土浦駅の中距離電車、福島や盛岡の新幹線の併合で使われています。

[@上野東京ラインE233]

@@ryuiwao
重ね重ねすみません、エンド交換ってなんですか？

[@ryuiwao]

@@上野東京ラインE233 乗務員が列車の前後を移動することです。つまりエンド(端っこ)の交換です。

[@上野東京ラインE233]

@@ryuiwao
なるほど！ありがとうございます！
いろんなこと知れて良かったです！

[@プリムあたる]

朝の通勤途中、阪急宝塚線車窓から👀宮原区にとまる「ひだ」を観るのが楽しみなんです😍いつの日か乗りたいと思っています😃とても判り易い動画をありがとうございました🙌😊

[@遊び人の金さん-m5s]

とても興味をそそる動画でした❣️
ありがとうございました🙇‍♂️

[@笑う会い]

本当に終わりだと思って危うく違う動画を見ようとしちゃった．．．

[@あいうえお-o6s1f]

誘導信号が無いので、このような扱いをしていることは理解出来ました。🙄
ですが、それならば何故、誘導信号を設置しないのでしょうか？🧐
岐阜駅で、このような扱いが必要な列車は、大阪ひだだけだから、そのためだけにわざわざ誘導信号を設置するのは不経済、ということなのかな？🤔
ちょっとモヤモヤが残りました。😂

[@kevinjose1338]

同意です。誘導信号機付の第２場内を建植すればいいのでは？と思いました。間違ってたらごめんなさい。

[@Tsufu_No.16]

信号設備というのは作るのにも維持するのにも、もの凄いお金がかかります。
また誘導信号機は速度制限が大きいので、運行本数が多いとダイヤ上のネックにもなります。
入換運転ができる設備と人員があるなら、それを活用するのは道理ですね。

[@よたろー-k9q]

昔、京王線にもありました。
多摩動物公園発急行新宿行きで高幡不動で高尾山口からの急行と併結するのですが多摩動物公園からは上り線に入れないので高幡不動下りホームに到着、客扱いし八王子方で本線入れ換えして上りに転線していました。
上りホームでも客扱いするので｢高幡不動の次は高幡不動に止まります｣でした。

[@ryuiwao]

あ、あれも乗客を乗せたままの入換だったんですね。
下りホームで一旦全員を降ろしていると思っていました😅

[@hcageno]

以前から不思議だったひだ25号の挙動が解決できました。ありがとうございました。😮

[@toriri-service]

ええんやで😀謝らんでも。
楽しく拝見させていただきました。
国鉄時代の東海道線でも 熱海駅5番線に到着した沼津方面から来た上り電車が ドアを閉めて東京方面へ進んだと思ったら トンネル内で一時停止。
上り線を退行して４番線に停車中の熱海始発の電車の前部に連結というケースもありました。
最後部に係員がいたかどうかまで見てなかったけど あれも「お客様を乗せた車両」になったのかなぁ？
関係ないけど JR九州では 運転士さんが軒並み感染して その影響で特急が計画運休になったとか。
ＢＡ５の感染力は恐ろしいようです。
ユウさんも 掛からないようどうかお気を付けて。

[@tos750121]

分併作業がひっきりなしに行うのであれば、ホーム中間に場内信号機を追設すれば比較的スムーズに併結作業に移れるのでしょうが、日に一回なら手間を選んだ結果この手順になったのだろうなと思います。
かつて都内だと京急蒲田駅が地平駅の時、横浜方から来る列車が日に2往復の電車が乗客を乗せたまま本線上に引き上げ、空港線に転線する運用をやってました。

[@ty707070]

そういえば、こんな列車ありましたね。
地元ですが、ひだ号は殆ど乗らないので忘れてました(笑)。
なんとなく、信号機や線路の改良をすれば同じホームへ到着したうえで併結する、という事もできそうですが、名古屋方面と大阪方面からほぼ同時に駅へ侵入すると思われるので、その際の衝突などの事故リスクを軽減するため、わざわざ別のホームへ到着させたうえで移動する、という面倒な取り扱いをしている気がしますね。
さらに、高山線と大阪方面との直通列車が少ないので、信号機や線路の改良をするほどではないと判断されている、と言う事もありそうな気がしますね。

[@taikoya4636]

今までずっと見てるだけでコメントしてなかったんですが、いつまでもタダ見では申し訳ないので。毎度勉強させていただいてます🙇‍♂️

[@driver_yu]

東日本大震災の動画の際にもいただいてますよね🥺ありがとうございます、大切に使わせていただきます🙇🏻‍♀️
今後もより良い動画を作れるように頑張ります💪🏻

[@taikoya4636]

ぇ！ よく覚えてくださってましたね！ ありがとうございます。
まぁハンドルがヘンですからね😅
ディープな鉄道の知識の宝庫、本当にためになります。
これからも楽しませていただきます。

[@大阪本部-b1f]

誘導合図、「やわやわ～」「止まれ止まれ～」ですね。

[@のくにみの]

ちなみに、2025Dが入換した後に高1に岐阜止まりの25形二両が到着。2025Dが引き上げた時、横に25形2両が停車していて、85系が連結のため誘導で出てから、25形も誘導で高1へ連結して、4両で美濃太田行きに。

[@sj032842]

前回の動画で岐阜駅の入換についてのコメントに関与した者として、わざわざひだ併結の動画まで作っていただいて恐縮です　汗。お詫びだなんて滅相もありません。私のコメントには「入信」と書きましたが引上げから4番への入換は確かに「入標」ですね。なお、3番から引上げへの入換は「入信」で行われています。
この動画でユウさんがどのような見解を示されるのか少しドキドキしながら見始めましたが、入換場面はあくまで「車両」であるとの内容と旅客を乗せたままの入換は便宜的に行われているのでは？との内容、私見と同じで安心しました　笑
なぜ4番に直接入れて連結しないのかの考察も完璧だと思います。最後の最後に残る疑問としては、なぜ誘導信号機を設けないのか？というところですが、こればかりは会社の方針等もありよく分かりませんね。因みに私が調べた限りでは東海さんは他の駅も含めて誘導信号機は使用していないようです。

[@t.w.6664]

岐阜駅の上り場内信号機に誘導信号機を設置しない理由ですが、恐らくですが、1日1本であるため、その為だけに連動装置も含めた大改修をするだけのお金をかける必要があるかどうか、だと思います。大阪からのひだ号も今後の存廃もありますから、もし大阪ひだが無くなってしまった場合に、多額の費用が無駄になってしまいますしね。

[@sj032842]

@@t.w.6664 さん、確かにその可能性も否定はできないのですが、もう随分と前から岐阜駅のひだの入換が行われており、特急列車の所要時間短縮と誘導係員の人的コストの削減効果を考えれば、普通なら最初から設備投資を行ってでも誘導信号機を付けるのが自然のような気がしています。ところが東海では1日に複数回連結作業が行われる名古屋駅や高山駅ですら誘導信号機がついていないのですから、私はコスト面以外のところに理由があるのではないかと考えています。

[@uzu185]

あくまで私の推測ですが、誘導信号機にすると、本線場内で一旦停止して本線を塞ぐからなのではと。
しかも、列車がいつも定刻なら問題ないのですが、もしどちらかが遅れたりしたら場内で列車を長時間待たせて大幅にダイヤを乱す要因になりかねない。
ひだの連結のようなやり方は、ひだ同士の連結は面倒に思えるものの、東海道本線の運行に支障のないようなやり方だなと、今回の動画で感じました。

[@norakura0492]

最近、字幕が砕けた表現になってきて思わず笑ってしまいます(^o^)

[@運転士護身]

言われてみれば、そう言えばそんな動きしてたって列車、車両でしたね。よく見つけたな〜って感心しちゃいました。

[@kotaro_ujihara7019]

遡れば肥前山口駅での「さくら」(佐世保発・長崎発)の併結、最近まであったのでは、高幡不動駅での急行(多摩動物公園発・高尾山口発)。付属編成が先着し、基本編成の到着線に入換します。

[@koduck_yadon]

確かに、ひだの入換連結は珍しいパターンですネ！

[@princeokapy]

ノリツッコミ見事です😂
信号機の設置は、見やすさなど考慮すべき点がたくさんあり、本当に難しいですね❗

[@markun891]

JR東海が絡むといえば名古屋直通「しらさぎ」も米原でスイッチバックと増解結されますが
「ひだ」の場合は名古屋～ギスって短いからそのままの折り返ししてるのだと思っていました
大阪発が有るんですね
構内運転と言えば、JR城端線・氷見線の「べるもんた」(毎日運転ではない季節列車)も、高岡駅で直接転線出来ないので引き上げ線を行ったり来たりするみたいです

[@aoi1877]

元運転士です。
もう退職してずいぶん経つのですが昔、八高線の高麗川だったかで入換信号機を使ってどっかの線と直通運転をしていたと聞いた事があります。
自分の居た乗務区は入標による誘導、入信、本線の誘導信号で併結まで、入信による誘導信号で併結までをやってました。他の乗務区は一切無かったのでなんでウチだけと思ってましたが慣れればなんてことは無かったでした。
岐阜駅も定期でこのような運用があるのであれば誘導信号機あっても良くね？とは思いましたが会社も違うのでそれぞれの考え方があるんでしょうね。

[@satou-seizi]

昔、長野電鉄に乗り入れていた急行「志賀」が屋代駅で急行「信州」「妙高」と分割・併合していましたが、同じような取り扱いをしていましたね

[@貫一-e5g]

このような運転取扱いは南北両端があったころの弥彦線でもありました。
乗客を乗せたまま引き上げ線に入った記憶があります。

[@みみぃ-r4k]

ブルートレインでは乗ったまま引き上げて相方が到着して連結ってのがありましたね？
信号手順までは意識してなかったですけど。
米原駅では頻繁に連結開放がありますが。
一日一本の列車に設備投資するか、誘導係を配置するか、この先大阪発が無くなる可能性も鑑みてのことか｡｡｡
でも解説がないと、なんで？ってなりますよね？
ありがとうございます

[@Amusement-Arcade-Master]

所々の「ツッコミ」が最高でした！
係員の誘導が必要なので、もし直で４番線に入れるなら、ひとつ前の停車駅から係員添乗にしないと出来ませんね。

[@keishitora]

今回も良かったです😃
以前京急でも同じような運用あった気がする・・・。
それにしても今日はSっ気から、ヤンキーぽくて😆

[@0ff1ce44ib]

京急川崎でしょうか？今はなくなりましたが、昔は羽田空港発の下り特急4両が先行して、
しかし、ひだ号のように一度別ホームへの入線はせず、
ホーム手前の引上線兼待避線（正式名称は？）のようなところに一旦入り、
そこで、品川方面から来る下り8両の快特を待ち、追い抜かれてから、
後ろに連結するということを頻繁にやっていました。
なぜ羽田発を前4両としなかったのかは分かりません。
結局4両は金沢文庫で切り離しますし、
上りの文庫での4両増結は後ろでしたので、不思議です。

[@rangeabc]

羽田空港発の列車でしたわな。
京急蒲田で停車中、京急川崎に少しでもお急ぎの方、京急川崎の手前で停車するので、品川から来る列車にお乗り換えしてくださいの放送が。
京急川崎の待機線の通過待ち、懐かしいのですが。

[@正人紅山]

@@0ff1ce44ib さんへ～構内入れ替え作業の単純化と下り堀ノ内での平面交差遅延を無くす為だと思う。

[@0ff1ce44ib]

​@@正人紅山 さん
12両で行けるのは金沢文庫までで、そこで4両切り離すので、
堀ノ内の平面交差はどれほど関係あるのかなあ？
ただ、4両が後ろの方が文庫での切り離しはたしかに楽。
ただ、上りで「前4両は品川どまり」（後ろ8両が泉岳寺方面行）
というのを平気でやっているので（品川駅作業も結構スムーズ）、
どれほど違うのか？とも思います。

[@よたろー-k9q]

@@0ff1ce44ib さん
文庫で切り放すのは新逗子行きで文庫からは普通となるので文庫の次は八景に止まります。で快特は当時は八景は通過していたと思うんで邪魔にならないように４両は後ろに繋いだんじゃないでしょうか？
ちなみに４両を川崎まで先行させているのは蒲田で空港線が輻輳するので苦肉の策でああしていたそうです。
蒲田の問題が無ければ蒲田→川崎は８両、４両の順で運転していたでしょうね。
京急といえば大昔は子安の２重待避とか横浜や黄金町での待避で本線入れ換えをやったりもしてましたね。

[@helmesization]

かつて行楽シーズンの土休日に、京王線の高幡不動駅でも同じようなことをやっていたみたいです。（多摩動物公園始発の急行が一旦2番線に到着後、乗客を乗せたまま入換作業を行なって5番線に入線、高尾山口始発の急行と連結して10両編成に〉

[@YouTube視聴者]

新型車が導入されたけど、大阪ひだ残るといいですね。

[@mos6840]

このネタとは関係無いですが、九州内の特急列車で「みどり・ハウステンボス」というハイパーサルーンを使用した列車か有ります。今回の「ひだ」は連結後は通り抜けが出来ているようですが、「みどり・ハウステンボス」の一部の編成で通り抜けが出来ない（すべての編成に４号車と５号車にも運転席有り）のですが。一度、ハウステンボスへ特急列車で訪れてみてください。

[@ころもだに]

鉄道における安全最優先の結果として、客が乗っている車両という運用があるんですね。
なぜ、大阪ひだが直接4番線に入線しないのかという疑問も、ユウさんの解説でよく理解できました。

[@またー-s2u]

車両に乗客を乗せてる例外は能勢電鉄山下駅での日生線のみの折り返し運転してるものにも、当てはまるのかとおもいます。(現に能勢電鉄の公式TH-camでも社員さんたちが、アレは車両だから…。みたいなお話をされていました。)
一応wikipediaから該当部分を引用しておきます。
日生中央からの当駅止まりの列車は、まず2号線に入線する[5]。ここで、対面にある3号線に停車した川西能勢口発妙見口行きからの乗り換え客を乗せた後、日生中央行きとなる列車は一旦川西能勢口方に引き上げ、妙見線と日生線の分岐部のダブルスリップを過ぎた所で停車する[5]。すると運転士が反対側の運転台へ移り、先程と逆の方向（日生中央方面）に進んで当駅の1号線に入線し、当駅からの乗客を乗せて日生中央へ向かう[5]。

[@carl_kun]

東海道線東京口では、平塚駅で増結車両の連結をすることがあります。
小田原方より基本編製が入線した後に、東京方から空の増結車両が入線して増結作業をするのですが、サンライズの岡山駅みたいに乗客を乗せた状態で連結した方が早いので、空の増結編成を先に入線させることが出来ないのかとJRに問い合わせたことがありますが、JR側の回答としては、信号装置の制約があって不可能とのことてした。
このような制約が、平塚駅にもあるのかもしれませんね。

[@ryuiwao]

この間の3月のダイヤ改正でなくなりましたが、
我孫子駅でも下りの10両が先に2番線に着いてから、
頭に空の5両を連結するパターンがありました。
乗客のいる10両を後から連結する場合には、
場内信号機の位置に誘導信号機が必要になります。
それに鉄道会社としても乗客のいる列車を連結させるのは、
極力避けたいところです。
車庫から出したからの車両であれば入換標識、
なければ保安装置を一時的に切って、
停止現示の入換信号機を誘導で進むやり方の方が安全です。

[@yamatai39]

つっこみが、大阪っぽくって面白かった😊
イベント列車🚃だと
阪急の十三駅で引き込み線に入るものがありますね
車両扱いかどうかは
分かりませんが😅

[@Yuki_Asamura]

かつて両毛線〜東北本線を走ってた急行わたらせも小山駅で同じような取扱いで宇都宮方面から来た急行なすのや急行日光と併結作業をしていました。
こちらは引上線ではなく東北本線の下り線を上って一旦停止、進行方向を変えて渡り線を渡って上り線を下り、小山駅の上り一番に進入して併結していました。
まだ新幹線が開業する前で特急や急行、普通とばんばん走ってた当時、東北本線の上下線を塞ぐように転線させていたのは時代のおおらかさからなのでしょうかね。

[@0ff1ce44ib]

今、下のコメントに返信はしましたが、それは別にすれば初コメです。
よろしくお願いします。
かなり以前は、東北地方の急行など、分割併結が多く、転線も多かったと思います。
初めての北海道旅行で、長岡からしらゆきという架線下DC急行に乗りましたが、
秋田できたかみと併結のため転線しました。
初めてだったのでかなり驚きました。
まだ青函連絡船があった頃の話です。

[@急行陸中]

昔の標茶駅もそうでしたね、物理的な理由で。

[@こうぼうし]

北アルプスと併結時代は、美濃太田で普段は長良川鉄道が鉄道が使う線路に入り込んでこの扱いをしてました。

[@たかなみ-c2b]

いつも冷静で丁寧簡潔な口調の文章のユウさんの「終われるか！」の後の「完全な言いがかり」には吹きました。砕けてて面白かった。入換の間のタイムラグが車両になるのは盲点でした。岐阜駅がもし幹線の列車の多い駅でなかったら人を介した直接併結もあったかもしれませんね。

[@だっしぇ]

その昔、東北地方には何本もの気動車急行が併結離合を繰り返し運転する多層建て列車が普通にありましたが、今や見れなくなったので仕方ない部分ですね。（恥ずかしながら乗車経験者です）確か、この組み合わせ名鉄からの北アルプスも併結してた列車ですかね?

[@tak_ucchi]

能勢電の山下駅でも同じようなことが行われてます。
こちらは併結ではないですが。
日生線の折り返しが到着したホームで降車だけでなく乗車の扱いも行い、その後本線上に引き上げて、別のホームでも乗車扱いをして発射していきます。
乗り換えが少なくなるようよく工夫された運用だと思います。

[@tak_ucchi]

×発射　○発車
撃ってどうすんねん

[@IZAKAYAKIRITAPPU]

ずっと疑問に思っていた「特急ひだ5号」と「特急ひだ25号」の複雑な連結作業。謎が解けました。すごくスッキリした気分です。

[@subarukikou]

にゅうかん標識扱いのひだの貴重動画ありがとうございます。

[@ryuiwao]

入換＝いれかえ　です。

[@kanekon]

関東では私鉄の京急の京急川崎で
旅客を乗せたまま引上げ線に入り、後続を退避後、後続の後ろに連結するというのを結構長い間やっていましたね
しかも20分に１度のまぁまぁな頻度でｗ
今は無くなったと思いますが、動画は簡単に出てくると思いますｗ

[@riipe-cw7ed]

あれも入換でしたね

[@kanekon]

@@riipe-cw7ed 懐かしいですけどね✨

[@つむじ-c6g]

昔の寝台列車の客車同士の連結や踊り子の熱海駅連結も昔はこの方式で連結していたそうです。

[@budou1974]

幼稚園の時に、小田急線鶴間～小田原まで団体列車で移動しましたが、町田Y線まで入換で連行されましたw

[@kumoha42andUrara]

お疲れ様です。「ひだ」引上げ線経由で増結するのは知ってしましたが、そんな事情があるなんて…。
急行「たかやま」の頃から何度か乗車計画をたてましたが、ことごとくウヤウヤウヤ…😭縁のない列車(車両)がこんなに面白かったなんてちょっとショック😮

[@西にと]

1回大阪から乗車しました時不思議でした。前方に名古屋からのひだ号を連結すると思っていると動画のようにホームを離れるからおかしいと思いました。今回の動画を見て納得致しました。

[@kondoura]

たしかに保安設備強化・自動化＆省力化が進んであまり見られないですね。
あらためて感じました。
この例と同じなのアナログ主体の頃だと、多層建て急行などで良く見られました。
他にも乗客乗せたまま入れ替えする混合列車とか
（電車や気動車でも貨物車ぶらさげてたので）😊

[@kiryu.0x0]

地元に特例みたいな扱いがあるとは、知っていたけど気づかなかったなぁ。
あまり気にしていなかったのだけど、これからはずっと気になってしまう。
なんで3番線に行くのかな？と思ったけど、1閉塞1列車ルールがあって、入替標識と誘導が頼りだというのが一番正解なんでしょう。
けど個人的には、名古屋発のひだ号は30分ほど逆向き走行してるので、大阪発も少しくらい逆向き走行を体験できるようにしているサービスだと思いたいです。
機会があればぜひ岐阜を訪ねてください。ひだ号はワイドビューの名を下ろしてしまいましたし、今動画で使用されていたキハ85系ではなく、
新型HC85系となってしまいましたが、沿線景色の自然と下呂や高山という岐阜の最大観光コンテンツがお迎えいたします。

[@Series21next]

場内から誘導信号機で進入させると延々と15制限(近鉄は鳥羽の場合照査速度45になってる)で時間かかりすぎるのも一因と考えられる。
国府津で御殿場線からの電車繋ぐときは一旦引き上げてた

[@naomiyamada8581]

滋賀県の草津駅で併結する快速列車が、朝ラッシュにもかかわらず誘導信号機の指示で草津線の列車が長距離を走行します。線路の構成上、草津線の列車は草津線ホームだけでなく、東海道線外・内両方に入線でき、かつ東海道線からの列車を待避線に入れられることから草津線の場内信号機は、かなり遠方にあります。
本線である東海道線でラッシュ時に長距離をノロノロ運転したら大迷惑でしょうから、支線である草津線の8連が涙をのむわけです。ですから当該列車が併結作業を完了する間にも、併結列車の後続の本線列車はあとから来たにもかかわらず先にホームを出ていきます。
併結相手が空車なら（駅の構造は横に置いといて）先に列車をホームに入れられるけど、野洲から来る併結相手も営業列車だから困ったもんです。草津駅で降りるのに、散々待たされるんですから……。

[@tarotest590]

@@naomiyamada8581 先日草津で併結する柘植発の快速大阪行きに乗車しましたが、かなり時間がかかってましたね。
あれは苦情があっても仕方ないかもしれません。

[@小松和-o9t]

楽しく拝見しています！
このような事例、東日本大震災前の気仙沼駅でもありました！
BRTになってしまった気仙沼線を経由して気仙沼と仙台を結んでいた「快速南三陸」が大船渡線の盛駅まで延長運転していた時期があり、盛からやって来た上り列車が、気仙沼駅の大船渡線ホームに到着。その後乗客を乗せたまま引き上げ線に入り、既に客扱いをしている気仙沼線ホームに転線し、気仙沼からの増結車両の前に連結していました。
しかし、下り列車は、気仙沼駅の気仙沼線ホームに到着後、転線せずにそのまま盛駅に向かっていました。
両線ともBRTとなってしまい、今となっては絶対に見ることが出来なくなってしまいましたが…。(泣)

[@雅美木村]

ユウさん、いつも楽しくまた見させて頂いてます。この動画は、大昔岐阜方面に撮り鉄に行った時にこのやり方を見まして録画した記憶があり、この通りで合ってますよ❣️

[@doorbig969]

ダイヤに余裕があるから出来るのかもしれませんね。横須賀線、総武快速線は時間帯によって過密になるときもありますから設備投資する価値はあるかも知れません。編集お疲れ様でした。

[@DMH17-x5y]

今週、高山本線へ行くので、岐阜駅での併結作業を記録してきます。

[@silvia9396]

お客を乗せたまま引き上げ線に行くのがとても新鮮でした。私も以前このひだに乗りました。
閉塞なんて無駄中の無駄やと思います(笑)

[@tomotetsu5617]

岐阜駅の構造上こうなってしまうんですよね
大阪ひだに乗って岐阜に着いてすぐ下車せず
引き込み線に行って連結してから降りたことありますね
25号が高山行 5号が飛騨古川行と行先も違い
通し料金が適用される珍しいケースですね

[@nyao28]

岐阜駅の構内レイアウト図が大阪が右、名古屋は左になっていますが
東日本、東方の南北は以前の場合はともかく、東京以西のエリアはノースアップ、というか
東西は右が東、左が西で揃えてもらった方が地図として方向感覚が自然になるかと思います。（今更ですが）

[@kotaro_ujihara7019]

JR東海管轄の在来線には、誘導信号機がないと聞いたことがあります。JR東海の運転士が誘導信号機に従って運転しそうな駅は、高山本線猪谷駅くらいかなあ。夜間滞泊で、JR西日本の車両と縦列停車します。

[@tetubass]

いつも動画で勉強させていただいています。
ひだの取扱いですが、操車係の傷害防止もあろうかと思いますが、神戸方の上本線に入替標識が見当たりません。
なので、本線から直接進入させるためには、単独てこを使用するような事態になるため引上線から入替えを行っているのでは？と推察しています。

[@Miyuki_James]

イレギュラーケースの紹介ありがとうございます。
大阪方に誘導信号機を追設すれば解決するのだけど、１日１本しか運行しない(しかも他社路線からの進入)列車の運行に設備コストを掛ける必要はないという判断で、このような手番の掛かる運用にしているとも解釈できますね。

[@wine1-1]

もしかして？ベルモンタの新高岡～氷見の高岡駅の入換も同じですかね？

[@紫りんどう]

よく分かりました！納得です！！

[@神楽坂響子]

サンライズ瀬戸が松山まで運転してた時に高松到着で回送と表示して松山に出発してたのがお客さん乗ってるのに回送？とちょっと不思議だった。(*´ω｀*)

[@sanniichikei]

2025Dと岐阜駅構内の車両状態のひだ25号には乗ったことがあるが、名古屋～岐阜～高山方面のひだは乗ったことがない。

[@OGATA_EIJI]

2001年頃まであった快速南三陸（大船渡線からの仙台直通運転）の時も、今考えればほぼ同じ運用だったんだろうな。
盛→気仙沼→仙台での運転中、気仙沼駅ですでに待機中の２両の前に連結させていたから
気仙沼駅２番着（大船渡線上本線）→引上げ線→気仙沼駅１番線（気仙沼線上本線）
という運用がされていました。

[@masakun-jp]

ユウさん目線で、どの様に語られるのか。　楽しみです。

[@みぞっち-l9j]

そりゃ天下の東海道本線、その本線上で堂々停車して係員を添乗させるのは危険ですね。
出雲坂根・大畑・立野・姨捨・二本松なんかで見られるスイッチバックの作業は入換にならないのかな？
ほかにも日常的に能勢電鉄山下駅（妙見口⇔日生中央直通運転？の本線上入換）が行われているほか、期間限定で阪急十三駅（西宮北口⇔京都河原町直通特急「京とれいん雅洛」）で行われたことがあります。

[@タイムマシンでぶるんぶるん]

誘導信号機の件、JR東海管内にないんじゃないかと思えてきた。
連結するときはいつもどの駅も操車担当者いたような気がする。
猪谷駅とか米原は西管内だけど亀山にあったかな？

[@ThomasMusicaJack]

ユウさん、なんだか悔しそう・・・これはかなり特殊な事例でしょうね。配線や信号配置を見直せば解消できても、そこまでの費用を現実的にかけられない、ということでしょうね。
大昔(おそらく半世紀前)、小田急線の相模大野駅が今のような合理的な配線ではなかった頃、新宿方面からの小田原・片瀬江ノ島行き併結列車は、相模大野駅の小田原方面行きホームに停車後、分割して小田原行きはそのまま発車、片瀬江ノ島行きはいったん新宿方の引上線へ逆行し、再度相模大野駅の片瀬江ノ島行きホームに入り直していた覚えがあります。時代も異なるし会社も異なるので(しかも記憶も曖昧・・・実は併結時の話だったかも)、同じ事例になるかはわかりませんが。

[@tpandako]

昔の相模大野駅は片瀬江ノ島方面には１番線からしか向かうことができませんでしたが、その１番線からは小田原方面に向かうこともできましたので、小田原・片瀬江ノ島行きの併結列車は１番線に入線し、解結作業後、前寄りの小田原行きが先に発車し、その後片瀬江ノ島行きが発車していました。ですので、引上線に逆行してはいませんでした。

[@ThomasMusicaJack]

@@tpandako これは半世紀をはるかに超える以前の記憶です。駅のホームではない所まで逆行して、びっくりした記憶があります。むろん、解結後に発車した記憶は多数あり(何十回も利用しました)、「あ、駅が進化したんだな」と思った次第です。

[@tpandako]

@@ThomasMusicaJack そんな時代があったんですね。私も６０年位前から小田急線に乗っていますが、そうした作業を行っていたことがあったことは知りませんでした。失礼いたしました。