【鉄道ミニ劇場】東急田園都市線は住宅地は一流、鉄道は三流

[@miyazakiexpresstrain3161]

何一つ田園都市線の現状を見ていない意見としか言いようが無い…
三軒茶屋に通過線整備は首都高3号線の高架橋と一体的に構造物を作った影響で、渋谷拡張以上の難工事になる可能性が高く現実的では無いですね。
それをしても、緩急比1:2は朝ラッシュ時の上りは緩急接続での待避は停車時間から見て困難なため、地上区間で二重待避がほぼ必須です。
特に現行ダイヤでかなり割を喰っている宮崎台・宮前平・市が尾・藤が丘の利用者から大バッシング間違いなしでしょう。これらの駅の利用者数が特に少なければ仕方が無いですが、そうではないですし…
現行各駅停車がガラガラならまだしも各駅停車も結構混んでるので本数を2/3(特に乗降客が多い地下区間では1/3)にされたら各停がズルズル遅れてダイヤも崩壊しますよ。
一度田園都市線各駅の乗降人員を見ることをお勧めします。如何に田園都市線の優等通過駅の乗降客(特に地下区間や鷺沼以北)の数が多いか理解できるはずですから。

[@Noah-pd3kk]

ガン無視されてて可哀想🥺

[@tetsuyak-m3d]

だらだら長ぇ😂

[@テコナ]

田園都市線は小田急とは路線の風景が根本的に違うなと感じる、小田急は土木技術が未熟で汽車の時代に造られたもの、自然の地形に逆らわす、谷があったら谷底まで降りて、山があったら登って乗り越えて走り続ける、田園都市線は谷を高架で飛び越し山は切り通しでぶったぎってばく進する戦後の土木国家日本の面目躍如だ、

[@きみどりん]

田園都市線沿線もほとんど宅地化されてしまいましたので、
地形の様子が分かりにくくなりましたね。

[@user-xd5ee5nm5z]

駅での緩急接続がないのと桜新町の待避設備が活かせてないのがキツいよね、混雑緩和の為には仕方ないのだけれど

[@きみどりん]

東急は路線が短いので、昔は緩急接続をあまり考えず建設したので、
田園都市線もその遺恨が残ってしまいましたね。

[@YST37]

色々言わせてください
田都は今のままでも十分だと思います。
たまプラーザで待避出来るようにとか言われても、鷺沼に車両基地も待避設備もある上に運賃値上げする東急もそんなところで金を使いたくないだろうし...
あと以前はラッシュ時は前は急行と各停が交互に行く感じだったんです。何故それをやめたのかって言えば、桜新町で各停が急行を待避することで所要時間に差が開き、結果として急行が大変な混雑になっていたんです。つまり急行を増やしたら混雑も増えて本末転倒ですね。
急行に近い速達性を持ちつつ、二子玉川～渋谷の所要時間を各停と均一にさせるのが準急の役割です。そう簡単に廃止できますかね。
あともう一つ。現行ダイヤでも昼間は既に待避可能駅を駆使している状態で、これ以上本数を増やすのも、速達化を進めるのも無理があります。
待避で各停が10分間隔になっても十分ですから、もう少し沿線事情とかも考えても良いのではないですかね...
以上、田都沿線民でした

[@きみどりん]

準急の役割も分からなくもないのですが、
二子玉川～渋谷間が各駅停車なのは、乗客にはかなりストレスになっているのではないでしょうか？

[@YST37]

通過駅を設けてもその結果が2分早いだけで更にえげつない混雑になるだけなんですよね
混雑と2分遅いの、どっちの方がストレスですかね

[@きみどりん]

@@YST37
停車するたび乗客が乗り降りするのも不快ですから、スピードは出せなくても通過した方が、少しは楽になると思います。

[@YST37]

@@きみどりん でも通過にしてしまうと混雑が酷くなりますが...()

[@きみどりん]

@@YST37
急行が混んでいるのなら、急行を増やすのは正論ではないでしょうか？
急行の客を減らすために準急を設定した東急のやり方は疑問です。

[@ネコえみし]

大井町線を品川に延伸
南北線に乗り入れるのは､どうでしょう？

[@きみどりん]

品川はリニア新幹線のターミナルにもなりますので、検討する価値はありだと思います。

[@StoneOx_Recorder]

田園都市線沿線民ですが荒唐無稽というかなんというか…
三軒茶屋に通過線新設とはまた簡単に言いますね。都心部のかなり浅い位置にある以上は、配管等の地下設備の調査、移設が必須です。しかも首都高と一体の構造物ですから、技術的に可能だとしても建設コスト、時間の両面からして得策とは思えません。
また、渋谷方面への需要が多いのは事実ですが、沿線民としては早く着くより正確な時間に着いてほしいんです。そもそも急行と準急でせいぜい数分程度の差ですからね。ラッシュ時の急行が準急になってくれたことで定時性はかなり回復しましたから、遅延のリスクに怯えるよりよほどいいです。
急行停車駅の見直し案なんかも正直なんだコレ、という感じではあります。田園都市線の各駅の状況、一度調べてみることをおすすめしますよ。

[@きみどりん]

三軒茶屋に通過線を設けるのは、大江戸線建設よりはずっと楽だと思います。
また東横線は急行の停車駅が多いと強い不満が出ていたから、特急を新設したのに、田園都市線では準急を新設したのは、矛盾を感じるんですよね。

[@StoneOx_Recorder]

@@きみどりん 三軒茶屋は地上交通への影響を考えると現実的ではありません。国道246号を止めるわけには行きません。改築自体も膨大な時間をかければできるでしょうが、完成した頃には需要がどうなっているか。コロナを期に通勤定期率が下がっていること、また準急導入によってそれ以前より混雑緩和や遅延防止に効果が現れている現状、そこまで投資する価値があるとは思えません。
東横特急は速達性の要望よりも湘南新宿ラインへの危機感による対抗策という側面が強いです。渋谷〜横浜では特急と急行の所要時間の差はわずか4分ですし。なにより都市間を結ぶ路線である東横線と、郊外から都心方面への輸送を主目的とする田園都市線では前提が異なります。

[@MT-vj6cc]

@@StoneOx_Recorder
三軒茶屋は駅リニューアルさえ場所なくて苦労してるもんなぁ

[@tetsuyak-m3d]

田都民のこの上から目線はどうにかならんか😂

[@はーいしげっち]

1991年4月から2000年10月まで、二子新地駅近くにすんでたが、駅周辺は『昔ながらの商店街』の雰囲気が残ってましたね。今もそうなんでしょうね。

[@きみどりん]

隣の二子玉川は再開発で大きく変わりましたね。

[@はーいしげっち]

@@きみどりん ご返信ありがとうございます。当方が住んでた時には、駅前バスロータリー付近に広島風お好み焼きを出していた店がありましたが、2013年に東京に行った時に約10年ぶりに行ったら、マジで激変してました。本当に驚きましたよ。

[@きみどりん]

@@はーいしげっち
駅前も日進月歩で変化しますので、数年ぶりに訪問したら、街の様子が変わっていて驚きということはよくありますね。

[@tuuu8091]

二子新地は全然変らないですね、神社に有る変なモニュメントも駅前の古びた不動産屋も健在です

[@MB-lt4pp]

懐かしいです。田園都市線は37年前に通勤で使っていました。

[@きみどりん]

37年前だと、田園都市線も東横線並みに、
幹線としての風格が出て来た時期でしたね。

[@knight0717]

確かにコロナの頃は快適で朝ラッシュ時に溝の口からの上りで座れたくらいでした
今やコロナ前に戻りつつありますが

[@きみどりん]

通勤通学客が戻って来ましたので、田園都市線の混雑問題が再浮上するかもしれませんね。

[@316チャンネル]

大井町線の田園都市線直通各停を中央林間駅まで直通させるとか

[@きみどりん]

大井町線を中央林間まで運転するなら、
急行にしないと便利にならないのではないでしょうか？

[@N--jv3go]

全ての急行を大井町⇔中央林間でも良いと思う。

[@tk-cj6sq]

@@N--jv3go京葉線の二の舞な気が。。

[@虎太郎-d2q]

特急を作るべき
全て長津田始発、あざみ野、溝の口、渋谷だったらいいな

[@きみどりん]

東武は特急の半蔵門線乗り入れを希望してますが、
現状では田園都市線の鷺沼か長津田でないと折り返し運転出来ないので、
いっそのこと田園都市線まで乗り入れたらと思います。

[@稲美弥彦]

田園都市線の問題点は沿線の高齢化が他の首都圏路線より顕著になる事と逆方向の通勤需要が弱い事が要因。
理由は
横浜市の行政問題による子育て世代の流出。
大井町線の品川駅や田園都市線が海老名駅に繋がっていない事による渋谷以外での通勤需要の弱さだとみています。
解決法として、
1．田園都市線海老名駅延伸させ海老名、本厚木方面の逆方向通勤需要の確保。
2．南北線や三田線品川駅延伸を活用して旗の台駅～大井町駅に地下急行線を活用しながら品川延伸する事。
の2点が重要だとみています。
1に関しては中央林間駅から小松原駅(仮)、座間中央駅(仮)、相模国分駅(仮)を経由して海老名に至る路線。
小松原駅(仮)は東海大相模高校とイオンモール座間があり工業地帯も構えている点。
座間中央駅(仮)は座間市役所などがあるのが大きいでしょう。
その上で海老名駅に接続すれば小田急、相鉄、JR相模線と接続するのでそれらの拠点駅として東急も海老名駅の開発に携われる利点があります。
海老名の旧ダイエーのイオンは旧サティのイオンを集約する代わりに海老名東急スクエアにして東急ストアを出店させる事も十分に可能になるでしょう。
2は旗の台駅～大井町駅の地下急行線を新設を含めて大井町駅～品川駅間を延伸させ南北線接続が良いでしょう。
この場合、都営対策を含めて京急品川駅地上駅化と併せて改札なしの連絡乗換通路を新設させる。
加算運賃が100円以内ならJRの初乗り運賃より安く抑えられるので結果的に京浜東北線の混雑緩和と遅延対策(グリーンラインは鶴見より川崎延伸の方が良い理由の1つでもある)になり東急沿線から品川駅にダイレクトに接続すれば新横浜駅と同じ新幹線駅接続による価値向上になるでしょう。
但し、現状は大井町線は自由が丘駅問題で最長7両なので自由が丘駅地下化に合わせて8～10両対応させ島式2面4線化させる事で緩急接続を向上させた方が良いでしょう。
それによって自由が丘駅の乗換を楽にさせ緩急接続させれば旗の台駅は地下急行線で品川駅までダイレクトアクセスさせる事で渋谷駅対策の両立は可能になるでしょう。
又、ブルーライン新百合ヶ丘駅延伸後は対新宿では小田急有利になることは間違いないので小田急側は快速急行は下北沢駅を通過させ、新宿・千代田線から多摩川以遠の快速急行停車駅の速達性と大手町駅、原宿駅、表参道駅と田園都市線+半蔵門線直通及び相鉄線+東急東横線or目黒線+都営三田線orメトロ南北線or副都心線の競合対策を込みで通過が必須です。
小田急の場合は京王と違い代々木上原、下北沢は他社乗換駅なので
快速急行　代々木上原停車、下北沢通過
通勤急行　代々木上原通過、下北沢停車
が良いでしょう。
小田急は田園都市線と相鉄、湘南新宿ラインが競合になるので。
京急のエアポート快特の蒲田通過が参考になる位。
京王は笹塚、明大前自体が自社乗換駅なので笹塚駅～下高井戸駅間を高架複々線化し、明大前駅で都営新宿線と接続すれば特急などの笹塚駅停車する必要性はないでしょう。

[@きみどりん]

海老名へ延伸しても通勤の需要はそんなにないのではないでしょうか？
小田急や相鉄と競合するので、マイナス面が多いと思います。
品川はリニアのターミナルになって発展するでしょうから、
大井町線を延伸するのは一理ありますね。
下北沢と代々木上原は共に乗り換え客は多いので、
優等列車の千鳥式運転は支持されないのではないでしょうか？

[@稲美弥彦]

@@きみどりん さん。
大井町線の方は自由が丘駅地下化とメトロ南北線三田線の延伸と併せて旗の台駅～大井町駅～品川駅延伸が良いでしょう。
海老名延伸は田園都市線沿線から海老名、本厚木、愛甲石田、東海大学方面への需要押し上げと同時にイオンモール座間周辺の工業団地や南町田方面の通勤需要を出す上では効果あるとみています。
ブルーライン新百合ヶ丘延伸や田園都市線海老名延伸。
多摩モノレール町田延伸をやると下北沢駅の利用者需要低下はさらに進む事。
渋谷駅で乗換できる路線は何かしら小田急や千代田線へ繋がる駅が多く、ブルーラインや町田以西は渋谷に関しては田園都市線や相鉄直通線に取られている事。
渋谷駅の隣駅は明治神宮前駅及び表参道駅で渋谷北東部方面は千代田線の方が便利なので下北沢は千代田線直通増便と引き換えに快速急行通過は問題ないとみてます。
多摩川以遠の快速急行停車駅は南武線、横浜線など別経路通勤が多く、ブルーライン新百合ヶ丘延伸で港北NTの対新宿通勤が小田急経由。
渋谷は東急経由中心になるので。
小田急沿線から吉祥寺方面の需要が小さいので通過しても問題ないでしょう。
又、田園都市線海老名駅～大井町線品川駅接続は東急田園都市線や海老名以西、中央林間以南の小田急沿線民にとって品川駅アクセス向上できる利点も大きいです。

[@きみどりん]

@@稲美弥彦
大井町線のターミナルが大井町は中途半端なので、品川延伸は効果が大きいと思います。
海老名方面への需要もそれなりにあるのですね。
快速急行は以前は登戸を通過していましたが、南武線との乗り換えが不便との声が多く停車駅に追加されましたので、下北沢通過は難しいのではないでしょうか？

[@稲美弥彦]

@@きみどりん
小田急から対渋谷駅で下北沢経由で有利になるのは
道玄坂方面位です。
宮益坂方面や原宿方面は千代田線の明治神宮前駅や表参道駅の方が近い他、相鉄のJR及び東急直通線、田園都市線、湘南新宿ラインがあるので遠距離客や通勤客。
更には直通需要を考えると快速急行下北沢駅通過は寧ろ妥当だとみて良いでしょう。
品川駅延伸で南北線などに直通する場合、現行の大井町駅は8両対応した上で着席需要を残しつつ、急行線で品川駅まで行って京急と東急が乗換容易になれば、通勤通学の他に羽田空港需要も確保できる事は間違いないでしょう。
海老名方面は海老名の他、本厚木、愛甲石田、東海大学前等の逆方向需要が大きく、小田急や相鉄の朝下りも田園都市線と異なり逆方向需要創出の土台になっています。

[@きみどりん]

@@稲美弥彦
渋谷も場所によっては、明治神宮前や表参道で降りた方が近いのですね。ただ一番需要が高いのは渋谷駅周辺の商業施設だと思うので、やはり快速急行の下北沢通過は難しいのではないでしょうか？
大井町線の品川延伸実現には、蒲蒲線のように地元自治体の協力が不可欠だと思います。

[@JyJy4126]

センター北より東やグリーンライン沿線だと鷺沼とたまプラだと圧倒的にバス利便が鷺沼の方が上なので(地下鉄より運賃も安いし時間も早い)鷺沼を急行なしにすると当然そのあたりの住民への補償等がめんどくさいはず

[@きみどりん]

東急は鷺沼に急行を停車させることを前提に、バス路線を整備しているのですね。
昔の東急流経営は、現代に大きな遺恨を残してしまってます。

[@JyJy4126]

@@きみどりん 逆です
港北ニュータウンのタウンセンター方面から鷺沼とたまプラだと倍近く距離が遠いので都市計画的に川崎に越境してでもバスを提供せにゃならん状態だったんです
道路の関係上246を横断してたまプラ行くよりも立体交差の鷺沼の方が有利なのもあります
タウンセンター近辺及び高田方面までの都市計画を考慮に入れないと

[@きみどりん]

@@JyJy4126
たまプラーザ辺りで田園都市線が迂回しているので、鷺沼の方が近くなるケースがあるみたいですね。
鉄道は一度建設したらルートを変えられず、困ったものです。

[@安常森]

僕は市ヶ尾に住んでいるので東急嫌でも使っているんですけど、急行準急どっちも通過するので超ムカつきます‼️市ヶ尾に止まれ‼️

[@きみどりん]

市ヶ尾への優等列車停車は難しいと思いますが、もう少し緩急接続を改善して欲しいですね。

[@安常森]

@@きみどりん ご返信いただきありがとうございます❗無理だと分かっていますが勢いで書いてしまいました‼️このあいだのダイヤ改正で市ヶ尾は10分間隔の停車になってその間に2本も通過列車がもうスピードで走っていくのを見て超悔しいです‼️僕は鉄ヲタでもちろん東急好きなので裏切られた思いです‼️ちきちょー‼️

[@きみどりん]

@@安常森
田園都市線は大井町線の急行も走るようになって、各停は通過待ちが増えましたので、急行通過駅利用者に不満があるのは分かります。

[@評聖]

俺は今まで急行通過駅に住んだことはないけれど、急行に通過される時のあの気持ちは痛いほど良く分かるよ！

[@maru_trains]

大井町線大岡山で目黒線ならバイパスになる需要があったりする

[@きみどりん]

東急は以前大井町線から目黒線への直通運転を検討してましたが、
相鉄との相互乗り入れが正式に決まったので、
中止になったようです。

[@ゴーゴーハルくん]

始発で用賀に降りると
エスカレーターが絶対に止まっててムカつく。
小田急は始発からエスカレーター動かしている。

[@きみどりん]

最近のエスカレーターは人が来ると、
センサーが反応して動きますが、
東急は新しいエスカレーターを入れろですね。

[@三浦諒介-n4b]

田園都市線は渋谷駅で折り返しが出来ないのが欠点。田園都市線の地下区間は京王新線に似ている。

[@きみどりん]

渋谷駅は折り返し運転用の渡り線が設置されているのですが、過密ダイヤで折り返しの時間が確保出来ないため、僅かな本数しか運転されていないんです。

[@仁志飯野]

田園都市線開通当時は、二子玉川で大井町線直通だった。その後、新玉線との直通と
なったが、当時は田舎路線だった。80年代にはやった”金曜日の妻たちへ（金妻）
で田園都市線の建売とタッグして人気となった。当時、巨人の江川が横浜市緑区
に家を建てた時は、『緑区って横浜？』って言われてた。

[@きみどりん]

TH-camがなかった時代は、テレビドラマの影響力が大きかったですね。

[@kaospooky]

港北ニュータウン建設時に横浜市の計画にあった、都営浅草線の西馬込〜勝田〜中山に全く触れられていないのが残念。センター北〜南のブルーとグリーンの間の意味不明な空間はそれ用に確保していたもの。ニュータウンの紹介パンフレットにも記載されていた高々な都心直通計画でした。
東急に握りつぶされてしまった計画でしたが、目蒲線の日吉延伸でお茶をにごされて住民はかわいそう。

[@きみどりん]

都営浅草線の港北ニュータウン延伸は構想にはありましたが、具体化したことはなく資料が少な過ぎるので、あえて触れませんでした。
それにしてもニュータウンのパンフレットに載っていたとは驚きで、フライングし過ぎの感じです。😂

[@まふゆちゃんは女神]

人生に一度は乗ってみたいです

[@きみどりん]

是非乗って下さい😀

[@maru_trains]

準急の停車駅は都内区間が多いので仕方かも

[@きみどりん]

準急を都内区間を各停にしたら、優等列車の意味が薄れてしまうんですよね。

[@MT-vj6cc]

@@きみどりん
そもそも二子玉川から渋谷は地下化する時に駅をだいぶ減らしたので、実質各駅停車も急行運転しています。
急行は遠近分離で、準急が全区間急行運転に近い形態です。これ以上の遠近分離は流石に極端で、三軒茶屋通過は三軒茶屋への通勤需要等を無視しており問題外、鷺沼は緩急接続、あざみ野はもうたまプラより先なのでわざわざ通過してもしょうがない(長津田アクセスを重視するならあざみ野通過もあり得なくはないけど)
そもそも準急はラッシュ時の速達化とダイヤ乱れ回避のために平日朝渋谷大手町方面限定でできたものが好評のため下りや日中にもどんどん拡大され、上下線全時間帯運転となったものです。それをわざわざ無くすのはヤバい。

[@きみどりん]

@@MT-vj6cc
昔今の準急とだいたい同じ停車駅の快速がありましたが、不評だったので急行主体のダイヤにしました。
ですから準急を新たに設定したのは、逆行していると思います。

[@MT-vj6cc]

@@きみどりん
それは田園都市線と新玉川線の直通が本格化する前でない?
当時のソレは土日主体だし、当時は新玉川線には急行もなかったはずだからかなり話が変わってくると思う

[@きみどりん]

@@MT-vj6cc
新玉川線の時代も急行はありましたが、ラッシュ時のみの運転だったので、渋谷へ行くのに時間のかかる快速は、買い物客などから大変不評で、渋谷の商業地としての地位が下がるとの危機感から、東急は田園都市線を急行中心にしたのです。

[@aiviettrong4004]

「田園特急」を創設。
停車駅は中央林間・長津田・青葉台・溝の口・（三軒茶屋）・渋谷。
朝夕ラッシュ時は15分間隔。日中は30分間隔。
急行はすべて長津田発大井町線直通にする。終日15分間隔。
準急は朝夕のラッシュのみ運行。
こんなんで、どう？

[@きみどりん]

特急を新設するのなら、青葉台よりブルーラインと接続する、あざみ野に停めた方が良いと思います。

[@aiviettrong4004]

@@きみどりん
青葉台って、東急自慢の住宅街なんです。
青葉台から広がる東急バスも充実しているんです。
遠近分離を考慮すれば、青葉台は外せない。あざみ野は東横線日吉みたいな存在かなあ。急行は止めても特急は通過。止めても朝夕ラッシュだけとか。

[@きみどりん]

@@aiviettrong4004
そのような考えで特急停車駅に青葉台を選んだのですね。
第三者の立場からだと疑問でした。

[@rrrrrr3372]

鷺沼を入れた方がいい気がするな。青葉台から溝の口間はあまりにも長すぎるし、住民もまあまあいるから結構便利になると思う。

[@評聖]

自慢の町とか言う問題じゃないでしょ！

[@0922あきひろみ]

本日9月2日は、東急の設立100周年(前身の目黒蒲田電鉄の発足)にあたります。(22‐09‐02)

[@きみどりん]

今年が東急100周年なのは知っていましたが、
9月2日が創立記念日とは気付きませんでした。
その日に東急関係の動画をUPしたのは本当に偶然です。

[@MT-vj6cc]

でも今回の動画の題材、1903年設立の玉川電気鉄道によって渋谷から二子玉川までは1907年開業。架橋があったので溝の口延伸に20年かかりましたが、それでもメイン区間は東急設立の15年前に開業していたので、沿線民としては釈然としない気持ちもあります。

[@てぃーまさ-n8i]

田都の混雑が緩和したのは大井町線以上にグリーンラインの開業がでかかったりする。

[@きみどりん]

でもグリーンラインから田園都市線への
新たな流れも生まれており、フィフティフィフティなんです。

[@MT-vj6cc]

@@きみどりん
日吉経由で渋谷に出られるようになった地域ができたからそっちのほうがでかいんちゃうのん?

[@きみどりん]

@@MT-vj6cc
ただ勤務先が半蔵門線沿線とかだと、あざみの経由になることもあるようです。

[@MT-vj6cc]

@@きみどりん
新線沿線からってことか

[@きみどりん]

@@MT-vj6cc
新線開業でまた沿線の人口が増えましたので。

[@justinmother]

遠距離の利用客にばかり配慮して近距離の利用客にはすごい冷たいよね。お前ら近いんだから待っとけってか？地元の手前の駅で10分も待たされるんよ？意を決して歩いて帰ると途中でその電車に追い抜かされるんよ？

[@きみどりん]

大都市で10分待たされるのは辛いですね。
7.5分以内に収めて欲しいです。

[@N--jv3go]

東急はすでに不動産を売り切った所には投資しません、大井町線(田園都市線がパンクしたため多少の投資をし始めた)、多摩川線などがいい例です

[@きみどりん]

@@N--jv3go
昭和時代、池上線や目蒲線も沿線開発余地がないとして、古い車両を使い続け、それを揶揄す歌まで作られましたね。

[@榎本健人-h5i]

最近各車両毎の蛍光灯3本が欠落しているのを見かけます。この光景は東日本大震災以来です。

[@きみどりん]

それは整備を怠っているのではなく、
節電が目的ではないでしょうか？

[@岸資恭]

朝の準急を廃止できないなら、渋谷は東横線と同じ2面4線(これは何が何でもやって欲しい、本当は東横線地下化と同時に為されるべきだった)、二子玉川は二層式で2F田園都市線の2面4線・3F大井町線の上下線、次いでたまプラーザ・あざみ野の2面4線化によって田園都市線は追い抜きしなくても、先行電車が詰まって遅延という事態は回避できるのでは？なお、旧新玉川線と呼ばれた区間の急行が止まらない世田谷区の4駅はいずれも急行停車駅の鷺沼と同等の乗降客数なので、各駅停車の割合を減らす事は現状無理と思います。
スピードアップは難しいですが、遅延撲滅には有効と思います。まずは定時運行の正確性を保つ事からです。

[@きみどりん]

二子玉川以遠の乗客には急行に乗って
もらうようにすれば、各停の本数を減らしても、
世田谷区内の駅では積み残しは出ないと
考えております。

[@MT-vj6cc]

@@きみどりん
今もう既に限界までそれやってるんだよなぁ

[@N--jv3go]

渋谷駅のホーム増線の計画があるみたいですが何かやってる様には見えない。地上に何もないうちにやった方が良いと思うのだがどうなんでしょうか。

[@MT-vj6cc]

@@N--jv3go
無理なんだよ……

[@マンゴー-i5d]

確かに。混雑は、凄まじいよ。昔は、全部が各駅。次にオレンジ色で書かれた快速でした。で、急行ができ準急ができた。電車も２両から始まりドンドン、ホームも伸びていきもうこれ以上何がと思ったけど。渋谷駅のホーム拡張は、出来そう。
まあ、私からすると小さい時から住んでるから東京から帰ってくるとき多摩川を渡るとああ、後少しで家に着くと思っていたよ。

[@マンゴー-i5d]

懐かしい大好きな線です。

[@きみどりん]

田園都市線の快速は懐かしい種別ですね。
東急は数年前、渋谷駅を2面3線か2面4線へ拡張を検討すると述べていたのですが、その後具体的な動きはないですね。

[@yankitamito]

鉄道が、というより、東急がですよね。
先読み下手なのは50年以上前からですから。
沿線との調整が上手いことだけが取り柄。

[@きみどりん]

東急は沿線に観光地がないので、
五島家による経営だった時代、
サービスは二流でいいとの考えがあって、
その悪影響がまだ残っている感じです。

[@MT-vj6cc]

@@きみどりん
都市輸送特化なだけで二流ではないやろ
営団みたいなもん

[@きみどりん]

@@MT-vj6cc
ただ田園都市線は都市鉄道として、
力不足だと思うんですよね。

[@MT-vj6cc]

@@きみどりん
なんでや
都営よりマシだし営団と比べてもそんな酷くはないやろ
構造としては開業時期や開業当時の運営会社によって別物に変わる路線だし、少なくとも難しい路線なのは間違いない

[@きみどりん]

@@MT-vj6cc
私の言い方が不適切でしたので改めますと、田園都市線は郊外から都心へ向かう路線として、力不足だと思います。

[@小島雄一-z4n]

下りで毎日のように二子新地から鷺沼まで前の各駅が詰まって後ろの急行がノロノロになって3〜5分遅れる列車あるけど、毎日遅れるなら無理したダイヤ設定せずに梶ヶ谷で通過待ちにしろや
鷺沼待ち合わせの列車が梶ヶ谷通過待ちになったところで、急行乗りたい人は溝の口で乗り換えればいいだけだし不利益少ないんだからさっさとダイヤ変えろや

[@きみどりん]

上りならともかく、下りが頻繁に遅れるのは許せませんね。
そもそも田園都市線は昔の東急の方針で、
急行を多数走らすことを想定せず建設した遺恨ですね。

[@Yukino_Kannami]

外様が憶測を適当に言ってる動画だったな。コメント見てる限り主の性格も分かったし、ある意味ではいい動画だった

[@きみどりん]

でも動画は実際に乗車して制作していますので、
100％外野からモノを言っているわけでもないです。
見落としている箇所があれば、指摘していただけると有難いです。

[@ヴァリアブルを救いたい]

田園都市線の駅別1日平均乗降客数を見れば分かるが、急行通過駅の利用者がかなり多い！渋谷〜二子玉川では全て6万人越え。だから現行の準急も特に問題は無いでしょう。宮崎台などの駅も5万人近くあり各停のみの駅とは思えないような数です。圧倒的混雑路線の風格を感じるような数ですね
他の私鉄路線のように、各停停車駅は利用者がそこまで多くなく、優等停車駅が極端に多い傾向、とは全然違うんですよね。ポンポン駅を飛ばす訳にはいかなくなってる。この動画のように、朝ラッシュで緩急比1:2で優等をオール急行にでもしたらクレームが酷いでしょうね…東急の住宅開発力が強すぎたのかもしれませんw

[@きみどりん]

ただ乗降客数が多いというだけで、優等列車停車駅にしてしまうと、
停車駅が多過ぎて優等列車の役割を果たせなくなってしまうんですよね。
なので各停と優等列車を上手く棲み分けさせるのが大事だと思います。

[@ヴァリアブルを救いたい]

@@きみどりん それは本当に仰る通りですね。停車駅やダイヤの設定というのは難しい話です。複々線もほとんどないような弱小設備の中、あれだけ多くの人を、どの駅から利用する人にも不便さがないように輸送するための最適解の組み合わせは一体何なのか、限られた予算の中でどこをどう強化すれば良いのか、東急も模索しているのではないでしょうか

[@きみどりん]

@@ヴァリアブルを救いたい
JR京葉線のように全ての駅を平等にしようと、各停主体のダイヤにしたら猛反発され、快速を復活させた例もありますね。
ダイヤに正解はないですから、試行錯誤していくしかないですね。

[@西島浩-n8q]

ついこの間、乗った。最新型の2020系で、ハイソな東急なのに、車内には紙くずやタバコらしい空き箱が散乱してるなど、ちょっと残念…

[@きみどりん]

車内が汚れているとは、田園都市線らしくないですね。

[@TU-sm1by]

ど田舎埼玉民のせいだと思う。東武と直通開始された当初はいきなり変な人が増えて民度の違いにビックリした。

[@jbmb-ln3nj]

父さんに言ってみるね。
何か変わるかも

[@きみどりん]

是非言って下さい。

[@角田啓語-t2o]

2035年は高齢化で利用者増より沿線の人口減ではないかと推測します

[@きみどりん]

10年ぐらい先だとその可能性はありますね。

[@Sakapon2001]

​@@きみどりん田園都市線沿線は、まだそんなには💦

[@きみどりん]

@@Sakapon2001
人気の路線ですから、簡単に人口は減らないかもしれませんね。

[@エレベーター専用動画チャンネル]

今や田園都市線沿線も住宅地は四流以下(23区内・新玉川線沿線除く)…
極限だった混雑がかなり緩和されてだいぶ経つ現代でさえ「混雑が半端ない」と不評だったり、沿線は不便なのに住宅価格が高め…丘陵地開発のため坂が多すぎたり、鉄道が東急独占で他社路線が遠すぎる(ゆえに田園都市線がストップすると陸の孤島)、近年では若い世代(20・30代)には魅力を感じられなくなり不人気化…。
大した町ではないのに地価を高めに設定しているのが問題ですね。ここらへんに住んで都心通勤すると疲労困憊します。
青葉台も再開発の構想がありましたが少子高齢化により採算が見込めないことから中止となりました。南町田も同様の問題を抱えていますが、こちらは町田市も費用を拠出したため再開発(グランベリーパーク化)が実現しました。

[@きみどりん]

田園都市線沿線はおしゃれな街のイメージが
強いので、実際住んだら期待していたのとは
違ったなんてことはありそうですね。

[@N--jv3go]

逆方向でしたが学校がこの線上にあったのであまり魅力を感じる事はありません、雷や夕立も多く電車も止まりやすいにも拘らず不動産が高めで住む気にはならないですね。

[@user-uk1ms4qb7f]

三軒茶屋に待避線新設は現実味が無さすぎますね
駅リニューアルですらスペース確保に苦労しているというのに

[@きみどりん]

でも目黒線の武蔵小山駅は、地下化して2面4線にしましたので、三軒茶屋に待避線を設けるのは、そんなに非現実的でもないと思うのですが。

[@user-uk1ms4qb7f]

@@きみどりん 本当に非現実的で無かったらとっくの昔から検討されてますよ
三軒茶屋駅（というか新玉川線)は首都高3号線と一体的に建設されたため、地下構造物が首都高の基礎部分を兼ねているんですよ
待避線を作るとなるとその辺りを一から作り直すことになりますが、地上は246号線とビル群ですから工事スペースが無い（既に述べてるように駅リニューアルの工事ヤード確保すら苦労しています）
膨大な時間とコストをかけてまで今から作る必要があるか？と言われれば当然ないですね。

[@きみどりん]

@@user-uk1ms4qb7f
東急は田園都市線渋谷駅の拡張は無理と言っていたのに、最近検討すると発表したんですよね。
三軒茶屋の待避駅化も難しい工事ですが、現代の建築技術で出来ないことはなく、やる気の問題ではないでしょうか？

[@user-uk1ms4qb7f]

@@きみどりん 「やる気」等という精神論で解決するような工事ではないのです……
渋谷駅に関しては首都高直下では無いですし、利用者数やそもそもの提案の背景などから考えても三軒茶屋駅と同列に扱うのはナンセンスです

[@きみどりん]

@@user-uk1ms4qb7f
しかし田園都市線は東横線に比べると、輸送体制が貧弱です。
三軒茶屋を待避駅にする案以外に、もっといい方法があるのなら、私はそれでも構いません。

[@her_name_is9718]

田園都市線の歴史を語るには新玉川線の存在を忘れてはいけません。一部邪推もありますけど
1.そもそもの田園都市線は大井町線と一体になっていた
2.当時大井町線では都心へのアクセスが悪く、玉電に代わって新玉川線を開業させた
3.新玉川線自体営団が建設・運営しても良さそうだが、渋谷以西で三軒茶屋までなら許容範囲。しかし、銀座線の一部が東急系の会社であったこと。
実際に地下鉄3号線は銀座線と玉川線を併せたのが素案だが、何も輸送量が小さかった印象。
追記　1990年代半ばまで急行は朝夕しかなく、日中は今の準急が快速と名乗って運行していました。つまり、乗客の多い時間帯は新玉川線内でも通過運転を行うものの、閑散する時間帯は同区間を各駅にしていたんだと推測されます。
近年は世相が二転三転し、今後も合理化が行われると予想します。差し当たって目黒線が相鉄に乗り入れるタイミングで優等列車の整理が再度行われるのではないか？と思っています。

[@きみどりん]

新玉川線は開業時から田園都市線と一体で、
線名の違いに過ぎなかったので、
この動画ではあえて取り上げませんでした。

[@あいやんおいやん]

@@きみどりん
新玉川線の開業当時(昭和53年)は渋谷〜二子玉川間の折返し運転で、田園都市線には接続してませんでしたよ!
あと、三軒茶屋駅拡幅は上の首都高速があるので横にも下にも無理なのは調べればわかるはずですが？
なぜ桜新町駅まで待避線がないかもわかるはずですよ!

[@きみどりん]

@@あいやんおいやん
確かに三軒茶屋駅の上に首都高速がありますが、待避線を設けることは、現在の建築技術なら可能と思います。

[@MT-vj6cc]

@@きみどりん
そんな画期的な技術革新があったのか
気になる

[@きみどりん]

@@MT-vj6cc
日本には青函トンネルや瀬戸大橋を完成させた技術があるのですから、
三軒茶屋に待避線を造ることは、大した話ではないと思います。

[@user-maru-8.okugemoriyama]

都市間鉄道とも違う典型的近郊通勤線区ですね。種別のバリエーションが多けりゃいいわけでは無いですし、需要があるわけでも、混雑が緩和されるわけでも無いのですが、川島令三さんは当時から鉄道会社から煙たがられる存在だったのですかね。

[@きみどりん]

川島さんの提案は採算度外視が多いですので、
鉄道会社にしてみれば、まともに相手にしても仕方ないではないでしょうか。

[@ビックオイルボール]

お世話になります。
う～ん、どうなんでしょう。
何れの変更も、大規模な工事が必要になり、
それに見合ったメリットが無いと思うんですよね。
そもそもの話として、
駅間の所要時間を短縮したところで、
東急にあまりメリットが無いと思うんですよね(全く無いとは言っていない)。
極端な話、通勤時間帯は種別を各停に統一すれば、
各列車の所要時間を平準化し、
待ち合わせ、通過待ちの時間も無くすことが出来るんですよね。
また、もし仮に渋谷駅の下りホームを別の場所に建設する場合、
渋谷折り返しの列車の種別をよく考えないと、
池尻大橋駅利用者が割を食うことになります。
というのは、池尻大橋駅から半蔵門線の駅の間を利用する場合に、
渋谷駅で階段などを使ったホームの移動が発生するためです。
同じことが東横線の代官山駅利用者にも当てはまり、
実際に急行が渋谷折り返しの運用になっています。
そういうことを含めて、準急の廃止はあり得ないと思います。
長くなりましたが、
改善案を出すのは良いとは思いますが、
現状がなぜそうなっているのかという分析も必要だと思います。

[@きみどりん]

急行の増発は東急側にメリットがなくても、
乗客側にあるのではないでしょうか？
渋谷へ急ぎたい客が一番多いのに、渋谷～二子玉川間が各停の準急は
乗客のニーズに合っていません。
通勤時各停オンリーにしてしまったら、
JR京葉線のように猛反発されると思います。
田園都市線は東横線と違い、原則全列車が地下鉄に直通するので、
代官山のような状況は、池尻大橋では起きないと思います。

[@ビックオイルボール]

@@きみどりん
1つずつ反応させていただきます。
まず、乗客にメリットがあったとしても、
東急は営利企業なので、そういった面でのメリットの提示が必要です。
そして、これから述べますが、
乗客にとってのメリットも微妙だと思っています。
渋谷に急ぎたい客が一番かは別として、多いという点には同意です。
ただし、急行の割合を増やしたり、停車駅を絞ったからと言って、
全体として見たときに所要時間の短縮になるかと言えばそれは「否」です。
というのは急行停車駅の利用者にとっては直接的に所要時間短縮になったとしても、
急行通過駅の利用者にとっては逆に所要時間が伸びてしまうという場合があるからです。
通勤時各停オンリーという話は、
動画で説明された内容に対する対案として提示しただけですので、
読み流していただければ幸いです。
実際のところ、通勤時は各停と準急の2パターンになっているという現状があり、
東急がそれが最善であると判断した結果では無いでしょうか。
池尻大橋駅の話を持ち出したのは、
動画内で、増発した本数分を渋谷折り返しにするという内容があったのを受けて記載しました。
以上ですが、
繰り返しとなってしまい恐縮ですが、
現状がなぜそうなっているのかという分析も必要という結論になります。

[@きみどりん]

@@ビックオイルボール
渋谷は東急の牙城ですから、渋谷へ行くのを便利にしないと、渋谷の地位は上がらないわけで、急行の増発は東急の利益に繋がるのではないでしょうか？
急行を増発すると通過駅の利用者は不便になるかもしれませんが、しかし東急の運転頻度なら待ち時間が10分以上になることははないと思います。
私自身動画の内容で忘れていた部分があり、失礼しました。
現状を分析した結果、現状に納得出来なかったのでこの動画を制作しました。

[@ビックオイルボール]

​@@きみどりん さま。
私が申し上げたいのは、中央林間駅利用者の利便性は上がるかもしれないけど、それ以外の駅利用者の利便性は下がるかもしれないよ、という事です。それは10分とか、程度の話をしているわけではありません。
何れにしても、変更することによって不便を被る方が出てくることが予想されるため、それに見合ったメリットが必要だと思いますが、それが不十分だと思います。
渋谷に行くのを便利にするという点についても、急行通過駅にとっては、逆に渋谷に行くのが不便になると思います。
急行の方が混雑しているから急行利用者が多いという印象になるかもしれませんが、途中駅で各停から急行に乗り換える(またはその逆)乗客もいるため、急行に乗車している乗客の全員が急行のメリットを得られているとは限らないのです。
もちろん、動画を出されること自体を否定するつもりは全くございません。結果として、こうした意見交換の場が出来ているため、有意義だとは思います。

[@きみどりん]

@@ビックオイルボール
田園都市線は緩急接続をあまり考えずに建設されたので、急行を増やすと急行通過駅の利用者が不便になるのは事実だと思います。
ただ昔の田園都市線は、今の準急とだいたい同じ停車駅の快速が走っていましたが、乗客から不満が多かったので急行主体のダイヤにしたのに、準急を新設したのは腑に落ちない部分があるんですよね。

[@tesa450]

大井町線は便利だし、長津田　JR. あざみ野　横浜市営地下鉄も使える。

[@きみどりん]

田園都市線は今のダイヤでは、肝心の渋谷へ行くのが不便なんですよね。

[@_a9093]

田園都市線で何とかなるのは溝の口までだぞ！！

[@きみどりん]

そうですか？
中央林間まで何とかなるのではないでしょうか？

[@TAKE-MANI]

田都は準急が最悪だよなぁ

[@きみどりん]

準急は渋谷へ行くのが不便で、優等列車とは言えないですね。

[@敦賀研人]

※なるべく早く返信をお願いします。
この前、初めて18000系に乗りましたがよかったですよー。
徐々に18000は増えていくのでしょうね。
一方でメトロ8000系は減ってますね。
ちなみに田園都市線の車両で編成数が多いのは2020系、東急5000系、50050系みたいで、2020系が1番多いらしいです。個人的には50050が1番多いかと思ったので意外でした。

[@きみどりん]

通勤形車両も快適になって来ましたが、
ダイヤが悪いと鉄道として便利にならないので困ったものです。

[@いちこう-m5s]

悪い意味で全国的に有名な田奈(高校)w

[@きみどりん]

優等生だけ集まった学校ばかりになったら、
逆に面白くないですからね。

[@kseiensenSK]

わざわざお金をかけて待避設備作るより鷺沼待避でたまプラーザ通過でいいと思います
たまプラーザはそこまでして急行停める必要性はないと思います

[@きみどりん]

たまプラーザは東急の中核駅の一つなので、
急行を通過させるわけには行かないと思います。

[@N--jv3go]

たまプラーザは五島昇社長が直々に命名した駅名で多摩田園都市(田園都市計画は五島慶太の構想)の中心となる場所なので急行通過は無いと思います。

[@akihiroyonekura]

昼間は 優等列車と鈍行の比率は既に 2:1 になってますよ。田園都市線に50年乗っています。鈍行停車駅が可哀想に思っています。

[@きみどりん]

ところが優等列車である準急が、
二子玉川～渋谷間が各停なので、
優等列車の役割を果たしていないのです。

[@akihiroyonekura]

青葉台在住の私には現在は通勤時間帯に乗車しないのと二子玉川と長津田間の利用がほとんどなので準急も急行も同じです。

[@評聖]

別にあなたの都合はどうでも良いのです。

[@totugekikouhei]

鉄道評論家の意見に価値がないことが分かった、渋谷駅の２面３線とかはお笑い草、マニアは鉄道会社のお金を何だと思っているのか？

[@きみどりん]

でも数年前に東急自身が、田園都市線渋谷駅の2面3線化を検討すると発表したんですよね。
その後何の動きもないですが。

[@ポンおやじ幹夫]

二子玉川から中央林間まで二階建ての複々線にすれば良い。地表に出ている部分だからんなに費用はかからないでしょう。渋谷〜二子玉川間は地下だから高いけど。

[@きみどりん]

現在の輸送人員を考えると複々線化は
過剰投資になりそうですので、
田園都市線の質向上はダイヤの工夫で
行った方がいいと思います。

[@今日の阪神のホームランch]

マジで急行少ねぇよなぁ
by京王ユーザー

[@きみどりん]

京王の優等列車も停車駅が増え過ぎて、
いろいろ問題はありますが、
田園都市線よりはマシかもしれませんね。

[@今日の阪神のホームランch]

その変わり本線は特急6本、調布以東なら9本ありますから、利便性は高いです。個人的に笹塚駅停車は便利になったので私としては嬉しかったです
田園都市線はまず毎時渋谷方面の急行6本は確保して欲しいですね

[@きみどりん]

@@今日の阪神のホームランch
調布以東は相模原線の列車も入るから
便利ですね。

[@アウトバック-j3c]

う～ん現実味があまりない。

[@きみどりん]

現実味ないですか？
田園都市線のユーザーは、急行が少ないことに
かなり不満があると思いますが。

[@渡辺和宣-o7w]

長津田ー中央林間の急行、準急はいらない。南町田グランベリーパークに折り返し線を設定、一部の急行、準急の設定、大井町線の急行はこどもの国線、発着、恩田を待機線、長津田とこどもの国を7両編成化とこどもの国、待機を江田と梶が谷に変更、大井町線を南町田グランベリーパークに変更すると混雑の緩和になると思います。

[@きみどりん]

昔田園都市線に走っていた快速は長津田折り返しだったので評判が悪くて、
今の急行や準急は中央林間まで運行しているんです。
大井町線の急行をこどもの国線へ走らせ、
Ｑシートの営業もすれば人気出そうですね。

[@伊藤いとう哲あきら]

東急は、プロ野球パリーグ北海道日本ハムファイターズのご先祖球団オーナー企業です！！。

[@きみどりん]

二代目の五島昇社長がアンチプロ野球で、
売却してしまったそうですね。

[@asagiri9]

住宅地として一流とはとても思えないが・・・

[@きみどりん]

実際住んだらどうか分かりませんが、
田園都市線沿線に家を持つのを
憧れている人は多いのではないでしょうか？

[@評聖]

そう思います。

[@大好きメロン-e1g]

田園が全くない

[@きみどりん]

人口が増え過ぎて、田園都市とは言えなくなってしまいましたね。

[@ファミリーあき]

住んでいて情けない田園都市線沿線

[@きみどりん]

田園都市線は沿線も含めて、
見直しの時期かもしれませんね。